后发城市

后发城市（精选八篇）

后发城市 篇1

一、资源型城市转型的“后发劣势”

“后发劣势”的概念是由经济学家沃森提出来的,他提出的英文名称叫:Curse To The Late Comer,就是“对后来者的诅咒”。他的意思就是说,落后国家由于发展比较迟,所以有很多东西可以模仿发达国家。模仿有两种形式,一种是模仿制度,另一种是模仿技术和工业化的模式。由于是后发国家,所以可以在没有基础制度的情况下通过技术模仿实现快速发展。然而,为什么说“诅咒”呢?就是说落后国家由于模仿的空间很大,可以在没有好的制度的条件下,通过对发达国家技术和管理模式的模仿,取得发达国家必须在一定的制度下才能取得的成就。特别是落后国家模仿技术比较容易,模仿制度比较困难,因为要改革制度会触犯一些既得利益,因此落后国家会倾向于技术模仿。但是,落后国家虽然可以在短期内取得非常好的发展,但是会给长期的发展留下许多隐患,甚至长期发展可能失败。资源型城市的产业转型就存在着明显的“对后来者的诅咒”现象。资源型城市转型的“后发劣势”主要表现在以下几个方面:

1. 经济政策的恶性路径依赖机制

“路径依赖”思想是由经济学家道格拉斯·诺斯在其制度变迁理论中提出的,为了容易理解诺斯将其解释为:当一种社会制度演进到一定阶段,总是要受既存的文化、传统以及信仰体系等因素的制约,也就是说今天的选择受历史因素的影响。经济政策也是如此,以前的经济政策所产生的效果毫无疑问会对今天我们所能选择的经济政策产生限制,因而具有路径依赖的性质。由于经济政策制定中政府决策者的偏好性、经济政策制定和实施中个人目的和集体目的的不相容以及中国经济政策自身的特点等都综合决定了经济政策的制定和实施中存在着很强的偶然性因素,而根据路径依赖的理论,效率是由递增报酬机制和偶然事件或者历史小事件决定的,由此缺乏效率的政策可能进行下去,并会“锁定”在无效率状态下的轨迹中。经济政策的路径依赖机制对于资源型城市所造成的恶果就是造成了产业的区位配置“锁定”而难以退出的状况,并使经济发展所必须的社会资本遭到了严重的破坏。同时,这一恶性循环的路径依赖机制又加剧了在转型的过程中经济政策制定的局限性,即仍然摆脱不掉经济政策制定的资源依附性,反过来又加强了路径依赖的破坏性,陷入了经济政策恶性路径依赖机制的死循环状态。

2. 转型的技术性因素匮乏

资源型城市转型的目标就是要改变以往粗放经营的发展路子,走新兴工业化的集约发展之路。然而,现实的情况却令人不容乐观。由于资源型产业长期发展中的简单初级产品生产策略,造成了企业的技术基础极其薄弱,新兴工业化发展中必需的信息化条件几乎为零,更为重要的是对人力资本的观念方面认识极为肤浅,仍然停留在“工具人”的认识层面。“工具人”最早产生于奴隶社会,奴隶主把奴隶视作会说话、两条腿走路的工具。实际上中国长期的封建统治时期,都把人视为工具,就是“普天之下莫非王土、率土之滨莫非王臣”的皇帝,也被看作是上帝的工具,是“天子”,这样一来,下层都是上层的工具。“工具人”的特点是:首先,抹杀了人作为一个本体的根本命题;其次,抹杀了生活所赋予人的各种生存与发展的权利;再次,失去了人的独立意志,任人驱使。“民可使由之,不可使知之”。现在我们已经进入所谓的新经济时代,提出知识是创造财富的主导因素。但“工具人”的痕迹仍然普遍存在,在资源型城市的表现尤甚:企业只是将工人看作是他们的“发财机器”,完全忽视他们的人生权利,在一点微不足道的工资之下任由“老板”的驱使,没有技术的学习,更谈不上激励下的创新。这样的状况不加以改变,就实现不了高科技的生产,走新兴工业化的道路就是一句空话,城市的转型也是一个梦想,经济的发展和人民生活水平的提高更是天方夜谭。

3. 资源型城市转型中的失业问题

资源型城市转型中的产业升级或者产业转换不可避免地会带来许许多多人的失业问题,因为他们或者没有技术、或者没有土地或者没有资本(这样的可能性更小),结果成了彻底的“三无人员”,这是资源型城市转型中的普遍现象。辽宁省妇联调查表明:到2000年末,该省城镇离岗职工总数达239万人,居全国首位。那么,他们怎么生存呢?上世纪末,在失业人员空前增多的同时,抚顺市的按摩屋和歌厅也如雨后春笋般出现在大街小巷。从那时起,抚顺城夜夜笙歌,粉气袭人,而近百年煤矿工人带给抚顺的阳刚之气日见消失。这只是失业问题所反映的“一个”侧面,而这个冰山一角的底座简直就可以用难以估量一词来形容。资源型城市的失业问题已经远不止是下岗工人的再就业那么简单,它已经成了一个关乎稳定的社会问题,如果我们不能解决好这一层的问题,那么资源型城市转型的问题不是能不能成功的问题而是能不能进行的问题,发展也成了有没有可能的问题。

4. 资源型城市转型中的环境问题

资源型城市转型成功与否的一个重要表现就在于环境污染治理以及生态环境建设的成败。许多资源型城市都存在着很严重的环境问题,环境污染的程度很早就已经到了不适于人类居住的程度。以山西为例,据环境管理部门对全省11个城市1999年1-10月的空气质量指数比较分析,11个城市中,81.6%的时间处于“对易感人群症状有轻度加剧,对健康人群出现刺激”的轻度以上污染状态。其中,“对健康人群普遍出现症状、对心脏病、肺病患者症状显著加剧”的中度以上污染时间占10.8%,使“健康人群有明显的强烈症状,提前出现症状”的重度以上污染的时间占到26.9%。有关专家曾以国家环保局公布的我国北方22个城市的环境质量指数为标准,讲山西11个主要城市的环境质量与其进行比较分析,发现排在前10名的城市中有8个是山西省的城市。有关部门的调查指出,山西省癌症死亡率及其它各类疾病的分布变化与空气污染密切相关,如太原城区癌症死亡率为16.54/10万人,高于周边地区0.16-3.13倍,而先天性畸胎率,污染区比无污染区高35.57%,各类呼吸道疾病的发病率高达84.59%,肺功能、儿童血清免疫球蛋白等各项指标,业均表现出明显的差异。所以,资源型城市的转型不仅是产业升级换代的问题,同时也是可持续发展的必然要求,转型不仅是要解决经济发展新兴增长点的问题,更是要解决环境问题、改善和提高人民生活质量的问题,我们不能也不能容忍再走过去那种先污染再治理的老路。

5. 资源型城市转型中的“三农”以及城市化问题

农业是国民经济的基础,如何提高农民生产的积极性,走高科技农业、大农业的发展道路,从而带动农村向城镇化的方向发展关系到资源型城市转型的成败。农业的发展不仅会支持资源型城市的转型,为转型创造坚实的基础,而且农民参与工业化的过程(提供劳动力和土地)也是实现农村的发展,进而推动城市化的又一重要动力。然而,现实的情况是,资源型城市的发展给农业带来了巨大的破坏,不仅农业用地面积日益减少,而且由于环境污染程度的不断恶化,土地的质量也大幅下降;农民的负担不但没有减轻,反而由于农业发展前途的暗淡而实际上更为增加;同时,农村城镇化的过程也是表面上的“繁荣”,存在着很大程度的“圈地”现象,变相地进行着对农民的压榨;农村劳动力向工业的转移也只是从“枷锁”的消除到“脚镣”的加紧而已,应得的权利得不到保障。另外,资源型城市的城市化过程大多是对所谓“发达”城市的简单模仿,高楼大厦的背后有着许多的隐患:一些城市虽有宽大的主干道但缺少完整的路网结构,虽有污水处理厂但无完善的排水管网;公共交通滞后,公共文化、体育设施缺乏……城市越大软肋越多,灾害频发,事故连连;房地产的开发也是追求所谓的“高档”,而大众性的住房却总是“可望而不可即”等等诸如此类的现象不甚枚举。

二、资源型城市转型的政策建议

1. 中央及地方政府的政策支持

中央政府必须对资源型城市进行政策上的扶持,必须拿出开放沿海城市、经济特区以及西部大开发、振兴东北老工业基地那样的魄力来挽救资源型城市的经济命运。同时还必须结合各地区自身的特殊状况提供相应的投资、税收、金融等方面的配套政策,来辅助其产业的转型,其中还包括对破坏山西人文、生态环境的污染的治理政策,从根本上遏制资源型城市继续走“恶性循环”的产业模式。如果说当初资源型城市主导产业的形成是地方为中央的经济建设作贡献的话,那么现在资源型城市也理应得到一定的回报,即中央对资源型城市产业转型的扶持。2007年12月,国务院以国发[2007]38号提出了《国务院关于促进资源型城市可持续发展的若干意见》,提出了促进资源型城市转型的方针和目标,进一步明确了对资源型城市转型的支持政策和措施。2009年,国务院确定了第二批32个资源枯竭城市。中央财政将给予包括此前确定的12个资源枯竭城市在内的共44个城市财力性转移支付资金支持。国务院要求,资源型城市的可持续发展工作由省级人民政府负总责,并强调省级人民政府要切实加强对资源型城市可持续发展工作的领导和支持。同时要求资源枯竭城市要抓紧制定、完善转型规划,提出转型和可持续发展工作的具体方案,进一步明确转型思路和发展重点,切实做好相关工作,用好中央财力性转移支付资金,为保增长、促协调,为全国资源型城市的经济转型和可持续发展探出一条新路。这都充分显示出政策支持在加快资源型城市转型中的重大意义。

2. 社会资本重建

既然资源型城市产业转型的瓶颈在于产业政策路径依赖下的社会资本的缺失,那么重建资源型城市的社会资本就是产业转型的必由之路。社会资本是普通公民的民间参与网络,以及体现在这种参与中的互惠和信任的规范。互惠规范是指合作者基于未来能给自己带来的好处而不是出于对法律性惩罚而遵守规范,让互惠规范起作用的社会前提是存在着一个民众交往网络。由此,社会资本的重建不仅仅是法律规范的加强,更重要的是要建立一种能不断强化互相信任的机制与网络。例如山西这样的城市就要重新树立起曾经支撑山西经济发达的晋商精神,重新构建当地的人文环境,重新赢得市场经济所必须的信任关系,进而取得产业转型的成功。

3. 各种组织全民参与网络的重建

需要调动起地方政府、企业、各种组织以及当地全体公民的积极性。诚然如本文所言,资源型城市转型的瓶颈在于产业政策的路径依赖所导致的社会资本的缺失,因而需要中央政府的政策扶持,但中央的经济政策的扶持毕竟只是发展的外部条件,是外因,当地政府、企业以及其他各种各样的组织和个人的共同建设才是资源型城市转型的内部条件。当地政府要认清资源型城市发展的大环境,明确转型是发展的必然趋势,因而才不至于与中央的政策发生抵触;当地的企业及组织也应本着可持续发展的战略来进行相应的经济活动,重新树立起当地发展的人文环境;而当地的居民也应体谅产业转型中所发生的种种对自身及家庭不利的各种状况,而不应破罐子破摔,仅仅为了些许的蝇头小利就做出各种有违经济发展大局的举措,虽然人的力量是有限的,但是蝴蝶效应的理论告诫我们:没有什么是绝对的。

资源型城市的形成是一个历史的过程,与我国原有的工业基础、赶超型的增长目标、国外封锁和战争压力以及传统的计划经济体制和国有经济布局结构等因素紧密相关,因而其转型也是一个长期的系统工程,为了实现新兴的工业化,必须从思想上和实践上都认识好上述等许多转型的“后发劣势”问题,以期早日实现城市的转型。

参考文献

[1]唐丰义.市场经济与人本主义[J].经济学茶座,2000

[2]彭德琳.新制度经济学[M].武汉:湖北人民出版社,2002

后发城市 篇2

近几年,国外对区域经济差异研究的广度和深度随着研究手段的创新有了长足进展。在地区差异构成与分解方面,Anders Hjort - af - Omas利用加权变异系数法对地区差异的产业或部门构成进行了分解研究[1]; Edward Feser在探讨区域经济政策时,对基尼系数进行了分解研究[2]; Roger R Stough、Peter Nijikamp采用锡尔指数和广义熵指数对地区差异的地理构成进行了分解 研究[3]。 在区域经 济增长方 面,Kenji Yamamoto在研究日本区域经济时又提出“在经济发展后期阶段区域经济趋异”的假说[4]。近期,部分学者开始尝试应用新古典增长模型来探讨有关区域经济增长的收敛性问题[5,6,7,8]。在运用新经济增长理论研究区域经济发展中的实际问题时,更强调技术进步的内生性和人力资本的作用,在关注动态分析、重视实证研究、探究区域经济发展的影响因素方面提供了新的理论工具,研究成果丰富[9,10],为企业决策和地方政府制定经济发展政策提供了依据。国内学者关注区域经济发展差异问题的研究始于1990年。最早聚焦在东中西部的经济发展差距[11]、南北差异[12]、沿海与内陆差异[13]和省际间差异[14]。近几年来,研究区域转向中小尺度如城市群[15]、经济区[16]甚至更小的市域间区域经济差异研究[17],研究方法也由传统的数理统计分析,如标准差、变异系数、基尼系数、锡尔指数等逐步融合了社会调查方法与Arc GIS的综合运用[18]。

目前,国外研究主要转向对区域经济趋异和收敛性,运用新经济增长理论和工具对其进行系统分解; 国内研究已将地区差异作为经济领域的一个重要课题, 测度方法呈多元化趋势,研究区域集中在中小尺度内, 关注其实际问题和具体解决的对策,但尚未从地缘经济学视角探讨利用经济圈的辐射和联动效应来缩小区域的差异性。本研究主要以首都经济圈核心圈层外的后发城市大同市为例,在研究基础上,谋求后发城市经济增长与缩小差距的发展战略。

1研究范围与方法

1.1研究区域

大同市位于山西省最北端、晋冀蒙交界处,是山西省“一核一圈三群”规划中“晋北城镇群”的核心城市, 肩负着带动晋北地区发展的重任。大同处于首都经济圈,广义的首都经济圈除了涵盖京、津、冀三省市全域外,还包括山西中北部、内蒙南部、辽宁南部、山东西北部等首都辐射带动区域[19]。大同作为我国重要的煤炭能源重化工基地,近几年在山西经济排名中始终处于全省倒数第三名,对山西省经济进一步发展存在不利影响。因此,对大同与周边地区经济发展水平进行比较研究,有利于制定合理可行的区域发展战略,促进后发城市和晋北地区经济发展,弥合区域差距,助力山西省经济转型升级。区域观是城市规划中的核心思想[20],大同市经济发展水平低,影响范围有限,因此本研究以大同周边350km范围内的城市为研究区域,包括主城区不在范围内的城市( 图1) 。

1.2研究方法

通过主成分分析研究区域发展梯度差异,可全方位地了解各个地区社会经济系统的发展水平及其差距,既能为各级领导进行科学管理和决策提供重要信息,又能为理论工作者制定政策提供可靠依据[21]。基本步骤为: 1对原始数据矩阵进行标准化处理,得到无量纲矩阵R; 2对原始数据进行计算,得出相关系数矩阵及其对应的特征值、特征向量; 3计算贡献率和累计贡献率M,确定主成分个数,本文按照M≥85% 的原则提取主成分因子; 4计算主成分权重ZK; 5计算各城市梯度值Wi。梯度值的计算公式为:

式中,Zk为不同主成分所对应的贡献率,Xik第i个城市的第k个主成分值。

对竞争性和互补型地缘经济关系的判别,源于不同地区相似性和差异性测度。竞争性地缘关系是由于地区间经济结构、资源状况和自然地理条件方面的相似性,使不同地区在经济发展中对资金、技术、人才、资源和市场产生渴求和竞争。互补性地缘关系是由地区之间经济结构、资源状况和自然地理条件的差异引起的,使不同地区在经济发展中互通有无、相互促进、共同发展[22]。由温志宏[23]首先提出的欧式距离法( Euclidean Distance) ,是测度地缘经济关系的主要定量分析方法; 金玉国[24]进一步探讨了地缘经济关系的划分原则, 提出了三种类型( 互补型、不明显型、竞争型) 和四种类型( 强互补型、一般互补型、一般竞争型、强竞争型) ; 张磊等[25]在此基础上提出了五种类型( 强互补型、一般互补型、竞争互补不明显、一般竞争型、强竞争型) 。本研究划分采取四分法。欧式距离计算公式为:

对结果进行 标准化处 理,得到Q'ij。从Google Earth上测出周边各城市到大同的直线距离,并对距离进行处理,缩小1000倍得Dij。修正后的欧式距离为:

2大同与周边区域发展差异的空间格局

2.1梯度差异格局

根据系统性、完备性、可获得性原则,选择了反映城市规模、结构、效益、基础设施、城镇化水平、居民消费水平等方面20个指标来综合反映区域发展水平。 具体指标为: 人口密度( X1) 、年末总人口( X2) 、建成区面积( X3) 、建成区绿化覆盖率( X4) 、年末单位从业人员数( X5) 、第三产业从业人员比重( X6) 、国内生产总值( X7) 、规模以上企业工业总产值( X8) 、利润总额 ( X9) 、规模以上工业企业本年应交增值税( X10) 、固定资产投资总额( X11) 、社会消费品零售总额( X12) 、人均地方财政收入( X13) 、人均地方财政支出( X14) 、人均储蓄年末总额( X15) 、职工平均工资( X16) 、客运总量( X17) 、货运总量( X18) 、人均邮电业务总量( X19) 、 实际利用外资( X20) 。以上指标皆来源于2013年《中国城市统计年鉴》,且这些中心城市皆不包括市辖县。

运用SPSS19. 0统计软件和式( 1) 对20个原始数据进行处理,结果保留了4个累计贡献率为89. 839% 的主成分,具有显著代表性。主成分一在建成区面积、 年末单位从业人员数、国内生产总值、固定资产投资总额、社会消费品零售总额、人均储蓄年末总额上的载荷较大,反映了城市规模和经济发展水平; 主成分二在人口密度、年末总人口、第三产业从业人员比重、人均地方财政支出上载荷较大,主要反映居民生活水平; 主成分三在利润总额上载荷较大,主要反映企业盈利水平; 主成分四在建成区绿化覆盖率上载荷较大,主要反映人们居住环境质量。因此,从主成分载荷矩阵可见,反映一个城市综合发展水平主要从四方面进行分析,即城市规模及经济发展水平、居民生活水平、企业盈利水平、人们居住环境质量。根据主成分载荷矩阵和主成分得分矩阵,可计算出各个城市发展的梯度值。梯度值及其位序状况反应了大同与周边地区经济发展水平的高低和差异,见表1。

利用Map Info11. 5制作专题制图技术,将发展层次…相近的区域用同一种颜色表达,这样就可在图上看出大同与周边地区发展水平的空间差异信息。图2以梯度值t值大小为划分标准,共分五种发展层次,t值越大,表明综合实力越强,颜色越深。从图2可得到本区域发展水平的空间差异规律: 1区域经济发展空间差异明显。本区以大同为中心,处于环渤海经济区内,是拉动中国经济最重要“引擎”之一,但由于区位条件、发展模式及历史基础等差异,本区可分为三大经济板块,即以北京、天津、石家庄为代表的东部发达板块,以鄂尔多斯、包头、呼和浩特为代表的西部能源板块,以大同、朔州、忻州、张家口、乌兰察布为代表的中部塌陷板块。图2中明显表现出以大同北部与南部地区为主要地区,存在着一条巨大的发展鸿沟。综合得分前十名的城市中,东部发达板块占7个,西部占2个。综合得分后,十名城市中中部地区占5个。2大同位于三大国家级城市群几何中心位置。东部京津冀城市群经济实力最强,是大同地区发展重点趋向; 西北呼包鄂榆城市群是国家能源供给重地,发展速度快; 南部太原城市群是山西省发展的核心城市,辐射带动能力较弱,出现“小马拉大车”的城市化现象。3大同是中国东、中、西三大区最近的结合部。大同地区所在的山西省处于中部6省最北端,东临东部沿海板块的京津冀发达地区,西接西部内陆板块的内蒙古自治区。 经济结构与呼包鄂榆城市群更为相似,煤炭产业占较大比重,属于后发城市,亟待发展转型。

2.2区域联系格局

作为京津冀经济区的核心城市,北京在经济、文化、科技方面等多方面的辐射是本城区各城市发展的重要动力源。以北京为核心的城市—区域由内而外形成三个圈层,内圈由北京大都市圈和郊区组成,次圈是以京津保为核心的环首都经济圈,外圈是由京晋蒙组成的环渤海地区,是首都发展的广阔腹地,见图3。

由于承载过多城市职能,导致北京交通拥挤、住房紧张、空气污染等“大城市病”严重,急需向外分解城市职能,这需要周边各城市明确职能定位,准确承接产业转移。首都职能转移是周边城市职能专业化和合理化的重要契机,东部沿海地区和南部地区城市开发强度较高,随着交通通达性的提升,首都西部和北部越来越成为承接产业转移的重要地区。太原都市圈中的太原、阳泉与呼包鄂榆城市群中的城市均是资源型城市, 产业转型升级压力大,更应积极承接东部沿海地区产业转移。而随着北京—大同—西安高铁开通,大同更成为北京到呼和浩特、太原的重要枢纽,且发展程度相对较低,承接产业转移更具竞争力。因此,大同作为后发城市如果被打造成为晋北对外开放新通道,需要测度其与周围地区的地缘经济关系,探讨其融入首都经济圈的竞争性和互补性,准确承接产业转移,为大同市实现发展战略转型提供依据。

3大同与周边城市地缘经济关系

生产要素具有逐利性特征,一般从生产效率低、相对丰富的区域流向效率高、相对稀缺的地区。地缘经济关系就是研究核心区与外围区及其相互作用关系, 以及经济要素空间流动与合理配置的依赖和制约关系。对地缘经济关系状态的测度主要依据不同地区的相似性或差异性,测度方法多采用多元统计分析中的欧式距离法[26]。本研究通过欧式距离法,基于差异性,根据2013年《中国城市统计年鉴》数据,对大同与周边地区城市地缘经济关系进行分析。

3.1指标选取

参照指标选取的代表性和易得性,对大同及其周边地区城市间的经济联系进行分析,将之前的地区生产总值( v1) 、非农业人口数( v2) 、地方财政一般预算内收入( v3) 、固定资产投资( v4) 、社会消费品零售总额( v5) 、邮电业务收入( v6) 、实际利用外资( v7) 数据作为地缘经济关系分析的研究指标。主要有: Ziv1= i城市地区生产总值/研究区地区生产总值、Ziv2= i城市地区财政收入/研究区非农业人口数、Ziv3= i城市地区固定资产投资总额/研究区非农业人口数、Ziv4= i城市地区社会商品零售总额/研究区非农业人口数、Ziv5= i城市地区邮电业务收入/研究区非农业人口数、Ziv6= i城市地区实际利用外资总额 /研究区非农业人口数。

3.2数据处理与计算结果

首先,将Ziv1、Ziv2、Ziv3、Ziv4、Ziv5、Ziv6的数据进行标准化处理,得到Ziv'1、Ziv'2、Ziv'3、Ziv'4、Ziv'5、Ziv'6的值。其次,运用式( 3) 进行欧式距离计算,得到表2的数值。第三, 将地缘经济关系按值由大到小分为5种类型: 强竞争型( - ∞ < Qi″j≤ - 0. 5) 、一般竞争型( - 0. 5 < Qi″j≤ 0) 、一般互补型( 0 < Qi″j≤0. 5) 、强互补型( 0. 5 < Qi″j< + ∞ ) 。计算结果见表2。

从表2可见,与大同呈强互补关系的城市除了北京、天津市外,多是矿产资源型城市,如朔州、鄂尔多斯、榆林、阳泉、呼和浩特、包头等8个,这是大同市今后发展的重点合作地区; 强竞争的城市有11个,其中属于京津冀城市群的城市有7个。由于张家口市处于大同市和北京市之间,对大同承接京津地区产业转移具有相当大的替代性作用。需要指出的是,上述分析是从总体上进行的,并不能说明某些具体行业间的经济类型合作关系。竞争与互补关系只是相对而言,当竞争性较强时,互补性就显得较弱; 互补性较强时,竞争性就相对较弱。根据表2的结果,大同市在地区经济交往中,针对不同地缘经济关系类型区,应采用不同的地区经济发展策略; 对互补性强的地区应积极寻求合作,寻求共赢; 对竞争性强的地区,应采取积极措施主动对本区产业结构进行调整,充分发挥自身优势,实行差异化发展战略,提升区域竞争力。

4结论与建议

本文运用主成分分析法和欧式距离法分析了大同市与周边其他城市间的经济发展水平差异以及地缘经济关系,其结论为: 1大同经济发展重点是融入首都经济圈。数据显示,大同与北京梯度差异值达10. 54,存在巨大的梯度差,且经济关系互补性强,有潜力融入首都经济圈; 大同到北京空间距离近,联系便利,有条件融入首都经济圈。因此,应加大承接京津地区产业转移力度,发展与京津地区相配套的产业,充分接受首都经济圈资金、技术、管理等方面辐射,带动晋北城镇群发展。2从地缘经济的观点看待晋北城镇群发展,同朔一体化。大同与朔州历史本为一体,经济优劣势相近,整合发展有利于促进地区整体竞争力的提升。煤炭产业是同朔地区与呼包鄂榆的共同优势,应与周边地区协调合作,做大做强晋陕蒙乌金三角能源产业实力。3大同应发展成为有一定影响力的区域性现代化城市。大同地区GDP总量低于处在环京津贫困带地区的张家口、承德等市,晋北整体实力处于山西省三圈规划中倒数第一集团,大同周边地区发展水平整体落后。大同要发展成为有一定影响力的区域性现代化城市,不但可以造福大同人民,而且对大同周边地区整体发展有重大带动作用,对山西省特色城镇化道路的开辟、环渤海地区整体发展也具有重要的现实意义。

从2005年大同市提出“东进”、“西联”战略,到2008年要“把大同未来发展放在参与环渤海经济圈竞争发展战略定位上”,到2011年提出要“打造晋冀蒙区域现代服务业中心,融入首都现代服务产业圈”; 再到2013年大同市提出“大同要融入环渤海经济圈,做北京的‘第八环’”,大同一直在积极探索城市的发展格局和战略目标。但经济发展过程中,“一煤独大”现象仍然明显,产业与首都经济圈关联度不高,城市经济较封闭,未能充分参与环渤海地区产业分工,自身定位也过于注重发展第三产业,对第二产业和第一产业发展重视程度不够。作为紧邻首都的煤炭工业基地,大同市应充分发挥自身区位和资源优势,抓住东部地区产业调整升级的机遇,积极承接京津地区产业转移,做大做强第二产业,同时在畜牧业和特色农业上服务京津。因此,本研究明确提出融入首都经济圈,是指全方位服务于首都经济。在具体发展目标上,第三产业定位于“北京西花园”,重点发展文化旅游产业; 第二产业定位于“煤炭新能源城市”,在煤炭产业基础上,积极谋求围绕新能源产业转型; 第一产业定位于“首都大牧场”,充分发挥大同市地处塞外的区位优势,发展畜牧业,为首都提供特色农产品。

创建具有塞上特色的资源创新型城市: 大同市煤炭资源丰富,且已建成了以煤炭为核心的工业体系,周边地区煤炭产量较丰富,形成了晋陕蒙乌金三角煤炭生产基地; 大同是距首都最近的地区,地处塞外,耕地比例小且地价较低、气温凉爽、自然特色鲜明,这些都是大同市经济发展的优势所在。大同市应准确抓住这种“不远不近”的特色,经济发展“向东看”,建立起具有塞上特色的资源创新型城市。围绕煤—电资源优势,承接首都圈制造业产能转移,在煤转清洁能源、煤炭深加工、太阳能光伏等行业上做出特色,不断提升行业科技含量; 围绕土地—劳动力资源优势,重点承接用地量大、工业污染较小、劳动力密集型产业转移; 围绕其他优势资源,发展地区特色产业。总体来看,大同市转型发展的基础是建立大同经济区,走区域协调发展之路,深度参与区域分工。大同经济区包括大同市和朔州市,以晋北地区为主要产业腹地,并辐射影响内蒙古、陕北部分地区; 以大同经济区为基础,大力借鉴发达地区经验,提高产业结构层次,实现经济结构多元化。

实施文化兴市战略,做强文化旅游品牌: 以“京西后花园”为主要目标,发展文化旅游产业。大同市地域特色鲜明,文化旅游资源丰富,有云冈石窟、恒山— 悬空寺等景区。大同市要想绿色崛起,就必须有绿色产业支撑,旅游业是无污染的朝阳产业,大力发展旅游产业是大同也是山西省近年来经济发展的重心所在。 围绕“京西后花园”建设,逐步转变城市职能,将原来煤电水供应基地转变为新兴旅游城市; 以京津地区为主要客源市场,开发佛教文化游、休闲避暑游、特色会议游等旅游产品,将“大同味”传入首都经济圈。随着人们文化程度的不断提升,旅游业越来越朝着文化旅游方向发展。大同市作为“中国第九大古都”,文化资源极其丰富,是距离北京最近的“中国大古都”,是本研究区内又一文化高地,且主要以北魏辽金等少数民族文化为主,与首都的汉民族正统文化存在着巨大的文化差异,文化差异有利于激起潜在旅游者旅游动机。 大同市旅游产业发展应以文化旅游为主,不断丰富旅游产品类型,做大做强大同文化旅游品牌。

分手后发朋友圈说说 篇3

2、和好容易，如初太难，你是我喉咙里的刺，拔出来会痛，咽下去更痛。

3、喜欢一个不喜欢自己的人的感觉，就好像用尽了全力，却又无能为力。

4、人心，一般不会死在大事上，但会被那些一次一次的小失望，积攒成致命的伤。

5、伤到深处是不爱不恨，不管不问。从此山水不相逢，不问旧人好与坏。

6、晚安这个词，好像已经变成了一种礼貌，睡不睡谁知道呢？反正话题是终止了。

7、分手后第一次意识到自己真的喜欢上你了，但我和你已经是陌生人了。

8、可能猫也爱过你，只是你回应得太炙热，你爱猫猫，喜欢爱而不得。

9、感情没有先来后到，明明是我先遇见你，你却把你的温柔耐心，全部给了后来的人。

10、分手后不可以做朋友，因为彼此伤害过，也不可以做敌人，因为彼此深爱过。

11、今生已不想见你，只为再见的已不是你，心中的你不会再现，再现的，只是沧桑的岁月和流年。

12、我真的爱你，闭上眼，以为我能忘记，但流下的眼泪，却没有骗到自己。

13、故事总会有结局，就像我们之间的爱情，兜兜转转，最后还是落幕。

14、对一个人最好的就是放下，无论再想念也不会去打扰。终有一天你会知道，失去比拥有更踏实。

15、等待最真的幸福，需要上天的安排，缘起缘灭，由浓而淡，最后才是真。

16、世上最心痛的感觉，不是失恋，而是我把心给你的时候，你却在欺骗我。

17、有时，爱也是种伤害。残忍的人，选择伤害别人，善良的人，选择伤害自己。

18、昨天鼓足勇气把他所有的联系方式都删了，后来我才发现主动删好友的人也并不会好过。

19、我会把亡命天涯的勇敢还给你。我把心中的旦旦誓言还给你。我会把以前的胸部还给你。

20、你教会了我如何去奋不顾身的爱，也教会了我别再轻易就爱上一个人。

21、希望，后来的我们，永不再被噩梦惊醒希望，后来的我们，能有个美好的未来。

22、从此以后，请你在没有我的城市里坚强；我会在没有你的城市里疗伤。

23、自你离开以后，我以为时间会帮我忘记你，可不曾想却让我对你的思念变本加厉。

24、你们最喜欢的男孩子，是要靠伤害你来长大，最后拿成熟跟稳重去爱其他女孩。

25、一段感情，看不到未来，现在也感觉不到的话，就一起不要再明确了，回到那个路人甲吧。

26、人身体的所有细胞一次需要7年，但7年后的今天，你的痕迹为什么刻在我所有的细胞上？

27、躺在你黑名单的人，最开始也是踩着七色云朵而来照亮过你的整个世界。

28、有没有这么一个人，曾经占据了你全部的生活，现在却连声问候都没有了。

29、一开始不认识，最终不认识。在去世的故事中，你欠我一句话。请珍惜。

30、你没有挽留，我没有转身，这样的余生各自安全。没人坏。我真的只是时间不方便。

31、一段感情，如果看不到未来，也感受不到当下，那么，不如一别两清，做回那个路人甲。

32、喂，我说，知道风灌进胸膛的感觉嘛？你肯定不知道，走的人是你。

33、这世上最累的事情，莫过于眼睁睁看着自己的心碎了，还得自己动手把它粘起来。

34、其实我是一直相信的，我根本不需要想起什麼，因为我从来没有忘记过。

35、我所认为最深沉的爱，莫过于分开以后，我将自己，活成了你的样子。

36、那时的我们，我是你，你是我，我们还是我们。后来的我们，你是你，我是我，我们变成你们。

37、曾经，我想和你分享我所有的秘密，但现在你成了我心中最深的秘密。

38、曾经的挚爱已经不在，无论是什么发生了改变，那时的彼此都是幸福快乐的。

39、时光的流逝，可以使人淡忘很多往事，但彼此间的爱意，却永远都不会磨灭。

40、曾经，我想和你分享我的所有秘密，但现在，你成了我心底最深的秘密。

41、你是不是也觉得，为什么每个人看起来，都过得那么好的样子，只有你糟糕得不像话。

42、爱情就是完全了解快乐本身，随即消亡。我们也有过美好的回忆，只是让泪水染得模糊了。

后发赶超创一流 篇4

1 忠实履责, 敢于碰硬

2011年秋天, 白马桥供电所新任所领导班子走马上任, 他们面临的却是农网改造投入资金不足、网改面不宽、“长藤结瓜”和迂回线现象大量存在、电压低、供电可靠性差的困难。

白马桥地处城乡结合部, 人口结构复杂, 部分住户私拉乱接线路, 无表用电且不交电费;供电所员工人心涣散, 工作积极性不高, 一些任务指标难以完成, 造成该所在长沙电业局供电所中的排名一直靠后。

面对现实, 在农电战线摸爬滚打了20多年, 在所长岗位连续任职17年、一贯勇挑重担的新任所长张国锋在所领导班子和骨干会上斩钉截铁地说:“组织上安排我们到白马桥供电所工作, 我们就有责任把这里的电管好, 否则就是失职。”接着他又说:“现在各个所都在奋勇争先创一流, 形势逼人, 我们只能为成功找出路, 不能为落后找理由, 要有等不起的紧迫感, 慢不得的危机感, 坐不住的责任感, 迎头赶上, 争创一流。”

当时正值大规模农网升级改造, 白马桥供电所领导班子决心抓住这一机遇, 对未进行网改的村全部统一进行网改。他们组织力量抓紧时间施工, 起早贪黑, 抢晴天, 战雨天, 放弃双休日和节假日, 忘我工作, 人都瘦了一圈。经过几个月的连续奋战, 新建和改造农村高低压线路300多千米, 新增变压器100多台, 改造户表1.2万户, 电压质量和供电可靠性提高了, 客户满意了。

紧接着, 他们乘势而上, 以壮士断腕、背水一战的决心, 出重拳对用电秩序进行整顿。第一步是在供电范围内的3乡3镇、52个行政村和4个居委会广泛发动宣传, 张贴横幅标语, 大造舆论声势。供电所在群众中明确宣布, 过去无表用电暂不追究, 从现在起一律要安装电表。第二步是供电所员工的亲属带头安装电表, 起到示范作用。第三步是打歼灭战, 拆除私拉乱接线路, 凡是未安装电表的一律安装电表。对客户提出的合理要求尽量满足, 把“你用电, 我用心”的理念落到实处, 以优质服务树形象、赢民心。同时, 请公安部门紧密配合, 对于无理取闹、胡搅蛮缠的人采取强制手段。第四步是开展大规模的反窃查违活动, 查处窃电96起, 追补了违约金和电费, 起到了震慑的作用。这4招一出, 效果立竿见影, 良好的用电秩序得以建立, 低压线损一下子由原先的18%降到了8.98%。

2 供电所管理注入新元素

2.1 强化基础管理

对6条10千伏线路重新摸底、核对台区信息表、更新图纸、建立实地相片资料、20个低压台区统一安装配电台区智能管理终端。一年多来, 通过全所员工群策群力, 先后建设了标准化示范配电台区7座、标准化示范高压线路5千米、标准化示范低压线路20千米。

2.2 实现智能管理

该所对以往的规章制度进行了全面清理, 凡是应该具备的制度增补到位, 凡是不完善的制度补充修改完善, 做到用制度管人管事, 并加强检查督促, 确保各项制度落到实处。

经过一段时间的努力, 白马桥供电所管理得到加强, 但由于仍沿袭传统的粗放型管理方式, 以致管理还存在不足:接地故障判断查寻和变压器过温过载情况只能靠员工到现场测试;配电线路故障、漏电保护器跳闸只能靠客户打电话才能知晓;安全工器具用完后没有及时归还, 超过使用限期的安全工器具仍在使用;线损只能通过勤查发现问题, 通过抓整改才能得到控制;手工抄表数据不精确、效率低、成本高;绩效考核仍存在制度不公平、标准不科学, 以及人为因素左右考核结果的现象。

为改变管理落后的现状, 他们决心依靠科技手段, 增加智能元素, 支撑管理发展。一方面, 借鉴兄弟单位的先进经验, 制订了智能化供电所建设的总体方案, 经宁乡电力局审查批准后实施;另一方面, 与软件开发公司一道着手研发供电所智能化管理平台。现在白马桥供电所顺利建成了农电智能管理系统:

(1) 安全生产智能化管理体系, 其中包括远程实时监控系统、安全工器具管理系统、生产标准化作业系统。

(2) 营销智能化管理体系, 其中包括营销系统、集中抄表系统、实时电费系统, 具备实时抄表、收费、监控线损等功能。

(3) 综合绩效智能化管理体系, 其中包括工作任务目标的设定、查询、绩效工资的汇总。

(4) 优质服务智能化管理体系, 为提升优质服务水平创造了条件。

(5) 车载控制系统, 避免了公车私用。

几个系统之间实现无缝连接, 取得了明显的改善效果, 仅安全生产一项, 该所的生产现场就多次被县局评为“无违章现场”。

2.3 坚持绩效考核

该所将任务层层分解, 工作件件落实, 做到胸中有全局, 手中有任务, 各司其职, 朝着一个目标有序地开展工作。每月进行绩效考核, 坚持奖罚兑现。现在, 生产班组的员工对跳闸次数多的线路造成的原因主动进行分析, 自觉加强砍青扫障和夜间巡视, 对台区低压侧电流多次进行摇测, 保障三相负荷平衡。

3 政治和技能培训两手齐抓

走进白马桥供电所营业厅和办公室, 处处窗明几净, 公示栏里张贴着电价表和办理用电手续的流程图, 仓库里的工具和材料摆放得整整齐齐。据员工介绍, 供电所环境卫生责任落实到班组, 每天开展以整理、清洁等为内容的6S活动, 每周进行检查, 让员工在舒适的环境里工作, 提振精气神。为加强员工组织纪律性, 增强执行力, 该所还实行了准军事化管理。

白马桥供电所有75人, 如果思想不统一, 就会各吹各的号, 各唱各的调。考虑这一点, 该所加强了思想政治工作和技能培训, 从5个方面认真开展管理提质工作。

(1) 坚持从每个员工的思想、工作、学习、生活、家庭等细小方面着手, 时时关爱、处处关心、事事关怀, 让每个人时时、处处、事事体会到组织的温暖, 一门心思投入到工作中, 尽职尽责, 尽心尽力。

(2) 坚持发扬团队精神, 为了共同的目标, 心往一处想, 劲往一处使, 汗往一处流, 努力共创一流。

(3) 坚持能人导向, 使有不同专业特长、不同成长经历、不同能力水平的人各展所长。让想干事的人有机会, 能干事的人有平台, 干成事的人有奔头。

(4) 坚持发现工作做得好的就表扬, 看到积极因素就鼓励, 用先进人物的感召力影响和激励周围的人。

(5) 坚持每月召开全所员工大会, 总结上月工作, 坚持同业对标分析存在问题, 并布置下月工作。凡是高损台区及倒数第一的电工必须在分析会上说清楚原因所在, 接下来应该采取哪些措施, 并由正、副所长和骨干对每个人的工作进行总结讲评。在下个月的例会上, 检查上个月高损台区及倒数第一的电工改进工作收到的成效, 实现整个过程闭环。

在白马桥供电所的院子围墙旁, 架设了标准的高低压线路。该所员工告诉笔者, 这是他们标准化的作业模拟训练场, 场内T接杆、耐张杆、直线杆、终端杆、配电台区等一应俱全, 都是用来培训的, 员工只要有空余时间就在此练习, 不断提高技能。有几个刚进来的青工一爬电杆就紧张, 脚发软, 经过老师傅耐心的传、帮、带, 加之自己刻苦练习, 现在上下杆行动自如。

据了解, 该所树立“员工培训是第一工程”的理念, 围绕生产经营的实际需要制订培训方案, 坚持“干什么学什么, 缺什么补什么”原则, 分阶段、有计划的开展培训。培训以能者为师, 互教互学, 全力提高员工实际操作能力。

后发地区技术进步模式选择 篇5

对于欠发达国家来说, 如何快速实现国家的工业化并获得快速、持续的经济增长一直是经济学家最感兴趣的话题, 也是经济政策制定者最为关注的话题。自1776年亚当·斯密《国富论》问世, 经济学开始成为一门独立的学科以来, 尤其是20世纪50年代以后, 大量的经济增长理论和发展经济学文献对该问题给予了高度的关注, 并提出了各种各样的经济学说和政策主张。较早在这方面进行理论尝试的是传统的新古典增长理论。按照新古典增长理论, 由于发达国家和欠发达国家拥有相同的技术, 这时, 在资本边际报酬递减规律的作用下, 欠发达国家的资本积累速度应该比发达国家的资本积累速度快, 因此, 欠发达国家的经济增长速度应该大于发达国家的经济增长速度, 从而最终会发生欠发达国家的人均收入水平向发达国家人均收入水平收敛的现象。另外, 按照新古典增长理论, 除非有外生技术变迁的作用, 否则经济稳态下的人均收入增长将等于零。然而, 经验证据表明, 虽然美国各州之间以及发达国家之间出现了人均收入水平的收敛 (Barro and Sala-i-Martin, 1992) , 但是, 绝大多数欠发达国并没有能够缩小与发达国家的人均收入差距 (Romer, 1994) 。并且, 自工业革命后的二百多年里, 发达国家的经济增长速度持续地超过了人口增长速度。

新增长理论对使用了世界上最先进技术的发达国家的持续增长的解释是很有见地的。然而, 对于韩国、中国台湾、香港、新加坡等亚洲新兴工业经济以及中国大陆在20世纪后三十年里超常的经济增长和向发达国家收敛的现象, 新增长理论未能给出一个令人满意的解释 (Grossman and Helpman, 1994) 。对于发达国家来说, 由于它们处于世界技术前沿, 它们要实现技术创新的方式只有通过自主的研发。认为技术创新是经济增长的动力的内生增长模型尽管可以解释发达国家经济的持续增长现象, 但是它们忽略了欠发达国家可以通过从发达国家引进技术来实现更快的技术创新, 因而它们无法解释二战后新兴工业经济向发达国家收敛的现象, 也无法解释20世纪后三十年里中国经济所取得的奇迹般的增长 (Grossman and Helpman (1991a、b、c) ) 。Chuang (1998) 通过引入不对称的贸易引致的学习溢出效应 (asymmetric trade-induced learning spillover) 来解释东亚奇迹, 由于欠发达国家可以从发达国家获得贸易引致的学习溢出效应, 而发达国家不能从欠发达国家获得贸易引致的学习溢出效应, 因此, 当欠发达国家的技术水平和发达国家的技术水平相差较大时, 欠发达国家可以通过不对称的贸易引致的学习溢出效应来获得更快的技术进步;但是随着欠发达国家技术水平向发达国家技术水平的靠拢, 不对称的贸易引致的学习溢出效应逐渐减弱, 最终造成欠发达国家和发达国家之间出现持久的技术差距, 从而使得欠发达国家不能实现向发达国家的收敛。相对于Chuang (1998) 的关于欠发达国家在发展的早期, 其技术进步速度可能超过发达国家技术进步速度, 同时欠发达国家的人均收入增长速度也可能在发展的早期超过发达国家的人均收入增长速度的结论, 其他关于贸易的技术溢出效应的内生增长文献对贸易引致的技术溢出效应对欠发达国家经济增长所带来的影响则显得更为悲观。关于南方和北方之间的创新和模仿的模型 (Grossman and Helpman 1991) 得出结论认为欠发达的南方的增长速度从来不可能超过发达的北方的增长速度, 因此, 南方和北方将出现持续的发展差距。更有甚者, Young (1991) 认为, 在自由贸易下, 发达国家会牺牲欠发达国家的利益来获得自己的快速技术进步。Stokey (1991) 认为, 开放贸易对欠发达国家的经济增长有负面的影响。由于动态的在实践中积累知识 (learning by doing) 会使得欠发达国家初始的比较优势进一步得到强化 (Lucas 1988;Matsuyama 1992) , 因而开放贸易会使得欠发达国家永远专业化生产技术含量低的产品, 而发达国家则专业化生产技术含量高的产品。

对于一个欠发达国家或者地区来说, 要实现比发达国家更加快速的、可持续的经济增长, 就必须比发达国家有着更快的技术创新速度, 因此, 欠发达国家必须能够以比发达国家更加低廉的成本来实现技术创新。内生技术变迁的增长模型虽然给出了发达国家技术变迁的实现机制, 但是对于欠发达国家的技术创新来说, 是否需要遵循像发达国家一样通过自主的研发来实现呢?至少在经验上并非如此。对于一个欠发达国家来说, 它们的资本相对稀缺、劳动力相对丰富, 如果欠发达国家遵循按照自己的要素禀赋结构所决定的比较优势来发展的话, 那么它们的企业所进入的产业应该是劳动力密集型的产业, 企业所采用的生产技术绝大多数是比较成熟的技术, 基本上不需要太多的自主研发。

本文第二部分从国家长期增长的S型和技术差距两方面探讨后发地区的长短期技术进步模式选择, 第三部分以中国西部地区为例阐述了后发地区在利用后发优势过程中应该进一步注重的问题——人力资本积累, 第四部分为结论。

二、后发地区技术进步模式选择的理论基础

1. 后发优势与后发劣势

从经济增长角度看, 后发地区的经济发展是存在后发优势还是后发劣势一直是经济学界争论不休的话题。杨小凯 (2003) 认为, 落后国家由于发展比较迟, 所以有很多东西可以模仿发达国家。模仿有两种形式, 一种是模仿制度, 另一种是模仿技术和工业化的模式。由于是后发国家, 所以可以在没有基础制度的情况下, 通过技术模仿实现快速发展。为什么说是“诅咒”呢, 就是说落后国家由于模仿的空间很大, 所以可以在没有好的制度的条件下, 通过对发达国家技术和管理模式的模仿, 取得发达国家必须在一定制度下才能取得的成就。特别是落后国家模仿技术比较容易, 模仿制度比较困难, 因为要改革制度会触犯一些既得利益, 因此落后国家会倾向于技术模仿。但是, 落后国家虽然可以在短期内取得非常好的发展, 但是会给长期的发展留下许多隐患, 甚至长期发展可能失败。与杨小凯的观点相反, 林毅夫 (2003) 通过对后发劣势观点的讨论发现, 从理论和经验的角度来看, 后发国家并非要先实现英美式的宪政体制改革才可以避免后发劣势。发展中国家是否能利用和发达国家的技术差距来加速经济发展的关键在于发展战略:如果政府的政策诱导企业在发展的每一个阶段, 都充分利用要素禀赋结构所决定的比较优势来选择产业, 那么后发优势就能够充分发挥, 要素禀赋结构能够得到快速的提升, 产业结构会以“小步快跑”的方式稳步向发达国家接近。反之, 如果试图赶超, 经济中就会有各种扭曲和寻租行为, 结果是欲速不达, 不仅不能实现后发优势, 而且还将出现各种制度扭曲的“后发劣势”。可惜大多数发展中国家的政府和社会精英, 不知道一个国家的产业和技术结构其实是内生决定于本国的要素禀赋结构的, 把经济发展的目标直接定位在产业和技术向发达国家的赶超, 使经济、社会、政治的发展遭遇种种困难。

这两种观点都有各自的优缺点, 我们认为, 不能简单的从静态的角度来判断后发地区存在后发优势还是后发劣势, 后发地区在工业园区建设过程中首先应当确定园区建设的技术水平定位, 而技术水平的确定决定与经济增长的路径变化和与发达地区的技术水平差距。我们下面将着重从这两方面论述后发地区工业园区的技术进步模式选择。

2. 经济增长的S型变化与后发地区技术进步模式选择

根据 (刘霞辉, 2003) 有关长期经济增长路径的分析, 我们认为, 一个国家的经济增长路径从长期来看, 遵循一个S型的发展模式 (如图1) :

图1中k为人均资本存量, g为经济增长率。从图1中我们可以看出, 对某一经济体来说, 经济增长过程并非伴随着人均资本存量的增加而使人均产量呈递减的增长趋势, 而是将人均产量增长分为明显的两个阶段。在人均资本存量处于较低水平的增长阶段, 图形凸向原点, 这表明在经济增长的该阶段中, 随着人均资本的增加, 人均产值也呈加速增长之势, 具有规模收益递增的特征, 这时的经济增长是超越常规的快速成长期, 所以被经济学界看成起飞阶段。这一阶段发生在人均资本存量较少, 有大量人力资本有待开发且经济已进入起飞阶段的时期。

进一步从长期看, 人均产出是不断增长的, 但一经济体的加速经济增长并不是永远持续的, 而是有一时间限度, 即, 当人均资本存量达到某一水平时, 在该处存在一拐点 (P) , 也就是增长速度的极大值。一经济体高速增长到该点后, 随着人均资本存量的进一步增加, 人均产出将在越过该点后呈递减的增长趋势, 其后遵循新古典增长的足迹。为什么会出现这种转折, 经济学解释是标准化的, 因为尚未利用的人力资源基本开发完后, 则每个劳动者都遵从个人产出的增长速度随资本存量增加而降低的规律, 自然人均产量增长也依这一趋势变化。由此可见, 一个经济体的快速发展时期在整个经济增长时期中必然是非常短暂的, 这一过程的持续时间长短决定于待开发劳动力资源的多少及开发的速度, 一般情况下, 经济起飞前劳动力闲置越多, 该经济体会维持一相对较长的加速经济增长过程。

另外, S型增长曲线的增长特征除了有增长的加速、减速期外, 另一重要特征是增长不是无限可持续的, 而是会达到极限状态;而且也存在经济起飞前期的经济停滞期。

通过上面的分析我们可以看出, 从短期来看, 后发地区按照林毅夫的比较优势发展是正确的, 因为这样有利于资本要素的积累, 从而为经济的长期发展打下基础, 但是从长期来看, 随着要素积累水平和速度的减慢, 经济发展模式会进入新古典增长的轨迹, 即由于存在边际报酬递减规律, 经济的增长速度最终会趋于停滞, 如果要维持经济的持续增长, 必须要提高技术水平, 即从发挥后发优势为主转变为以自主创新为主, 但是同时在这一转变过程中, 必须注意完善创新制度, 以为创新提供制度保障, 即部分的要体现后发劣势中关于制度创新的思想。总的来说, 我们认为后发地区在建设工业园区, 发展工业化的过程中, 在初始阶段应当利用后发优势, 主要以模仿和模仿创新为主的技术模式为主;随着经济的增长, 技术模式应当慢慢地从以模仿创新为主转变为以自主创新为主, 但是在这一过程中, 要重视技术创新体制的建设, 从而为技术创新创造一个良好的环境。

3. 技术差距与后发地区技术进步模式选择

中国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出“把增强自主创新能力作为科学技术发展的战略基点和调整产业结构、转变增长方式的中心环节”。这意味着后发地区在通过工业园区实现工业化过程中, 其技术进步模式将是技术引进、模仿与自主创新的有机结合, 并逐步实现从技术引进、模仿为主向自主创新为主的转变。那么究竟是什么因素在这一转变过程中起了重要作用呢?根据易先忠的看法 (易先忠、张亚斌, 2006) , 我们认为, 技术差距是在这一转变过程中起决定作用的影响因素。在技术水平较高的区域通过增加创新性投资能促进技术进步和经济增长, 而在技术水平较低的区域, 技术进步主要依靠对国外技术的模仿, 创新性研发资本投资并不能促进技术进步和经济增长, 通过增加生产性投资能促进欠发达区域的经济增长。技术差距是影响研发资源在生产性投资与研发投资、模仿性投资与创新性投资间分配的重要因素, 根据技术差距权衡生产性投资和研发投资、创新性投资与模仿投资有利于经济赶超。

由于后发地区通常是技术水平较低的区域, 与前沿技术水平差距很大时, 由于可学习的空间很大, 因此鼓励模仿创新的科技政策对于经济增长有较大的促进作用。

通过图2我们可以更明显地看出, 技术差距与技术增长速度的变动关系 (如图2所示) , gA, 表示技术的增长速度, A-A表示一地区与发达地区的技术水平差距。从他们的变动关系我们可以很明显地看出, 随着技术差距的扩大, 后发地区的技术进步速度会有明显的上升, 相反在技术差距很小的地方技术进步速度很慢。

因此, 后发地区由于其技术进步模式的选择内生于其经济发展水平, 技术差距太大不利于自主创新, 只能通过模仿创新的形式实现技术进步, 当技术差距很小时, 模仿创新的空间很小, 自主创新自然成为后发地区主要的技术进步模式, 因此后发地区在实现工业化过程中, 应当充分考虑技术差距在其中所起的作用。

三、后发地区技术进步模式的选择一个计量分析

根据C-D生产函数中产出的影响因素和我们上文的分析, 构建如下待估计模型:

其中Yit为i省第t年的产出总量, HTGit为i省第t年的模仿创新水平, Kit为i省第t年的资本投入量, Lit为i省第t年的劳动投入量, Rit为i省第t年的自主创新水平。

本文实证选择西部12省 (以西部大开发所包含的省份为主) , 年度为2002—2008年, 其中产出总量Yit采用西部地区各省的GDP来表示, 并根据西部各省消费者物价指数 (CPI) 以1996年为基期转化为实际可比变量;模仿创新水平HTGit我们用我们用西部地区各省进口的高新技术产品总量来表示, 并以1996年为基期的CPI进行平减;资本投入量Kit我们用西部地区各省固定资产投入量来表示, 并以1996年为基期的CPI进行平减;劳动投入量Lit用西部地区各省年底就业人员数来表示;自主创新水平Rit我们用西部地区各省的自主研发投入水平R&D来表示, 并采用1996年为基期的CPI进行平减;所有数据均来自《中国国家统计局科技部》 (2003—2008) 。

本文采取国际上通常采用的Panel Data (面板数据) 进行实证分析, 我们仅以样本自身效应为条件进行推论, 粗略地检验西部地区技术进步模式的选择与经济增长的关系。结果 (如下表) 。

技术进步模式选择对西部地区经济增长的影响回归结果

数据来源:中国国家统计局科技部, 2002—2008。注:括号内数值表示各变量回归系数的t统计值, 其中“***”表示在1%的水平显著。

(1) 式模型回归结果 (如上页表所示) , 进一步通过Hausman检验我们发现, 选择随即效应更加合理 (Hausman检验P值为1) , 因此, 估计模型的结果表明, 资本影响因素的弹性系数最高, 技术进步率每上升1个百分点, 经济增长就会增加0.35个百分点, 说明在西部地区过去的经济增长过程中, 资本作出了很大的贡献;其次是劳动力影响因素的效应, 劳动力每增长1个百分点, 就会带动0.26个百分点的经济增长;再次为自主研发投资, 其弹性大小0.12;模仿创新的弹性系数最小为0.017。

这一结果与我们上面模型的分析结果有一点不同, 不过经过仔细推敲, 我们发现这一结果的产生并不是偶然的。

正如我们上文的分析, 后发地区由于资本要素水平很低, 自主创新能力不足, 模仿创新是其必然的选择, 但是由于后发地区存在另一缺陷, 就是由于其经济发展水平的限制, 与发达国家或地区的技术差距很大, 人力资本积累水平也略显不足, 因此, 后发地区对高新技术产品的模仿吸收能力也就不够, 模仿创新的空间有限, 从而导致高新技术产品对经济发展水平的贡献度很低, 而且其对经济增长的影响效应也不十分明显。

其次, 从上页表中我们同时可以看出, R&D投入量对经济增长的作用也非常小, 说明自主创新投资并非西部地区主要的技术进步模式, 并没有脱离我们上文后发地区有关经济增长路径和技术进步模式选择的分析。进一步, 考虑K和L对经济增长的影响, 从这两个变量对经济增长影响的大小可以看出, 西部地区的经济增长方式仍旧是要素推动型的, 其技术创新和模仿的空间很大。

四、结论

从我们上文的分析可以看出, 一个区域的经济增长方式并不是固定不变的, 而是一个动态的变化过程, 每一个发展时期都有其各自不同的经济发展特点, 因此经济增长方式和技术进步模式的选择应当根据不同区域的不同时期的经济发展特点来选择。具体到后发地区由于其经济发展水平的限制, 资本积累水平很低, 因此, 该地区按照首先按照比较优势来发展, 通过资本要素的积累, 为经济的长期发展打下基础。随着要素积累水平和速度的减慢, 经济发展模式会进入新古典增长的轨迹, 即由于存在边际报酬递减规律, 经济的增长速度最终会趋于停滞, 如果要维持经济的持续增长, 必须要提高技术水平, 从而后发地区的技术进步模式应当从发挥后发优势为主转变为以自主创新为主, 但是同时在这一转变过程中, 必须注意完善创新制度, 以为创新提供制度保障, 即部分的要体现后发劣势中关于制度创新的思想。

总的来说, 由于工业园区建设是后发地区实现工业化的主要途径, 其技术进步模式的选择应当以后发地区的经济发展水平为基础。我们认为, 后发地区在建设工业园区, 发展工业化的过程中, 在初始阶段应当利用后发优势, 主要以模仿和模仿创新为主的技术模式为主;随着经济的增长, 技术模式应当慢慢地从以模仿创新为主转变为以自主创新为主, 但是在这一过程中, 要重视技术创新体制的建设, 从而为技术创新创造一个良好的环境。

另外, 从我们的实证分析可以看出, 由于存在技术差距, 后发地区的人力资本积累水平又略显不足, 结果是, 后发地区对高新技术产品的模仿吸收能力也就不够, 模仿创新的空间有限, 从而导致高新技术产品对经济发展水平的贡献度很低, 而且其对经济增长的影响效应也不十分明显。因此, 后发地区的当务之急就是要提高本地区的人力资本水平, 重视教育投资和建设, 提高对高新技术的吸收和模仿能力。

摘要：后发地区应该首先按照比较优势来发展, 通过资本要素的积累, 为经济的长期发展打下基础。随着要素积累水平和速度的减慢, 经济发展模式会进入新古典增长的轨迹, 即由于存在边际报酬递减规律, 经济的增长速度最终会趋于停滞, 如果要维持经济的持续增长, 必须要提高技术水平, 从而后发地区的技术进步模式应当从发挥后发优势为主转变为以自主创新为主, 但是同时在这一转变过程中, 必须注意完善创新制度, 以制度创新推动技术创新。

关键词：后发地区,技术进步,比较优势

参考文献

[1]林毅夫.后发优势与后发劣势——与杨小凯教授商榷[J].经济学季刊, 2003, (7) .

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物流业之后发优势(Ⅲ) 篇6

2.物流业的后发性质

3.物流业的认识和发展误区

4.循环经济与循环物流

5.物流节点布局与调整

6.政府的引导作用

3.物流业的认识和发展误区

我国物流实际处于发展初期, 由于对物流的研究时间不长, 对物流的产业认识不足, 不免存在着一些阻碍发展的误区, 就这些问题需要展开讨论并提出对策。

3.1物流的产业类型归属

误区一:物流业是一个新兴产业。

在互联网经济破灭后, 人们纷纷又将物流确立为新经济、新产业, 赋予物流无限广阔的发展前景。这与当年互联网时代极其相似:一样推其无所不包、无所不盖, 将影响到社会生活的所有产业。在这样的观点引导下, 政府部门争先恐后地开展物流建设, 设立各种各样的物流园区, 组建各式各样的物流企业, 并将其定位于经济发展战略中的又一道新曙光。其实物流不是新兴的产业, 只是传统产业的整合和延伸。

审视一个产业是不是新产业, 着眼的应是其内涵, 即有无区别于以往产业的根本特征。抛开“物流”这个新颖的名词, 它实际的基本要素———装卸、保管、库存管理、流通加工、运输等, 无一不是旧产业的元素, 并没有创造出全新的概念。即使增加了现代技术的应用, 也只是在旧产业的基础之上, 融入了现代管理的先进思想和信息技术, 实质并未脱离原来实现的功能。就像我们不能因人工装卸改进成机械, 手工台账改成了计算机系统, 就讲一个新产业诞生一样。

互联网经济热潮的消退, 让我们清醒地认识到, IT技术所提供的只是一个新工具, 并未建立一个全新的经济模式。传统经济产业经过人类几千年的演变没有因为技术发展而遭到淘汰。现代物流同样也是如此, 它只是对传统的运输、配送、仓储等业务的整合和延伸, 是将现代产业的导向型生产模式和资本营运观念注入到物流管理方面, 借IT和互联网的发展为手段, 以实现供应链与整个产业结构的发展。由传统的单一储运功能到今天所倡导的现代综合物流, 实质是基于传统的物流概念上服务功能的提升和服务效率的提高, 强调了所属第三产业范围包含的相关属性, 并扩展了内涵与外延, 即物流业不是一个新产业, 属于第三产业 (服务业) 。

物流的产生和发展, 需要基于前两个产业的发展, 才有进步;物流又是广义产业, 必须整合应用涉及的传统产业技术, 以及综合考虑整个社会经济条件的状况。

如果用创造了一个新产业去定义物流, 就只能如互联网一样变成经济的泡沫。

3.2物流成本占GDP的含量

误区二:物流占GDP含量高, 说明物流成本高。

近年来, 物流成本的概念被越来越多的人理解并接受, 物流总成本与国民经济整体发展的关系引起了人们的关注, 发达国家物流成本约占GDP的10%, 而我国物流成本约占GDP的20%, 于是就直观地说物流运行成本高, 物流水平与发达国家有较大差距, 中国远落后于发达国家。无可否认, 中国物流成本管理水平确实很落后, 但是直接比较两个国家之间的物流成本占GDP的比重不能反映出两个国家物流成本和物流水平的真实差距。以物流成本占国内生产总值的比重来推测物流成本降低和增加物流利润的潜力也是不全面的。

物流成本是指产品在空间位移 (包括静止) 过程中所耗费的各种劳动的货币表现, 是产品在运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等各环节所支出的人力、物力和财力的总和。通常所指的物流成本是指社会物流成本, 而不是具体企业的物流成本, 其主要构成为:伴随物资的物理性活动发生的费用及其所必需的设备、设施费用;物流信息的传送和处理的费用及其所必需的设备、设施的费用;对上述活动进行综合管理的费用等。

影响物流成本占GDP比重的因素主要是物流业的发展水平、经济发展水平、产业结构等几个方面。

(1) 物流业的发展水平。

现代物流业凭借其专业化的运作方式, 在整合物流资源, 实现物流活动规模化方面表现出强大的优势, 从整体上为降低物流成本、提高物流服务水平提供了条件。物流业的发展使物流成本占GDP的比重逐年呈下降趋势, 比重越低说明其物流效率越高。

(2) 经济发展水平。

经济发展是产生物流需求的重要前提, 物流成本占GDP的比重还取决于国民经济的发展情况。经济发展要求各地区、各行业不断扩大和提高经济能力, 由此促进了物流需求的增长。物流需求的增长与国民经济的发展呈正比关系, 物流需求的增长会导致物流成本的上升, 从而使其占GDP的比重可能上升。但是经济发展规模和速度, 以及市场需求量要求适当的物流成本规模与其相适应, 物流成本的比重太高太低都不好, 合适的比重最能有效促进国民经济发展。因此物流成本占GDP比重的大小并不能准确地反映一个国家物流业的发展水平。

(3) 产业结构。

不同产业对物流服务的需求内容和数量不尽相同, 第一、第二产业的物流成本大于第三产业, 重化工业大于服务业, 服务业大于知识产业。第二产业 (以制造业为主要构成部分) 对物流的需求远大于第三产业 (广义服务业) , 第三产业对国民经济的贡献很大, 消耗的物流成本却很小, 当一个国家的第二产业在GDP中占据主导地位时, 它的物流成本支出就远大于以第三产业为主体的国家, 即工业型国家的物流成本占GDP比以第三产业为主体的国家高, 中国以工业为主体产业, 而发达国家的第三产业占主导地位, 所以中国的物流成本占GDP比发达国家高, 包含产业结构不同因素的影响。见表3.1

(4) 产品附加值影响物流成本占GDP的比率。

物流产业的生产方式就是通过运作实物的流动来获取相应的利润。与之相应物流所需成本在很大程度上也取决于运作的物资的多少和物资的物理属性。即运作货物质量越大、运输距离越远、货物持有时间越长, 物流的成本就越高, 物流成本在产品价值中所占的比例也越大。表3.2列出几个国家物流成本构成情况。

我国目前正处在资源密集型产业向资金密集型产业转型的时期, 生产的主要是低附加值的产品。这样的产业类型生产需要的物资作业量比较大, 物流成本在产品价值中的比例自然会比较高。而以美国为代表的发达国家, 其产业形态已经转向科技密集型, 他们需要的物资作业量大大少于我国, 同时产品的附加值又大大高于我国。这样美国耗费的物流成本占产品价值的比重必然低于我国。

(5) 科学技术的发展和应用。

20世纪80年代以来, 信息与计算机技术及互联网的发展, 为企业提供了高效的管理手段。信息系统在生产调度、存量控制、订单处理等活动中得到应用, 应用先进物流技术提高物流管理水平, 推动了物流活动一体化进程, 以及企业供应链的形成与发展, 能有效降低流通成本。

(6) 地理环境、人口分布情况和公共基础设施决定物流成本的空间大小。

中国国土辽阔, 公共基础设施的建设比较落后, 同时还拥有庞大的人口数量, 这些都使得物流作业需要付出更高的成本。并且这些成本是难于通过物流管理来降低的, 他们是物流过程中无法回避的问题, 在短期内是难以解决的。随着我国公共基础设施的完善, 特别是一些物流基地的建设, 这一困难会得到缓解, 但是整体物流成本占GDP的含量仍会高于发达国家。从这一点也可以看出中国物流成本的节约空间并没有GDP值反映出来的那么大, 用与发达国家GDP值的比较结果作为我们降低物流成本的目标是不合理的。

物流成本占GDP含量高, 是多方面综合作用的结果, 需要全面考虑加以调整和改善。物流成本占GDP的比重可以衡量一个国家的物流本身发展水平以及在产业经济中所处的地位。目前来看物流成本占GDP的比重, 呈不断下降趋势, 说明物流本身活动的合理化和高效率, 在创造同等规模社会财富的条件下, 物流活动领域耗费的资源得到降低, 资源配置的合理化程度有所提高。同时, 随着产业有所调整, 结构趋于合理, 第三产业占国内生产总值达到一定的比重, 物流产业走向规模化、高级化、现代化, 物流业在GDP增长中的地位不断提高。

3.3其他认识误区

同时, 对物流的认识和应用还存在以下几个误区, 应该有足够的重视并及时改正。

(1) 重物流技术轻物流经济

一直以来, 我国对物流的研究更多的是对物流技术或具体方法方面的理论研究, 涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统, 如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、实时生产系统、电子数据交换、射频技术等等, 而涉及物流经济如何实现的研究不多。当前过分重视物流技术, 忽略物流经济的现象是不合理的。

毋庸置疑, 先进的物流技术是为物流提供高品质服务的保证, 通过物流技术创新, 会促进物流业的发展。但人类社会活动是经济的活动, 在市场经济条件下, 任何产业的发展都必须依赖利益的支撑, 其本质都是创造并实现价值, 物流业也不例外。因此, 最基础的物流研究应该是对物流经济的研究, 这是其他相关研究的基点, 也是一个支点。物流经济的研究和实现应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系, 或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式, 以及发掘物流业的区域经济利益空间。值得强调的是, 这一利益空间除了被普遍认可的专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益以外, 还包括更为广泛的时间效益与空间效益。

研究和实现物流经济不但能够为物流技术的发展和配备指明方向, 使物流技术创新获得扩大效应, 还能够推动物流业务和社会经济的发展。

(2) 物流业的发展着重强调完善基础设施等硬件建设

目前, 许多地方政府均把物流业的发展作为当地经济发展的新增长点, 大力推进交通道路、港口和物流园区建设, 为此投放了大量的资金。通过政府在这方面的投资, 的确为当地物流业的发展提供了良好的硬件条件, 为物流业的进一步发展打下了物质基础。然而物流业的发展对软件建设同样很高。如果缺乏相应的政策法规、优秀的物流管理人才、先进的现代信息技术、先进的企业管理技术以及全国物流行业的技术规则和标准化, 物流业的发展就如同无米之炊, 很难快速健康地发展起来, 而其所蕴涵的“第三利润”也无从挖掘。所以, 政府和企业在推进物流发展时, 必须坚持物流业硬软件建设的齐头并进。

(3) 物流就是与原材料采购及商品销售有关的实体流动过程

这是历史概念对物流解释, 然而用其作为现代物流就太狭隘了。物流是世界经济和科学技术发展的必然结果, 它突破了商品流通范围, 已经把物流活动扩大到了生产领域和顾客服务的过程中。从现代物流的定义可以看出:物流是供应链过程的一部分, 它是对商品、服务及其相关信息在起源地到消费地之间有效率和有效益的正向和反向移动与储存进行的计划、执行与控制, 其目的是满足顾客需求。这一定义可谓充分体现了现代物流的深刻内涵。

(4) 物流既被称为“第三利润源”, 则必然创造价值

有效的物流管理, 可以大大缩减原材料或商品的流通过程, 从而节约仓储成本和存货损失等等, 创造时间价值和空间价值, 增加企业利润。除此以外, 有效的物流管理还可以创造产品的加工价值和服务价值, 更大程度满足顾客的需求。然而这并不意味着物流就必然创造价值, 降低多少物流成本不一定就能创造相同价值的物流价值。物流要创造价值必须具备的一个重要前提就是供应链各个环节的协调和优化, 要保证原材料、安全库存、生产线与顾客相互之间的有效衔接。物流是一个有机整体, 贯穿供应链的始终, 降低物流成本的关键是做到各个环节的有效协调, 而不在于某个环节成本的降低。

(5) 企业离不开实体的物流中心

要使商品、服务有效地从来源地流动到消费地, 必然会涉及实体运输、仓储等基础流通手段。然而作为一个现代企业来说, 为了追求利润最大化, 完全没有必要使企业“大而全, 小而全”, 建立商品配送中心、运输队之类的实体物流中心。企业完全可以把具体的实物和物流服务委托给第三方物流、供应商和销售商, 而只需在企业内部成立一个虚拟的物流中心, 使其成为企业的信息中枢和调度中枢, 以此提高效率和服务质量, 最大限度满足顾客的需求。

4.循环经济与循环物流

可持续发展是一项经济和社会发展的长期战略。在全面建设小康社会的目标和走新型工业化道路上, 发展循环经济是我国未来社会经济可持续发展的最佳模式选择。让我国的物流发展走上良性循环的发展轨道, 建立体现时代特征、可持续发展的循环产业体系, 这对于物流产业的可持续发展具有积极和深远的指导意义。

4.1循环经济的提出和要求

传统的发展观基本上是一种工业化发展观, 表现为各国以牺牲自然环境、过度利用资源为代价, 单纯地追求经济高速增长目标, 最终导致了全球性生态和发展问题日益严重, 更危及了人类本身和人类后代的生存与发展。在经济发展暴露出多方面弊端并再也难以为继的情况下, 各国统一提出了可持续发展的战略思想。

可持续发展是一项经济和社会发展的长期战略。首先可持续发展以资源的可持续利用和良好的生态环境为基础。其次, 可持续发展以经济可持续发展为前提。再次, 可持续发展问题的中心是人, 以谋求社会的全面进步为目标。主要包括资源和生态环境可持续发展、经济可持续发展和社会可持续发展三个方面。而树立和落实全面发展、协调发展、持续发展的科学发展观, 就必须强调坚持以人为本的思想和可持续发展的原则, 并使之成为我国经济发展及各项事业的指导方针。

同时提出的全面建设小康社会的目标和走新型工业化道路的要求, 进一步强调了走以有效利用资源和保护环境为基础的循环经济之路, 发展循环经济是我国未来社会经济可持续发展的最佳模式选择。

循环经济是一种以资源的高效利用和循环利用为核心, 以“减量化、再利用、资源化”为原则, 以低消耗、低排放、高效率为基本特征, 其实质是以尽可能少的资源消耗、尽可能小的环境代价实现最大的经济和社会效益, 力求把经济社会活动对自然资源的需求和生态环境的影响降低到最小程度。

发展循环经济, 在宏观层面上要求对产业结构和布局进行调整, 将循环经济的发展理念贯穿于经济社会发展各领域、各环节, 建立全社会的资源循环利用体系, 实现资源的高效利用和循环利用。

在微观层面上, 要求企业节约能源、提高资源利用效率;对生产过程中产生的废物进行综合利用;根据资源条件和产业布局, 合理延长产业链, 促进产业间的共生组合。

4.2循环物流及其本质

循环产业根植于循环经济, 是循环经济产业化的具体实现形式。它不是一种新型的产业业态, 而是对传统产业的目标导向、技术管理、制度文化、标准衡量等方面的改造、变革和升级, 同时, 它又区别于传统产业业态, 比传统产业在资源利用、环境保护等方面有巨大的价值优越性, 它的发展建设需要政府积极引导、企业积极运作和公众积极参与。

我国正处于大规模的经济发展时期, 对于物流产业的需求也迅速增加。目前我国物流尚处于传统物流向现代化物流过渡的阶段, 局部有所改善, 但整体形势仍不容乐观。在这样的背景下, 我们应该把握现在的良好时机, 在物流发展的初始时期就注重从可持续发展的高度制订物流发展规划, 以协调社会进步、经济发展和环境保护为主要目标, 使物流资源得到最充分利用, 让我国的物流发展走上良性循环的发展轨道, 建立体现时代特征、可持续发展的循环产业体系。这对于我国物流产业的可持续发展具有积极和深远的意义。

以下几个方面可以分析出循环物流的本质及其内涵:

(1) 循环物流的最终目标也是循环经济的根本目标:保护环境、维持经济和环境的可持续发展, 实现物流系统效益、社会经济利益与生态环境利益的协调、平衡和统一。

(2) 循环物流活动过程涵盖了物流产业整个生命周期, 以物流整体联合的形式实现规模经济、范围经济、共生经济。

(3) 物流活动过程不是一味地追求眼前的经济利益, 要关注生存环境的长久变化, 与环境之间产生相互扰动和制约, 通过各种途径, 使物流系统与环境之间形成共生发展模式。

(4) 循环物流的理论基础包括可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论和循环经济理论、系统集成理论等。

(5) 通过一定的制度安排, 对物流系统的组成要素如功能、资源、信息、网络及流动等要素进行统一规划、管理和评价, 通过实施物流要素之间的协调和配合使所有要素能够像一个整体在运作, 从而实现物流系统要素之间的联系, 达到物流系统整体优化。

(6) 循环物流的信息系统是一个动态的价值网络, 可以通过高效率的信息共享来实现各个节点间的密切合作, 控制和运作物流业务流程, 提高各个节点及整个物流链的柔性, 使得社会、环境之间与物流链上成员之间通过相互作用而产生满意的效益。

4.3“可循环”要素及循环物流系统构建

4.3.1“可循环”要素的种类

(1) 物流方式转变。

我国物流业的发展还停留在粗放式的运作方式和分布格局上, 其粗放落后的管理方式造成单位收益增长要付出过多的资源, 进而对环境造成更多的破坏性影响;而反过来受到危害的环境和资源将制约包括物流系统在内的经济系统的正常运行和持续性增长, 需要把粗放型物流方式向集约型转变。

(2) 法律法规完善。

环境问题导致国家机构制定了越来越多的环保法律法规, 这些法规对物流发展要素进行监控、协调和管理, 一部分法规促进和保障了物流的新发展, 为物流带来了新的发展机遇;但另一些法规的偏失对物流系统运行的选择决策产生了一定的制约, 需要加以调整。

(3) 物流各环节联接。

分隔开来的物流链上的各环节使整个物流链运作过程缺乏整个流程所需要的整合性、集成性, 物流节点间无法形成有效沟通合作的关系, 产生不了物流链的共生经济效应, 得不到整体的最优化;同时提高了各环节因寻找交易对象、信息等耗费的交易成本, 从而造成大量资源的严重浪费, 不利于节约成本和优化效率。需要使物流链各个环节有效衔接, 发挥其最佳的运转效能和整体效益来获得较好的竞争力。

(4) 物流信息共享。

当整个物流链关联组织进行物流活动的集成后, 信息就成为物流管理中的核心, 由于信任机制的不完善、不健全, 为了防止其他节点的投机行为和维护自身利益, 物流节点之间的透明度不够, 从而形成信息壁垒。需要物流信息实现信息共享和及时处理才能促进物流活动有效进行, 保证正常运行, 同时应对各种变化。

(5) 基础设施建设。

物流网络和物流基础设施是物流快速发展和顺畅运营的重要前提。在物流信息化建设方面应用了先进的信息技术, 但付出了较高成本, 所谓的电子商务多数是企业的数字化伪装, 信息的收集、利用和处理等业务效率低。物流基础设施、资源和系统等方面的不完善, 在为物流系统的发展提供了保障的同时, 也给环境带来了负面影响。

(6) 运输。

运输是物流活动中最主要、最基本的活动, 也是物流作业消耗能源和造成环境污染的重要方面。不合理的货运网点和配送中心布局导致货物迂回运输, 增加了能源的消耗, 加剧了环境的污染;运输管理方法以及技术的变革也对环境造成了极大影响, 如集中库存增加资源耗费;而即时配送要利用充裕的运输网络, 不仅增加了能源消耗, 更多地破坏了周围环境。

(7) 储存保管。

一方面库存商品养护所采用的化学方法可能对周围生态环境造成危害;另一方面, 一旦保管方法不当, 会使一些有害物品对环境构成严重的破坏。

(8) 包装。

包装既是产品生产的终点, 又是物流过程的起点, 有着保持商品品质、美化产品、提高商品价值的作用, 但目前大部分包装不仅浪费大量的自然资源, 而且严重地污染了环境。

(9) 装卸搬运。

贯穿物流活动始终的装卸搬运如果操作不当, 会发生货损以及环境污染, 而装卸搬运过程中产生的散状垃圾、烟尘等也不利于环保。

(10) 流通加工。

流通加工由于其具有较强的生产性, 会产生一定的物流滞留, 增加了管理费用, 另外不合理的流通加工方式会对环境造成负面影响。

(11) 交通组织。

交通拥堵大大降低了物流系统的运行效率和运营效果, 不仅导致输送时效加长、运行线路的选择受到限制、带给物流运行过程中的更多不确定性因素, 而且增加了人工时间和成本, 从而增加了物流成本。

(12) 废物处理。

资源从供应地向消费地整个流动过程中, 废物出现于物流链的各个环节, 末端污染现象更为严重, 伴随着资源的消耗和能量的消耗产生很多污染环境的废弃物, 在废弃物处理方面, 各个节点由于价值观不同, 所采取的处理方式也不同, 对于减量化、再利用、再循环以及垃圾填埋等措施没有系统性, 整体局面较为零乱。

(13) 周围环境影响。

物流活动过程中的环境污染还包括应用先进技术产生的电磁波辐射污染, 长期处于这种环境下对人体非常有害, 影响到物流从业队伍的稳定性发展。还会对周围相关的环境带来负面影响。

4.3.2发展循环物流措施

基于循环经济的循环物流运作的总体目标是自然环境向社会经济系统输入的资源最小化, 社会经济系统提供的经济效益最大化, 同时社会经济系统向自然环境输出的各种废弃物也达到最小化。具体应从以下几个方面进行:

(1) 政府引导整合。

由政府机构牵头, 建立统一管理、统一运营的循环物流管理体系, 使原先较为零散的物流节点成为整合、凝聚的有机结合体, 从总体上考虑资源的合理利用, 并设置有力的监督机制和激励机制, 建立一致的废弃物处理原则。

(2) 相关活动规范。

在循环物流构建过程中, 物流活动的相关管理部门应运用法律、行政、经济等手段, 制定促进循环经济发展的运行机制, 规范社会物流活动, 促使企业采用低能耗、少污染的物流技术, 并进行废物回收与再生利用, 实现物流活动的经济效益与生态效益共同优化。

(3) 节点培训机制。

加大各个物流节点和物流支撑体系的培训力度, 从概念、本质、运作机理到应用循序渐进地进行培训, 努力提高资源危机意识和环保意识, 把循环物流理念、管理思想及方法逐步深入每个与循环物流活动相关的个体中。

(4) 物流运作组织。

物流活动的规划、管理与执行, 由一定的组织来完成。不同的组织模式与职能分工, 对物流模式的运作会产生不同的影响, 对资源利用和环境的影响也不相同。应整合物流的运作组织, 从而达到降低成本和提高效率的目的。

(5) 市场快速反应。

以核心企业为首, 运用统一信息标准, 采用开放式、合作式、高度透明的信息系统, 对市场变化敏感反应, 迅速应对顾客需求变化及时调整企业计划, 从而构建一条准确实时的精益物流链。

(6) 物流基础设施。

物流基础设施是承载物流作业的大型物流设施, 包括运输线路、物流中心、配送中心以及企业内部的仓库等。物流基础设施的建设对社会经济系统、自然环境系统具有很大影响, 合理的设施布局可以减少迂回运输, 提高运输设备利用率, 进而减少废物与噪声污染等环境问题。

(7) 物流信息网络。

在国际互联网、区域公用信息网等平台上, 应用信息技术建立社会物流信息网络体系, 实现物流信息集成与共享, 加快信息传递速度, 减少物流活动的不确定性与盲目性, 从而减少污染物的排放与物质资源的消耗。

4.3.3循环物流系统类型

依据循环经济理论, 循环经济具体体现在经济活动的三个重要层面上, 以实现三个层面的物质闭环流动为首要目标。据此, 考虑循环物流系统的自身特点, 循环物流系统包括社会总体、产业链之间、企业内部三个层次的三种类型。

(1) 社会类型

社会类型的循环物流系统不仅包括社会经济系统内部的物流活动, 还包括社会经济系统与自然环境系统之间的物流活动, 其系统结构如图4.1所示。社会类型的循环物流系统的目标是在一定时间内, 使得自然环境系统向社会经济系统输入的资源最小化, 社会经济系统提供的经济效益最大化, 同时社会经济系统向自然环境系统输出的各种废弃物也达到最小化。

(2) 产业链类型

产业链类型的循环物流系统涵盖所有产业链上的企业在产品全生命周期中各个环节的物流活动, 其系统结构如图4.2所示。由于产业链节点企业组成的跨度或层次不同, 产业链往往由多种类型、多个国家的企业构成。同时, 产业链类型中存在若干个不同范围、不同类型的资源循环, 信息需求、相互交流量都比较大。因此, 产业链类型的循环物流系统与企业类型相比, 研究和构建均会有很大难度。

(3) 企业类型

物流业之后发优势(Ⅳ) 篇7

2. 物流业的后发性质

3. 物流业的认识和发展误区

4. 循环经济与循环物流

5. 物流节点布局与调整

6.政府的引导作用

5.物流节点布局与调整

物流网络在空间上不断扩大, 如何利用网络中的连线发展各地经济, 不仅做到“路通”还要做到“流通”, 更重要的是物流网络从东部向中西部延伸, 城市货运站场建设向农村转移, 传统货运功能向综合物流服务功能转型, 才能实现物流体系直接服务第一产业, 带动第二、第三及相关产业发展的局面。

5.1 网络节点理论及应用

(1) 交通网络与社会经济

交通运输网络四通八达, 为实现全社会流通奠定了基础, 我国现有的公路、水路运输网络经过近些年的大力发展已经具有一定的规模和基础, 达到一定水准, 把不同地域联系在了一起, 形成密切的依存关系。

交通网络与地方政府也紧密关联, 如何利用网络中的连线发展各地经济, 不仅做到“路通”还要做到“流通”是解决的关键问题。通过实行技术创新, 增强技术创新能力, 可以协调交通网络与经济发展的关系。

(2) 关系模型网络节点

如同计算机通讯网络一样, 网络节点非常重要。网络的节点是各种运输方式下, 客流、货流的集散点, 包括客运站、货运站场、港口码头等。这些节点完成了运输方式的转换、出行者/货物的集中/分流等功能, 运输节点的优劣直接影响物流服务质量。

(3) 物流活动网络系统

在现实经济生活中, 现代物流通过物资定时、定点、定量的物理性移动, 实现物资的时间效用和空间效用。随着流通市场的日益扩大, 物资供应和消费的时空距离逐渐拉大, 物流活动网络系统化成为现代物流发展的总体趋势之一, 物流网络系统逐渐发展为面向整个经济社会, 实现采购、生产、销售、回收一体化管理的网络体系。

(4) 网络信息系统

随着通信和计算机技术紧密结合和同步发展, 通信技术与计算机技术相结合的产物———计算机网络技术也得到飞跃发展。计算机网络是按照网络协议, 将地球上分散的、独立的终端相互连接, 以实现资源共享。

信息高速公路与信息网络化建设给予物流网络建设重大启示。节点与节点之间的联系要靠信息连接起来, 通过信息技术将各节点联系起来形成统一整体, 增强节点的规模效应, 进而形成标准化、自动化, 从而实现为经济发展服务。

(5) 网络结构的层次性

交通运输网络具有层次性, 道路有不同等级的高速公路、干道、国道、省道等等, 不同层次的交通网络具有不同的功能和作用, 与不同地方的发展环境相互关联。

交通组织结构也具有层次性, 从国家到省、市、县分属不同层次的交通部门管理所考虑的问题各不相同, 所处的发展环境也不相同。

物流网络系统也是一个多层次的循环系统, 各个层次由于自然、经济、社会条件的差异, 形成不同的内容、结构、特征, 并在地位与作用、结构与功能上表现出等级秩序。不同层次之间相互联系、相互作用、相互交织, 形成相对稳定的系统结构, 通过物流功能要素的分散与集中, 降低社会成本, 提高物流效率, 实现顾客满意, 缓解交通拥挤, 保持生态平衡, 实现经济可持续发展。

5.2 物流网络及节点建设

(1) 产业布局向中西部发展

经济发展追求的是经济、产业布局的最优化, 要求全局性与区域性空间布局均衡、合理, 需要正确引导经济和产业布局, 实现区域协调。东部已经具备了较高的经济基础, 但东部沿海等几个经济增长极的辐射呈扇形, 带动经济发展能力及范围有限。目前我国的政策性倾斜正逐步向中西部转移, 中部地区经济基础雄厚, 交通网络四通八达, 地理区位优势明显, 具有的圆形辐射影响范围会更广泛 (如图5.1所示) , 首先在中部建立新的经济重心作为发展源, 对周边省份起强势影响和带动作用, 同时与沿海城市经济圈相呼应, 再分阶段性地逐步增加西部乃至边界经济建设重点, 完成全局性的经济发展布局, 利用多点带面的经济区域相互交叉辐射, 整体上带动各地区的发展。腹地所形成的强有力的经济圈以支撑全局性的经济发展, 伴随经济布局向中西部的深入, 物流也随之发展起来。

(2) 规划物流中心系统

鼓励依附于流通部门的一些物流公司和商业批发组织建设的储运站、仓库等物流设施面向社会提供优质服务, 扩大业务范围。由于这类物流组织数量很多、遍布全国各地, 因而以此为基础发展专业化物流较易形成网络。在发展专业物流企业的基础上, 在大、中城市建立一批专业性的跨部门的物

图5.1不同区域经济辐射流中心;根据工农业生产力的布局和交通运输网络状况, 在适当地点通过集约化建立一个或几个跨行业、跨部门、跨地区的大型综合性物流中心。这样, 在全国范围内逐步形成一个以大型物流中心为主体, 综合性物流中心与专业性物流中心相结合, 以社会化物流中心为主体, 包含国营、集体、个体企业和农村在内的配套完善的物流 (配送) 中心网络体系。如深圳市利用其毗邻香港、位于大京九铁路入海口的特定区位优势, 建设区域性物流中心———平湖物流基地;北京市准备在五环路周边或五环路以外选址, 规划预留一个大型物流中心和若干个配送中心用地, 等时机成熟后建成北京城市商业物流网络的主体, 用一个“超级仓库”代替货场、批发市场等。

(3) 网络要素有机组合

物流网络系统包括由网络系统中的点、线、面要素有机构成, 是实现现代物流总体目标的综合体。网络中的点可以是一种物流基础设施 (公路、水路、航空等) , 也可以是物流主体要素 (货主、工商企业、消费实体等) , 以及由它们集合而成的县城、城市和中心城市等。线即物品在不同点间的移动线路, 有长短、粗细之分, 代表各种不同的运输方式、运输路线和运输不同的产品等。点与线都有特定的空间分布, 两者相互作用形成网络结构中被特定流通网络覆盖的地区。由于各地区的特点和经济发展水平的差异, 覆盖不同地区的点与线有多少和疏密之分, 就形成不同层次、纵横相联的空间结构网, 可以有效地消除时空差距、提高物流效率、降低物流成本、改善物流条件、保证物流质量。见图5.2。

(4) 交通的层次化建设

充分利用交通组织自上而下逐级管理的层次性结构特征 (交通产业管理部门好比服务器) , 已具规模交通网络特征 (交通网好比通讯电缆网) , 扩大站场建设投资比例 (站场好比计算机终端) , 构筑统一的交通和物流信息平台, 逐步形成强大的物流关系网络, 这是其它产业所不具备的优势 (交通科教队伍好比软件供应商) , 如图5.3。在交通管理、信息服务中心、导航系统配备、网络节点等方面加强信息技术的广泛应用, 构筑统一的交通和物流信息平台。交通不单是道路的延伸, 重在交通网络节点的设立和分布, 以及节点功能的扩展, 使各个节点上的流动过程也是一个增值的过程。

分布广泛的交通节点所组成的交通运输网络的一体化就能够推动物流服务网络和综合服务功能的发展, 为当地经济建设服务, 同时服务国民经济和社会发展的全局。

(5) 不同层次分级管理

未来的经济布局总体构思是由点轴向网络方向发展, 既有国家级的经济核心区 (长江三角洲、珠江三角洲、首都经济核心区) , 大区级的经济核心区 (沈大、武汉、成渝、关中经济核心区) , 省级经济核心区, 以及沿海、沿江经济发展轴线。层次性网络系统中各个节点可以起到带动中央和地方经济发展的作用, 实行分级管理、分层调控, 中央和地方政府协调共建, 既要服务我国经济全局发展, 也要配合当地政府的发展战略, 因地制宜针对地域特点与不同地方的社会经济发展相互关联起来。物流节点信息的宏观调控和制定计划, 则要国家掌控和政府引导, 使不同层次的网络节点发挥不同的功能和作用。

5.3 节点功能的完善

具体包括:一是服务网点的布局, 二是服务网点的运作模式, 三是重点从哪一方面入手。

(1) 强化货运站场作用

发展现代物流产业, 货运站场应具有以下重要作用:

(1) 货运站场既是交通节点, 更是货物集散地, 在形成交通网络的同时, 也要为物流网络的形成提供现代化的基地。

(2) 货运站场功能要与现代物流活动高度关联, 现代物流中的仓储运输、装卸搬运、配送、信息服务等都可在货运站场完成。

(3) 货运站场能为物流链提供增值服务。货运站场可为客户提供公路运输、理货管理服务, 车辆进出站和货流的组织管理服务;可进行货物中转换装、储存;可提供多式联运, 代办报关、报检、保险、税务、结算等中介代理服务;能提供车、货信息服务及其它综合服务。

(4) 货运站场凭借其先进的运输技术、仓储技术、搬运装卸、包装技术、信息技术, 成为道路运输网络的指挥与控制中心、货物集散中心, 它有助于解决公路运输效率不均衡的局面, 保障物流链的顺畅。

(5) 通过货运站场将商流、物流、信息流进行有机结合。

(2) 城市货运站场建设向农村转移

如同交通是现代经济建设的先行和基础, 农村交通建设在社会主义新农村建设中也同样是先行和基础。近两年来, 我国启动了历史上最大规模的农村道路建改工程, 在农村货运方面, 交通部门在全国组织了“五纵两横”达2.7万公里的农产品流通通道建设, 完善城市的同时逐步向农村基础设施建设倾斜, 从而为新农村建设提供根本保障, 促进了农村物流体系的构建, 方便了农产品的流通, 延长了农产品价值链网络, 有效促进了农业发展、农民增收和农村稳定。

农村货运站场是交通基础设施的重要组成部分, 是农村货运发展和繁荣的基础。农村货运站场具有有别于一般道路运输站场的特征, 同时农村货运站场也是农村物流体系中的重要组成部分。深入进行研究就是要找出适合我国实际情况的农村货运站场的建设模式和运行模式, 为“五年千亿元规划”中的站场建设规划提供合理的参考依据, 为发展农村物流、改善农村流通、服务农业生产、促进农民增收打好基础, 使我国农业不同气候和地理条件的产品结构趋于合理。

(3) 传统货运功能向物流服务功能转型

农村货运具有批量小、易组织、机动灵活、可延伸在田间地头等优势, 随着农副产品外销的数量逐年扩大, 生产和发货的周期越来越短, 尤其是鲜活农副产品需要在极短时间内送达目的地, 农村货运得到了快速发展。目前农村货运无论在费用上还是时间上, 与其他运输方式相比都占有绝对优势, 而且经济效益比空运、水运要高得多, 因此, 加快农村货运发展步伐、组建农村货运有形市场有着巨大的市场潜力和广阔的发展空间。将传统的货运功能向物流服务功能转型, 会发挥更大的物流功能作用:

(1) 改善农业生产环境, 提供生产技术支持, 解决农产品流通问题。

(2) 改善三大产业结构比例不协调的现状, 使比例日趋合理。

(3) 增加就业岗位, 缓解我国农村人口庞大及人均耕地少产生的就业压力问题。

(4) 改善农业产品质量, 提高农业生产水平, 提高生产经营者素质。

(5) 满足经济全球化的要求, 推动中国经济的全局性发展。

(4) 构建农村物流服务体系

建立农村物流服务体系, 逐步建设一批农村物流中心示范工程, 进而引导一村一品甚至多村一品的规模化发展, 逐步建立以点带成线, 连线成面的以服务农村经济发展为主要工作的的网络系统, 进而建设成发展农村的示范工程, 使其担当服务组织者角色, 推动第一产业布局向科学合理化发展, 为新农村建设提供和积累宝贵经验, 服务社会主义新农村建设。

农村物流服务体系的发展目标可表述为:以国家主干物流网为基础, 以现代物流技术为手段, 以降低农产品综合成本, 全面提高农业综合竞争力为前提, 结合农村和农业特点, 通过市场化原则, 优化重组现有物流资源, 建设新型现代化农村物流体系, 以满足我国农产品需求, 农村市场发展和国家经济战略的需要。

物流服务体系至少包含以下内容:物流服务的技术体系、物流信息服务体系、提高素质的教育培训体系、物流服务的组织机构体系、物流服务运行监督体系等。

在建立和完善物流服务体系时加强交通运输节点的建设, 特别需要转变现有交通网络节点的服务职能, 考虑公路与水路服务网点的对接问题以及从交通领域如何公路与铁路和航空站点的对接等。

(5) 农村物流体系直接服务第一产业

从第一产业看, 在我国当前的农业生产环境下, 现有的农村流通体系远远满足不了农业发展的需要, 已经成为农业发展的瓶颈, 同时也成为社会主义新农村建设过程中所急需解决的问题。在这样的形势下, 积极研究和大力发展的以农村货运站场为基础, 建设和完善的农村物流服务体系, 赋予农业、农村、农民新的含义, 一方面能促进我国农业和物流健康、快速的发展, 实现为农业生产服务, 有效解决农民后顾之忧;另一方面, 通过农村物流服务体系建设推进农业和加工业、流通业的密切结合, 从根本上改变农业的不利地位, 加快农业现代化的步伐, 实现建设社会主义新农村的宏伟目标。

(6) 带动相关产业的发展

农业生产资料与农产品生产的地域性与消费的全球性特点, 使得农业生产资料与农产品的跨地域流通成为必然, 农村物流服务体系的建设, 不仅仅是解决农业发展中的流通问题, 更重要的是, 通过农村物流有效地服务农业, 从而带动农业相关产业 (如农产品的运输、包装、冷藏、加工业、设备制造等) 的发展, 同时进行有针对性的物流技术研究, 带动一批循环产业的产生与发展, 逐步成为我国经济增长新的发动机。

农村物流中心和物流服务体系的建设, 也可以带动物流设备、物流包装、仓储保鲜、农产品工业、道路设施建设、扩大运输网络等第二产业的发展。

同时, 在物流中心积聚人流, 带动相关的文化、娱乐、餐饮、金融等服务业发展。

后发汽车企业逆势而上探讨 篇8

1 后发汽国企业逆势而上是迅速壮大企业实力的课题

与龙头企业相比, 后发企业规模明显偏 (在发达国家汽车工业增加值占GDP达到4%~5%, 汽车产业对相关产业带动效应为10倍) , 实力相差悬殊。从整车市场2012年前十位汽车集团市场份额图 (图1) 可以看到, 吉利、奇瑞、长城、华晨等众多后发企业仅占约29%的市场份额。众所周知, 汽车产业是典型的资金、人才、技术密集型的支柱产业, 达到一定的规模才能有效地降低成本。

笔者认为应致力于以下几方面的探索与实践:

1.1 要加快产业链的形成, 提高零部件产业整体实力

从各地形成的汽车产业链形态看, 一般整车制造业、零部件制造业大概各只占整个产业链效益的五分之一, 其余五分之三的效益来自于汽车相关的服务贸易, 如物流、维护、装饰等相关配套, 还包括与汽车产业相关的保险、信贷等金融体系。我国汽车零部件产业的发展始终落后于整车汽车发展。汽车基础零部件制造业存在技术基础薄弱, 研发及制造能力严重不足, 产品故障率高、可靠性差等诸多问题, 所以具有国际竞争力的企业及知名品牌少。

机械基础零部件是汽车装备制造业不可或缺的重要组成部分, 直接决定着重大装备和主机产品的性能、水平、质量和可靠性, 是实现我国汽车制造业由大到强转变的关键。零部件往往占一辆汽车价值的60%左右。因此, 我国汽车产业的产业链发展应重点攻克新型汽车关键零部件, 在数量不多的产品中打造拳头品牌。再着眼于产业链的纵向延伸, 做成大产业链上有特色的分支, 提升基础零部件发展水平, 推动产业结构优化升级。例如, 目前汽车的轻量化项目, 就可以针对汽车零部件非金属用品的产生进行重点规划设计, 以塑料、橡胶、木材、玻璃、陶瓷、皮革、纺织品中一类或几类产品作为切入点, 集聚优势。此外, 鼓励大型零部件企业兼并重组, 提高企业竞争力形成资金、人才、技术、产品等优势, 着力建设完善的营销渠道及营销网络。此外专注于某一类产品或某一类业务开展生产经营可以提高研发投入, 做精、做专、做深、做细产品或业务, 提高产品的科技含量和附加值, 培育品牌, 有利于企业形成核心竞争能力。针对上述问题, 后发汽车企业应集中资源重点做好产品研发、积极发展关键基础零部件, 向“专、精、特”方向发展, 提高市场配套能力, 形成优势互补、协调发展的产业格局, 促进向外辐射, 带动上游产业发展, 增强上游产业配套能力, 形成众星拱月的上游产业群能力, 延长产业链。

1.2 实施自主品牌战略来培育品牌资源

不可否认, 品牌已成为汽车产业发展的战略性资源和具备国际竞争力的核心要素。汽车品牌凝聚着产品性能、技术水平、企业文化和用户对产品的认同感, 需要较长时间的培育和巨大资金及人才的培育。据统计, 在2009年销售的近900万辆乘用车中, 自主品牌仅占比44%, 合资企业生产的外国品牌占比近56%。而在利润最高的中高端轿车领域, 仍是跨国汽车公司的天下。2009年我国自主品牌轿车仅占整个轿车市场销量的30%, 中高档轿车自主品牌就更少。

据此, 笔者认为汽车企业应集中力量攻克一批关键技术, 鼓励加大研发投入, 充分利用国内各种资源提高研发能力, 努力建立自主标准体系。企业也可致力于大力推动本土品牌建设, 以品牌建设为核心, 提高产品供应链和质量管理水平, 创造知名的企业战略品牌, 不断提高品牌美誉度, 积极完善有利于本土品牌汽车发展的企业发展战略。

2 后发汽国企业逆势而上是自强自立、自主创新的课题

与我国谋求对价格、营销以及通过企业重组获得产品技术等表层竞争力不同, 日本企业谋求利润靠的是积累深层竞争力, 即提高研发和生产效率、降低成本。国人所谓的低成本, 实质上并不是通过创新技术提高劳动生产率, 而是依赖逐年消减的人口红利, 通过简单再生产获得微薄利润。

自主创新是企业生存和发展的基本前提。在当前新的国际国内环境下, 加大技术创新力度, 更是企业增强发展能力、应对市场竞争的必然选择。随着我国经济运行由供给约束转为需求约束, 买方市场基本形成。企业面临全面竞争的发展环境:平均利润率下降、产品低价恶性竞争严重等。所有这些表明, 企业要适应新的环境, 赢得市场竞争, 必须加强技术创新, 构筑和保持自己在某一领域的优势。提高技术创新能力是实现我国从汽车大国到汽车强国转变的基础和条件, 后发汽车企业要努力打破技术瓶颈, 实现关键技术的研发和形成持续的创新能力, 掌握一批原创并为世界汽车发展领跑的关键技术。

笔者认为应致力于以下几方面的探索与实践:

2.1 加大企业研发资金投入

据统计, 我国大中型企业的研发经费占其销售额的比重平均仅为0.5%, 而发达国家一般为3%。又如, 美国企业研发投入在美国全部研发费用中占72%~80%, 德国占66%~70%;而我国目前大中型企业中有研发机构的仅占25%, 有研发活动的仅占30%。

一般认为, 企业的研发费用占其销售额的2%, 企业才能基本生存;当达到5%以上时, 才具有竞争力。国际上一些大的知名公司都在研发投入上下大力气, 实行高投入。谋求自主创新取得实质性突破、科研成果转化率有大幅提高, 加大对企业研发的投入力度是题中之意。企业自身要加大对研发的投入, 提高企业研发经费占销售额的比重。研发经费支出是自主创新的必要条件, 汽车企业要根据自身发展情况, 加大研发投入的比例开展关键技术和共性技术研究及产品开发, 加强基础科技开发, 提高自主创新能力, 利用信息技术和先进适用技术改造传统制造工艺和装备, 淘汰“高污染、高消耗”等落后工艺和装备, 并建立产学研相结合的长效机制, 产学研结合, 取长补短, 产学相长, 相互竞争、相互合作、资源共享, 培育科技创新领军人才, 形成持续的创新能力。同时提高对整车发动机等关键零部件的研究开发能力, 加快自主创新能力提高。企业只有把握住新技术的制高点, 才能在竞争中处于领先地位, 并能主动把研发成果转化为生产力, 有效地收回创新投入, 节约研发成本, 缩短开发周期, 形成产研的良性循环。

2.2 提高对外开放的层次和水平

汽车产业是典型的全球化产业, 技术资源的开发上更是全球合作模式渐成主流。我国汽车企业也应适应国际环境, 积极参与汽车技术全球合作网络。汽车企业要继续加强与国外的合资合作, 加大研发投入力度, 在进一步巩固发展中国家整车市场的同时, 稳步进行发展国家中低端市场, 拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场, 逐步提高进入跨国公司全球供应链配套市场的比例。推动零部件出口以机械类为主项为机件类专项, 积极引导海外投资设厂, 带动技术和服务出口。构建境外自主营销体系和配套物流服务体系, 建立出口产品的零部件供应和服务体系。有条件的企业更可在境外设立研发机构, 吸引国外技术和人才, 加快开发具有自主知识产权的新技术、新产品, 走科技含量高、资源消耗少、环境污染小、经济效益好、人力资源作用得到充分发挥的新型工业化道路, 提高集群区域的经济发展水平, 提升汽车产业的国际竞争力。

2.3 培养高素质人才队伍

人才是创新之本。科技是第一生产力, 而人力资本在新技术革命时代已成为第一生产力的首要因索。人才是企业自主创新的基础, 注重专业技术人员的引进与培养, 建立有效的人才引进与激励机制是必不可少的。据统计, 被充分调动积极性与创造性的员工潜力可达到80%~90%, 与此相成鲜明对比的是, 按时计酬职工一般只发挥职工20%~30%的才华, 这充分说明了经过激励员工积极性重要性。其次, 企业应以人为本, 广纳贤才, 用精彩的事业吸引人, 用优惠的人才政策、宽松的用人环境、真挚的感情留住人, 用有效的学习培养人, 用艰巨的工作锻炼人, 结合实际, 培养多层次汽车创新人才。同时不拘一格降人才, 吸引国内外汽车专业人员, 提高我国技术创新能力。再次, 营造一个宽松, 自由生动活泼的创新环境, 树立崇尚创新、鼓励创新的新风尚, 让企业的每一个成员都成为创新的源泉。

摘要：中国不仅已经在2009年超越美国成为了全球最大的汽车市场, 而且在2010年继续大幅度地将美国这个曾经全球第一市场抛在了后面。短短五年时间, 中国汽车市场的规模已经增加了三倍 (2005年中国汽车市场规模592万辆) , 论是市场总量的绝对增量还是相对增速都堪称世界第一。中国汽车产业正在经历从中国制造向中国创造的转型过程, 个转变在汽车产业百年历史上是没有过的。然而, 作为一个后发追赶型现代化国家, 中国汽车产业研发能力弱, 技术水低, 企业规模小 (一般估计主流市场量产车产品周期的盈亏平衡点为50万辆, 而理想的经济规模是100万辆) , 显然中国车企业要比其他发达国家面对更多发展问题。后发汽车生产企业因其自身特殊经济条件更面临着严峻的挑战。就后发车生产企业在转型过程中面临的课题进行分析, 并提出解决方案。

关键词：汽车企业,企业实力,自主创新

参考文献

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