搭便车

搭便车（精选九篇）

搭便车 篇1

随着新课程的推进, 学生的学习方式和教师的教学方式发生了很大的变化, 集体备课作为一种备受欢迎的备课形式被广泛采用。集体备课的理论依据是群体动力学理论, 它充分发挥集体智慧的优势, 从而促进教学效益的最大化。它改变了教师之间的那种“老死不相往来”、各自为战、相互封闭的状况, 集所有教师的智慧于一体, 从而形成最优化的教育资源, 提高教育教学质量。在教师集体备课中, 每位教师要将自己的知识贡献出来, 通过集体的深入探究, 一方面形成优化的教育资源, 另一方面各个教师之间可以相互学习、相互借鉴、分享经验, 从而提高教师的整体素质。集体备课确实是一种最直接、最经济、最有效的教学研究和教师校本培训的方式。

毋庸讳言, 当前不少集体备课流于形式, 少数教师掌握着话语权, 其他教师要么怕自己讲不好而被其他教师看轻自己, 不敢发表意见;要么怕其他教师超越自己, 不愿意发表意见。另外为了激励教育机能, 改变教育体制, 在教育领域改进竞争机制, 部分学校实行全员教师竞争上岗, 有些地方甚至实行末位淘汰制, 领导在选聘教师时当然要选聘工作出色、成绩优异的教师。这样在集体备课中, 每位教师都有危机意识, 怕自己的知识奉献之后对方的教学成绩高于自己从而超越自己, 于是就“留一手”, 不愿意在备课活动中发表意见。

二、博弈观下的教师集体备课中搭便车行为分析

博弈理论认为, 在现实生活中, 人与人之间是相互联系、相互影响的:一方面, 各方都有自己独立的利益和目标, 拥有独立做出决策的自主权;另一方面, 各方的利益又是相互联系和相互依赖的, 一方的行为会直接影响到对方的行为和目标的实现。因此博弈参与各方总是在考虑到其他人行为影响的前提下, 采取最优策略以达到自己的效用最大化。任何一个博弈必然包含四个要素:参与者、博弈的规则、结果、收益。在教师集体备课中, 参与博弈的主体是教师, 他们对其他教师行动顺序的规定、当其他教师行动时他所知道的信息、有什么样的行动可供选择、选择之后会得到什么样的结果都非常清楚, 并且对所有参与者的每一个可能的行动组合会出现什么样的结果心中有数, 在可能的每一个结果上, 各自的所得和所失也非常明确。虽然他们有些并不知道博弈, 但实际上他们都在不断地与他人进行博弈。

教师集体备课中的搭便车行为用博弈模型来分析, 最典型的就是智猪博弈与重复剔除劣势策略, 假设教师甲和教师乙的原有知识 (这里的知识包括教师对教材、学生、课程标准、教学方式、学习方式等的独特理解) 均为40, 在集体备课活动中就存在这样的博弈:假如教师甲和教师乙都将其知识贡献出来, 那么两位教师的知识在共同分享之后各自获益就是80;假如两位教师中的一方选择隐藏自己的知识, 只是分享对方的知识, 那么提供知识的一方其知识仍然为40, 而隐藏自己知识, 分享到其他教师知识的教师就可以获益80;假如两位教师都不将自己的知识贡献出来, 那么其各自的知识均保持原有的水平, 各为40, 该博弈的赢利见下表:

观察这个博弈可以发现:每个教师均有优势策略———当其他教师贡献知识后, 自己贡献知识获益是80, 隐藏知识获益也是80。于是有些教师就存在侥幸心理, 觉得不贡献依然可以得到收益, 偷懒的念头就这样诞生并左右了这些教师的行为。在具体的备课活动中, 这部分教师就抱着坐享其成的想法不劳而获, 在活动中不发表任何意见, 只管汲取对方的优秀成果。但是辩证地看来, 假如每个教师在备课前都进行过这样的心理博弈, 均认为只要对方贡献自己不贡献也可以获益的话, 出现的一个后果就是所有的教师都隐藏自己的知识, 各自为阵, 这样出现的结果就是最劣势的组合, 集体备课的目的就成了无法实现的理想。

三、博弈观下教师集体备课的优化策略

如何在集体备课中促进教师个性的发挥, 实现知识的流动与共享, 提高集体备课的实效性, 是当前集体备课迫切需要解决的重要问题。集体备课能否真正发挥实效, 主要取决于备课组成员的主观能动性, 同时也取决于学校对备课组的管理。基于上述对教师行为的博弈分析, 首先要从认识上纠正教师对集体备课的看法, 其次在领导监督作用以及评价机制的激励作用下, 对教师行为进行纠偏, 这样才能切实提高集体备课的实效。

1. 引导教师形成对集体备课的正确认识

学校领导干部要从思想上提高教师对集体备课的认识, 使教师从思想上认识到集体备课是学校和教师发展的需求, 是教师之间相互学习、相互交流、相互借鉴的重要途径, 通过集体备课可以改善人际关系、形成教学合力、发挥教师集体的智慧, 并且通过分工协作与资源共享还可以提高教师的整体素质, 减轻教师负担。教师一旦从思想上对集体备课形成了正确的认识, 反映到态度上就是积极的教学态度, 行为上就是合作共享的教学行为, 这样每位教师都会在集体备课中发挥自己的特长, 阐述自己对教材、学生、教法等等的独特理解, 前表中的教师相互贡献就会自然而然地成为教师的首选策略, 集体备课活动就会散发出欣欣向荣的活力。

2. 发挥领导干部对集体备课的监督作用

由于教师集体备课是一种团体行为, 监督作用的发挥对团体中每个成员的表现都将会起着督促作用。在每次集体备课中, 鼓励领导干部参与到集体备课中, 与备课组长共同对备课组所有教师的表现进行评价并将表现记录在案, 作为评价依据。这样参与备课的教师在领导干部的监督下, 会积极参与到备课活动中, 充分发挥自己的作用, 提高集体备课的效率。

3. 建立集体备课评价体系

在每次集体备课活动中, 负责教学的相关领导及备课组组长要对所有教师的表现进行评价, 为每个教师设定基础分和表现分, 基础分为每个教师的原始分数, 主备教师的分数要高于其他教师, 表现分由学校领导和备课组组长根据教师在集体备课中的表现依据一定的标准进行评分, 将每位教师的基础分与表现分相加得出其在此次备课活动中的总分。这样不参与备课活动的教师分数就为零, 跟在其他教师后面人云亦云或不发表任何意见的教师就只有基础分没有表现分。

4. 将集体备课评价作为教师综合评价的参考

集体备课作为教学活动的一部分, 教师在集体备课活动中的表现也是教师进行教学活动的表现。为此对教师进行的综合评价中, 也需要将教师在集体备课活动中的表现作为评价依据。集体备课, 不仅要对备课过程进行评价, 还需要对备课结果进行评价, 而对结果的评价就反映在教师的课堂教学以及教学效果中。在课堂教学中, 对教师的备课结果进行评价主要看教师对教案有没有根据自己所教班级学生的基本情况进行个性化的调整, 教师在教学过程中有没有对教案进行创新性的改变等等。学期结束时, 根据每位教师的表现, 评选出先进个人和先进备课组, 将评选结果与教师的绩效直接挂钩。通过这样的评价以及激励机制, 促使在集体备课中不愿说、不敢说的教师发挥主观能动性, 积极参与到备课活动中, 使他们从“要我说”转变为“我要说”, 提高教师对集体备课活动的参与性。

如上分析可知, 通过引导教师从思想上对集体备课形成正确的认识, 对于那些在集体备课中抱有不劳而获想法的教师, 领导干部以及备课组长的监督作用使其迫于压力不得不积极参与到备课活动中, 主动发表意见。这样就剔除了前表所反应的三种劣势策略的出现, 从而使博弈保留最优策略:相互贡献、相互分享, 促进教师集体备课行为得到优化。

参考文献

[1]梅广稳.中学集体备课活动的实践与思考.教学与管理, 2007 (10) .

[2]张际元.集体备课何以难成老师最爱.教学与管理, 2010 (2) .

[3]张玉松.中国高等教育体系中的各方博弈及对策思考.理论导刊, 2009 (11) .

爱搭便车的情绪 篇2

其实，比如内疚、悲痛或孤独这样的复杂情绪，它们不光出现在莎士比亚这样的剧作家的笔下它们还是肉体感觉的一部分。这类隐喻常见于多种语言的日常惯用语里。比方说英语里，当我们说“被丢在了寒风里”，是因为我们感到自己被他人排斥了，类似的情绪表达在日语里叫做“一句暖语能抵三个寒冬”。

表面上看，这些关联似乎只有单纯的象征意义。实际生活里，孤独并不能真的让我们发抖，内疚也不会使我们感到肮脏。真的如此吗?最新的研究表明，这些身体感受确实会常常伴随着我们的情绪。反过来说也是一样，通过激起人们的厌恶感受，电影中的一个场景可以左右一个实验里的受试者的道德判断。

如今很多人已相信，情绪带动的身体反应是人类复杂情绪进化过程中的一部分。由于我们的大脑在进化过程中所需处理的情绪越来越复杂，理论上讲，建立新的神经机制已经没有必要了：我们的情绪只是各种基本感官知觉之间的简单堆积罢了。以下实验，最能清楚地展示身体感觉与情绪以及行为之间的联系。

爱理不理和热情接待

的整个秋天，有好几组志愿者来到了耶鲁大学的心理学大楼，

一位研究者在大厅接待了每组成员，并陪同他们一起去了四楼。电梯里，研究者在记录每位志愿者的名字的时候，会让对方帮忙拿一下自己手中的饮料杯，这个动作就像是不经意做出来的。受试者并没觉察出这个举动的含义，然而实验已经在他们帮忙拿杯子的时候就开始了。

进入实验室后，40位左右的志愿者要阅读一段描写一个虚拟人物的文字，随后还要回答有关这个人物的问题。那些之前拿到了冰咖啡，而不是拿到热咖啡的志愿者，会认为这个虚构形象不够热情和缺少人情味，即便这两组志愿者读到的描述是一样的。当被要求回答这个形象的其他问题，比如他是否诚实的时候，答案就不受饮料冷热的影响了(《科学》，第322卷，第606页)。

关于身体与心理在感受温暖这方面的关联性，由劳伦斯·威廉斯(Lawrence Williams)(就职于美国科罗拉多州州立大学，位于耶鲁的博尔德和约翰巴夫)领导的上述实验研究并不是唯一的一个。想象一下那些被社会排斥的情形，就好像房间里的温度下降了3 °C一样(《心理科学》，第19卷，第838页)。某种程度上，这也可以解释我们是如何社交的。比方说，当我们在招待家里的客人时，通常更习惯提供客人一杯热饮而不是冷饮。

“人们在人际关系中显现出的某些行为，正反映出人们是可以体会出身心温暖之间的关系的”，威廉斯这样说。

宇宙搭便车指南 篇3

假如下一秒钟地球将被宇宙工程队强拆，而你还没来得及抢夺一艘加满燃料的太空船，那么你就要悲剧了！近乎真空的宇宙传递不出你的声音，卖萌搞怪也不会有超人注意到你。如果你能幸运地抓住一颗彗星，不仅能逃离灾难，而且还能顺便获得一次免费的星际旅行的机会。 彗星牌顺风车 在古代，彗星一直是灾祸的“代言星”，大家都不喜欢。其实彗星只是一颗由岩石与碎冰组成的脏雪球，所以哪有那么多特异功能呀！它只是不停地飞行，就像是宇宙中的孤独流浪者，还拖着长长的尾巴。人们花了好久的时间才知道这“尾巴”其实是脏雪球挥发出来的气体。 彗星靠星际间的引力飞行，那长长的尾巴只有离恒星较近时才更加明显。不过这些顺风车可不是招手即停，如果想要乘坐就必须得等。彗星本身并不会发光，它反射恒星的光也很微弱，只有少数的彗星能用肉眼看到，想要等待“彗星牌顺风车”，必须备上一架望远镜。 由于彗星本身比较松散，在飞行的途中还经常掉落一些碎渣，它们飞入地球大气层后会燃烧，地面上的人看到的就是一场浪漫的流星雨。如果我们能搭乘彗星去遨游宇宙，还真的有点像是带来流星雨的神仙呢！ 弄清车次时刻表 有些彗星会按时回来，而有的则一去不复返。彗星什么时候到站（最接近我们）呢？好在，每一颗已经发现的彗星都有一个永久的编号，并且记录着它们的运行周期。以下是一些著名彗星，如果你想成功搭车，必须得搞清楚它们什么时候才能到站哦！

小心搭错车 以人类目前的科技水平来说，驾驭彗星并让它们按照我们规定的轨道运行是不可能的，所以我们必须小心谨慎以防搭错车，因为彗星的命运都是那么的不确定。 单程车票：有些彗星的运行轨道并不是椭圆形，而是双曲线或者抛物线，它们来太阳系转一圈就再也不回来。比如，阿兰德-罗兰彗星在1956年发现后就再也没有出现过。 撞日自杀：还有一些彗星想离太阳更近一些，结果一头撞向太阳，烧得连渣都不剩。比如，2013年最受关注的ISON彗星最终没能逃脱厄运，在飞掠太阳的时候解体。 分裂消失：一部分倒霉的彗星会受到其他天体引力的影响，被引力撕扯到分裂成好几块。1772年发现的比拉彗星在1846年分裂成了两个碎块独立飞行。1852年还能找到，但之后再也不见踪影。在彗星应该回归的时候出现了壮观的流星雨，也许那就是它的残骸。 熄火停息：彗星也会耗尽自身的挥发物质，只剩下残留的岩石。它们就像是报废的小车那样成为了太阳系中小行星的一部分。比如，1818年发现的恩克彗星，它的周期很短，只有3.3年，但它的亮度一年不如一年。现在已经消耗得用肉眼无法观测。如果你乘坐的彗星飞行到星际空间“熄火”，那么你只能跟太阳系说永别了。 引力绑架：土星和木星这两个巨无霸的引力很强，经常绑架途经的彗星。轻则改变了彗星的轨道，重则把彗星捕获。 我们什么时候能搭乘彗星 虽然我们可以通过计算知道彗星什么时候回归，但我们对它的了解还是太少。科学家曾在坦普尔1号彗星的轨道上安排了一个探测器，并等待它们相撞，就是为了打出彗星内核的物质来进行研究。而2004年发射的罗塞塔探测器追着“楚留莫夫-格拉希门克”彗星飞了10年，才准备登上彗核，并且准备与彗星一同飞过太阳，“亲眼目睹”彗星在阳光作用下蒸腾喷发的壮观景象。 可以想象我们要想乘坐彗星还是有点困难的，至少我们得选择一个靠谱的彗星，以免在有生之年却有去无回。还得控制彗星不分裂，并且要使它的轨道远离大行星，减少挥发，使彗星能多飞几次。但还有一个巨大的问题：就凭人类的力量该怎么追上高速飞行的彗星呢？ 看来，我们还是需要一艘加满燃料的宇宙飞船！

搭便车 篇4

税收不遵从的直接后果是造成税收收入的流失。从现实来看, 纳税人主动造成的税收流失是主要方面。据有关研究估算我国目前的“地上经济”的税收流失约占整个工商税收的60%, 并使得实际税率大大低于法定税率, “地下经济”的税收约占整个工商税收的70% (马国强, 1999) 。也就是说, 中国税收流失之严重和数额之巨大, 而这些严重的税收流失中由纳税人的税收不遵从行为造成的则是主要的。然而, 纳税人不遵从行为其原因如何呢?

国内学者马国强将西方学者对决定税收遵从因素较为宽泛的表述进行了符合“本土化”的解释, 将其主要决定因素归纳为以下五个方面:一是税收观念;二是税收知识;三是税收制度;四是税收程序;五是税收处罚。我们进一步分析这五个方面因素的同时会发现, 纳税人是理性的, 税收是拿走纳税人部分个人财产用于公共消费的行为。纳税人将税收交给政府, 目的是“购买”公共产品, 税收价格于是成为纳税人的根本权益。于是, 公共产品的使用效率和使用公平性与税收遵从具有高度相关性。但是, 公共产品却有着其天然的弱点:可能被广泛的“搭便车”。这样, 税收的不遵从行为与公共产品的搭便车现象产生了必然的联系。

二、搭便车的含义及其实质

(一) 搭便车含义

搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑:公共利益和团体理论》一书中提出的。其基本含义是不付成本而坐享他人之利。公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点, 同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。搭便车问题往往导致市场失灵, 使市场无法达到效率。搭便车现象的大量存在, 会严重影响市场效率, 阻碍社会的进步和经济的发展, 对市场经济的发展产生负面影响。特别是, 搭便车现象对社会公共产品的使用上, 有一种难以克服而普遍存在的弊端, 探讨搭便车现象产生的原因, 对其进行深入的分析, 并采取措施克服和减少搭便车现象, 是对社会公共产品的科学使用, 乃至于提高税收遵从有着十分重要的作用。

(二) 搭便车现象的博弈模型

搭便车现象是指在集体行动中, 一个人或组织从公共产品中获益, 但却既不提供公共产品也不分担集体供给公共产品的成本, 从而免费从其他人或组织的努力中受益, 反映了个体自利的经济理性与集体理性之间的冲突给人类共同生活所造成的困境。下面两个模型能够很形象的说明这种现象的本质。

(三) 搭便车现象博弈模型之一:公共地悲剧

公共地悲剧是加勒特·哈丁在1968年《科学》杂志上提出。“它意味着任何时候只要许多个人共同使用一种稀缺资源, 便会发生环境的退化。假设有100个农民占有了一块能够供应100头牛足够牧草的草地, 当每一个农民在这块地上养一头牛的时候, 对资源的利用是最优的。但是某一个农民可能会有这样的想法"如果我多养一头牛, 我的收人就可以翻倍, 而土地只会受到一点点影响。"因此他很有理由添加他的第二头牛。而当所有的农民都有自私的, 所以在公共资源的管理过程中, 人们会最大限度地利用公共资源以追求个人利益, 牺牲公共利益以满足个人利益。“搭便车”的心理也就这样形成了这样想并这样做时, 其结果是公共地成为一片荒芜的土地。

(四) 搭便车现象博弈模型之二——囚徒困境

“搭便车”问题在“囚徒困境”框架内得到了进一步的解释。这个难题源于一个故事, 故事的核心是两个犯罪嫌疑人由地方检察官进行分别审问时采取的策略。他们合伙犯罪, 但是检察官掌握的证据只能判断他们很轻的罪。因此检察官为了使嫌疑犯愿意单独承认自己的罪行, 设置了一种鼓励办法:如果一个嫌疑犯认罪而另一个没有, 认罪的嫌疑犯将赢得豁免 (并利用他的供词使另一名罪犯得到最严厉的判决) 。如果两个嫌疑犯都认罪, 他们都能得到中等程度的判决。如果两个人都不认罪, 他们都会得到较轻的判决。面对这样一个情境, 你会认罪吗?为了使对自己的判决减至最轻, 我们分析认为不认罪的行为, 从图中的矩阵中我们可以看出, 双方都知道他们都可以从合作中受益。从这个例子中我们可以得到启示, 规则设计是重要的, 而规则的有效实施更重要, 规则得不到有效实施是造成搭便车的重要原因。

(五) 博弈模型中的启示

就搭便车本身来说, 它是一个社会现象, 但因其这种现象的事情或事件有其根本的特性与实质。一方面, 存在搭便车现象是由于事情的本身具有非排他性。当一个产品的生产或消费过程中, 存在希望他人付费而自己不付费的行为或个人会隐瞒自己的偏好, 以便从他人的支出或生产中得到好处。另一方面, 搭便车现象的产生与相关行动的行为规则和制度有着千丝万缕的联系, 科学的制度规则以利于避免搭便车现象的产生。

三、搭便车现象对税收的影响

(一) 税收是公共产品消费的直接价格

在进行税法宣传和税收教育的过程中, 我们经常会以一种直接的方式认识税收。那么“税收是什么”?最直接而又有说服力的观点——“税收价格论”, 即“税收是人们享受国家 (政府) 提供公共产品或公共服务而支付的价格费用。国家 (政府) 提供公共产品或公共服务, 由社会成员私人消费和享受, 国家 (政府) 由此而支付费用必须由社会成员通过纳税来补偿。私人为了得到公共产品或公共服务而支付的费用的现象, 正是市场经济等价交换行为在公共财政活动中的反映。”, 也就是说, 缴纳税收是享用公共产品或公共服务的“价格”。这样的逻辑会使纳税人感到其与税收之间存在着理所当然的经济关系。因而, 税收很容易被纳税人所理解和接受, 从而税收遵从就成为纳税人的必行之道。

当我们乐观的看到“税收价格论”时, 又不得不与另一个因素联系起来, 即公共产品。公共产品的本身的特性, 使它成为搭便车现象的载体, 又为税收的公平性蒙上了不白之冤。接下来我们就要分析一下公共产品和纳税的公平性。

(二) 公共产品的特性与搭便车现象

从理论层面讲, 公共产品的界定具有两种显著的特性, 一是消费的非竞争性, 二是非排他性。

消费的非竞争性指对某种物品消费的过程中, 增加一个消费者时, 并不会提供它的直接成本。也就是说多提供一单位公共产品的边际成本是零, 但其实质是, 多提供一单位的公共产品的边际成本同其他消费产品一样, 也是有一定的消费成本的, 因为公共产品的提供会耗费了有限的资源。非排他性指的是只要有人提供公共产品, 无论其意愿是什么、想法如何, 都不能排除别人对该产品的消费。如果确实要排除其他人从公共产品中受益, 可能会在技术上不可行, 或者有一定的难度, 也可能这种行为的成本及其昂贵。

正是由于公共产品的非竞争性和非排他性, 使公共产品成为一块肥美的“唐僧肉”, 存在着严重的搭便车现象。就如灯塔, 只要经过的船只就会受益于它, 这时灯塔可看作是公共产品。由于政府公共产品的生产者和供给者, 但是, 政府并不承担公共产品的成本, 而其成本最终由纳税人承担。所以, 很容易造成垄断性、规模最大化目标、浪费最大化。从而造成公共产品生产和供给上的资源过度耗费, 损害效率。公共产品的消费非排他性使全体消费者只能共同消费等量的公共产品, 但是, 对于等量的公共产品, 不同的消费却可能付出不同的成本, 和产生不同的效用。如果用“税收价格论”来看, 公共产品会带给消费者的效用等于其因纳税而损失的负效用的话, 纳税多的纳税人会感到十分不公平, 认为纳税少的人在“搭便车”。因此, 公共产品搭便车现象使“税收价格论”蒙上了不公平的外衣。同时, 纳税人在税收上的公平心理对其税收遵从行为起着重要的作用。

(三) 税收公平与公共产品使用的关系

在“税收价格论”的理论基础上, 关于税收与公共产品的关系已经引起国内外学者的重视。最有代表性的是美国经济学家鲍默瑞、哈特等人, 他们对政府耗费、政府公共产品供给、税收公平以及纳税人的遵从行为等变量关系所作的动态回归分析表明, 理想的公共产品供给水平和实际的公共产品供给水平之间的偏差越大, 纳税人就越倾向于税收不遵从;政府铺张浪费的程度越高, 纳税不遵从现象越明显。从而表明, 无效或低能的公共产品供给违背社会经济契约, 是纳税人不遵从行为的充分理由和重要诱因。

四、降低公共产品的搭便车, 提高税收遵从度

(一) 降低公共产品搭便车对税收遵从的重要意义

降低公共产品搭便车对纳税人的自觉遵从税收有着举足轻重的意义。在公共财政理论指导下, 尽管税收应具有强制性、自觉性、无偿的。但从纳税人个体来说, 税收毕竟是占用了纳税人的个人财产。同时, 纳税人是理性的经济人, 他们追求自身利益的最大化无可厚非, 政府需要对他们的合法财产提供保护, 建立公共规则来协调纳税人个体间关系。所以, 纳税人让渡部分私人利益给政府支配, 以满足社会公共需要换取公共产品的使用。尽管公共产品的特殊性, 在成本与受益比例上不能绝对相等, 但是作为政府借助公共产品的使用来回报纳税人, 使其通过消费实现了其缴纳税款的对价, 取得了相应的回报和补偿, 这是鼓励纳税人诚信纳税的最好动力。然而, 在公共产品的搭便车必然会打破这种诚信纳税的源动力, 挫伤纳税人自觉遵从税法的积极性。由此可见, 我们减少公共产品搭便车现象成为提高税收遵从度的重要突破口。

(二) 减少搭便车的途径

当我们分析搭便车博弈模型, 不难发现制度的设计是很好约束社会经济活动的重要砝码, 是制约搭便车的终要路径。通过是多种制度或行为规则的不断创新、完善, 将会不断克服和减少搭便车的过程。尽管思想教育和道德培养在减少搭便车活动中有一定的作用, 但从经济学理论上来看, 搭便车更应该用科学的规则、制度加以制约。

1、界定公共产品使用管理权限

公共产品本身的非排他性和消费的非竞争性使其在管理和使用上存在很多困难, 也正是因为它与生俱来的特点, 引起了搭便车现象的产生。所以, 政府应该针对公共产品的这一特性, 清晰界定其具体的使用权限、管理权限, 加强监督。明确规则制度, 使得公共产品的这一性质所造成的损失降至最低。

2、加强搭便车的处罚机制

给予随意搭便车的违规者适当的处罚是防止搭便车事件再次发生的必要措施。这在我们生活经验显而易见的道理。如果搭便车者没有受到应用的惩罚, 就会很容易纵容其继续重复已经搭过的便车, 这种纵容的行为会强化其心理, 从而继续饱尝搭便车的好处。因此, 制度性和规则性的处罚机制可以有效抑制搭便车行为。

参考文献

[1]阮家福.论公共产品效率与税收遵从的互动.涉外税务[J]2008 (10)

[2]侯灵艺.公共资源管理的困境—由奥斯特罗姆“搭便车”理论所引起的思考.长春大学学报[J].2008, (1)

[3]于洪波.“搭便车”问题的制度分析.中共青岛市委党校青岛行政学院学报[J].2006 (3)

[4]程浩, 管磊.对公共产品理论的认识.河北经贸大学学报[J].2002, (6)

[5]李胜良.纳税人行为解析[M].第70页, 东北财经大学出版社, 2001年出版

“顺风哥”和搭便车 篇5

1998年，“顺风哥”从老家湖南邵阳来北京创业，买了第一辆私家车。从那时起，他就养成了上班经过公交车站或者高速公路路口时，在路边找“乘客”的习惯：“有顺路的吗?我能捎你一段路，不要钱!”13年里。“顺风哥”用自己的私家车捎带了近万名陌生乘客，没有收过一分钱。在乘客中，有在暴雨中被溅了一身污水的老太太：有失意想回老家的“北漂”女孩：有四处求职的大学生；有受了重伤拦不到车的母子：甚至有两个乘客在他车上相识，后来结为夫妻。很多搭便车的乘客都会情不自禁地说一句：“还是好人多!”

之所以邀陌生人搭便车。王永这样说：“在老家农村，出门进城时搭陌生人的顺风车。是最自然不过的事情，我也多次搭过别人的顺风车。让陌生人免费搭顺风车是一种分享，更有一种帮助别人的快乐。”

那些熟悉的朋友說他傻，笑他天真，可他却依旧坚持着。王永说：“每个人心中，都埋藏着一颗善意的种子。”他至今还记得这么一件事：有个农民工拎着一个很大的包裹站在路边，王永邀请他上车，可这个农民工上了车马上就套上了鞋套，怕把车弄脏。下车时。他还把鞋套摘下来，留在了车上。他告诉王永：“别人坐你的车。就把这个给他套上吧。”这件事让他觉得应该把开顺风车坚持下去，慢慢地这竟然成了他的一种理想。

2010年底，王永搬家到了北京城里，离工作的地方近了；坐他车的人也少了。他开始投入更多的精力来推广顺风车的规范化、制度化：“我一个人，就算捎了10万人，也不如把顺风车理念推广了更有意义。”

他最喜欢挂在嘴上的一个故事是：有一次在路上，边上那辆车的车主突然摇下窗子喊他：“王永!王永!我原来搭过你的车，现在我有车了，也开始搭别人啦!”

通过自己全国青联委员的身份，从2008年开始，连续三年的“两会”。王永都提交了关于顺风车的提案。

13年里，在狭小的车厢内，他始终坐在固定的位置上，演着固定的角色。在“不要和陌生人说话”成为流行语的今天，信任陌生人已等同于一种冒险，导致很多人心中的善意慢慢枯萎。其实世界并没有那么糟。在寂寞的旅途、狭小的空间，只要心存善意，便

能找到最温暖的交流。

搭便车 篇6

关键词：双渠道供应链,搭便车,渠道冲突,Stackelberg博弈

0 引言

随着世界经济和信息技术的快速发展,现代市场竞争愈加激烈,传统零售和网上直销两种渠道并存的双渠道供应链模式得到了越来越多的应用。一方面,传统供应链上游制造商投入建立自主控制的网络直销渠道。大约42%左右的传统工业产品供应商(如IBM,Pioneer Electronics,Cisco System,Estee Lauder,Nike)已经开始通过互联网向顾客直销[1]。另一方面,网络直销商也开始同市场中的传统销售商合作,开辟自己的线下销售渠道。传统零售渠道与网上直销渠道并存的双渠道模供应链已成为供应链实践中的一个主要发展方向。在双渠道供应链活动中,搭便车行为是一种广泛存在的现象。搭便车行为指顾客在消费过程中享受了零售商提供的售前或售后服务,但是却在网络直销渠道完成最终消费[2]。搭便车行为的前提是销售商品具有售前活动可以和最终的实际消费相分离的属性[3],在服装、电子消费品等行业中,搭便车行为十分普遍。其产生的原因在于双渠道供应链中两种渠道的异质性,零售渠道提供的服务较完善,而网络渠道因为不提供或者较少提供服务,同时渠道结构简单,所提供的价格较低。作为理性经济人,部分消费者会选择在零售渠道接受服务,而在网络渠道消费商品,从而获得利益最大化。

近年来,国内外学者对本领域做出了许多有价值的研究,目前已有研究中的搭便车行为主要可以分为两类:基于服务的搭便车行为[2]和基于信息的搭便车行为[8]。有两个主流方向:一是探讨搭便车现象给零售商提供售前信息服务的积极性带来的消极影响及如何防止搭便车行为。Singley和Williams(1995)提出价格差异化是造成搭便车现象的重要因素之一,消费者最终倾向于没有提供服务,但售价较低的零售店[4]。Bell(2002)等提出零售商提供的售前信息服务是一种“公共产品”[5]。Antia(2004)等指出如果顾客对服务敏感,那么渠道整体的需求将会受到搭便车行为负面的影响[6]。另一个主流则将视野转向了搭便车现象可能产生的积极影响。Wu(2004)等认为搭便车行为可以缓解零售商和搭便车的零售商之间的价格竞争,从而起到了协调的作用[2]。Femando(2006)等观察由于直销商店的市场推动及零售商的搭便车行为,产品的销售量可能进一步的提高[7]。

已有针对搭便车行为的研究基于理论研究的成果很少,绝大多数采用实证研究。同时,搭便车行为研究的关注点主要是双渠道或者多渠道之间的横向竞争,渠道之间拥有平等的地位。而双渠道供应链中,网络渠道的所有者同时也是销售商的供应商,所以渠道之间的关系发生了显著的变化,在这种情况下的搭便车行为的研究尚有待进一步深入。

1 问题描述与假设

本文的研究基于图1所示的供应链模型。双渠道供应链由一个制造商和一个零售商构成,生产并销售一种产品。制造商是零售商唯一的供货方,并在供应链中占主导地位。

在零售渠道中,零售商以批发价w从制造商获得产品,并以价格pr向市场销售,同时向消费者提供水平为s的服务,服务对零售渠道的需求有正激励,零售商承担的服务成本为s2。制造商通过网络直销渠道以价格pd向消费者销售商品,搭便车行为带来的额外需求为λs。λ为搭便车行为系数,取值范围是0<λ<1,说明搭便车效应对直销渠道造成的额外收益不会比零售渠道本身服务创造的收益更大,λ越大说明有越多的消费者会搭便车。

由于零售渠道和直销渠道在同一个市场中,所以两者的需求函数有一部分是重合的,而且双方存在竞争关系。本文采用线性需求曲线,并针对搭便车行为的影响进行了改进。为了简化分析,将需求进行归一化处理,市场的潜在需求设为1,θ表示的是交叉价格弹性系数,0<θ<1确保了需求曲线向下倾斜,需求曲线表示如下:

用πr、πm、πsc分别表示零售商、制造商和供应链整体的收益,分别如下所示:

2 模型分析

2.1 集中决策供应链效益分析

集中决策是指在供应链成员利益与整体利益一致的前提下,进行集中控制和中心决策的一种理想的决策方式。这样的决策结果是全局最优的,可以使供应链的整体收益达到最大化。集中决策下,供应链的收益函数如下:

为了求对(6)式并分别求关于pr、pd、s的一阶偏导并令其等于0,可得决策的均衡解:

将以上结果带入(5)式,可得供应链的最大利润:

2.2 分散决策供应链效益分析

在分散决策下,零售商和制造商各自按照自己独立的利润函数采取最优的决策,目的是为了使各自的利润最大化,不考虑供应链整体的利润,反映了实际中供应链成员的行为方式。

本文采用了完全信息的两阶段Stackelberg动态博弈模型,制造商是博弈的领导者,而零售商是跟随者。由制造商在第一阶段根据零售商和市场的信息确定最优批发价w、直销价pd;再由零售商在第二阶段根据!w,pd"确定自己的最优零售价pr和服务水平s,最后得出双方收益。分散决策下,双方的收益函数如下:

先对(6)式求关于pr和s的偏导,并令其等于0,联立求解,得到零售商的反映函数:

将(8)、(9)式带入供应链的需求曲线(1)、(2),得到制造商决定的需求函数:

将(9)、(10)和(11)、(12)带入制造商的收益函数(4),便可得到制造商的优化问题:

根据一阶最优条件,我们可得Stackelberg博弈第一阶段的制造商最优决策:

带入(9)、(10),可得Stackelberg博弈第二阶段最优的零售渠道价格和服务水平:

制造商、零售商和供应链的利润分别为:

3 搭便车行为影响分析

基于现有的研究成果和之前建立的双渠道供应链模型,在这一节中我们将利用理论研究的方法分析搭便车行为对于双渠道供应链的影响。为了排除渠道之间的需求转移对结论的影响,我们假设交叉价格弹性系数θ=0。

集中决策下的收益为:

分散决策下零售商、制造商和供应链的收益分别是为:

分散决策下零售渠道和直销渠道的最优策略分别为:

根据以上博弈结果,我们对搭便车行为系数变化对双渠道供应链产生的影响进行分析(图2-图5)。

分析试验的结果,我们可以得到以下结论:

结论一:供应链整体的利润在集中决策下的水平比分散决策下的水平高,并且随着搭便车行为系数的增大,集中决策下的利润逐渐增大,而分散决策下的利润先是有所增加,而后逐渐下降,并低于λ=0时的利润水平。两者的差距和搭便车行为系数成正比。说明了搭便车行为有利于集中决策的双渠道供应链,同时过高的搭便车系数会造成分散决策的双渠道受到损失,也就是说在搭便车系数较低的行业中,搭便车行为是有利的,而在搭便车系数较高的行业中,搭便车行为则会产生消极影响。

结论二:在分散决策下,制造商的利润比零售商的利润高,这是因为制造商是Stackelberg博弈中的领导者,并且随着搭便车行为系数的增大,制造商的利润先增加,在达到最高点之后逐渐下降,而零售商的利润则是一直下降。这表明搭便车行为对零售商是不利的,而对制造商来说,市场中存在少量搭便车行为有利可图,如果大量存在,同样会有损制造商利润。此外,可以看出零售商和制造商之间的利润差距和搭便车系数成正比,所以搭便车行为是造成渠道冲突的原因之一,并且会激化渠道冲突。

结论三:在分散决策下,零售渠道的定价水平始终比直销渠道高,随着搭便车行为系数的增加,同集中决策下双渠道定价趋同的情况不同,批发价和零售渠道的定价不断上涨,而直销渠道的定价反而逐步下降,渠道之间的定价差距越来越大。这是因为搭便车行为使供应链总成本的结构发生了变化,随着搭便车行为系数的增加,零售商付出了更多的服务成本,而制造商则享用了更多这部分成本带来的收益。

结论四:集中决策下零售渠道的服务水平比分散决策下高,集中决策下的服务水平与搭便车行为系数成正比,而分散决策下的服务水平与搭便车行为系数成反比。说明了搭便车行为系数的上升会使得零售商的服务动机大大削弱,因为越来越多的消费者享受零售商的服务而去直销渠道消费。

4 结语

本文在理论上分析了搭便车行为对于双渠道供应链的影响。集中决策下,供应链整体可利用搭便车行为强化优势,提升利润水平,并提供更好的服务;而分散决策下的供应链则会损失更多的利润。同时,在分散决策下,渠道冲突会因为搭便车行为进一步激化,从理论上证明了现有实证研究的观点。因此我们认为,搭便车行为对于供应链来说可以产生积极的影响也可能产生消极的影响,具体应依据供应链本身的组织模式、市场情况和研究者关注的问题分析。

本文关注的焦点在于双渠道供应链的定价、服务决策和利润水平。而对于搭便车行为对于传统供应链的影响,以及对于供应链库存流和信息流的影响没有涉及,这些都可能成为未来的研究方向。

参考文献

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[2]Jiwoong Shin.How Does Free Riding on Customer Service AffectCompetition?[J].Marketing Science,Vol.26,No.4,July August 2007:488-503.

[3]S.Umit Kucuk,Robert C.Maddux.The role of the Internet on free-riding:An exploratory study of the wallpaper industry[J].Journal of Retailing andConsumer Services,2010(17):313-320.

[4]Singley R B,Williams M.Free Riding in Retail Stores:An Investigationof Its Perceived Prevalence and Costs[J].Marketing Theory Practice,1995,3(2):64-74.

[5]Ben DR,Wang Y,Padmanabhan V.An Explanation for Partial ForwardIntegration:Why Manufacturers Became Marketers,Working Paper.the WhartonSchool,University of Pennsylvania,2002.

[6]Antia K D,Bergen M,Dutta S.Competing With Gray Markets[J].MITSloan Management Rev,2004,46(Fall):63-69.

[7]Fernando B,Song J S,Zheng X.Free Riding in a Multi—Channel SupplyChain[R].Working Paper,Duke University,2006.

搭便车 篇7

本文选择了两种主要渠道作为研究背景:一是“离线渠道”, 也称实体店铺;二是“在线渠道”, 也称网络商店。[2]许多商家在巩固离线渠道的同时, 开始采用在线与离线相结合的渠道结构, 即双渠道的商务模式。[3]因此, 对Bto C双渠道环境下的跨渠道“搭便车”行为进行深入研究, 有助于理解消费者在购买决策过程中的“搭便车”形成机理, 对实现双渠道商务模式具有促进作用。

跨渠道“搭便车”问题的基础理论概述

Engel、Kollat和Blackwell在1968年提出EKB模式, 并在1984年得到修正。这是目前消费者行为模式中较为完整和系统的模式架构。本文关注的是消费者在搜集信息和购买决策阶段的渠道选择行为, 如图1所示。

在传统的单一渠道环境, 消费者向不同的零售商搜集信息并购买, 即渠道内部转换, 或在同一零售商完成这两步购买决策, 即渠道内部保留。然而在多渠道环境, 跨渠道保留和跨渠道“搭便车”成为讨论重点。

我国学界对消费者跨渠道“搭便车”的研究, 还是一片尚待开发的新领域。涂红伟、周星[4]阐释了消费者渠道迁徙路径。路径1, 是指消费者从在线渠道搜集信息后转换到离线渠道购买产品;路径2, 是指消费者从离线购买产品转换成在线购买产品;路径3, 是指消费者从离线渠道搜集信息后转换到在线渠道购买产品;路径4, 是指消费者从在线购买产品转换成离线购买产品。

Telser[5]于1960年开始研究“搭便车”问题, 他认为消费者可通过零售商的信息服务, 解决需求与产品相匹配的问题, 但最终的购买行为并不总是发生在提供服务的零售商, 而是发生在提供更低价格的零售商。Mittelstaedt[6]指出, “搭便车”现象会使信息服务的级别降低, 从而导致产品需求减少。Carlton和Chevalier[7]、Antia[8]等提到零售市场上的“搭便车”会损害提供服务的零售商利润。Wu等[9]指出, 即使受到“搭便车”的困扰, 零售商仍然可能受益于为产品提供的售前信息服务并实现正利润。Fernando等[10]认为, 由于直销商店的市场推动作用及零售商的“搭便车”行为, 产品的销售量将可能得到进一步的提高。Shin[11]研究了销售服务的“搭便车”行为对两家离线零售商价格竞争的影响, 结果表明对双方都有好处, 并在一定程度上缓解了零售商之间的价格竞争。

问题描述与模型假设

1.消费者

Tirole[12]定义v表示消费者对产品的价值评价, 或消费者感知的产品消费价值。消费者购买1单位的产品, 若该产品能与消费者的实际需求相匹配, 则消费者能够获得效用v;相反, 则消费者能够获得效用 为了简单起见

Shin假设市场规模为1, 存在具备产品知识和不具备产品知识两部分消费者。具备产品知识的消费者 (比例为对产品有足够的知识, 并且准确地知道该产品是否适合他们的状况或特定需求。而不具备产品知识的消费者 (比例 为 需要零售商的销售服务以解决不确定匹配。陈云等[13]设在线渠道实施程度 (表示可以通过在线渠道购买产品的消费者占所有消费者的比例) 为 则消费者中有β的消费者既可以选择离线渠道, 又可以选择在线渠道购买产品, 而1-β的消费者, 只能选择离线渠道购买产品。可以预见, 市场上将存在四类消费者:

第一类消费者Aαβ具备产品知识, 且既可以选择离线渠道又可以选择在线渠道购买产品。

第二类消费者Aα (1-β) 具备产品知识, 且可以选择离线渠道购买产品。

第三类消费者B (1-α) β不具备产品知识, 但既可以选择离线渠道又可以选择在线渠道购买产品。

第四类消费者B (1-α) (1-β) 不具备产品知识, 但可以选择离线渠道购买产品。

当消费者访问零售商时, 需要承担购物成本 t。概率密度为1。消费者访问离线零售商1和在线零售商2产生的购物成本为 上述购物成本是消费者的私人信息, 表示消费者花在购物上的负效用或机会成本。Narasimhan[14]认为, 虽然消费者需要承担同样长的时间或成本访问零售商, 但是机会成本随收入水平的高低而不同。一般情况下, 当消费者的收入水平提高, 连续单位时间的价值就越高, 消费者对信息的“搭便车”意愿就越低。

2.零售商

离线零售商1和在线零售商2为产品A制定的零售价格为p1和p2, 两家零售商的产品单位成本c>0, 且p1>c。产品A与消费者的实际需求相匹配的概率为。

现考虑零售商出售产品A和产品B, 两种产品单位成本c>0。产品A、B与消费者的实际需求相匹配的概率均为η, 相互独立。因此, 存在四种潜在的情况:A匹配, B不匹配, 概率为η (1-η) ;A不匹配, B匹配, 概率为η (1-η) ;A匹配, B匹配, 概率为η2;A不匹配, B不匹配, 概率为1-2η (1-η) -η2。令m=2η (1-η) +η2, m<1, η∈[0, 1) 。简单起见, 零售商只出售一种产品, 该产品与消费者的实际需求相匹配的概率为m。

离线零售商1和在线零售商2产生的单位销售成本为和, 考虑只有离线零售商1提供销售服务。产品的销售成本与产品的销售数量无关, 与访问零售商的消费者数量有关, 包括“搭便车”的消费者。

跨渠道“搭便车”的价格博弈

1.消费者的购买决策

该博弈包含三个主要阶段。

(1) 阶段0, 两家零售商决定价格和服务水平 (是否提供销售服务) , 并将其发布给消费者。随后, 消费者注意到零售商的价格和服务水平。

(2) 阶段1, 消费者决定访问哪家零售商。消费者一旦访问一家零售商, 承担购物成本t。因此, 消费者比较访问每一家商店的期望效用, 然后访问提供最大期望效用 (非0, 否则, 消费者将不愿参与到市场中) 的那家零售商。假设在线零售商2在该博弈中拥有更低的价格。若产品A与消费者Aαβ的实际需求相匹配, 则访问提供更低价格的零售商;若产品A与消费者Aα (1-β) 的实际需求相匹配, 则访问离线零售商1;消费者B (1-α) (1-β) 只能访问离线零售商1。消费者B (1-α) β访问离线零售商1的期望效用是EU1=mmax{v-p1, v-p2-t2}-t1;访问在线零售商2的期望效用是EU2=mv-p2-t2, 消费者不能决定是否具备作出购买决策的条件。

(3) 阶段2, 访问离线零售商1的消费者B (1-α) β解决了产品A与自身需求是否匹配的问题。若不匹配, 不决定购买。若匹配, 决定去哪家零售商购买。若t2≤p1-p2=△p, 消费者B (1-α) β转换到在线零售商2, 免费搭乘了离线渠道的便车;若t2>p1-p2=△p, 消费者不转换渠道, 即渠道内部保留。

表1总结了各阶段四类消费者行为 (消费者B (1-α) β的决策顺序在图3中诠释) 。

2.零售商的价格博弈

阶段2, 选择离线零售商1购买的消费者由三部分组成:在产品匹配情况下, 第二类消费者;在产品匹配情况下, 第四类消费者;在产品匹配情况下, t2>△p, 第三类消费者。

同理, 选择在线零售商2购买的消费者由两部分组成:在产品匹配情况下, 第一类消费者;在产品匹配情况下, 第三类消费者。

离线零售商1的利润函数:

在线零售商2的利润函数:

对离线零售商1的利润函数和在线零售商2的利润函数分别求导, 得到 。其中,

据一阶条件, 离线零售商1和在线零售商2的产品最优定价分别为:

从p*1, p*2可以看出, 产品的成本上升时, 两家零售商的均衡价格都会增大。

命题1:两家零售商的零售价格差值, 随在线渠道实施程度β增大而急剧减小, 即坠

命题2:两家零售商的零售价格差值, 随在线零售商2的购物成本减小而减小, 即坠

命题3:当β<1/2时, △p*随具备产品知识的消费者α增大而增大;当β>1/2时, 具备产品知识的消费者越多, 价格竞争越激烈, 价格差值越小。

把均衡价格代入两家零售商的利润函数, 可得到离线零售商1的均衡利润:

在线零售商2的均衡利润:

3.零售商的销售服务

现考虑零售商在确定其价格之前可以选择是否提供销售服务。在此均衡中, 一家零售商将不提供销售服务, 为了不失一般性, 假设在线零售商2不提供销售服务, 其他竞争对手是否提供销售服务取决于模型中的参数。此外, 根据伯川德竞争, 两家零售商均不提供销售服务也不是一个均衡策略。因为, 任何一家零售商在这种情况下都不可能获得正利润。显然, 只要销售成本不高, 任何一家零售商都可以从偏离及提供销售服务中受益。

本文中的模型未预测哪一家零售商将提供销售服务。然而, 如果零售商依次进入市场, 第一个进入者在充分预期其服务选择对第二个进入者的影响后, 可以自行决定是否提供服务。若离线零售商1选择提供服务, 在线零售商2会发现扮演“搭便车”的角色更有利可图。

命题4:当 离线零售商1实现正利润, 两家零售商满足参与约束。当 由于销售成本太高, 离线零售商1的利润为负。显然 随着离线零售商1的销售成本增大, 离线零售商1的利润越来越少。

命题5:当 离线零售商1的均衡利润要高于在线零售商2的均衡利润。

如果销售成本足够小, 首先进入市场的零售商将选择提供销售服务, 后进入市场的零售商将选择不提供服务, 使得k1≤k*1。即使零售商充分认识到竞争对手“搭便车”的潜在成本, 有时仍然提供销售服务。因为, 与消费者“搭便车”相比, 零售商为所有消费者承担销售成本可能会更好。换言之, π*1≥π*2, 其中k1≤k*1。另外, 注意到提供销售服务的零售商满足约束

结论

本文分析了Bto C双渠道环境下理性消费者的购买决策, 两家零售商的价格博弈及其销售服务。研究表明, 该博弈包含三个阶段, 四类消费者在购买决策过程的不同阶段选择不同渠道。

当销售产品所需的售前活动与实际出售分开时, 跨渠道“搭便车”现象经常发生。此时, 产品销售收益必须支付为可能会、或可能不会购买的消费者提供销售服务的成本。不提供此类服务的零售商发现自己比那些必须承担附属服务的零售商成本更低。随着服务提供商和“搭便车”零售商之间的价格差增大, 更多的消费者可能先搭乘前者的服务, 再享受后者的低价。

表面上, “搭便车”行为直接影响到销售成本, 损害了那些提供服务的零售商的利润, 但为实际购买的零售商提供了所有的利润, 因此, 很难理解提供这些服务的零售商如何通过“搭便车”获益。一家零售商可以利用其提供的服务吸引消费者, 并获得较其他竞争对手价格上的优势。此外, 提供服务的零售商可以诱导其竞争对手避免过激的战略反应, 因为许多消费者最终将转换到“搭便车”的零售商享受其较低的价格。服务提供商收取较成本更高的价格并享受严格为正的利润, 否则, 它将在价格战中退出市场。因此, 允许“搭便车”行为可视为一个缓和价格竞争的必要机制。

此外, 消费者越来越多地从在线渠道购买产品, 这种购物方式限制了他们对产品质量的判断能力。网络购物的流行, 使得产品质量的不确定性成为消费者关注的焦点。因此, 在线购物者可能会在实体店铺, 通过身体接触和产品检查来解决质量不确定的问题。在双渠道环境下, “搭便车”问题成为传统实体店铺的实质性问题。

搭便车 篇8

一、跨渠道搭便车问题的提出

在传统的单一渠道环境中, 消费者在同一零售商搜集信息并购买产品, 即渠道内部保留。消费者向不同的零售商搜集信息并购买产品, 即渠道内部转换。

然而, 在多渠道环境中, 消费者行为出现新的路径。为了追求效用最大化, 消费者可能更倾向于在线渠道搜集信息, 然后转换到离线渠道购买产品;或在离线渠道搜集信息, 然后转换到在线渠道购买产品。

对于我国学界来说, 消费者跨渠道搭便车的研究还是一片尚待开发的“新领域”。涂红伟, 周星指出消费者渠道迁徙路径, 路径1:消费者从在线渠道搜集信息后转换到离线渠道购买产品;路径2:消费者从离线购买产品转换成在线购买产品;路径3:消费者从离线渠道搜集信息后转换到在线渠道购买产品;路径4:消费者从在线购买产品转换成离线购买产品。

由此可见, 跨渠道搭便车行为已然成为零售商们需要面对的现实问题, 本研究的核心构念是消费者跨渠道搭便车的购买行为。

二、消费者的购买决策过程

假设在多渠道消费环境当中存在两部分消费者:具备产品知识和不具备产品知识。一部分具备产品知识的消费者对产品有足够的知识, 并且准确地知道该产品是否适合他们的状况或特定需求。另一部分不具备产品知识的消费者需要零售商的销售服务以解决不确定匹配。陈云等设在线渠道实施程度为, 则比例为的消费者不但可以选择离线渠道, 而且可以选择在线渠道购买产品, 而比例为的消费者, 因为无法使用在线渠道, 只能通过选择离线渠道购买产品。可以预见, 市场上将存在四类消费者:第一类消费者:具备产品知识, 渠道选择离线渠道&在线渠道;第二类消费者:具备产品知识, 渠道选择离线渠道;第三类消费者:不具备产品知识, 渠道选择离线渠道&在线渠道;第四类消费者:不具备产品知识, 渠道选择离线渠道。

三、消费者新特点

(1) 产品属性的多元性

随着消费者收入水平的不断提高, 人们追求品质生活的欲望愈加强烈, 网络经济时代的消费者行为也呈现出与以往不同的特点, 首先是对产品属性由过去的单一化转向多元化。譬如, 作为通讯工具之一的手机, 最初面向的消费群体是为数不多的有购买能力的消费者, 它的主要功能也只是交流沟通的通讯工具。然而, 如今市场上五花八门的手机已然广泛成为大众群体生活中的必需品, 无论收入高低, 消费者都能拥有一部属于自己的手机, 并且, 手机的功能愈来愈强大, 愈来愈表现出集通讯、娱乐、办公等多元属性为一体的特质。

(2) 感知价值的差异性

消费者发生购买行为最直接的动机就是消费者的感知价值。假如消费者对商品的形象价值关注颇多, 就会选择可以体现身份的高端市场的产品。假如消费者对于产品的感知成本相对敏感, 他们在选购该产品时就会选择性价比较高的产品, 除此之外, 他们更换产品的频率也会相对较低。消费者如果越关注产品的功能, 在购买该产品时对功能的关注度就会相应的提高。在此, 依然以手机这类产品为例子, 最开始形象价值是人们对手机感知价值的主要体现;而随着人们生活水平的不断提高, 电子通讯技术的飞速发展, 手机的消费者越来越体现出多元化的特点, 其感知价值也有所降低。

四、结论

本文探讨了B2C多渠道消费环境下的消费者行为。上述结究表明, 该购买决策过程分为两个阶段, 即信息搜集阶段和购买决策阶段。四类消费者在购买决策过程的不同阶段选择不同渠道。

当销售产品所需的售前活动与该产品的实际出售分开时, 跨渠道搭便车经常发生。此时, 产品销售收益必须支付为可能会或可能不会购买的消费者提供销售服务的成本。不提供此类服务的零售商发现自己比那些必须承担附属服务的零售商成本更低。随着服务提供商和搭便车零售商之间的价格差增大, 更多的消费者可能先搭乘前者的服务, 再享受后者的低价。

摘要：电子商务的发展使得供应链下游的零售商与消费者环节发生了巨大的改变。为了不失一般性, 多渠道消费者行为可以划分为渠道内部保留、渠道内部转换、跨渠道保留及跨渠道搭便车四种类型。其中, 跨渠道搭便车涵盖了四类消费者的购买决策过程, 呈现出新路径、新特点。

关键词：多渠道,搭便车,消费者行为

参考文献

[1]中国互联网络信息中心 (CNNIC) .第29次中国互联网络发展状况统计报告[EB/OL].[2012-07].http://www.cnnic.cn/dtygg/dtgg/201207/W020120719405405832029.pdf.[1]中国互联网络信息中心 (CNNIC) .第29次中国互联网络发展状况统计报告[EB/OL].[2012-07].http://www.cnnic.cn/dtygg/dtgg/201207/W020120719405405832029.pdf.

[2]涂红伟, 周星.消费者渠道迁徙行为研究评介与展望[J].外国经济与管理, 2011, 6 (33) :42-44.[2]涂红伟, 周星.消费者渠道迁徙行为研究评介与展望[J].外国经济与管理, 2011, 6 (33) :42-44.

如何在第三条路上“搭便车” 篇9

在一个信奉公地自由使用的社会里，每个人追求他自己的最佳利益，毁灭是所有人趋之若鹜的目的地。的确，当私欲遍布于公共领地，自然资源必然面临着危机。奥斯特罗姆从人性的弱点和个性多元化的角度出发展开探讨，首先提出了公共事物的三种传统治理方式，转而聚焦公共池塘资源并设计分析框架，再从考量各种导致问题生成或者推动问题解决的变量因素中得出结论。

在三种传统的治理模型中，哈丁的公地悲剧指向的是所有人无限制使用导致稀缺资源减少，环境恶化。囚徒困境则是公地悲剧的一种特殊形式，个人理性却导致集体非理性的爆发。奥尔森倡导集体行动逻辑，即“除非一个群体当中人数相当少，或者除非存在着强制或其他某种特别手段，促使个人为他们的共同利益行动，否则理性的、寻求自身利益的个人将不会为实现他们共同的或群体的利益而采取行动”，也就是个体分摊成本，以便无差别化地分享公共事物。这三种理想模型看似有所差异，但它们无疑都指向了美国经济学家曼柯·奥尔逊所说的个人不付成本而坐享他人之利的“搭便车”现象。

回到现实，奥斯特罗姆以草场放牧、地下水灌溉制度、渔场捕捞、区域水利均有涉及的公共池塘资源（Public Pool Resources）为例，其资源共享性为搭便车提供了可乘之机，在缺乏法规约束的情况下，人性弱点如蚁穴溃堤般使自然资源毁于一旦。然而当集体行动陷入困境时，传统模型里所采用的政府宏观调控与市场自由配置这两种手段并不能一劳永逸解决所有问题。因此，奥斯特罗姆在利维坦与私有化之间，提出了一种新的模型来规避这三种传统模式的弱点，即自主组织治理，这种模型兼有二者的特点，通过自筹资金的合约执行博弈，局中双方由第三方仲裁机制监督和实施协议约束力的完成度，通过自我治理为主，辅以多方合作的方式达成对公共事物的治理，正如《公共事物的治理之道》的副标题“集体行动制度的演进”，通过问责机制外延的扩展实现资源共享，并且提出清晰界定边界、占用和供应规则与当地条件保持一致、集体选择的安排、监督、分级制裁、冲突解决机制、对组织权的最低限度的认可、分权制企业这七个衡量标准来规避公地悲剧。

斯里兰卡打渔轮流制度因参与者过多、风险性过大造成资金失散，政府干涉灌溉导致的水资源大面积浪费，制度的脆弱让奥斯特罗姆转向另外一种思路，其观点的独特之处就在于以人性剖析制度的构建，如她所说的，“公共资源归政府所有会因为集体行动导致的交易成本而变得无效”，从调动集体的能动性去克服无人问责的尴尬和经济成本的削弱，自身组织管理，寻求多方获利的平衡点。“自主治理”的方式避免了个人化利益的冲突，从自然的变化、公共事物进程的不同阶段加以适应，而并非在项目初始就确定一种制度，由此来看，奥斯特罗姆所谓的“治理之道”既是多元的、来自不同利益方的约束，也是弹性的、渐进的，将诸多变量纳入体制的自主管理体系。