大城市交通拥堵的原因与对策

大城市交通拥堵的原因与对策（共6篇）

篇1：大城市交通拥堵的原因与对策

城市市区交通拥堵的现状、原因及对策

民建桂林市委 秦胜忠

一、城市市区交通拥堵的基本现状

近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。

很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：

1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。

2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

二、造成城市市区交通拥堵主要原因

1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。（2）、部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。（1）、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。（2）、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。（3）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。（4）、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。

5、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。

三、解决城市市区交通拥堵的对策和建议

1、加快交通道路建设，加大城市交通承载量。（1）、加快城市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。（2）、加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。（3）、在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。（4）、在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。（5）、加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。（1）、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。（3）提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。（4）、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。（5）、城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

3、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。

4、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时，新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。

篇2：大城市交通拥堵的原因与对策

李秦阳，佟 玲(交通科技与经济2012年第6期（总第74期）

摘 要：随着我国城市化的不断深入发展，城市道路建设难以满足车辆增长的需求，从而造成城市道路交通拥堵，这

一现象已越来越普遍，必须引起高度重视。以兰州市为研究对象，从城市道路资源、城市规划、公共交通发展战略及

居民交通文明意识等方面分析兰州市城市道路拥堵的原因，在此基础上探讨城市交通拥堵问题产生的不良影响。

最后，提出解决兰州市城市交通拥堵的相关对策。关键词：城市道路；交通拥堵；原因分析；解决对策

１ 交通拥堵问题的概念及范围界定 １．１ 交通拥堵的概念

交通拥堵是指交通需求（即一定时间内想要通过某条道路的车辆数）超过该条道路的交通容量（即一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。拥堵最直观的反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围，或者是出行者不能接受的延误增长。１．２ 交通拥堵的范围界定

我国公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过２５０ｍ 或车辆在信号控制的交叉路口３次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口；车辆在车行道上受阻且排队长度超过１ｋｍ的状态则为拥堵路段。

２ 城市道路交通拥堵产生的不良影响

城市交通拥堵这一城市普遍存在的现象，对经济和社会的发展造成了极大的影响，已经成为阻碍城市快速健康发展的一大障碍。２．１ 城市交通拥堵极大地降低了社会效率

城市交通拥堵对社会生活的影响首先就是出行时间和费用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能会抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，从而导致城市人口生活质量的下降。交通拥堵使交通延误增大，车辆行驶速度降低，运输效率下降，带来了时间损失和燃料费用的增加；交通拥堵会令人烦躁不安、情绪低落，严重影响人们的工作效率和身心健康；交通拥堵造成交通事故频发，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环，造成严重的经济损失，从而大大降低了社会效率。据文献资料报道，曼谷仅因交通拥堵导致的运输效率下降就使其损失１／３以上的国内生产总值。在欧美国家，许多大城市因交通拥堵每年带来的直接经济损失高达数１０亿美元，由交通拥堵引发的交通事故及环境污染等间接经济损失更是难以估算。

２．２ 拥堵的城市交通造成土地、石油资源的大量消耗

据联合国统计，交通运输部门已经成为最大的石化燃料消耗部门。我国经济的发展、城市规模的扩大、人口的增加，刺激了人们对交通设施的需求，并相应地引起交通运输业对土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。但是，我国资源存储又严重不足：我国人口众多，人均资源占有量少，低于世界平均水平；资源消耗速度快，强度高，利用率低，后备不足，供求矛盾突出；资源的空间分布不均衡，质量差别大，劣质资源比例高；更严重的是能源结构不合理，一次性能源中，低效率、高污染的煤占７５％，而高效率、低污染的石油、天然气仅占２０％，无污染的水力资源仅占５％，核能利用水平低，离多元化的能源结构相距甚远。这些资源存储问题对我国生态环境的可持续能力、经济增长和交通发展的可持续性都造成不良的影响。尤其是交通的发展，对土地和能源的依赖程度很高，这一矛盾将制约我国交通运输业的发展。为了缓解城市交通压力，城市交通体系需要占用大量的土地，而我国大城市高密度的土地利用模式，决定了在城市道路设施建设中道路空间资源的有限性。２．３ 城市道路交通成为我国城市的主要污染源

交通拥堵不仅给公路使用者造成时间和燃料浪费，由于拥堵带来的停车和启动更进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。随着我国经济的不断发展，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行舒适性、快捷性的要求，将促进私人小汽车拥有量的进一步提升。而我国城市化进程中城市人口的快速增长，城市道路交通量不可避免地相应增加，这将导致交通拥堵的进一步恶化。交通拥堵已经成为制约城市交通、社会和经济发展的瓶颈。拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。３ 兰州市城市道路交通拥堵产生的原因

兰州市是甘肃省省会，市区南北群山环抱，东西黄河穿城而过，具有带状盆地城市的特征。兰州市现有３６１．６万人口，截止２０１１年年底，全市机动车保有量达到４７万多辆，且平均每日以３００多辆车的速度在增加。近年来，兰州市交通拥堵现象也日益严重，特别是最近两年，交通拥堵现象更加严重。造成兰州市中心城区交通拥堵的原因有以下几个方面：

１）城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。据相关部门的统计资料显示：自１９９７年至今，兰州市市政道路１０多年来增长量不足３０％，而机动车保有量却增长了３倍多。兰州市是“两山夹一谷”的特殊地形，城区东西长５０ｋｍ，而南北最窄处仅１．８ｋｍ。中心城区就正好位于这个最窄处。此外，没有健全的城市交通网络，也没有建成一条成熟的绕城公路，过境车辆只能穿城而过，有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。

２）道路交通规划建设不到位。一些路段、路口 由于规划设计的不合理，通行能力较低；瓶颈路、断头路、畸形交叉路口多，导致车辆拥堵；停车设施建设缺位，占道停车现象比较严重，浪费了城市道路资源，削弱了道路通行能力。此外，城市主次干道地下管网改造建设也加剧了交通拥堵现象。

３）公共交通发展滞后。目前，兰州市有公交运营线路９２条，运营线网总长度１ ０６０ｋｍ，运营车辆２ ０７１辆，虽然人均拥有公交资源在全国省会城市中处于中等位置，但由于城市中心区道路交通基础设施不完善，高峰期交通畅通性差，通达率不好，准点率较低，耗时长等问题的存在，导致了“公交优先”的地位没有得到保障。４）市民交通文明意识总体上相对薄弱。随着城

市化进程的加快，兰州市人口数量逐年增加，加上外来人员和农村人口的大量涌入，城市交通参与者的结构越来越复杂。行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象较为普遍，道路上摆摊设点违法违章占道现象屡禁不止。总体上，兰州市行人、机动车驾驶员的交通安全意识还比较淡漠。４ 兰州市城市道路交通拥堵对策分析

针对兰州市独特的城市格局及城市道路不完善缺乏过境交通系统的先天缺陷，结合其他省市在治理城市交通拥堵上的一些好的做法，现对治理兰州市道路拥堵现象提出如下对策：

４．１ 加快道路交通基础设施建设

１）增加市区道路用地指标，尽快改造瓶颈路段和瓶颈交叉口，完善道路网络。兰州市区已建成的道路总长度５４１．６８ｋｍ，道路用地面积１０．１ｋｍ２，道路网密度２．７７ｋｍ２，人均道路面积６．２３ｍ２，道路用地面积仅占建成区用地面积７．７７％，需加快形成完善的路网系统，避免由于市区带状形态的用地结构影响道路网利用率。２）加快干道主动脉系统建设，尽快实现不同种类、不同速度交通方式之间的分离，完善人行过街设施，解决混合交通问题，提高主干道的通行效率，缓解高峰期车流量。

３）加快建设过境交通系统，使６个方向过境车流不再穿越市区，干扰市区内部的客、货运交通运输。

４）重视停车场地、停车容量的规划设计与建设。新建、已建的大型商场附近应建大型地上地下停车场，以减少路边停车对交通产生的负面影响。４．２ 提高交通管理和运输服务水平１）认真落实兰州市城市总体规划，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求，充分发挥交通引导和服务作用。加强城市交通管理与城市规划的联系，防止交通管理与城市规划脱节，做到城市交通从城市规划开始做起。２）加强城市公共交通的科学技术应用研究，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高车辆

运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量。特别是要积极开发实施智能交通系统，它是解决交通堵塞的根本性方案。３）对交叉口信号进行优化设计。对各信号交叉口根据设计交通量及确定的交叉口服务水平，计算确定交叉口信号周期及绿信比，优化交叉口信号控 制，并同时进行交叉口几何设计与改造。

４）加强公共交通的运行组织工作，逐步实施公交优先战略。提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市客运出行中的大部分乘客。

５）发展中小学校车服务系统，逐步缓解早晚高峰时段中小学校周边交通拥堵。鼓励单位开行班车，规范合乘，减少上下班小客车出行。

６）提高交通管理水平和交通执法水平。加强道路管理，做到人、车各行其道，减少交通事故；对轻微交通事故及时处理，要求当事人迅速撤离现场，以免造成交通拥堵。加大对公交车、出租车交通违章的整治力度，尤其要加大对公交车超车、越线行驶、不按规定路线行驶、扎头进站、压站候客、随意调头等违章行为的查处整治力度。

７）充分利用报刊、广播、电视和网络等媒体及户外公益广告，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，提高交通参与者的现代交通意识，引导交通消费方式的转变。

８）停车价格按照区域和场所实行阶梯价格。研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。

４．３ 适当采取限制措施

１）控制机动车保有量的增长。通过增加行车成本，抑制小客车增长较快的势头；科学规划市区公交车辆线路设计，合理安排市区公交车辆的合适拥有量；控制本市各级党政机关全额拨款事业单位增加公务用车指标，并严格公务车使用管理。

２）完善高峰时段区域限行管理措施，实施机动车工作日区域限行措施。兰州市目前实施了尾号限行措施来缓解城市拥堵问题，也取得了一些效果，但这一措施的效果将很快会被迅速增长的机动车数量抵消。因此，这并不是一项积极有效的措施。城市交通拥堵是城市交通供需失衡的表现，应

该把城市交通作为一个系统，进行全面的调整与建设，使城市道路系统具有更多的灵活性和更大的弹性，从而把城市交通导入趋于和谐、协调的轨道。５ 结束语

城市交通是城市的动脉，要保持畅通和高效运转，需要对其进行科学的规划、设计和管理，要有一定的资金投入以完善路网结构，更新管理设备，提高管理水平，更需要政府管理部门、交通主管人员不懈的努力。因此，必须多措并举，从根本上解决兰州市交通拥堵现象。参考文献

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［２］徐东云．城市交通拥堵治理模式理论的新进展［Ｊ］．综合运输，２００７（５）：６－９． ［３］刘伟哲，葛建明．浅谈中国城市交通的现状及发展对策［Ｊ］．石家庄铁道学院学报，１９９８（３）：５４－６０．

［４］樊晓珂．论交通拥堵及其对人们造成的心理危害［Ｊ］．前沿，２００９（１２）：１４１－１４３．

［５］翟玲玲．兰州市城区规划与交通现状调查分析［Ｊ］．甘肃科技，２００８，２４（１８）：６－１７． ［６］王秋平．西安市交通拥堵分析及对策探讨［Ｊ］．西安建筑科技大学学报，２００２，３４（４）：３９０－３９３．

［７］陆化普．城市交通现代化管理［Ｍ］．北京：人民交通出版社，１９９９． ［８］宋传平．道路拥堵问题分析及解决的途径［Ｊ］．城市车辆，２００３（４）：２１－２２．

篇3：大城市交通拥堵的原因与对策

1 交通拥堵原因分析

交通堵塞是社会进步、交通发展的衍生物, 交通发展到一定程度, 交通拥堵现象或多或少就一定会发生。透析这种现象, 产生的原因是多方面的:

1.1 交通供需矛盾日益加剧

随着全国汽车保有量逐年增加。全国有机动车驾驶执照人员也逐年增加, 道路建设和安全管理设施远远满足不了形势发展, 这是导致交通事故发生风险机率增加, 道路拥挤堵塞明显增多的一个重要原因。

1.2 违反交通法规现象十分普遍, 交通秩序不好

国民的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高, 道路通行秩序差。违法通行、交通秩序混乱是影响通行效率、造成交通拥堵, 危害交通安全、导致交通事故的直接原因。据有关方面统计分析, 有三分之一的拥堵是因为交通参与人违章造成的。

1.3 政府管理道路交通的整体水平不高

政府及其职能部门没有把道路建设和交通的发展放在城镇化进程中优先考虑的战略地位, 交通发展与城镇化进程不相适应;交通总量没有得到合理地控制, 道路建设的步伐低于汽车的发展;城市布局不太合理, 人们购物、上学、上班不能就近解决;道路建设、交通组织缺乏科学的规划, 路网结构不合理, 道路建设中设计标准低、功能不足、设施不全、通行能力低。交通结构不合理, 特别是公共交通发展滞后;现有道路资源开发利用率不高、管理水平偏低, 科技含量少;大部分城市的交通管理还停留在经验管理的水平, 朝令夕改、有令不行或者随意行令时有发生;道路的使用也不科学, 个别道路交通过分集中, 混合交通现象也没有得到根本治理;全国还没有完全形成各有关部门参与、全社会联动的整体合力;民众的交通意识和时代发展不相称, 在部分人心目中违章并不等于违法。

2 交通拥堵问题的解决途径

交通堵塞是很多城市的通病, 但并不是不可治理的绝症。近年来, 各个城市纷纷出台了治理交通堵塞的措施, 但拥堵现象依然严重, 交通堵塞究竟如何解决, 笔者有如下建议:

2.1 完善交通立法

解决交通拥堵问题, 立法是一个值得期待的途径。治理交通拥堵事关每个市民, 每个市民有权发表自己的意见。地方立法机关如果能提前公布立法意图, 让市民能够通过媒体、网络等多种渠道发表意见, 然后再由成立的法律起草委员会, 综合这些市民意见以及其他各方意见, 最后起草法律草案。这样做的好处有:

第一, 这样形成的治堵政策可以形成稳定的社会预期。经过前期的交流、沟通、反驳、辩解、博弈等, 受益者清楚地知道自己受益多少;受损者也清楚地知道自己受损多少;政府由此也已经清楚地知道, 如何通过政策将受益者的利益增量用于弥补受损者的利益, 以此实现公共政策的有效性。

第二, 通过立法程序, 相关方甚至无关方的意见都得到了充分表达和重视, 可以提升决策的科学性, 有效降低社会成本和国家资源的浪费。现在, 一些城市的治堵政策征求市民意见的时间有限, 听取意见的范围也过窄, 一旦在实施过程中发现执行难, 再加以补救的话, 有可能要付出更大的社会成本。

客观地看, 某些地方政府在制定治堵政策时, 还没有把公共性放在突出的位置。其潜意识仍然是“政府决策、社会执行”的路子。限牌、限购、限价等公共政策, 也是这种思路的表现。尽管政策制定的出发点是好的, 但由于没有充分的沟通, 没有经过当地人大表决通过, 一些政策受到了社会质疑, 在执行中可能会面临阻力。

随着城市化进程的加快, 城市规模的不断扩大, “行”在城市越来越成为基本的民生问题。面对公共交通问题, 在地方人大的平台上通过立法途径解决, 相对于简单的行政控制, 是一个进步。至少社会相关方面的意见能够得到充分体现, 整个公共政策决策过程可以公开化、透明化。

2.2 优先发展公共交通

优先发展公共交通 (含轨道交通) 是实现城市交通可持续发展的首要对策, 公共交通的大发展, 可以达到: (1) 有效利用资源; (2) 改善环境; (3) 引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环; (4) 提高出行质量; (5) 减轻道路负荷。公共交通对于普通人来说本身就是最经济的选择。改革目前公交运营机制有关职能部门做到科学论证, 根据客流导向, 规划好全市一体化公交运营系统。政府对公交运行企业从按客源确定经营收入, 变为按运行路程、服务质量、乘车环境确定经营收入。改变以前公共汽车只爱跑热门路线, 不愿去人少地区的“嫌贫爱富”现象, 有效提升公共汽车的运输功能。优先发展公共交通的措施有: (1) 给公交车辆设置专用车道、专用道路; (2) 调整公交、地铁、出租车等交通方式之间的比价关系; (3) 加强公共交通的路网建设, 减少人们换乘时间和换乘距离; (4) 加快城市轨道交通的建设。由于运力大、速度快等优点, 轨道交通越来越在各个城市得到很快的发展。理想的公共交通应该承受城市交通总量的60%, 这仅依靠公交汽、电车是不可能实现的。轨道交通应该承受城市交通总量的30%左右; (5) 政府加大对公共交通的投入。公共交通作为城市公共事业, 其发展很大程度要倚赖政府的资金投入和政策扶持。

2.3 进一步加强交通规划

我们现在很多的交通问题就来自于交通规划问题。应该承认:我们过去的交通规划对城市的快速发展和带来的经济、社会, 包括交通方面的问题, 是缺少预见的。今天交通拥堵问题的根本病根是过去的交通规划不合理。应该加强科学的、有预见性的、符合市场经济规律的、法制化的交通规划。随之是路网规划、道路规划、停车场规划、交通设施规划等。当然, 我们不可能超越自己的局限使每一项10年、20年的长期规划都做到完全科学, 但我们可以做到尽可能的少犯错误, 避免再犯昨天的错误。

2.4 进一步加强交通管理

进一步提高执法管理质量和效益, 调整和优化道路勤务机制和警力布局, 加大违章处理力度。提高交通意外事件的快速反应能力, 做到“快到”、“快断”、“快撤”、“快通”和“快报”。通过智能公交管理系统, 对城市公共交通进行有效调度、运营管理, 监控城市公共交通通行能力、公交系统动态服务水平。综合利用各种先进技术, 实现对公交车辆、客流信息的采集、传输和处理, 实现车辆定位和信息上传、自动报站以及对公交运营车辆的实时监控和可视化调度。以公交车辆行程动态预测和乘客客流动态预测的数据为基础。系统还利用公交通行能力和动态服务水平等约束条件, 根据城市公交系统的运行情况对公交车辆进行实时动态的调度。同时该系统提供多样化的公交信息服务, 包括电子站牌、车载终端、电子显示屏、查询等方式。

2.5 加强交通宣传, 提高民众交通意识

为进一步提高人民群众道路交通安全意识, 不断拓宽交通安全宣传渠道, 政府可以从以下四个方面入手, 加强交通安全宣传, 促进道路交通的安全、畅通、有序。

第一, 通过专项活动和阵地开展交通安全宣传。设置导办员、交通安全宣传员, 向办理业务的群众讲解办事事宜、业务流程, 详细解答群众咨询和疑问, 提高服务质量;在服务大厅摆放交通安全宣传展览板、悬挂横幅等方式, 加大宣传力度, 提高群众法律法规知晓率;向前来办理业务的群众发放图文并茂、通俗易懂的宣传单, 并结合当前交管工作重点大力宣传开展交通安全宣传的重要性, 使牢固树立交安意识深入人心, 提示群众自觉遵守交安法律法规, 严格规范自身交通行为, 维护生命安全。

篇4：大城市交通拥堵的原因与对策

（一）分解思维认知理论

分解思维认知理论是自欧洲文艺复兴和工业革命之后，为科学界普遍采用的认知方法。分解思维采取对认知的事物开展“抽丝剥茧”的策略，其作用就是把一个整体问题拆分成若干小问题，把比较复杂的问题变更成若干比较简单的问题，把复杂的数量关系变更成连续的简易数量关系，然后按部就班、逐个解决，追求明确唯一的答案。分解思维认知理论应用于社会实践，对于解决是与非的问题，进行控制与预测等，行之有效。

（二）北京市道路交通拥堵的类别和产生的原因分析及建议

按照分解思维的方式，可以将造成和影响北京市道路交通拥堵的类别和产生的原因区分为以下四种：

1.长距离、大面积、高密度、集中时段、定向涌现的交通流与有限道路通行能力的矛盾，是造成北京市道路高峰时段交通拥堵的主要原因之一。随着新城建设和主干道路的发展，这种高峰时段交通拥堵的现象有“与日俱增”和“伴随发展”之势。究其原因，是“结构性”的刚性交通需求所造成。其深层次原因，在于“城市功能区”的定位、市政规划的缺位、城市开发的短视与房地产政策的驱使等政策法规合力导向的结果。

解决此类结构性问题，需要诸多方面更高层次的改革、制度修订和模式改变，将城市规划与交通运输有机结合，减少市民对道路交通的依赖，从而减少交通流量，才有可能逐步解开此类难题。譬如，倘若在进行城市保障性住房建设的政策导向上，可以适当考虑到缓解此类结构性交通流的问题，授权区县地方政府在保障性住房的开发与建设过程中，对于符合保障性住房条件人员集中的驻地企事业单位，予以一定的指令性或者指定性的开发、经营、管理以及租赁、使用的规定，既可以提高地方政府对于驻地企事业单位的扶持与吸引，也可以使由政府主导的保障性住房的开发经营管理纳入到有社会资金参与的可持续发展轨道。除此之外，定向的区域范围内保障性住房的开发建设在减少刚性的交通流的同时，还可以稳定和促进地方经济的良性循环与发展，改善和构建民生和谐的社会环境与氛围等方面，提供风险防范的新思路、新措施和新手段。

2.路网规划设施结构不合理、主干道路出入口与辅路和次级干路的接续通行与容纳能力不匹配、路面停车占用道路资源、停车区域和设施严重滞后或形同虚设、公交线路与站点集中设置缺乏科学合理的统筹规划是造成北京市道路交通部分路段和区域常态拥堵的主要原因之一。

此类问题的产生，是“各司其职”的行政管理职能缺乏统筹兼顾的缺陷造成。深层次的原因，在于政府管理功能“制度设计”的精细定位与互不干涉和相互制约，缺乏权威高效的协调统一与综合评价检验。

对于解决道路交通拥堵的大系统开放式问题，需要在精细定位的各个职能部门之上，由区域负责人担纲并指定一个具有绝对权威的实质性常设综合协调机构，譬如可以参照中央“综合治理办公室”的模式与做法，对于“超越权限”、“行政交叉”、“互不干涉”、“推诿扯皮”的“管理真空”、“议而不决”等问题进行“多方协调”与“一锤定音”的集权处置。另外，还迫切需要从法律法规、机制建设和应急处置诸方面，发现、研究、预防、治理和解决由于诸如制度限制和管理交错造成的道路交通管理方面的缺陷与可能引起部分路段和区域常态拥堵的隐患与突发事件。

如，对于公交优先的政策落实，在策划和调整公交线路上，行政主管部门应整体综合考量大容量轨道交通的接驳换乘，提出善用资源的要求。譬如，在各个公交运营机构的资源分配方面，如何减少行走于繁忙市区道路的公交班次、限制与轨道交通重叠的公交数目、按照交通流向与乘员数量设置从居民小区直达城市功能区的定时定点直达班车等具体事项，需要协调统一与统筹兼顾。在停车管理与停车站点的设计方面，要求城区重要交通道路及其辅路在高峰期严禁停车、在交通主要结点设置独立岛屿式区域公交集成转换乘中心，最大可能地减少占路停车和公交站点对于主干道路的影响等。

3.理念误差（譬如交通路口的减速慢行与快速通过）、机动车与非机动车混行、历史遗留的狭窄通道，大型活动场所和医院商场、场站、学校、幼儿园等特殊地段的临时停车现象等复杂交通流是造成北京市道路交通分时段、经常性拥堵的主要原因之一。由于这些分时段经常性交通拥堵的节点分布广、数量多、条件差，每一个节点都必须进行个体化诊断与分析，给出不同的治理方法和预案，在进行综合评估各预案的效果影响及其联动性之后，才有可能协调相关各方资源与决策。

此类问题的产生，是“规划设计”的缺陷或者是“历史遗留”造成。究其深层次的原因，在于管理者与公众对于道路交通中资源配置与理念的悖论，由此导致在规划设计其功能定位不准、“配套设施”建设的法规缺位和行为短视。任何形式的占路停车，不论是人行道还是辅路停车，也不论该停车位经过何种单位的审批与是否收费，从资源的属性和法理上讲，都是停车者对道路公共资源的占用，都有可能引起道路交通拥堵，同时也都是对于其他道路公共资源拥有者和使用者权利的侵害。但是，不论是路政还是交通管理部门，在现阶段都没有提出对占路停车的物权主张，也没有相应的法律法规予以明确。反而有一些权力部门借法理空白设立经营占路停车的企业。在某些路段，正是这类所谓“有理由”的占路停车，成为该区域分时段经常性区域交通拥堵的罪魁祸首。上述问题需要采取疏堵结合的方法加以防范与处置。

堵的方法，需要在源头上加以防范与限制。除了应该明晰道路所有权的法理之外，还必须明确停车场建设归属的法律法规以及企事业单位所承当的由于停车造成周边交通拥堵的公共资源损失的赔偿与处罚（包括限期改善直至停业）责任。同时，需要在建筑物的设计规划与立法审批方面，依据其使用性质，对该建筑物附属的停车位（地上、地下、附属停车楼）及其数量、出入口与周边道路的匹配进行明确的硬性规定与验收审批。譬如，根据北京市民的家庭车辆拥有量测算，新建住宅的停车位数量应该至少达到建筑物总套数的75－90％以上；商用综合建筑物的停车位面积数量应该至少达到该建筑物总面积的25－30％以上；大型综合商场建筑物的停车位面积数量应该至少达到该建筑物总面积的40％以上。医院、场站、学校、幼儿园等停车场数量，至少应该与商用综合办公楼建筑物的停车位面积数量相当。

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疏的方法，需要尊重历史和正视现实，在停车设施建设和优化交通出行方式及路线方面加以改造和改进。譬如，对于已经存在于狭街窄巷内的学校和幼儿园，特别是那些具有优质资源的重点园校，有场地条件的可以选择修建立体停车装置；对于绝大多数的园校，其周边道路应设计为单行路以提高道路通行能力。更为普遍和可行的办法是：由行政主管部门下达强制性法规，由校园内驶离和抵达的“校车”按照不同的路线，将集中的交通流分散到沿途具备停车条件的地点，使其家长在沿途不同的地点接送孩子上下学。在实现交通流疏导的同时，更加人性化地体现了对少年儿童人身安全的重视。此规定应作为对该园校负责人承担社会责任的保障之一和任职资格的能力水平加以量化考核。

4.交通事故、工程施工、执法不当、灾害性气候、突发事件、交通管制等造成的道路交通临时性拥堵。此类问题的产生，既有突发事件应急处置与风险防范措施及其预案制定和落实的不足，也有确因自然灾害造成的客观原因，是交通管理的基础设施科技研发的投入和成果应用不足，具有系统化集成的复合型人才短缺所致。应当提高现有设施的智能化科学水平与技术含量，建立一支专业队伍，从事虚拟现实的突发事件计算机沙盘对抗应急演练和快速处置方案实施，不断积累与提升特大型城市道路交通安全运营和掌控的经验与能力，努力提高一线指挥员和战斗员的现场处置水平。

二、整体思维认知理论下的北京市交通拥堵的治理

（一）整体性思维认知理论

整体思维又称系统思维，它认为整体是由各个局部按照一定的秩序组织起来的，要求以整体和全面的视角把握对象，突出对问题整体结构的分析和改造，发现问题的整体结构特征，把握它们之间的关联，进行有目的、有意识的整体处理。整体思维在辩证逻辑中作为一种独立的思维方式，以自组织的理论解释最为突出。

自组织系统是通过本身的发展和进化而形成具有一定结构和功能的系统。自组织理论的研究对象主要是复杂自组织系统（生命系统、社会系统）的形成和发展机制问题，即在一定条件下，系统是如何自动地由无序走向有序，由低级有序走向高级有序的。自组织理论由耗散结构理论（DissipativeStructure）、协同学（Synergetics）、突变论（CatastropheTheory）和超循环理论（Supercircle）组成，但基本思想和理论内核可以完全由耗散结构理论和协同学给出。

耗散结构理论主要研究系统与环境之间的物质与能量交换关系及其对自组织系统的影响等问题。建立在与环境发生物质、能量交换关系基础上的结构即为耗散结构，如城市、生命等。协同学主要研究系统内部各要素之间的协同机制，认为系统各要素之间的协同是自组织过程的基础，系统内各序参量之间的竞争和协同作用是使系统产生新结构的直接根源。譬如城市主干道路出入口与次级道路的容纳与通行能力的矛盾。而这里的系统进入有序状态即为交通流的拥堵排队现象的发生与状态。突变论则建立在稳定性理论的基础上，认为即使是同一过程，对应于同一控制因素临界值，突变仍会产生不同的结果，即可能达到若干不同的新稳态，每个状态都呈现出一定的概率。

（二）具有自组织系统特征的北京市道路交通拥堵情况个案分析

譬如，在某一地点偶然发生了很小的两车刮蹭事故，临时占用了四分之二的道路。由于其他交通参与者所选择的自我处置行为的不同（绝大多数的后续驾驶员会选择绕行的方式继续赶路，而不会自觉按照交通管理法规的要求停留在原地等待事故车辆驶离到路肩之后再通行），该路段就会因为突然增加的变线车辆，使得道路的通行能力至少下降80％甚至更多；按照北京城区高峰时段的交通流量，5分钟之内就可以形成长度超过2公里以上的低速行驶交通流，从而形成局部的道路交通拥堵状况。或者由于事故车辆双方协调不果而保留现场（这是绝大部分情况，需要等待交通民警现场处置），或者现场未及时处置的时间长度超过自组织临界状态的“临界阈值”，由于交通参与者对于拥堵状况的理解与经验所采取的行为不同，错综复杂的选择结果与此消彼长的交通流就有可能在短时间内促使局域道路交通拥堵的态势呈几何级数放大和扩散，形成“蝴蝶效应”，造成长距离或者大范围的交通拥堵事件。

倘若在局部的道路交通拥堵状况发生区域5公里之外的车辆，通过传媒渠道了解到道路前方的拥堵状况，极有可能在达到拥堵路段之前，选择其他路线绕行，既有可能避免延误自身行驶，又减少了前方道路的交通压力；或者由于快速处理程序的启动和应用，事故车辆自行移出事故现场到路肩或者应急车道，使得原有道路通行能力得以快速恢复，预计在7－10分钟后道路通行恢复正常。

以上简单示例，充分说明特大型城市的道路交通的控制完全具备自组织控制的特征。因此，以现代化信息系统为依托的数字城市建设到智慧城市建设的飞跃，将促使城市管理制度与管理理念都相应发生改变。

三、北京市道路交通拥堵综合防治的建议

（一）理论指导方面

城市规划要兼具合理性和前瞻性，以智慧城市理念助力城市管理和可持续发展能力建设。在对特大型城市预防和治理道路交通拥堵的理论指导和相应的处置方法层面，有必要将分解思维理论与整体思维理论相结合。在战略层面，以整体思维理论指导和纠正对于特大型城市预防和治理道路交通拥堵的认知偏颇。

（二）机构设置方面

依靠创新驱动发展。明确在按照分解思维理论不断深化各个职能部门的精细化管理和整治措施落实之外，还非常有必要组建由区域负责人担纲，研究、发现、综合、协调和处置各个职能部门议而不决和超越权限事务的常设机构，对北京市道路交通的拥堵状况、风险防范和应急处置进行综合治理与动态调整。

（三）临时工程方面

在采取五环路以内“限号行驶”、采取购车“摇号”控制总量增长、提高主城区停车收费标准等现有措施外，还应该针对产生道路交通拥堵的各种根源和性质，按照先易后难的顺序开展有的放矢的治理工程和临时措施，譬如前文中提到的在道路交通分时段经常性拥堵节点周边“施划单行路”和“制定限时禁止停车路段”等。对于北京市道路交通部分和区域常态拥堵路段，采取更改不合理的出入口和设置绕行路线等工程措施予以综合治理。

（四）中长期战略与规划方面

需要针对特大型城市的道路交通拥堵进行风险防范与应急处置，按照整体思维理论和分解思维理论分别开展政策法规调研、交通战略模拟、城市发展规划、风险应对演练、专业知识培训等具有长期指导意义的研究与部署。给出未来5－15年城市发展模式下的道路交通整体发展战略和目标以及规划蓝图。如基础设施建设、路口通行模式改变、责任追究制度、公交站线调整等。

（五）法规建设方面

按照整体思维理论对于特大型城市道路交通拥堵风险防范与应急处置的认知，有必要重新审视、规划、修订和颁布相应的法律法规。譬如在城市重要道路禁止“占路停车”的法律规定、新建筑物附属停车位数量规定与老旧建筑物停车位建设的地方性法规与管理细则、协调解决公交车进入社区与《物权法》和社区物业管理中相对业主权益矛盾的指引、校车管理与校园周边治理交通拥堵和安全风险防范的行政首长问责制度、兴建大型停车楼与摆渡车缓解繁华商业区停车位紧张、吸引企事业单位对于附近区域的保障性住房建设的积极参与等措施。给防治道路交通拥堵的行动与措施予以法律法规和制度实施方面的支持和依据。

（责任编辑：骆小平）

篇5：恩施市城市交通拥堵问题与对策

城市主要由建筑物与交通组成。城市交通的存在是给人们提供来往于各建筑物间或各地方之间的方便条件的，它是为城市服务的，同时也是城市的一部分。城市交通设施把组成城市生活的各种活动连接起来；城市的结构，城市的大小及其扩展，城市生活的方式及特点全都是由城市交通系统的性质和服务质量来决定的。较通是城市形成、发展的重要条件，是构成城市的主要物质要素。交通枢纽作为城市主要交通组成部分，直接影响到所在城市的人口与用地规模。交通对城市布局也有着不可忽视的影响，运输设备的位置影响到城市其他组成部分，最后城市干道系统还是城市的骨架，更影响到城市的主要景观。因此，城市交通对于一个城市的总体规划布局有着举足轻重的作用。

城市道路网规划是城市总体规划的重要组成部分，也是城市的骨架，是一个城市轮廓的体现，城市道路按其在道路网的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等可以分为快速路，主干路，次干路和支路。

好的交通工具对于个人和整个城市都非常重要。如果没有有效率的交通工具，人们上下班会浪费很多时间。这会使人们疲倦，因而降低工作效率。人们上下班可以依赖私人或公共交通工具。首先，较好的公共交通系统，包括公共汽车、火车和地下铁，会鼓励更多人去乘坐而不会自己开车，如此便能减少道路上整体的交能流量，让人们往来的速度更快。最后一项要点是，多使用公共交通工具可以减少污染，使环境更干净。这样可以改善每个人的生活质量，并让整个都市更加繁荣。

一、恩施市交通概况

恩施市地处云贵高原东延地带，鄂西南山区中部，素有“巴蜀咽喉，荆楚屏障”之称，境内山峦重叠，沟壑纵横，历史上交通十分闭塞。国土面积3976平方公里，总人口77.8万人。由恩施市区至省会武汉市，陆路618公里，水路（含恩施至巴东旱路195公里）915公里，航空距离470公里。“头顶一线天，出门便是山”，世代人民饱受肩挑背驮之苦，隔河渡水之限。

近年来，随着宜万铁路与沪渝高速公路建成通车，恩施土家族苗族自治州的发展步伐骤然加快了不少，作为州府所在地的恩施市，发展速度用“日新月异”来形容完全不为过。经济社会发展是好事，但也带来一系列新的问题与矛盾，目前恩施市内最突出的当属交通拥堵与市民乘车难的问题。每天上下班高峰期，州城舞阳坝、土桥坝、民院等路段就堵得水泄不通，尤以周末更甚。市民出行不便，市井里满是“火药”味。

交通拥堵不再是北（京）上（海）广（州）等一线城市才面临的挑战，在恩施州城这样的三线城市，同样将面临大考。与此同时，交通违法行为的大量存在，也在一定程度上影响了恩施市的交通秩序。据统计，恩施市去年共查处各类交通违法行为4.2万余起，违法停车、违法调头、闯红灯、行人随意横穿马路、翻越护栏等13种违法行为十分突出。目前，恩施市道路交通现状有“十八堵”即舞阳坝和声走天桥、州委幼儿园门前、舞阳小学门前、煤建入口、土桥小学门前、土桥坝三孔桥路口、民院大门前、黄泥坝中心加油站转盘、民族路区域、航空路车站红绿灯十字路口、航空路民航路口、恩施宾馆路段、后山湾路口、北门清江桥下、大小十街路段、市武装部门前、南门大桥路段和后山湾水果蔬菜批发市场等共18个。加上硬件设施缺乏等原因，使交通拥堵问题十分突出。据观察，堵车严重的地方多为住宅小区和学校门口，因为有进出的岔路，人流量也大，而且这些岔路里面的小区停车位不充分，岔道与主路之间没有一个缓冲地带，极容易出现小事故引起堵车。但是堵车最根本的原因，还是在于路窄车多，道路明显不够用了。道路的规划与建设远跟不上车辆增加的速度，交通拥堵在所难免。

二、恩施市交通现状调查及原因分析

近年来，随着社会经济的迅速发展，人民生活水平的不断提高，恩施市内私家车的数量与日俱增，各类交通工具的通流量越来越大，导致在恩施市内的几条交通主干道和交通叉口上，每遇出行高峰，人们总能不同程度地感受到车辆拥堵之苦。交通拥堵不仅降低了城市品位，影响了城市形象，人车争道抢行也不利于市民素质的稳步提升，人民群众正常的工作、生活和经营受到极大的影响，同时也有碍于和谐社会的建立以及恩施向中型城市发展的进程。如下便是恩施市交通出现的一些问题：

1、行车难。由于交通系统脆弱，道路的自然调节能力差，导致交通系统平衡极易被打破。恩施高中入口处（施恩堂路口）进出车辆多且无序，容易造成堵车，同时又影响了整个土桥坝的交通。

2、乱停乱摆现象严重。部分车主遵章守则意识淡薄，车辆随意在道路两边停放，导致原本就不宽敞的道路更加狭窄，路口、路段通行能力降低。比如东风大道（沿江路）两旁依然停满车辆，原来就显狭窄的双向四车道，很多时候被占得两车道都不足。

3、停车场等配套设施分布不均匀，道路临时停车泊位划定不够合理。沿江路停车场，停车需求大但车位较少，供不应求，像原清江宾馆停车位就使用不足。还有很多路段由于缺乏停车场，道路临时停车泊位成为专用长期停车场，严重影响道路通行能力。沿江路两侧停车泊位是原本双向两车道变成了双向一车道。

4、部分驾驶员驾驶意识淡薄，开车时随意掉头，影响交通正常行驶。这在州城各主干道上十分普遍，尤以出租车更为突出。还有在各大路口随意停放载客、在大小车辆之间左冲右突的“摩的”，依然在堵中添堵„„

一方面我们的交通管理部门、规划部门不停地抱怨州城缺少停车场所，另一方面，我们已有的或规划中的停车场所却又被改作他用；一方面我们意识到了车多致堵的问题，另一方面我们又有意或无意地忽略了城市公共交通。比如硒都广场，按最初的设计，广场下面的架空层完全是地下停车场，而在建成后，这个停车场基本就没有对外开放过。如今，这个停车场已改建为商铺门面、超市；与此

类似的还有舞阳坝金泰广场，按之前的规划，该小区的地下部分应该是一个巨大的公共停车场，但在建设后期，该处却悄然变身为地下商场„„

事实上，在过去很长的时间里，我们对城市的治理和发展都在过多地强调经济效益，无形中忽略了社会效益；过多地强调了对经济拉动产业的扶持，无形中忽略了对公共服务业的扶持。比如，汽车业对于城市GDP增长带动作用明显，因此鼓励汽车业发展一直是重要的产业政策。然而，在汽车业快速发展的同时，城市交通的规划和发展却远远滞后。因此，要彻底治堵，就得对以追求经济效益为主要目标的城市经营理念进行纠偏，必须在经济效益与公共效益之间作出一个准确的判断，必须在短期效益与长期效益之间作出更准确的衡量。只有让经济利益与社会利益平衡协调、停止博弈，城市的交通拥堵，才有可能被根治。分析造成这些现象的原因：

造成这些现象的原因是多方面的，比如道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通效能不高、路网分布不合理、交通管理水平低下、停车设施不完善、人们的交通意识淡薄以及缺乏整体的交通发展战略等。以下从历史、现实以及人为几个方面来谈：

在历史原因方面，最显著的问题就是道路基础设施薄弱、城市过度开发中配套基础设施建设滞后。由于经济实力和规划没有跟上，恩施市路网、基础设施建设欠账多。不仅城市路网结构不完善，而且道路普遍狭窄，断头路、畸形路口、瓶颈路口多且路口密度大、间距小，同时，又缺乏过街设施、公共停车场，停车车位供需矛盾大。比如航空大道原轴承厂至爱民医院441.2米的路段就有7个路口，交通量大的就有2个；目前的城区主干道中，除了施州大道和金桂大道，大多为双向四车道，像东风大道这样人车流量都非常大的主干道，沿路划走一些停车位之后，仅有两车道，“怎么可能不拥堵”？

在现实原因方面，最显著的问题就是车流人流增加道路承载压力的上升。与城区人口急剧增加相对应，受近几年汽车产业政策的刺激，城区车辆也在快速增加，几乎是每年以10000辆左右的速度递增。据恩施交警大队统计的数据，截至目前，恩施市机动车保有量已超过11万辆，其中70%都在城区运行，然后随着“两路”的开通，来恩施的外地车辆也有所增加。每天在恩施市内运行的各类机动车，已不下10万辆。随着机动车增加，部分路段、路口不堪重负，2008年3月所测舞阳坝天桥路口高峰期流量为4150辆/小时，2009年10月增长到5230辆/小时，2010年底，这一数据已突破6000辆/小时，到现在更是以直线趋势上升，一些路口的交通流量已超过负载能力。同时，根据测算，恩施城区需要的正常停车泊位至少25000个，而目前城区拥有的停车位包含公路两边的临时停车位，不过2000个左右，停车位巨大的供需矛盾，导致很多车辆找不到停车位，被迫停在路边，并且交通标志、标线规划设置不合理也不完善；非法占道施工、非法洗车、等占道经营现象严重，导致原本就不宽的道路更加狭窄，更进一步加剧了州城交通拥堵。

在人为原因方面，最显著的问题就是警力不足、市民交通意识淡薄。尽管恩施市交通流量年年剧增，但用于维护和疏导城区交通秩序的警力却长期严重不足并且年龄结构不合理，目前，恩施市交警大队用于州城的警力包括大队分管领导及协警在内，总共才48人，其中有几位还即将年满60岁退休。同时，市民的交通意识淡薄，驾驶员行车不文明，不遵守交通法规，更在一定程度上加剧了恩施市交通拥堵。像违法停车、压越单双实线、违反禁止通行标志、不按规定车道行驶、闯红灯、逆向行驶等违章行为，在恩施市已是屡见不鲜；随意横穿马路、过街无视斑马线等行为更是屡禁不止„„

除了上述三大原因，州城交通拥堵的形成，还有一个不得不提的“恩施特色”：因为恩施市属于不紧凑型的带状结构城市，受地形限制，城区路网结构难以完善和优化，城区东西向的骨架干道和外围环线建设严重滞后，城区缺少适应大运量交通运输的大通道。在城市规划建设欠下的旧账还未偿还的情况下，一系列由发展带来的新问题又不断产生。经年累月，最终便导致恩施市快速集散功能严重不足，拥堵便愈加明显。

三、解决方法与对策

目前解决恩施市交通拥堵问题已经迫在眉睫，如下便是一些对策：

一、尽快完善和规范道路交通标志标线，科学设置交通信号灯，减少路口等待的时间，提高道路整体通行力。道路交通标志标线就象是一只看得见的手，用于向道路使用者提供准确有效的通行信息，对合理分流、缓解交通压力能够起到“此处无声胜有声”的管理效果。目前，道路上所设置的标志标线和红绿灯在科学性、合理性、有效性和完整性上都存在着一些问题。不但给驾驶员和行人带来很多不便，而且也无法利用好道路资源。建议近期由政府组织有关单位开展一次州城道路交通标志标线和红绿灯的大排查，对原有的交通标志标线和红绿灯无法有效发挥作用，以及还没有设置的，及时调试、更新和安装相应的交通标志。在此基础上，理顺交警和城市建设部门对城区道路交通标志标线的管理关系，落实管理职责，确保道路交通标志标线看得见、指得明、有效果。

二、近期组织交通通行论证。实行单行线一方面可分流部分车辆，减轻高峰时期的拥堵压力。同时，还可对该车道划部分停车位，实行单边顺向停车，缓解停车难问题。然后挖掘现有空地的潜力，完善城市功能，增加停车位。鼓励机关、企事业单位对社会开放停车位。州委、州政府大院可率先垂范开放停车位，为州城交通畅通作贡献。

三、完善道路交通基础设施，完善道路交叉口规划，提高路网的整体效率。停止已建城区的过度开发，利用税收、土地等相关优惠政策，鼓励企事业单位，如车站、学校、医院等向城市新区发展，拉开城市骨架；吸纳社会资金，修建地下通道和人行天桥，修建道路隔离栏，消除部分司机乱掉头阻碍交通行为。在施州大道、航空大道全程和凤凰山森林公园内的道路等人车争道较多的路段设立交通护栏隔离。有“州城呼吸器”和“州城绿岛”之美誉的凤凰山，本是市民休闲纳凉、健身游玩的宝地，但随着基础设施的改善，四轮、三轮、两轮的机动车、非机动等式车辆不时呼啸而过，上下穿行，常常逼得行人给车辆让道，极不安全。

四、改革上下班制度，试行错时上下班，出台相应政策及管理条例，引导出行者选择合适的交通方式，以缓解上下班高峰期的道路通行压力。同时，还应加大力度治理非法营运的“摩的”它不仅扰乱了城区交通秩序，也扰乱了客运秩序，更带来了严重的安全隐患。在城市硬件设施改善受限的情况下，着重从加强城市交通管理规律的研究、挖掘交通优化效益的角度来解决交通拥堵，不失为一种显著、直接而廉价的办法。从恩施市实验小学实施的分年级段错峰放学来看，对于分流交通、缓解舞阳坝拥堵有不错的效果。建议政府组织有关部门对州城各单位错时上下班进行专题调研论证，适时试行错时上下班制度，以进一步缓解交通拥堵。

五、加强并宣传交通安全教育，改进管理方式，提高管理水平。必须坚持不懈地对市民、司乘人员交通安全教育，逐步提高公民的交通文明意识，加大《道路交通安全法》在城市规划、建设和管理中的执法力度。城市建设管理中严管重罚是一种必要的管理手段。建议在交通拥堵高峰，对违法违章行为的处罚，可实行临时收照、集中处罚或者录像取证、再通知处罚等方式，尽量避免现场执法过程中造成新的拥堵。

六、在车辆众多路段可考虑修建地下停车场或停车楼，充分利用停车场地空间资源。同时取消路边停车收费制度，完善停车场收费制度，其具体方案如下实行：

（1）、刷卡停车。建议城区车主购买停车卡，实行刷卡停车，按时计费。

（2）、交费停车。主要针对那些外来车辆和无卡本地车辆，但交费停车应比刷卡停车费用要高。

（3）、继续聘用原路边收费人员管理停车场，同时还可以增加就业岗位。

（4）、建设停车场的费用从以后停车费用中收回。

七、州城规划委员会应吸纳交警部门负责人参加。在城市规划、建设和管理的各个环节更加充分地考虑到城市交通发展的因素，以进一步完善配套道路交通基础设施。

综上所述，妥善安稳的解决恩施市交通问题是一个系统复杂的过程。交通部门和政府机关应当起到主导的作用：完善交通基础设施建设，建立健全交通规则规章制度，提高人民群众的交通安全意识等措施应当多手齐下。

四、结论和展望

篇6：大城市交通拥堵的原因与对策

（一）我市市区交通拥堵的基本现状

我市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：

一、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段（如机场路口、火车站、十字街、北极广场、屏风菜市路口、六合路口、师大与朝阳乡路口、啤酒厂路口、漓江桥东头与穿山路口、西门市场路口、瓦窑路口等）、红绿灯设置多的路段（如一连有四个红绿灯的火车站到十字街的中山中路等）、行人较多穿行机动车道路段（如中山中路百货大楼至西城路口段、汽车站段至火车站段、北极广场至乌石街段等）、发生交通事故的路段（在市区交通道路上一旦出现如撞车、刮蹭等一些交通事故，肇事和受害双方就地停靠机动车，希望保留事故现场，等待交通警察前来处理，造成事故路段交通拥堵）。

二、时间规律性。我市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：

1、每天的上下班高峰期（早上七到九点上班高峰期、下午五点到八点下班高峰期）这些时候，我市的上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上，再加上上下班期间使用的自行车、电动车出行的市民增多，更加剧了我市市区道路交通的拥挤。

2、黄金周长假期间。每年的春节、“五一”、“十一”三个长假里，到桂林旅游的自驾车、外出桂林旅游车辆同时增多，也我市市区交通造成很大压力，经常造成了我市市区交通主要路段的拥堵。

（二）造成我市市区交通拥堵的原因

造成我市目前交通拥堵的原因是多方面的，总结起来有以下五个方面：

一、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，我市市区道路上的车辆数量逐渐增多，特别是私家车数量逐年增多。据市车管部门统计：2005年桂林市办理私人小汽车入户9550多辆，2006办理私人小汽车入户11000多辆。而且，我市的私家车还有不断增加的趋势。私家车的数量逐年增多，在市区上路车辆也不断增多。据交警部门统计，桂林市区现有在册机动车近10万辆。每天在市区内活动的机动车辆虽然无法统计，但我们可以从几个重要路口车流高峰时的车流量，看到桂林城市道路交通紧张的一面：上海路车流高峰时，车流量达到2800辆/小时；环城北路达2400辆/小时；中山北路达2300辆/小时；十字街达6000辆/小时；西门菜市场路口达6200辆/小时；上海路立交桥达6100辆/小时；北极广场达6400辆/小时。这些数字表明，我市市区的道路交通已经很容易形成拥堵了。

二、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。我市的道路建设虽然在2000年前后的城市改造和建设中得到提升。但是，我市现有交通道路却在结构和功能上无法满足随着经济社会发展而快速增长的交通需要。主要体现在以下几个方面：

1、我市缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。我市市区虽有东西环的基本路网，但也已经不能适应目前市区交通的需要。万福路的通车虽然分流了不少由桂海高速路、321国道、322国道开往珠江三角洲一带的车流，但效果仍不明显。

2、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。客观地说，道路是用来供车辆和行人通行的，但是我市不少道路都被用来搞商业街、步行街。这导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。更为严重的是，这些商业街大都集中在繁华的中心城区，如正阳路、中山中路、西凤路等，无形中加剧了市区交通拥堵。另外，一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。如机场路口香江饭店段已经非常拥挤，四车道的机场路经常并排很多车辆。还有一些道路得到拓宽，但是部分桥梁却还没有得到改善，如上海路桃花江段上的仅四车道稚山桥就太窄，无法承载上海路和漓江桥来往的高车流量。我市连接漓江两岸城区的桥梁虞山桥、漓江桥桥面太小，但车流量却一直很大。

3、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。如机场路第八人民医院段，每逢上下班高峰期，行人总是抢着过机场路；而行驶中的机动车只有停车避让，造成该路段频繁发生拥堵。

4、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上。这些乱停、乱放的车辆妨碍了其他车辆的行驶，影响了正常的交通秩序。

三、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。我市市区道路交通上各种违法行为也是居高不下，甚至是比比皆是。许多市民过分强调自我，认为交通违法是件很小的事情，大都没有对其引起高度重视。这些违法违章行为主要有：

1、很多机动车驾驶员我行我素，任意通行和停车。在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行，不按交通灯指挥行驶；有时路口已经堵上了还要往前挤，结果是越乱越堵，越堵越乱，形成恶性循环。如机场路口西行车辆往往都是互不相让，很多车辆在红灯时候仍然被挤在路中间。部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，如汽车站门口部分出租车经常占用了出口和公交车道，阻挡了整个公交车车道，公交车无法行驶，就影响了整个道路。还有一些司机驾车时候随意左转、掉头。如民主路自北向南方向，很多车辆不顾迎面而来的机动车，直接左传进入一八一医院，造成拥堵。更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。

2、部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。如市区中心的中山中路，很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间；不少行人、自行车、电动自行车随意、强行横穿马路,影响机动车的正常行驶；在一些红绿灯处，很多行人和部分电动自行车都随意穿行,根本不在乎红绿灯。

四、市区道路交通管理还有很多地方不到位。

1、目前我市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。据交通管理部门统计，桂林市区共有红绿灯岗亭20个，其中象山区占10个；秀峰区3个；叠彩区4个；七星区2个；机场路1个；尽管每天约有200人/次的交警在路面执勤，维护交通秩序，但是一些次干路、支路在路面交通管理经常处于失管失控状态。如机场路口公交车站台处，一些中长途客运车长时间等候，占据了公交车车道。另外，我市交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。

2、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。如从火车站到北极广场的中山路上就设有五处红绿灯，该路段通行比较缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。如十字街上车流量较大的南北方向通过时间就是比较短，反而是车流量较小的东西方向时间却比较长。

3、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。

4、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。如文明路口与南环路交接处的东侧施工点就影响了交通，容易造成拥堵。

五、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。近年来，我市私人小汽车拥有量增长非常快，而相比之下公交发展却相对迟缓。据市交警队统计，目前我市拥有公交营运车辆560辆，运营线路44条，万人拥有公交车辆不到10标台，居民出行分担率不到10%，远远低于区外先进发达的城市如青岛、大连等城市。很多市民在没有公交车的情况下，只好选择自行车、电动车等出行方式，造成我市上下班时间很多道路上“车满为患”。

（三）解决我市市区交通拥堵的对策和建议

解决我市市区交通拥堵问题，不仅仅是方便我市市民出行问题，更是桂林作为世界著名旅游城市的形象问题。市委、市政府提出要把我市建设后成为现代化国际旅游城市，也意味着我们应当加强道路交通的建设和管理，解决我市目前存在的交通拥堵问题，提升我市的旅游竞争力。解决目前我市市区交通拥堵问题，就需要根据造成我市交通拥堵的一系列原因采取有进行针对性的措施。这些措施应当包括四个方面：

一、加快我市交通道路建设，加大我市城市交通承载量。近些年来，我市交通道路发展的速度一直低于机动车发展的速度。据交警部门统计，近三年来市区机动车增长率在13%以上，而与之相关的城市道路面积增长率不到4%。因此，必须从以下几个方面加强我市市区去道路交通建设：

1、加快我市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。我市是国道321线、322线的交汇处，过境往来的车辆占有相当大的比例。借鉴其他城市的管理经验，为缓解城市道路交通拥堵问题，修建城市快速环道已是当务之急。要加快东二环路、西外环路等分流道路的建设。同时，要充分利用桂柳高速公路、建设中绕城高速路分流过境车辆为缓解市区拥堵问题。

2、加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。在一些主要干道如建设中东二环路、机场路应当设立公交车道、摩托车专用道。各种车辆分道行驶，提高机动车的行驶速度，减少一些非机动车驶入机动车道造成交通堵塞的可能。

3、在一些路段设立单行线和分隔栏。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。在车流量较大路段的道路中间，设置行驶方向的分隔栏，禁止随意左转、掉头。如在漓江桥东与穿山路交汇处设置栏杆，就可以有效阻挡少数拐弯车辆阻挡东西方向的主要车流行驶。

4、在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。在中山路、机场路、东环路等人流量和车流量都较大的路段，应加快建设方便往来行人的天桥、地下通道配套交通设施，减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。

二、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。城市的道路畅通与否不仅仅依赖于道路建设，在很大程度上依赖于交通管理。鉴于我市目前的交通管理现状，应从采取以下措施：

1、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，在一些交通经常性拥挤的路段，需要加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走。同时，适当在我市市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。

2、合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在一些拥挤地段等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度，避免造成拥堵。

3、严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。这些违章行为是人为造成交通拥挤的一个重要原因。提高对交通违法和违章行为的处罚力度。另外，适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。

4、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。对城市市区所发生的交通事故并采用“快速处置法”：①凡冲撞道路固定物的当事人应迅速将车辆移至不影响交通的地方，并立即报告交通管理部门，等候处理；②凡一般以下车、物损坏或人员轻微伤害的事故，当事人无异议，并互抄对方车牌号和驾驶证号与有效约定后，无须通知交警到场，但当事人必须在事发后3小时内到交通管理部门办理结案手续；③对损失轻微的事故，当事人认同后，可自行协商解决；④凡按上述规定未造成堵塞的，可依法从轻处理。⑤其它事故则由巡逻交警5分钟内到现场处理。

5、桂林广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶元都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

三、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我市市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低我市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在我市市民当中的出行分担率。增加一些载客量比较大的公交线路的车次，特别是上下班高峰的出车速度；如应增加开往临桂方向公交车线路，减轻88路、89路公交车的承载量。

四、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时，我们新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。道路交通安全教育毕竟是我们社会道德建设和民主法制建设的一部分，这也就决定了它将会一项长期和艰巨的任务。我们在任何时候都应当重视交通法制教育工作。