拥堵对策

拥堵对策（精选十篇）

拥堵对策 篇1

一、硬件设施方面

主次干道合理规划, 过去规划的主干道, 现在大多进行了拓宽改造。但是, 在改造过程中, 总有不如愿的地方, 有的是自然环境限制, 如立交桥受各种条件影响, 没有办法进一步拓宽。有的是对政府补偿不满意的“钉子户”。郑州市就有很多这样的路段, 像肠梗阻一样, 影响道路的畅通。还有过去的规划问题, 道路设计得不够宽, 只能单向行驶, 对这样的道路, 最好是进行拓宽改造, 让汽车能双向行驶, 方便司机不用记忆单行道, 绕圈子。次干道的分流作用是不容忽视的, 不能千军万马挤主干道。外国一个城市治理拥堵的方法, 就是大力拓宽次干道。我国的很多城市因为停车位不足, 很多次干道乱停乱放严重, 道路变成停车场, 这是需要治理的。这些大的方面, 各个城市都在想办法治理, 笔者这里再说说细节问题。

道路上的窨井盖时有丢失、毁坏, 给行人, 行车造成了很大的安全隐患, 经常有人骑车摔倒在无盖的窨井里。如果下大雨, 水将窨井盖冲开, 就会给行人带来危险。由于窨井盖被盗现象严重, 有的地方把铸铁窨井盖换成没有回收价值的窨井盖。2011年南京市城管局给他们管养的2万个市政道路窨井盖上了保险。且已成功赔付了20多起, 单次赔付额从数百元到数千元不等。南京市城管局管养的窨井盖达3万多个, 他们2012年正在准备为其他窨井盖也买保险, 买了保险, 只是出了事故有人买单, 并不能保证不出事故。窨井盖就是不丢, 行车也不太方便, 遇到窨井盖, 也会上下颠簸, 车速快了, 就很容易发生交通事故。

笔者的方案是:把雨水入口设计在绿化带上, 入口像窗户一样, 朝向快车道和自行车道。整个道路上没有窨井。窨井口与污水管道间的连接打斜井或者』形式就可以了。而各种电缆线, 燃气, 自来水管道的开口也可以设计好, 不在行车道上和人行道上, 设计在人行道的边上, 窨井盖用水泥做成方形的, 盖上去和人行道一样平, 完全可以不在道路上留窨井口。这样建设, 行车行人就会方便得多, 舒服得多, 安全得多。平坦的道路是道路畅通的基础。

道路修得再宽再平, 汽车太多, 还是会出现拥堵。政府应该大力发展公共交通, 一辆私家车, 大部分情况下是一个人上下班用, 利用效率太低。我们没有拼凑打车的习惯, 给道路交通带来很大压力。只有大力发展公共交通, 快捷、方便人们出行, 买私家车的就会减少一些。

信号灯的问题, 目前两个主干道的交叉路口信号灯的指示信号有三种, 直行, 向左, 向右。直行是绿灯时, (假设是三分钟) 一分钟后信号灯就允许向右行车, 笔者认为这样不好, 右行的汽车就要和直行的自行车, 电动车, 行人挤道, 影响道路畅通, 笔者认为应该是禁止直行时, 汽车才可以向右行驶, 自行车, 电动车, 行人向右行驶没有限制。信号灯出现故障就会造成交通拥堵。有一次郑州市北环路与丰庆路交叉口的信号灯因为下雨出现了故障, 造成交通堵塞, 四个方向的汽车都没有办法行驶, 后来来了三个交通警察, 疏通了二十几分钟, 才恢复正常状况。有一个外国专家设计了一个小游戏, 让几个人把线绳一端系个小球都放到一个啤酒瓶里, 他喊一二三, 他们往外拉小球, 用时少的一组为胜者, 游戏的关键是几个人要配合默契, 有次序地往外抽, 一哄而上, 谁也抽不出来。

二、软件方面

要保障道路畅通, 就要制定必要的规章制度来规范交通行为, 做到高效有序运行。有道路规划, 道路维护, 交通牌照, 交通规则等等。现在各个地方都很重视道路规划, 郑州市也将进行快速化道路规划, 让市区的汽车快速出城。道路维护也十分重视, 道路损坏, 大多能够及时修理, 窨井盖缺少损坏, 也能及时得到更换。道路维护也有不好的地方, 道路拓宽了, 原来在路边的电线杆, 应该清理规划, 因为不属于道路部门管理, 没有人管理, 成了道路工程的尾巴, 占着自行车道, 有的路边树枝, 离地面太近, 影响汽车通行。道路交通, 几个部门管理, 需要及时有效协调。更关键的问题是我们大多数人的交通法规意识不强, “中国式过马路”很普遍, 不看信号灯, 只要凑够一撮人就敢走, 交通协管员拦都拦不住, 有的司机交通安全意识也不强, 只要没有交通警察, 没有摄像头, 超速、酒驾、闯红灯、乱超车, 什么都敢干, 一点都不珍惜自己和他人的生命。中国的汽车不是最多的, 而交通事故死亡的人数确是最多的。每个交通事故处理都不是一时半会能处理好的, 有的司机还会大打出手, 影响道路畅通的时间更长, 造成拥堵。红灯时停车, 汽车越线不多也要扣分。自行车电动车越过停车线的很常见, 把另一个方向的斑马线都给占住了, 影响另一个方向的汽车、自行车、电动车、行人通行。尽管人人都知道, 超过一点也不能提前走, 对自己没有好处, 还是没有养成良好的交通法规意识, 没有方便他人就是方便自己的意识, 没有秩序就是没有效率的观念。遵守道路交通法规, 不仅可以减少交通事故, 更能提高通行效率, 减少拥堵发生的可能性。这需要每个人从珍惜自身和他人生命的观念出发, 从自己做起, 自觉遵守交通法规。不要靠交通警察来管你, 不要靠交通协管员来吵你。什么时候用不着交通协管员了, 人人都能自觉遵守交通法规, 看信号灯行驶, 我们的道路拥堵就会大为改观了。制度再好, 需要每个人去自觉遵守, 我们的公共交通管理成本太高了, 一个较大的十字路口都有一两个交通警察, 四个交通协管员, 占用了多少人力物力, 仅仅因为我们没有良好的遵守交通法规的意识。遵守规则, 就是创造财富, 遵守规则, 就可以提高效率。

商贩占道问题, 郑州市二环支路过去有个水果批发市场, 那里的道路, 本来就不宽, 小商小贩又占去路两边的人行道, 经常造成拥堵。占道经营属于城管办治理。对此, 除需城管部门文明执法, 依法维护城市道路安全畅通外, 政府也负有一些责任。政府相关职能部门应在大力配合城管整顿违法占道经营的小商贩外, 更需加强对他们的管理和培训, 提高其道德素质水平。上课前一段时间, 小学校门口的路段也经常发生拥堵, 这是因为没有停车位的原因。现在开车送孩子上学的多了。这个不好治理。希望家长尽量不要都到学校门口才停车, 可以在稍微远点的地方停车, 这样也安全些, 减轻拥堵。保障畅通, 保障学生们的安全。

广州交通拥堵的原因及对策 篇2

摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。

一、广州城市交通拥堵的主要原因

1.城市交通发展规划不到位

(1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。

(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。

2.交通建设滞后于经济社会发展的需要

(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。

(3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先；80-90年代，变成了安全优先；90年代，则变成了行人优先。我们应该借鉴英国的先进经验，转变观念，以人为本，保证行人的交通空间和安全，明确城市道路的功能，科学划分城市道路的交通专门分区，开辟公交车专道，促使交通参与者各行其道，道道畅通。

(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里／小时，道路利用率很高，而广州道路的行驶速度一般在20公里／小时左右，道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里／小时左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。

3.交通法规不健全,交通执法力度不强

现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况，与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家，许多城市街道路面狭窄，还不如我国，但却基本上看不到警察，车流也基本通畅。个中缘由，除了英国人非常遵守规矩外，与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中，08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来，并被罚款80英镑，同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。

4.交通管理设施不足，管理水平不高

广州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来；电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理，客观上造成车流缓慢，交通阻塞。比如，广州部分道路资源没有得到充分利用，若加强交通管理，广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力，相当干可以挖掘出970多公里的道路资源，而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。

5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄

广州城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。据统计，广州平均每天因为交通事故死亡4.53人，与北京、上海、天津相比，无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析，这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下，不依法遵章行车、行走造成的。

二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策

1.加强交通基础设施建设，规划建设高规格的城市道路交通系统，发展智能化交通

广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位，体现适当的超前性，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，加强交通设施的完善以及合理建设，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。

首先，大力开发平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度，增划路段车道和进口车道，使进口车道数大于路段车道数，非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通，客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线，使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平，对于均衡城区路网流量，减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷，充分发挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，规范完善交通管理设施建设，有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为，告诉人们在参与交通的行为中，应当怎么做，不应当怎么做。可以说，一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规，是交通民警执法的基础，是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。

第五，创造条件，加快发展智能化交通。ITS是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下，ITS不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策，也是今后的发展趋势。

第六，合理布局，加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势，科学规划停车场地的布局和建设；以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点；以人流车流密度测量停车数量，合理建设停车点的数量和停车容量，以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用，提高停车场所的使用率。

2.因时因地制宜，以人为本进行科学的交通管理

一直以来，人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象，恰恰把交通通行主体——人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化，管理设施现代化，管理手段网络化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社会化。但是，所有这些都是为人的有效快速通行服务的。

首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网，等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。

其次，推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面，我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地，汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中，应当加强以人为本的主导性，发展人性化的管理模式。

再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。

3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高

不论是交通管理者，还是交通参与者，都是由人构成，因此，增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作，要依靠现代化科技手段和科学的管理方法，不论是干部，还是普通民警，没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此，增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上，要采取多种形式的岗位培训，从干部到普通民警都必须参加培训，逐步提高整个交警队伍的水平，使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的，要采取淘汰的方式解决。

其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

4.加速发展公共交通，减少汽车出行总量

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。同时，城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。此外，公共交通还是一个城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此，解决当前广州的交通拥堵问题，保障2010年广州亚运会的通畅，重点应是大力发展城市公共交通系统。

首先，加强城市公共交通的科学技术应用，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量，为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。

其次，进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”；优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件，净化行车环境，减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。在大型客流集散点，要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施，同步设计、同步建设、同步使用。

第三，加强公共交通内部的配合，实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场，科学布置路面行人过街天桥和隧道，统筹候车站、轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一，实现各种公共交通方式的无缝衔接，避免市民的无效通行，较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。

第四，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面，政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具；另一方面，实行地区价格控制，减少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具，具有载客量大、无污染、快速准时等优势，深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势，在财力许可的前提下，广州要大力发展轨道交通，使之真正成为公共交通的骨干力量。

西宁市交通拥堵现状及对策分析 篇3

【关键词】西宁市；交通拥堵；现状；对策

引言

随着我国社会经济的飞速发展，城市化进程的步伐也逐渐加快，而由于人口集中所导致的城市规模也不断扩大，西宁是青海省省会，也是黄河上游和青藏高原唯一一座人口超百万的大城市，在经济日益发达、城市日益繁荣的同时，城市所面临的交通拥堵问题也日益严峻。如何缓解市区交通拥堵，

一、西宁市交通拥堵现状与原因分析

1、路网和车辆增长比不合理

西宁市建成区道路总条数432条，道路总长516085米，道路总面积12941891平方米，车行道面积8848521平方米，人行道面积4093370平方米。其中，主干道49条，总长186232米，占道路总长36%，面积6432060平方米，占道路总面积50%；次干道98条，总长163212米，占道路总长32%，面积4157178平方米，占道路总面积32%；支路285条，总长166641米，占道路总长32%，面积2352653平方米，占道路总面积18%。其中，车行道面积360331平方米，人行道面积68511平方米；涵洞86座，总长4118米；边沟13处，总长36465米；路灯杆数19374基，盏数91809盏。据统计，路网密度5.0公里/平方公里（按2013年底西宁市建成区面积103平方公里计算），人均道路面积7.23平方米（按2013年底西宁市建成区人口122.46万人计算）随着市区路面建成区面积的不断增大，西宁市人口的逐年增加，市区的整体交通流量也在迅速增长，由于市区的公路线路为东西川与南北川这样的“十”字形带状布局的限制，再加上私家车的数量急剧增加，使得城市的交通压力越来越大。随着西宁市车辆迅速增长，道路运输经营业户和营运车辆也急剧增长，直接造成市内交通拥堵，与此形成鲜明对比的是，城市道路面积增长速度远远低于车辆的增加幅度，正是由于路网与车辆增长的不合理现象导致了路网密度与车辆密度的进一步失衡，加剧了城市交通拥堵。

2、公共停车场建设滞后

截止到目前为止，全市市区共有各类停车场702个、面积1624933m2、车位69309个。其中经营性停车场554个、面积1373374m2、车位48593个。但是随着机动车辆的逐年大幅增加，停车场与汽车库的规划与建设发展却相对比较落后。居民小区停车场317个、面积664831m2、车位34618个，其中对外经营停车场225个、面积432697m2、车位24804个，（其中地面停车场196个、面积353457m2、车位19256个，地下停车场29个、面积79240m2、车位5548个）；社会企事业单位停车场164个、面积321123m2、车位12889个其中对外经营停车场108个、面积301698m2、车位11527个（其中地面停车场90个、面积254524m2、车位8977个，地下停车场18个、面积47174m2、车位2550个）；大型车辆专业停车场42个、面积503455m2、车位4812个；设有临时停车点的街道98条、停车场（点）179个、面积135524m2、车位7450个；地下停车库7个、349052.65m2、停车泊位2278个。中途停靠站点严重不足，中途停靠站作为重要的城市设施其设置不合理会直接导致汽车站服务水平低，道路通行能力下降等问题，尤其是现有汽车站位置大多在市区繁华地段，导致站外揽客现象严重，压车、徘徊侯客等不良行为频发。市区内的公共停车地点以及中途停靠点分布也不十分不合理，有的比较偏远的甚至出现了闲置的情况，大大浪费了城市资源，加剧了停车难的矛盾。与现有的汽车量急剧增加相比，市区静态交通设施也比较缺乏，特别是在宾馆、商场与医院等繁华地带的缺乏程度尤其严重，这样就使得很多车辆不可避免地停靠在机动车道与人行车道的边上，从而大大降低了城市交通的运输能力，加剧了市区内的交通拥堵。

3、交通管理手段落后

西宁市的主要道路交叉口基本上都采用了信号灯作为交通管理的主要措施，而且还在部分交叉路口设置了电子警察设备，一些灯控的设施也仍然停留在单一的控制上，有关线控与面控的先进交通管理设备与方案现在十分缺乏。目前来看，西宁市的城市交的管理以及组织等仍然处于比较粗放的形式，缺乏一些有针对性的、先进的交通管理方式，如单行、限行与禁止左右通行等交通管理与组织手段。市区的交通安全设施建设的不够完善，针对路面的管理也不到位，对交通违法行为的惩罚力度不都等都导致了城市的交通管理综合水平比较低，这在很大程度上导致了城市交通运输的发展缓慢。

二、西宁市交通拥堵对策分析

1、保持路网与车辆的适度增长

针对路网与车辆的增长不平衡情况，要加宽与改造平行交叉路口的通行能力，从而减少拥堵。对于畸形以及不规则的交叉路口要及时采取措施进行改造，进一步规范路面的宽度以及路口的功能，减少堵车现象。对功能性不够完善的道路要采取进一步措施进行改建，尽量缓解车辆急剧增加所带来的交通压力，从而避免道路功能缺乏所引发的瓶颈效应。在加强对断头路以及小街小巷道路的修建力度以外，还要多考虑主干路与次干路的立体交通建设，从而最大程度上减小路面与车辆增长的不平衡状况。

2、加强停车规划与管理

在加强停车规划与管理方面，西宁市可以考虑制定有关停车场的法律法规。针对超市、写字楼以及住宅区等一些公共设施区域建立停车场设施。要鼓励企业以及社会事业单位对市中心的停车场的投资与建设，可以通过提高停车场的收费标准来增加一定的财政收入，用以对道路建设的投资。另外，要逐步加强对停车管理的力度，不允许随便停车，通过建立出租车调度系统与停车等候系统来最大程度上减少空驶的状况。用法律的形式来规范合法的停车区域以及禁止的停车区域，从而实现停车空间的规范化与法制化管理。加强对不规范停车场的查处力度，要进行市区内停车位的总体控制，结合巡逻与拖车等较为严格的停车管制措施进行管理，而且要将这些措施坚持下去，持之以恒地进行执行，最终达到停车空间的规范化与法制化管理的目标。

3、应用智能交通系统， 疏导交通流量

西宁市的交通管理部门可以再市区内交通流量比较大的路段及其周围设置可视监控系统，这样能够实时得到最新的道路交通情况，从而对道路能够进行统一协调管理。通过在这些交通流量比較大的线路周围安装大量不同型号的可变化信号牌，实现对驾驶者的实时指挥功能，相关管理信息的发布由监控中心进行统一完成从，大大提升了系统管理的智能化水平。驾驶者在了解到相关道路信息以后，能够及早做出相应的判断，从而最大程度上减少因为驾驶者的盲目与反应滞后所引起的交通拥堵，同时提供更为完善的道路应急措施，避免道路上拥挤现象的发生。

结语

西宁市的交通拥堵问题，不能够简单地通过道路修建来解决，要综合运用交通基础设施建设，停车管理与规划以及先进管理手段与方案的实施来提升交通运输系统的承载能力，希望本文所倡议的措施能够为缓解西宁市交通拥堵有多帮助。

参考文献

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拥堵对策 篇4

早在130年前,处于马车时代的英国伦敦中心区域的部分路段出现了交通拥堵,表现形式是个体马车、步行和极少量的公共马车在没有任何交通标志标线的道路上混行。拥堵的主要原因是载人少的私人马车发展太快,私人马车大规模使用而且缺少有效的管理措施,个体马车与其他交通方式之间的关系没有理顺,即使以马车和步行为主的慢速交通也不可避免地出现了交通拥堵。

随着载人多的公共马车、有轨马车、有轨电车大规模投入使用,路面交通状况得到改观。特别是有轨电车的出现,有轨电车的长度和宽度与公共马车基本相同,但是可以乘坐更多的人而且行驶速度更快,进一步提高了路面的使用效率,很大程度上缓解了城市交通拥堵。这个阶段交通拥堵的改善受益于大运量公共交通工具的使用以及路面上设置的轨道,保证了路权的分配向公共交通倾斜。

小汽车时代的交通拥堵

二次世界大战后,世界的经济发展以1970年为界大致可以分为两个阶段。

一是在1970年以前,美国、欧洲和日本的经济处于持续发展阶段,机动车特别是小汽车高速增长,交通设施跟不上日益增长的交通需要,加上对交通拥堵问题缺乏相应的研究经验和有效的改善措施,道路建设受到高度重视而交通管理相对滞后。在这个时期美国修建了大量的高速公路,但还是不可避免地出现了交通拥堵,由于拥堵时间太长,驾驶人和乘车人在路肩上玩足球消磨时间。同样,在日本和英国的一些主要路段和路口都发生了严重的交通拥堵。

在这个阶段,交通拥堵的产生主要原因在于各国政府为了刺激经济,鼓励小汽车的购买和使用,甚至在日本和英国的一些城市,为了方便小汽车的通行拆除了城市中的有轨电车轨道(图8、图9),致使小汽车大量增加,以有轨电车为代表的公共交通受到排斥和边缘化。

第二个阶段为1970年至今,其交通拥堵又可以分为两个阶段。从1970年开始到80年代中期,世界发生能源危机,工业发达国家经济发展速度逐渐放缓,客运和货运交通量迅速下降,城市交通拥堵一度有所减轻。80年代中期以来,随着世界经济开始复苏,特别是发展中国家,如中国、泰国、印度、印尼等,经济增长势头强劲,继工业发达国家之后时隔四五十年,高速公路、城市道路、甚至地铁里的交通拥堵在这些发展中国家再次上演。

拥堵对策 篇5

宜宾县政府副县长 郭真明

一、宜宾县交通基本情况

宜宾县位于四川盆地南缘，长江上游，金沙江、岷江下游，幅员面积2940平方公里，辖26个乡镇，535个行政村，总人口103万。近年来，随着向家坝水电站、屏山新县城、向家坝工业园区、滨江路综合开发等各项重大工程建设的不断推进，其投资热点的地理位置日渐凸显，在带来大量商机的同时，人流、物流、车流的不断增加，使原本脆弱的交通环境面临严峻挑战。迄今为止,全县公路总里程为2339公里（其中，省道28公里、城市道路10公里、县乡道2301公里），加上已通车村道9833公里，全县通车道路已达12172公里。

二、宜宾县城交通管理现状

宜宾县县城柏溪镇地处川、滇两省结合部，距市中区10公里、宜宾机场15公里，是通往屏山县、筠连县、高县及云南省水富县等地的交通枢纽。

（一）道路情况。县城总面积为51平方公里，总人口12.5万人左右。其中，城区面积约为3平方公里，近10万人（含流动人口）集中在城区。目前，城区主干道为2公里长、20米宽四车道的翠柏大道，且连接长800M、宽仅13M的桂园路。翠柏大道两侧有多条岔路，长宽不一，多数宽度在7.5M下，由于没有纵向贯通形成路网结构，都是断头路，车辆进出均需原路返回。老城区由12条形成局部网状的道路组成，除长江路、陵园路宽11M左右外，其余道路均宽7M左右，在老城区直线距离不足1000M，有3所大中型学校，80%以上县级单位都集中在老城区。

（二）车辆情况。2011年6月，全县机动车拥有量为74060辆，县城就已经超过10000辆。其中，摩托车6410辆，大型汽车809辆，小型汽车2434辆，且正在以每年20%的速度递增；人力客运三轮车463辆；其它非机动车5000余辆（含电瓶车）。

三、宜宾县城交通主要问题

（一）各种交通工具繁杂多样。交通工具除大小型汽车、两轮、三轮摩托车和电瓶车、自行车外，还有货运人力三轮车、农村运输车、人力板架车、463辆人力客运三轮车（不包括翠屏区西郊和八一二金江村的200多辆）、在城区营运的16辆环城公交车(21路)和57辆1路公交车、18辆23路公交车，所有的车辆都在狭窄的道路上通行，交通经常堵塞。

（二）停车供需矛盾十分突出。县城仅在三角路、桂花路、长江路、啤酒广场、翠柏大道支线等路段施划了15处372个小型车辆的停车泊位，没有规划货运车辆、农用车的停放点，县城停车车位严重不足。大部分新建小区停车泊位不足，泊车车位多又挪作他用，使大量机动车和非机动车乱停乱放。城区没有一处能同时停放30辆以上机动车的大型停车场，在翠柏大道和过境路上的洗车场、加气补胎点、餐饮娱乐店、修车店以及商家上下货物等的车辆、新桥头的农用车、待客的面包车在道路上违规停车的现象比较突出，出租车随意上下旅客、随意调头，公交车停放不靠边。整个城区的停车线仅有2000米，而停车泊位不足400辆。宜宾县曾结合城乡环境综合整治、“五十百千示范工程”全域达标等工作开展了多次专项整治，但由于没有规划修建专门停车场，整治后又出现反弹。

（三）人力三轮引发交通混乱。过去因为县城车流量小，根据市民出行需求，宜宾县90年代批准发展了463辆人力客运三轮车。2005年，由于车流量不断增加，规定城区人力客运三轮车分单双号运行，减少人力客运三轮车上路的数量，道路拥堵现象局部缓解。按过去翠屏区和宜宾县关于人力客运三轮车的约定，以翠柏大道八一二铁路平交道为界，西郊和金江村的人力客三轮车（约200于辆）不能越界行驶，使大量翠屏区西郊和金江村的人力客三轮车在翠柏大道各路口和主要场所门口巡回载客，以柏溪火车站、二二四建设银行门口、啤酒广场、玻璃厂门口等较为突出，且这些车辆已经逐渐将运行范围扩大至县城老城区。目前，县城城区有人力客运三轮车463辆，加上翠屏区西郊、八一二金江村200余辆人力客运三轮车在二二四和翠柏大道以及支线行驶，为了争抢客源、抢速度，不遵守交通法规，占道行驶、乱停乱穿，使本来就拥挤的交通秩序变得更加混乱无序。

（四）交通瓶颈影响整体畅通。育才路口是县城城区道路的主要连接点，所有进出城区的车辆、行人以及通过城区的过境车辆都在这个交通路口交汇。随着滨江小区、柏领佳苑小区、万兴现代城小区、正在建设的滨江路综合开发等众多居住小区的建成使用，大量居民的入住，带来了车流的增多，加大了本来就拥堵的育才路口的交通压力。据统计，每天通过该路口的机动车车流量已经超过3万台次，还不包括大量的电瓶摩托车和自行车、人力客运三轮车。而育才路口先天不足，翠柏大道和过境路、育才路南北段在这里呈畸形的“十”字交接，主道从20米的四车道变为13米的双车道，支线育才路由南段的12米宽变为北段的7米宽，紧挨着育才路口的又是七栋楼路口，长江路、金沙路、桂园路在七栋楼路口呈不规则的交汇，形成了两个不规则的路口相连，而这两个路口又正是城区道路交通的咽喉，机动车与非机动车、行人的冲突点多且相互交错，造成经常性的交通拥堵。目前，该路口已经安装了交通信号灯，学生和行人的过街安全得到了有效保障，交通秩序得以规范，但交通流量仍然没有减少，交通拥堵现象时有发生。育才路口道路不畅，导致县城城区道路交通受阻，形成交通恶性循环。

三、交通拥堵原因分析

（一）车辆流量剧增影响道路畅通。由于县城地处宜宾市区城乡结合部，距市区仅十公里，进出和经过县城的车辆流量数倍于全市其他县。学生上学放学、单位上下班成为每天县城交通的高峰期。据统计，平峰时段的车流量为3200辆／小时（其中小型客车、大客车：1605辆／小时，货车222辆／小时，摩托车和电瓶车864辆／小时，非机动车包括人力三轮车531辆／小时）；高峰时段的车流量为4400辆／小时（其中小型客车、大客车：1770辆／小时，货车198辆／小时，摩托车和电瓶车1590辆／小时，非机动车包括人力三轮车837辆／小时）。这些数字表明，县城城区目前平峰期的交通流量已经饱和。由于县级机关、学校、医院等单位80%都集中在老城区，高峰时段随着各单位职工上下班车辆的增多，特别是小型汽车和非机动车明显增多，造成城区交通压力增大，车辆行驶缓慢甚至造成拥堵。

（二）过境车辆增多加大交通压力。县城城区翠柏大道和桂园路是省道307线的一段，是过境车辆的必经之路，近年来随着过境车辆的增多，导致县城道路的交通拥堵频繁。一是向家坝水电站建设带来大量工程和生活用车，县城成为坝区居民办事、购物及其娱乐消费的首选；二是屏山新县城的建设带动了大量的车辆途径县城柏溪，且还在不断增加；三是云南省水富县、绥江县等地的车辆，在向家坝快速通道建成后，大部分过去从高速公路通行的车辆也改道从向家坝快速通道经柏溪通行，这样不仅时间短，还可以节约高速公路通行费。

（三）上级限运规定使货运车辆陡增。市上对翠柏大道两路桥至高庄桥路段限制货运机动车通行。大量原本从宜宾往返高县、筠连、屏山、云南省水富县等方向的货运机动车，现在都改道经县城从江垇口上宜水高速公路通行，使县城通过的货运车辆陡增，加剧了县城道路的拥堵状况。

（四）路网规划不完善致使交通拥堵。县城道路受历史条件限制，造就了目前很多道路都是小口路、单口路和畸形路。随着县城的不断扩大和繁荣，这些道路形成的不合理的路网结构致使县城交通拥挤堵塞，制约了县城的发展。

（五）道路随意开挖新增拥堵因素。天然气、自来水公司、电力、电信、路政等部门，以“市政工程”的名义，随意开挖县城道路，人为造成新的交通拥堵，对本来就很脆弱的县城交通带来更大压力，群众意见非常大。

（六）法制意识较差违章行为频发。当前，群众交通意识依然比较淡漠，行人和非机动车以及摩托车等随意横穿公路、不遵守交通信号灯指示、乱停乱放等行为突出，特别是高峰时段因为抢道造成的交通事故较多。

（七）执勤警力少交通管理不到位。宜宾县在警力非常紧张的情况下，安排了4名交管民警和25名协警负责维护城区交通秩序。但由于车多、人多，点多、线长，现有警力难以适应工作需要（如育才路口岗位就需要5至6名警力；两个电瓶巡逻车按每班4人安排，共需要8名警力），导致对城区交通秩序管理不能有效到位。

四、交通缓堵保畅对策建议

（一）加大交通管理整治力度。针对城区交通违法行为，集中警力，突出重点，紧紧围绕重点车辆、重点路口、重点路段、重点时段，采取定人、定位、定时、定责的办法，形成“点”上控制与“线”上巡逻有机结合，严格查处城区道路机动车不按规定停放、强行超车、强行会车、逆向行驶、随意调头、驾乘摩托车不戴安全头盔等交通违法行为。对查获的交通违法行为人以及违法车辆的车主进行面对面的交通安全宣传教育，保持时时有人管、时时施高压的态势，进一步规范城区交通秩序。

（二）加快交通基础设施建设。广泛运用交通工程理论和先进管理技术，科学组织交通，使有限的道路得到更科学、更合理、更充分的利用，让道路上所有车辆均能形成有序、顺畅和安全的流动状态，达到提高道路通行能力和行车速度的目的。一是加快卡口系统建设。加大投入，加快安装交通违法监控系统力度，对县城交通秩序进行智能化管理，规范车辆和行人的交通行为，最大限度地提升人、车安全通行能力；二是完善道路交通标识。及时清理、维护、更新破损和不符合国标的标志、标线，使县城交通更加规范化；三是解决交通瓶颈问题。在重点道路路段设置交通红绿灯，交警路面配合检查、引导；在人流集中的地段安装人行道隔离栏和在道路中央安装隔离栏，通过物体隔离的方式强制性地引导行人和车辆各行其道，自觉遵守交通法规。

（三）彻底整治人力客运三轮。大力发展环城公交车，出台鼓励市民乘坐环城公交车的有效措施，逐步缩小人力客运三轮车的运营空间，还市民一个宽敞的大街。完善人力客运三轮车的管理办法，加强现有人力客运三轮车管理，条件成熟时，对现有人力客运三轮车进行收购处置，彻底让人力三轮车退出县城交通舞台。同时，宜宾县与翠屏区协调，使西郊和金江村的200余辆人力客运三轮车，限制在二二四以外和八一二便道行驶，禁止在翠柏大道和县城通行。

（四）短期实行部分车辆管制。短期内在无法修建环线交通的情况下，逐步出台交通分流的限行措施：一是对过境的大型货车限时、限重、限定装载通行，工作日（周一至周五）从7：00至19：00，二二四至江垇口路段禁止货运机动车通行，在普安的冠英、小岸坝、喜捷的玉龙、柏溪二二

四、江垇口等地提前告知，减小城区疏导货车的压力。二是工作日从8：00至19：00，二二四至江垇口路段禁止机动三轮车在县城城区通行。三是工作日从7：30至19：00，从七栋楼至财税街路段禁止人力客运三轮车、电瓶车、自行车等非机动车和摩托车通行。对通过育才路口的人力客运三轮车、电瓶车、自行车等非机动车和摩托车等可以引导从原县稽征所至育才路、大粮站至育才路的两条便道经育才路口通行；从翠柏大道经育才路口的人力客运三轮车、电瓶车、自行车等非机动车和摩托车等可以从财税街北段进入经万兴现代城、兴业公司办公楼下（在建）从地税局宿舍大门左侧通行。总之，对现有车辆进行限时通行、疏导通行，堵疏结合，多形式化解交通管理矛盾，缓解县城交通压力。

（五）构建交通管理长效机制。一是公安、工商、城管、运管等部门通力协作，清理整顿商家店铺占道经营等行为，重点清理道路上摆摊设点、占道堆物等行为，净化路面交通秩序。二是公安交警部门严格依法管理交通，坚持日常管理与专项治理相结合，坚持定点管理和巡逻管控相结合的工作原则，做到见违必纠，执法必严，严厉查处一切交通违法行为。三是加大交通安全宣传力度，宣传、文明办、广电、公安等单位通力协作，组织开展形式多样的交通安全宣传活动，大力提倡文明交通行动计划。对长期不遵守交通法规的车辆在媒体上进行定期曝光，广播新闻电台多播放倡导文明通行的公益广告，以此倡导全社会关心、关注文明交通，进一步增强市民的交通安全和遵章守法意识。

（六）加快县城环线交通建设。目前，投资数十万元对育才路口的交通基础设施建设，已收到明显成效，行人过街安全得到有效保证。但育才路口和七栋楼路口以及翠柏大道的交通拥堵现象尚未从根本上得到改善，机动车和非机动车未得到分流。要切实改变目前育才路口和七栋楼路口交通拥堵的状况，必须加快对县城环线交通的道路建设，使进出和通过县城的车辆形成环线流动，从根本上彻底缓解翠柏大道和育才路口的交通压力，彻底解决育才路口和七栋楼路口交通瓶颈的状况。

北京交通拥堵 篇6

大城市交通问题是典型的综合问题，必须从综合的视角去分析原因，并应用统筹方法寻求解决之道。

一、北京交通需求剧增的原因

（一）城市主要功能持续集聚在中心城区，造成大量就业岗位和功能服务人口集中于此

北京中心城区（6城区）的主要城市功能包括国家行政中心、市级行政中心、中央商务区、购物中心、演艺中心、科技研发中心、高等教育中心、会展中心、有全国吸引力的优质医疗服务中心、有全市吸引力的优质高中及义务教育中心，以及主要居住区等。这些“盘踞”于中心城区的功能多数在近几年都有不同程度的加强，尤其是中央商务区功能（CBD和金融街的扩张）、演艺中心功能（在演艺活动持续升温和国家大剧院等演艺场所建成并投入运营等的带动下）、科技研发中心功能（中关村国家自主创新实验区成立，并以建设有全球影响力的科技创新中心为目标）、会展中心功能（大型会展活动和会展施设不断增加）等，功能增强十分明显。由于北京中心城区的这些功能基本上都属于不仅吸引就业人口，还吸引了大量功能服务人口的类型，所以它们的扩张不仅带来了就业人口在中心城区的集聚，更是吸引了数倍于就业人口的功能服务人口向中心城集聚。特别是位于二环路以里的北京旧城，近年来不断强调为了旧城保护，需要向外疏散居住人口，但在旧城居住人口疏散后，其土地使用不仅不利于旧城保护，反而向更高强度的利用方式转变，例如，更高强度的商务用途的土地开发等。这种现象进一步加剧了中央政府和市级政府所在地的交通压力。

（二）城市人口规模大，给交通造成巨大压力

根据北京统计年鉴数据，2010年北京常住人口已达1961.9万人，如果将散居未登记和探亲、就医等临时性人口估算在内，实际人口总量应已超过2000万。要满足如此大规模的人口的出行需求，对任何城市都是巨大的挑战，北京当然也不例外。

（三）远郊区县新增住宅区大量增加，长距离通勤渐成规模

北京城区内可开发土地的减少增加了郊区房地产开发的热度，出现土地在郊区集中放量的现象。近几年北京土地供应结构发生很大变化，远郊区县土地供应量持续超过总供应量的50%，其中住宅建设用地的供应也呈现较快增长的局面。按照供地数量计算，2006年公开出让的土地中，位于五环外的土地成交量占出让总量的57%，2007年远郊区县的土地供应量不低于总量的70%，2008年，除原城八区之外，所有郊区供应的住宅及商业用地占全市的六成以上。这几年远郊区县住宅建设量大量增加，中心城区房价高涨，加上经济适用房越建越远，这些情况叠加在一起，使远郊的居住人口大量增加，而中心城区功能却远未同步向外疏解，因此导致长距离通勤急剧增长。

（四）机动车的高增长率、高使用强度、高密度聚集，给交通带来巨大压力

对于房价来讲，购车的经济压力对于中等收入的市民来讲，是可以接受的。为了满足居住地与工作地越来越远对通勤的需求，也为了满足生活水平提高后对交通更加舒适和方便的追求，近些年，北京的机动车特别是私人机动车以极快的速度持续增长，仅2010年就增长了80万辆。同时，小汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多。北京小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区，城市中心区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约的2.3倍。高增长率、高使用强度、高密度聚集，北京小汽车的“三高”给交通带来了巨大压力。

（五）路网建设大幅提速并实行低票价政策，刺激了交通需求的进一步增长

自2001年获得奥运会举办权以来，北京的城市道路建设取得了有目共睹的巨大成就，主要体现在中心城区和远郊区县的整体性路网不断完善、地铁在中心城不断加密并逐渐向远郊区延伸、市区和远郊区投入公交的车辆和运力都大幅增长，同时远郊道路条件的改善也为自驾车通勤提供了更加便利的条件。奥运以来，北京为了推动公交发展和改善民生，实行了低票价交通政策。这些举措大大提高了交通供给能力，降低了交通出行的时间成本和货币成本，在使市民享受到更多实惠的同时，也使交通需求明显增长。

二、缓解北京交通压力的基本思路

当前北京的交通压力是城市发展中各种相关要素共同作用于城市空间后形成的，是典型的综合性问题。需要使用统筹的思想方法来制定缓解方案，主要的缓解思路集中在以下两个方面：

（一）通过减少交通需求缓解交通压力

交通问题的本质是交通供需矛盾问题，因此缓解交通压力的根本途径有两条，一条是减少交通需求，一条是扩大交通供给。考虑到近几年是北京历史上交通供给能力提升最快的时期，而且“越修越堵”的现象十分明显，所以当前应当更加重视通过减少交通需求来缓解交通压力。

影响城市交通需求的三个主要因素分别是人口规模、城市功能空间布局和交通政策。在这三个因素中，人口规模目前仍缺乏有效的调控手段；交通政策方面，公交低票价虽然在一定程度上刺激了交通需求的增长，但它同时也有促进公交发展、抑制私人机动车使用的作用，而且，作为一种福利制度，一经实施便不宜轻易改变。因此，目前北京缓解交通需求压力的重点应放在城市功能空间布局调整和机动车使用与控制政策方面。

一直以来，北京的城市规划都在强调疏散中心城区功能和建设多中心城市空间格局，但是推进效果并不令人满意，以至高度聚集于中心城区的各项功能及其功能人口最终对道路系统造成了巨大的压力。目前中心城区的交通压力说明北京已经进入必须强制性启动新一轮功能布局向远郊疏解的新阶段。

新一轮功能疏解应将重点放在两个方面：一是在政府可配置资源范围内，选择那些分散出去后能够明显减轻中心城区交通压力，并有较明显资本吸附与带动作用的功能和项目，将其向中心城区以外配置，使之成为新功能区未来滚动发展的初始引力源；二是下大力气提高远郊区公共服务设施水平和服务水平，以吸引更多资本流向远郊区县。并应大力度启动职住一体的远郊重点功能区建设，并谨慎审批中心城区的新建项目，特别要严控旧城内的新建项目，以保证中央政府各项政务活动对暢通交通的需求。

将“可持续”和“公平”作为机动车使用与控制的基本政策导向。为控制机动车增长，北京出台了通过摇号获取机动车牌照的政策，这一政策的实施使机动车牌照成为了“资源”，势必导致总量的持续增加，即使按照新政，5年机动车也将增加近100万辆，因而这是一项不可持续的政策。而且新购机动车需要摇号也有失公平，是一项维护“有车族”既得利益的政策，且牌照的“世袭”政策更是强化了这种不平等。在这种摇号政策下，机动车仍将持续增加。目前北京的交通压力已经大到严重影响城市效率，机动车持续增加的后果可想而知。

北京应当学习香港模式和伦敦模式，以增大机动车使用成本，同时大力发展公交为基本政策导向。只有这样才是可持续且相对公平的控制机动车使用与增长的政策导向。

（二）加强城市功能布局、土地供应、路网建设和交通政策之间的统一筹划，形成缓解交通压力的合力

对于缓解大城市交通压力来说，路网建设、交通政策、土地供应和城市布局之间是“弹钢琴”的关系。其中，路网建设是交通供给，土地供应和城市规划布局是决定交通需求的重要因素，交通政策则是交通供给与需求之间的协调机制。各方需要各司其职、协同配合、协调节奏，才能弹奏出一曲暢通交通的“协奏曲”。

对于城市规划布局而言，应将重点放在分散城市功能，特别是对那些能够吸引大量人口的城市功能，更是要在科学论证基础上，结合产业布局的客观要求和北京的城市发展阶段特征，提出未来重要功能区的建设和疏散规划。对于土地供应而言，要与城市功能规划做好衔接，在土地供应的“量”、“区位”、“时机”方面做认真研究，制订与城市功能区位调整配套的土地供应计划。对于路网建设而言，既要充分考虑交通需求对路网建设的要求，更要注重发挥路网、特别是大运力轨道交通路网对城市布局调整的引导和促进作用，在全面梳理近几年的路网建设实践及其对交通产生的实际效果的基础上，总结得失，配合城市功能空间布局的重大调整，改变单纯的向心型路网建设思路，在未来几年快速形成多中心的路网格局。对于交通政策而言，除已采取的控制机动车数量政策外，应在更为细致的调查研究基础上，制订更多角度的有利于缓解交通压力的适宜政策，并形成鼓励建设多中心交通网络的政策激励机制。

在强调上述四个方面在思路与调整方向上的相互协调的同时，还应强调这四个方面各项措施推出的“时机”的相互配合，也就是“节奏”要掌握恰当。比如，路网向功能区的延伸和功能区的建设、同一区域的住宅建设和功能建设、优先建设大型功能区向中心城区延伸的道路还是优先形成内部路网和国际联通道路（机场直通路）等，这些问题都与时机和节奏有密切关系，应当在决策之前进行统筹视角下的深入研究和论证。只有把握好时机和节奏，才能够取得事半功倍的效果。

三、缓解交通压力的措施建议

（一）加大中心城区功能的疏解力度，带动就业人口和功能吸引人口及交通流量向中心城区外转移

确保北京中心城区这一中央政府所在地及其重大国事活动区域的交通畅通，是对首都的基本要求，为此必须疏解中心城区的城市功能。关于这一点已经形成共识，近几年也一直在进行中心城区居住人口的外迁，并取得成效。从确保中央政府政务需要和有利于旧城保护的角度来看，目前中心城区人口疏解的重点不在于居住人口，而在于就业人口和功能吸引人口。就业人口的疏解要求相应的城市功能的疏解。

从建设世界城市示范区和减少交通需求两个角度来考虑，中心城区的核心功能应当是政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能。然而，目前中心城区仍然是北京重要的经济功能区之一，且近年来经济增长的势头强劲。中心城区还是有全国吸引力的优质医疗资源密集区、有全市吸引力的优质高中及义务教育资源密集区。由于各种功能的高度叠加，中心城区已经成为吸纳就业人口和功能服务人口的重要中心，这是造成中心城区交通拥堵的主要原因。为了保障首都功能和将世界城市示范区建设得更好，缓解中心城区的交通压力，应适当弱化中心城区的经济功能，并降低优质医疗及义务教育和高中教育资源的集聚程度。

中心城区应当保留的经济功能主要与其政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能有关。因此，政务服务、文化展示和演艺、旅游和住宿餐饮等经济活动可以适度发展和提高水平，而其他经济活动应当逐步迁出中心城区，至少应当限制其进一步拓展规模。可考虑以整体搬迁的方式（天坛医院模式）将部分中心城区内过于密集分布的三甲医院及优质义务教育和高中教育资源迁出。

（二）支撑北京世界城市和文化产业等功能的重点功能区应进一步向城市外围地区疏解

未来北京在建设世界城市和文化城市过程中，相应的产业集群的形成是基本条件之一。考虑到目前中心城区提供空间的能力已十分有限，建议将有关的功能区建设进一步向城市外围地区疏解。

国家中影数字制作基地已落户怀柔，以此为核心，国内著名影视制作相关机构和人才正逐渐向这一地区集聚，中国“影都”已见端倪。可依托这一国家级影视产业园区，将影视、唱片等娱乐产品生产基地建在怀柔，既分散中心城区功能，又促进各远郊区县均衡发展。可考虑将“国际会都”功能等未来北京建设世界城市将新增的其他功能区向远郊区县布局，在科学论证基础上确定适宜的功能区区位。

（三）在新城和远郊功能区建设中强化职住一体的建设理念和政策引导

当前各远郊新城正在加紧建设，大量的房地产开发项目或经济适用房项目相继上马或完工，这些住宅产品投入使用后将进一步吸引居住人口在远郊区集聚。在这种情况下，尤其应强化在新城或相对独立功能区中的职住一体的建设理念和政策引导。

针对新城来讲，应强调其相对独立性，而不仅仅是作为中心城居住功能的承接地。这要求在新城建设中不仅要重视那些为居住功能配套的公共服务设施的建设，也要对有利于吸引产业布局的公共设施条件高度重视，做好规划，并大致与居住区基础设施的建设同时起步。

针对相对独立的远郊产业功能区，更要强调职住一体的“园区化”建设导向。这种“园区”特指一种相对独立的工作、生活一体化社区，其特点是：在经济功能方面，园区具有某种鲜明的产业特征，并形成一定的产业链，产业的聚集已具有相当规模；在生活功能方面，园区是一种能够满足园区内就业人员基本生活需求的综合体，除经济功能的各项设施之外，还包括了住宅、学校、医院、一般的娱乐场所等设施；在文化功能方面，园区具有针对园区内就业人员文化背景的文化氛围和相应的文化设施。

为了切实推进资本和产业流向远郊区县，需要在强调理念的同时，为资本进入提供能够满足其需求的基础设施等公共服务条件，并出台有吸引力的鼓励政策。这需要对有潜在迁入可能的企业或机构等进行深入细致的需求调查，并根据调查结果结合建设的可能性，提出相应的建设规划和政策措施。

（四）配合中心城区的功能疏解，构建多中心路网格局

目前北京的路网呈明显的向心型特点（公路的环线加放射线、轨道交通线的核心向外放射），这种路网格局适应了重要城市功能集中于中心城区的北京城市功能空间分布现状。在这种路网结构下，修的路越多，越是为中心区就业、远郊区居住提供了便利，中心城区的交通状况不可能向好的方面转化，因为它把更多的交通需求引导到了市中心，更加剧了中心城的拥堵。

城市路网的规划建设不仅有满足交通需求的功能，还有引导交通需求的功能。未来北京应当在中心城区较大力度的功能疏解的背景下，对构建多中心路网格局给予较多的关注。例如，加强相邻功能区之间的路网建设，为新的重要世界城市功能区提供直达机场的便捷交通条件等。通过这些方面的努力，打破向心型的现有路网格局，构建起多中心路网格局，有效分散中心城区的交通压力。

（五）以减少交通需求为导向，细化各项交通政策

北京交通政策的制订存在着随意性较大、各项交通政策之间缺乏整体考虑和有机联系，以及减少交通需求的政策导向不明显等问题。应当重新梳理过往的各项交通政策，对那些与减少交通需求相抵触的交通政策予以修正。例如，对老年人乘公交免费的公共政策，可考虑改为发放货币补贴或对免费时段做出具体规定（限定在非交通高峰时段免费）等。再如，制订具体的鼓励交通高峰期私人机动车拼车的有关政策，制订鼓励发展远郊新城内和新城间交通的政策，提高车道和人行道对自行车和步行通行的便利程度，鼓励中短途出行的非机动化等。

沪南公路现状拥堵分析及改善对策 篇7

根据现场踏勘,沪南公路现状交通拥堵点主要位于S20交叉口,并影响至相邻交叉口:康花路、秀康路、秀沈路等(见图1)。S20高峰流量达5 696 pcu/h,已经达到超饱和状态。所以急需对沪南公路进行改建,满足道路交通需求及周围居民出行需求,解决沪南公路长期交通拥堵问题。下文将对沪南公路拥堵原因进行分析研究,并提出相应的改善对策。

1沪南公路现状拥堵分析

1.1区域路网交通问题分析

1)区域之间交通路网衔接不畅。

原南汇和浦东新区合并后,两区之间南北贯通道路较少,断头路现象普遍存在。康沈公路、周东路、周园路、浦三路、创业路在上S20处为断头,且现状宽度较小,进入市区交通压力全部转移到沪南公路上。

2)林海公路—规划S3之间,除沪南公路外,无有效的南北贯通道路。

在林海公路—规划S3之间5 km范围内,南北向贯通S20的道路仅有林海公路、锦绣路—康梧路及沪南公路。林海公路为一级公路,主要承担长距离交通,距离沪南公路约2 km,对沪南公路分流有限;锦绣路—康梧路上跨现状S20,只能分流部分直行进入城区方向的交通。康沈公路断面较窄,现状大部分路段仅11 m,对沪南公路分流有限,且其本身未穿越S20。

3)S20交通阻隔,影响路网功能发挥。

S20为城市快速路,未设置地面辅道,因此南北向道路须跨越S20才能实现与市区路网的沟通。S20作为原上海市域范围的边界,随着上海城市化进程的加剧,已经成为影响其两侧路网交通功能发挥的障碍。

4)区域路网结构不合理。

大城市主干路密度0.8～1.2 km/km2,然后本区域路网主干路密度仅0.6 km/km2,明显不足。主、次、支路网比例明显不协调,次干路断面不统一且存在断头路现象,支路路网不完善,导致路网功能发挥欠佳,主干路承担多重交通功能。

1.2现状沪南公路交通流量分析

现状交通流量较大,部分路段车道规模已经不能满足其服务水平要求。从交通流量上来看,康桥路—年家浜路路段流量较大,其中路段交通流量最大的位于秀康路—S20路段,其他路段相对流量较小(见图2)。

从饱和度上来看,上南路—康桥路路段饱和度大多>0.8,其中秀康路—S20饱和度>1.0,已处于超饱和状态,现状已非常拥堵,交通状况较差(见图3)。

1.3交叉口、出入口分析

1)交叉口服务水平较差。

秀沿路—康桥路区间交叉口服务水平在E级或F级,服务水平较差,高峰期交通拥堵较为严重。主要原因是:交通流量较大,尤其是直行车道规模不满足流量需求;交叉口间距较小,平均为475 m,最小为280 m;信号相位设计不合理;沿线区域交通组织相互影响,如万达广场、工业园区等。

2)现状沪南公路出入口密集。

沪南公路出入口较为密集,尤其是靠近市区段(上南路—御桥路),出入口间距约为260 m。上南路—S20段,出入口间距路西侧平均200 m,路东侧平均170 m;S20—中环线段,西侧平均250 m,路东侧平均200 m。出入口间距过近影响沪南公路通行能力的充分发挥(见图4)。

1.4现状沪南公路交通构成分析

1)客货混行严重,大型车比例高,在一定程度上降低沪南公路通行能力。

现状沪南公路大型车辆(大客车和大货车)的比例约占26.7%,尤其在S20以南,大型车辆转换车道需要更多的空间和时间,大型车辆与小型车辆之间相互影响,对沪南公路通行能力提出更高的要求(见图5)。

2)现状沪南公路公交车车辆较多、比例高。

沪南公路上公交线路为11条,康沈公路上约为13条,都要跨过S20进入市区。沪南公路上公交站点较为密集处为康桥路、上南路、秀沿路等交叉口处,公交车辆站点较为密集,也对路段交通拥堵造成较大影响。

3)过境交通与到发交通混合严重。

沪南公路与内环、中环、外环快速路网连通,是快速路网与沿线地区集疏的重要通道,承担到发交通功能。沪南公路是浦东西南部地区,北、周、康、航地区与浦东中心城区联系的主要通道,具有地区中、短距离向心交通功能。这两种交通混合在一起,在S20交叉口尤为明显,直行交通(单向)为1 456 pcu/h,进入S20交通(单向)为1 508 pcu/h,2股交通流在S20以南相互影响较大,严重影响沪南公路的畅通(见图6)。

2沪南公路交通拥堵状况改善对策

2.1完善区域路网,减轻沪南公路的交通压力

1)贯通通往市区南北向交通。

将周园路、康新公路、周东路进行南北贯通。

2)提升部分东西向道路等级,进行拓宽与贯通。

贯通秀浦路、年家浜路,使其连接林海公路—沪南公路—S3高速,远期提升为主干路。

3)贯通部分断头路,完善区域次干路路网。

打通浦三路断头路,将康沈公路进行拓宽处理,并完善区域路网。如将断面不一致的道路统一断面,形成支路循环路网,更好组织交叉口交通公交线路进行优化,减小主干路公交交通压力。

2.2取消支路交叉口信控,采用右进右出交通组织

上南路-康花路路段现状交叉口较近,平均间距较小,对主线交通影响较大,因此建议优化交叉口设计,取消支路交叉口信控,采用右进右出组织交通,左转车辆可以通过路网或掉头来实现,减少交叉口数量,从而加大交叉口间距,提高路段通行能力。

2.3增加沪南公路车道规模,考虑局部异常拥堵路段采用“主路+辅路”的交通组织形式

现状沪南公路交通量大,部分路段已经不能满足交通需求。交叉口间距小、服务水平低,出入口非常密集,影响沪南公路交通功能的发挥。过境交通与到发交通严重混合,相互干扰,严重影响沪南公路的通畅。

因此,增加沪南公路车道规模,可以提高其通行能力,满足交通流量需求。对局部交通异常拥堵路段,采用“主路+辅路”的交通形式,可以将过境交通和到发交通进行剥离,减小交叉口、出入口、到发交通等对过境交通的干扰,进一步提升直行交通通行能力。

3结语

区域路网结构不合理,交通流量大,交叉口间距过近,出入口较为密集,大型车辆比例较高,过境交通与到发交通混行,都是导致沪南公路交通拥堵的原因。完善区域路网;改变交叉口信控、部分支路采取右进右出的交通组织形式;增加车道规模,局部路段采用“主路+辅路”的交通形式都是可以作为解决沪南公路交通拥堵的对策。

但是区域路网的完善,受用地、规划及地区经济发展等诸多因素的制约,是一个逐步实现的长期过程,并不能有效地缓解现状沪南公路拥堵状况;同时,现状路网的不完善,支路出行需求高于常规,采取“改变交叉口信控、部分支路采取右进右出”的措施,将会把交通压力转移至相邻次干路交叉口,不仅不能缓解交通压力,甚至会加剧交通拥堵状况。

笔者认为,增加车道规模,局部路段采用“主路+辅路”的交通组织形式,既对沪南公路进行扩容,满足了交通量的需求,又分离了过境与到发交通,解决了交通干扰问题,是解决沪南公路交通拥堵的最佳策略。

摘要：对上海沪南公路区域路网,交通流量,交叉口和出入口影响以及现状交通构成进行拥堵分析。在拥堵原因分析基础上,提出了完善区域路网;取消支路交叉口信控,采用右进右出交通组织;增加车道规模,局部路段采用“主路+辅路”的交通组织形式等改善对策。最终指出解决沪南公路交通拥堵问题的最佳策略是增加车道规模,局部路段采用“主路+辅路”的交通组织形式,可满足周围居民出行需求。

拥堵对策 篇8

●我国城市交通拥堵的阶段划分和特点

我国城市交通拥堵问题出现在上世纪80年代中期,伴随着机动化水平的提升,我国各大城市交通拥堵的主体经历了从80年代的自行车到9(年代的摩托车,然后到2000年后的小汽车的演变过程。

北京交通拥堵大致可以划分为三个阶段。

第一阶段从1984年中秋、国庆“双节”前夕开始到1994年底,该时期,自行车出行是最主要交通方式,占总出行的62%,骑自行车的上班族有40%通勤超过30分钟。

交通拥堵的主要特征为:(1)自行车与机动车的争路权,自行车与机动车的关系没有理顺,公共汽车被淹没在自行车洪流中,见图14;(2)拥堵的位置在二环以里的部分交叉路口。

第二阶段交通拥堵从1995年到2001年,这个阶段的交通拥堵特征为:(1)公共汽车被淹没在小汽车的洪流中,见图15。当时全市的公交车只有8202辆,而小汽车从58.9万辆增加到116.9万辆,增加了一倍。(2)拥堵的位置主要发生在交叉路口,路段上的交通拥堵较少。

第三阶段交通从2001年12月7日一场小雨雪开始至今:(1)拥堵范围已扩大到整个中心城区,甚至郊区的一些点段,而且拥堵程度严重;甚至从地面转向地下,地铁交通在早晚高峰和节假日出现拥堵。图16为地铁站前的排长队的乘客,车站内的地铁拥堵不堪。(2)小汽车是交通拥堵的主体,“停”和“行”占用了绝大部分的道路资源,特别值得注意的是其中40%出行5公里以下。图17为我国某城市快速路上的交通拥堵。

●我国城市交通拥堵的原因分析

我国城市交通拥堵的原因可以归纳为4个“三”,即“三快”、“三少”、“三不协调”和“三严重”。“三快”是指经济发展速度快、车辆拥有量增长快和城市发展快。“三少”是指城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少。“三不协调”是指机动车的发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调。“三严重”是指混合交通严重、占道严重和乱停车严重。尽管最近十余年来各级部门在交通上的投资、建设和管理力度空前,但4个“三”问题仍然普遍存在。

以道路条件来说,历史原因对我国城市路网(特别是老城区)存在影响。与欧美国家城市道路发展对比来看,由于西方的马车交通时代形成的道路网已经相对完善,适合于小汽车的通行,是一个平稳过渡的过程,而我国城市的发展从人力车时代直接过渡到小汽车时代,是一个急剧过渡的过程。过去走人力车和手推车的胡同要改建为通汽车的道路,面临着拆迁改建等大的困难,与此同行的是交通参与者的交通行为同样经历着急剧变化和适应的过程。图18为1890年前后一个相当时期内北京的胡同交通,即人力车、手推车、抬轿子交通,图19为十九世纪末北京胡同里的手推车售货。

截至目前,北京已有515万辆机动车,步入了汽车交通社会的国际化大都市,但与国外不同的是,这些汽车跑的道路大都是新建的道路。北京机动车交通中小汽车交通的比重大,小汽车所占的“行”与“停”的道路面积,使高速发展的道路交通基础设施也无法满足它的需求,恐怕任何城市也无法满足。因此,交通拥堵缓解的根本方法在于用集约化的交通出行方式,用尽可能少的道路资源满足生产、生活的需要。

(三)缓解城市交通拥堵的基本理念

●理顺关系,各种交通方式科学定位

城市中不同交通方式都有各自的位置,而且因时间和空间而变化。理顺关系就是要把握每种交通方式在不同时空下的位置和作用以及如何进行功能定位。在中心城区道路资源十分有限而交通出行高密度的条件下,要最大限度地采用资源节约型的交通方式,公共交通的位置和排序理应高于小汽车,出租车作为准公共交通也应高于小汽车。小汽车在中心区域排在末位并不影响它在中心城区以外的地区发挥作用。理顺环境与交通之间的关系要遵循环境友好理念,就要倡导自行车交通和步行这两种绿色健康的出行方式,5公里以下的短距离出行比如购物完全可以采用骑自行车完成,见图20,图21。理顺交通参与者之间的关系要遵循社会公平理念,在中心城区小汽车拥有者必须为其停、泊车等支付较高的经济成本。

●路权整合,合理分配路权

城市交通拥堵反映出的是车辆快速增长与道路慢增长的矛盾,本质在于城市中各种交通关系没有理顺,路权分配不尽合理。路权整合要遵循因时制宜、因地制宜原则。针对不同的城市区域,采用不同的路权整合方法。我国城市交通拥堵主要是因为小汽车交通总量过多,特别是中心城区,小汽车出行者只有全市的1/3,可是所占用的道路面积几乎90%。因此,必须在路权上重新整合,让路权的分配与其对交通的贡献相匹配。交通要和谐如同社会要稳定一样,决定于分配要公平,其核心就是路权意识和路权分配,特别是路权的公平分配。

●整合交通管理机制与体制

城市交通系统是一个极其复杂的十分巨大的社会系统工程,如同人类社会一样,因此,交通管理也是一种极其复杂的社会管理工程。要进行城市交通管理体制与机制的整合。在体制上,在大力发挥市政府、各主管部门作用的同时要着力发挥各级政府、各社会团体和各单位的作用;要重视公安、城管、运输管理等部门的一体化管理;重视政府管理与社会化管理的统一,发挥社团的作用(图22)。

在机制上要采取处罚与奖励相结合。在伦敦,根据城市区域道路资源的分布情况进行分区域交通罚款,在内伦敦的罚款高于外伦敦,在中心区的罚款高于次中心区(图23),而且所有罚款只要在14日内缴纳,都可以减免50%,通过奖励的办法鼓励交通违法的驾驶人尽早交罚款,真正体现了执法是为了纠正违法的目的。

●科学交通管理,提高道路有效利用率

通过科学而有效的停车管理,挖掘现有道路的潜力用于发展优先的整合公交系统;强化胡同管理,把大量的胡同、小街等服务于交通组织优化,特别是用于公交优先系统的最后1公里以及居民生活环境的改善;在交通信息服务方面,要关切出行者的信息需求,发挥智能交通的有效作用;优化交通信号控制,充分提高交叉路口和路段的通行能力等等。

●强化人文交通环境建设,各行其道

拥堵对策 篇9

1 济南市交通拥堵现状与类型

济南市当前的道路网交通结构是多条主干道路交叉、数条支干道路呈网状, 这种道路结构是由原来的一条“老街”发展而来, 在当时确实为居民出行和社会交通发展带来很大的便利, 不过随着经济的持续发展, 济南的人口数量和汽车保有量数以倍增, 济南城市道路的承载能力已经过低, 跟不上城市发展的速度要求, 因此济南市的城市交通问题越发的严重起来, 交通拥堵基本成常态。具体来看济南市的交通拥堵主要有以下四个类型: (1) 区域性拥堵。主要是体现在济南市的部分重要路段、商业聚集区等集中区域内, 重灾区是在济南的市中区与历下区两个区; (2) 高峰期拥堵。主要发生在济南市的早晚高峰时段, 尤其是高峰期内的各主干道表现特别明显; (3) 节点型拥堵。主要是集中在一些道路的平面交叉路口, 比如火车站周围交叉口等; (4) 事故型拥堵。当某路段发生交通事故, 一旦处理不及时, 就会造成拥堵。

2 济南市交通拥堵的原因

导致济南市城市交通拥堵的原因有很多, 大致可以将其列为两大类:主观性原因与客观性原因, 具体总结出以下四点主要的成因:

2.1 济南市的管理水平有待提高

济南市正在经历着城市化与机动化的大趋势发展, 这就需要高效科学的管理水平, 然而当前的城市管理水平不尽如意, 表现在宏观的交通管理与社会之间没有默契的协作, 城市全局规划与控制性规划没有纳入交通规划全筹, 因此综合性机构缺少了科学规划管理的重要依据, 降低了管理水平与效率。再有城市管理部门对济南交通的有效引导欠缺, 对复杂因素的掌控和判断较弱, 有待于继续提高科学精细的交通组织管理与配置。

2.2 城市空间的布局规划不合理

当前已有的城市空间布局规划已经跟不上城市交通发展的脚步, 这点已经在城市中心地带表现明显。城市中心区主要土地都用于开发商业或行政办公区, 而居民住宅用地都向郊区迁移, 因此主城区的交通拥堵是必然的, 居民的居住环境也都变得很差, 虽然济南市政府已经采取了不少的措施去弥补, 但是却没有明显好转, 反而负面影响更大。因此城市布局规划的不合理是引起交通拥堵的重要起因。

2.3 交通供需的不平衡

这些年济南市的交通需求可谓是暴增, 而且随着经济的快速发展, 交通供需不平衡的状态更加突出, 矛盾日益加重, 交通跟不上经济发展的需求。随着济南机动车数量的增长, 导致了一系列的环境、交通、能源等问题, 其中对交通的影响最大, 尤其是交通基础设施的落后, 导致当前的城市交通已经无法满足其要求。

2.4 城市路网不合理

长期以来受“以车为本”的道路管理思想的影响, 济南市的路网设计并不合理, 机动车拥有更多特权, 而其他公共交通、自行车、行人等的利益往往保障不足, 路网容量低, 层次很单薄, 公交基础设施、车辆停车等设施不够完善, 主要表现在:“机非混行”的现状很突出, 缺少必要的隔离措施, 交通秩序很乱;人行道的设计非常不合理等等。因此城市路网结构的不合理也是导致交通拥堵的主因之一。

3 济南市交通拥堵治理的对策

根据以上问题, 并结合济南市的交通现状, 文章提出以下几个建议, 希望对改善当前济南市交通拥堵的现状有所裨益。

3.1 要加强济南市交通基础设施的建设

完善的交通道路基础设施是形成良性交通通行能力的重要前提, 一定要在现有的路网骨架基础上上, 加大基础设施投入;合理设置信号灯;健全交通标志、标线;做好快速路与不同等级道路的划分, 充分发挥快速路的优势等等。同时要做好停车设施的建设, 这是重中之重。这就要合理分配利用土地, 尽量保持好充足的停车泊位需求, 加大力度治理违规乱停现象。

3.2 坚持推行公交优先战略

要坚持优先发展公共交通, 尤其是推行快速公交优先战略, 是缓解城市交通拥堵的重要举措, 可以充分发挥公交优先的优势, 既环保又经济。为此要采取以下举措: (1) 要坚持提供优质的公共交通工具, 对已有的工具进行定期维修和保养, 提升使用质量与寿命; (2) 要完善城市公共交通的通行网, 建立综合化、一体化的公交网络, 加大覆盖城市的范围; (3) 提升公交服务水平, 包括在票价、换乘衔接、司机与售票员的服务态度与工作质量、保证投入的公交数量、高峰时期开直达车等措施, 不断改善公交在市民心目中的形象。

3.3 培育市民绿色和文明出行的交通理念

绿色出行理念需要政策和城市规划中加以引导, 要提高自行车的出行比例;要合理规划济南市非机动车的停车系统建设;要设置非机动车的停靠点与换乘点等等。选择公共交通工具与步行也是不错的选择, 也要大力提倡。作为济南市民, 要提高自己的交通法律意识, 遵纪守法, 文明出行, 为环节交通拥堵尽自己一份绵薄之力。

3.4 要加快交通智能化建设

现代社会是信息化时代, 科学技术是最新生产力, 将科学技术成果有效转化为治理交通拥堵的良方, 加大队交通科技信息建设的投入, 推进视频监控、电子警察、智能卡口等科技手段, 提高城市交通管理的现代化与自动化水平。

摘要：随着汽车的不断增多, 交通拥堵问题已经成为城市的一种普遍问题, 特别是在济南这种经济发展水平高, 城市开发较早的城市。文章基于此, 以济南市交通为研究对象, 探讨其交通拥堵的成因, 并提出具体的治理对策, 希望提高济南市城市交通系统的效率, 并对改善交通现状有所裨益。

关键词：城市交通,拥堵,成因,治理

参考文献

[1]张文富.从汽车消费主义视角谈城市交通拥堵问题的破解[J].商业时代, 2011 (27) .

[2]谢琛.城市交通网络拥堵产生及传播的动态模型研究[D].上海交通大学, 2007.

拥堵对策 篇10

随着城镇化的快速发展, 大中城市越来越成为经济和社会发展的中心, 但其交通拥堵问题也越来越突出, 产生的负面效应愈演愈烈, 严重制约着社会和经济的发展。一些规模大的城市, 交通拥堵问题尤其突出, 产生的破坏更大, 影响更广。如何突破交通“越治越堵”的怪圈, 已经成为政府部门必须直面的民生关切问题。

株洲市市区人口已经突破百万, 城市交通问题日益突出, 严重制约着城市发展和社会进步, 目前已经显现出大城市交通拥堵的基本特征, 本文以株洲市为例研究交通拥堵治理工程及解决对策。

2 交通拥堵治理现状问题及成因

2.1 交通拥堵治理现状问题

2.1.1 现状道路网络系统尚未完善

株洲受地形条件、“板块式”用地布局、城市建设发展时序等因素影响, 道路网系统尚未完善。第一, 虽已初步形成“环形+放射”的快速道路网框架, 但快速路的开放性和系统性尚需强化;第二, 城市整体主、次、支道路级配为1∶0.6∶3.39的“纺锤形”结构, 与“金字塔”形结构相比, 存在级配失衡的缺陷;第三, 主次干道网的系统性、均衡性未能充分体现;第四, 支路开放性和连通性较弱, 且市区内大型社区较多, 大部分社区内道路未对社会开放, 尽端路现象也较多;第五, 路网密度较低, 老城区部分道路建设标准低, 尤其是支路及小街小巷通行条件较差。

2.1.2 机动车保有量增长迅猛

在城市基础设施建设加大投入的同时, 机动车保有量也在高速增长。截至2015年底, 株洲市市五区机动车保有量达230045辆, 比上年增加35687辆, 增长率为18.36%, 株洲市五区机动车占全市机动车总量的29.23%。其中, 汽车保有量为195709辆, 比上年增长34984辆, 增长率为21.77%;摩托车保有量为32471辆, 较2014年底减少637辆。

2.1.3 现有交通系统运行情况不容乐观

株洲市中心城区主要干道在高峰时段出现全面拥堵状态, 城市交通形势越发严峻。首先, 交通拥堵日益严重, 呈现出由点→线→面的全面拥堵态势, 通行效率大大降低。目前主城区范围内的拥堵区域较5年前增加了38%, 拥堵时间增长了25%, 交通出行时间增长, 运行车速降低, 出行效率下降。尤其是在中心城区内主要节点以及路段, 高峰时段严重拥堵, 表现在路段运行车速低于设计车速、交叉口等候时间长, 交通通行能力远远低于设计通行能力, 通行效率低。其次, 路网通达成网率不足, 难以形成快速疏散网络及支路微循环。具体而言, 第一, 跨江、跨铁路通道有限, 跨江、跨铁路交通分布集中, 通行困难;第二, 主要干道路段运行车速变慢、重要交叉口延误时间增长, 通行能力低;第三, 部分区域存在客货混行等现象, 过境交通量对道路运行影响大;第四, 公交线路及站点设置存在问题, 现状公交系统难以支撑日益增长的交通需求;第五, 停车设施严重短缺, 社会停车场缺失, 配建停车场不足, 停车难、停车乱、违章停车等问题突出;第六, 慢行系统不完善, 未形成网络化和系统化, 慢行出行环境差且存在安全隐患;第七, 交通秩序混乱, 交通设施设置不合理、不到位且通行能力未完全释放。

2.2 城市交通拥堵成因分析

2.2.1 城市人口规模大, 制约交通系统的发展

株洲市总体规划中2020年中心城区规划面积217.8平方公里, 规划城市建设用地总面积为108.87平方公里。作为一个拥有百万人口的规模城市, 株洲市交通系统性的形成受到了极大的限制。由于城市人口规模过大, 私家车保有量居高不下, 是造成交通拥堵问题的主要原因。此外, 由于人口多, 交通秩序混乱, 政府及相关部门制定的交通方面的政策很难完全落实, 使交通陷入一个“越治越堵”的怪圈。

2.2.2 未形成完整的交通体系, 交通规划与建设落后

株洲市目前尚未形成完整的交通体系, 交通规划与建设落后, 城市道路层级及断面不合理。其中城市交通还未形成完善的快、慢分级系统, 城市路网主、次、支路结构不完善;交通秩序混乱, 机动车与非机动车串道行驶, 行人违章过街等现象严重, 信号系统支撑不够, 特别是在各交叉口, 信号灯不够智能化, 未能形成系统性联动;客货运系统不完善, 部分进出城区干道上进出城交通、过境交通和城市交通混杂, 部分道路客货混行, 加剧了交通拥堵。另外, 公交出行方式单一并且由于交通系统性缺乏, 公交与社会车辆混行, 致使本阶段内难以达到公交优先的目标。

2.2.3 城市建设及扩张速度快, 而现状城市建设模式却阻碍交通发展

株洲市城市交通设施基本上是在用地开发建设后配建的, 土地开发助推交通设施建设的模式造成建设时序不合理、城市交通体系不尽完善的现象, 也导致了土地经济价值的贬值, 甚至造成交通系统部分功能的缺失, 不但降低了交通系统的运行效率, 而且影响土地的开发和利用, 阻碍城市的发展。

2.2.4 交通量过度聚集, 道路交通无序、超承负荷

近年来, 随着经济的发展, 株洲市机动车保有量迅速增长。再加上城市中心区的集聚功能强, 导致交通流在中心区高度聚集, 甚至超过道路交通可以承受的能力, 而且摩托车、电动车无序运行等因素造成道路交通大面积拥堵。

2.2.5 交通设计精细化程度不够, 配套设计不完善

株洲市交通节点及路段均未作精细化设计, 交叉口组织及车道设置与分配不尽合理, 此外, 过街人流量大的地方无人行立体过街设施, 造成交通严重阻塞。

2.2.6 规划与交通管理措施不到位

株洲市规划管理控制不够, 道路沿线开口过多, 例如红旗 (新华路-红港路) 2km长的路段上开了超过30个出入口, 严重影响了道路的通行效率。路段与交叉口缺乏交通隔离设施, 机动车、摩托车、电动车及行人不遵守交通管理秩序, 导致道路通行效率降低;停车不规范, 占道现象严重, 严重影响道路通行能力;限摩限电、区域单向微循环等手段未系统化研究及实施, 交通管理不精细, 且管理处罚不完善, 管理力度不够。

3 交通拥堵治理工程解决思路及对策

3.1 交通拥堵治理工程的解决思路

与株洲市人口规模类似的城市有德国法兰克福市、瑞典斯德哥尔摩市以及河北省邯郸市, 这些城市在发展过程中同样遇到了交通拥堵问题。借鉴其解决严重交通拥堵问题的成功经验, 得出如下思路:第一, 优先交通基础设施的建设时序, 预留与周边地块的衔接空间, 完善交通系统功能;第二, 中心城区在高峰时段针对特定车辆收费, 缓解交通拥堵;第三, 大力推进轨道交通与常规公交、自行车及慢行系统等机制, 鼓励公共交通出行, 抑制小汽车出行;第四, 对交通设施进行精细化设计, 对交通出行进行精细化管理, 释放交通设施的通行能力, 提高通行效率。

3.2 交通拥堵治理工程的解决对策

当今城市交通发展的核心是大幅提升公共交通的吸引力, 提高现有交通设施的交通通行能力, 彻底扭转交通出行结构逐步恶化的趋势。针对城市交通问题的症结, 要对症下药, 从根本上解决城市交通问题。

第一, 通过引入TOD与MOD发展模式, 促进交通引导城市发展的结构, 构建完善合理的交通体系。必须改变土地开发模式, 由均匀松散开发模式, 向沿公交走廊、以站点为中心的“珠链式”紧凑集约集中发展模式转变;通过优化城市结构布局, 促进土地集约开发, 以交通廊道与站点带动新型城镇化发展。

第二, 通过树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念, 优化街区路网结构。加强街区的规划和建设, 分梯级明确新建街区面积, 推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区, 即推广街区制, 原则上不再建设封闭住宅小区;已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开, 实现内部道路公共化, 解决交通路网布局问题。

第三, 优先交通基础设施建设时序, 与城市用地发展相协调。通过优先建设交通基础设施、完善城市交通体系促进城市的发展和土地经济价值的升值, 提高交通系统的运行效率。

第四, 大力提升公共交通的容量和服务水平。人口超过百万的城市可以通过发展轨道交通, 提高公共交通安全性、舒适度和服务水平, 科学调整公共交通线路和网络, 确保公交场站及港湾式公交站点的建设, 改善换乘环境, 提高换乘效率来提升公交出行的比例。

第五, 优化调整路权, 保障绿色交通的空间。着力为步行、自行车、公共交通提供通行条件, 弱化汽车交通功能。在道路空间分配上, 优先保障慢行和公交路权, 缩减机动车道宽度, 恢复步行、自行车路权。增加行人、自行车路中过街设施。压缩交叉口的转弯半径, 控制需要渠化的交叉口尺度。

第六, 以人为本, 推崇慢行, 充分挖掘现有交通设施的潜能, 提高现有交通设施通行能力。优化保护步行、自行车路权的道路断面设计, 减少机动交通对非机动交通干扰的停车设计, 限制机动车速度的交通静缓设计, 保护行人安全的路段过街设计。完善路网层级及断面, 拉通主要干道及重要尽端路, 确保骨干路网成系统。通过精细化的交通设计, 提高交叉口通行能力。

第七, 加强交通管理, 提高交通效率。强化重点拥堵区域道路的交通组织, 通过分时段禁货、重要路段限行、限摩限电、完善交通微循环、完善相关隔离设施及人行过街设施, 使得交通通行效率最大化。

4 结语

由于城市快速化进程加速, 城市建设速度过快, 交通规划尚未得到完全重视, 因此在新常态下城市的建设中, 必须确保城市发展与交通建设相协调, 在充分发挥现有交通设施潜力的前提下, 保证城市交通系统化建设, 缓解城市交通问题。

参考文献

[1]周翔, 陈小鸿.化解城市拥堵——促进多中心空间发展之交通视角[J].上海城市规划, 2015 (2) .