拆解处理行业

拆解处理行业（精选七篇）

拆解处理行业 篇1

1 废弃电器电子产品管理现状

基金政策实施三年来, 按照《办法》的具体要求, 财政部要与环保部、国家发改委、工信部及组织行业内专家对申请企业进行现场核查。截止到2015年8月, 已经分五批把全国21个省、4个直辖市、4个自治区的109家企业纳入到了基金补贴范围的处理名单。

根据《办法》要求, 海关总署、税务总局分别发布公告, 就基金征管的具体措施予以了进一步明确。自2012年7月1日起, 海关部门对申报进口电器电子产品的企业征收基金。税务部门从2012年第三季度开始征收基金。2013年的第一、第二季度确认的规范拆解数量为1509万台, 拨付废弃电器电子产品处理基金补贴共12.48亿元。2013年的第三、第四季度确认的规范拆解数量为2477.4815万台, 目前, 公示程序已结束, 预计2015年年底前资金将到位。

《办法》实施后, 各级环保部门审核工作开展有序, 管理水平不断提高, 但仍存在一些问题。2015年为了更好贯彻落实《条例》, 提高废弃电器电子产品处理企业基金补贴企业规范生产作业和环境管理水平;以及规范和指导废弃电器电子产品拆解处理情况审核工作, 保障基金使用安全, 《废弃电器电子产品规范拆解处理作业及生产管理指南 (2015年版) 》《废弃电器电子产品拆解处理情况审核指南 (2015年版) 》相继实施。明确了工作原则和各方职责, 使拆解处理活动及审核工作更加规范。

2 本行业发展不足之处

2.1 回收环节混乱

我国是电器电子产品的生产和使用大国, 由于电器电子产品更新换代快, 目前我国已经进入废弃电器电子产品报废高峰期, 废弃电器电子产品的回收处理问题也日趋严峻。物流体系的匮乏成为了废弃电器电子产品回收的最大问题。但受经济发展水平和公民意识等多方面因素的制约, 无论是相关法律法规、还是回收体系建设等方面, 都存在不足之处。

目前, 回收问题成为全行业面临的共同问题。更多的废弃电器电子产品不是超值服役, 就是流入了一些“走街串巷”的废品收购商手中。整个废电器回收是一个散兵游勇的状态, 回收的无序化, 导致了整个废弃电器电子产品行业的恶性竞争。所以整个拆解企业回收废家电的价格完全受制于供货大户, 导致企业利润被供货大户严重瓜分[1]。

2.2 回收处理比例偏差

根据我国国情, 电视机更新淘汰的数量和速度都明显要超过其他几个品种, 无论是家电“以旧换新”时期, 还是在基金时期, 电视机回收拆解的数量一直遥遥领先, 如表1所示。

2.3 基金出现不平衡现象

根据环境保护部废弃电器电子产品处理信息系统数据显示, 2014年全国拆解企业拆解量超过7000万台, 全国应补贴77亿元, 同时废弃电器电子产品处理基金征收数量不足60亿元, 资金缺口达20亿元。

3 未来发展趋势

3.1 延长产业链条, 提高资源综合利用率

目前, 整个废弃电器电子产品行业拆解工艺简单, 技术水平一般。为了使废弃电器电子产品处理企业规模化、产业化、专业化发展, 企业该做的就是提升行业技术装备水平, 资源深细加工, 延长产业链条。只有将废弃电器电子产品有效、及时地回收, 做到精细加工, 才能形成“资源—产品—废弃产品—再生资源”的循环发展模式, 真正实现资源的有效循环。

3.2 完善基金补贴政策, 建立动态调整机制

未来, 对废弃电器电子产品可能不再实行统一的补贴标准, 我们可以参照台湾的废弃电器电子产品补贴机制, 就是建立补贴标准的动态调整机制, 在动态变化中寻求平衡。财政部等相关主管部门已明确表态, 在保持政策总体稳定性的基础上, 进一步完善基金补贴政策, 建立补贴标准动态调整机制。如空调、冰箱等附加值高且回收难的品种, 可以适当提高补贴标准;针对电视机种类多、回收量大的情况, 可区分产品尺寸大小, 以适用不同的基金补贴标准等。

3.3 目录品种增加, 基金实施范围扩大

2015年2月, 国家发展改革委、环境保护部等五部委公布《废弃电器电子产品处理目录 (2014年版) 》, 较《废弃电器电子产品处理目录 (第一批) 》新增9大类废弃电器电子产品, 意味着更多的品种纳入基金管理范围, 也标志着相关产品的基金征收和政府给予的政策补贴纳入到了规划实施阶段, 作为相关企业, 应该要充分的配合政府, 加强新的政策制度的落实, 促进行业健康发展, 实现资源的综合利用和环境保护的协调发展。

3.4 建立完善的回收体系

由于我国废弃电器电子产品回收还处于初期阶段, 故回收体系还有待完善。目前, 大企业已经开始探索新型回收渠道, 尝试采用线上线下相结合的方式回收废弃电器电子产品。如华新的香蕉皮网站, 桑德的易再生网等。同时, 生产企业可以利用其原有的销售渠道建立回收体系, 如格力和长虹, 有其得天独厚的优势。我们还应借鉴发达国家废弃电器电子产品回收经验, 建立适合我国国情的废弃电器电子产品回收、再生利用体系是大势所趋。未来, 废电器数量会不断增长, 只有将传统回收渠道与新型回收渠道相结合, 才能弥补回收环节在成个行业发展体系中的不足。

4 结语

虽然《条例》还不够完美, 但是《条例》中保护环境制度、资质许可制度、基金制度、生产者责任延伸制度等为我国废弃电器电子产品管理奠定了基础, 使我国废弃电器电子产品管理更加规范。随着《条例》的实施深入, 《目录》的不断扩大, 我国废弃电器电子产品管理会越来越完善。

参考文献

[1]李鹏.废旧家电回收瓶颈致处理量急剧萎缩——2012废弃电器电子产品回收处理行业白皮书发布[J].家电科技, 2013 (6) :1.

国内废汽车拆解行业简要介绍 篇2

一、行业管理条例

1、《中华人民共和国节约能源法》

2、《报废汽车回收管理办法》

3、《报废汽车回收拆解企业技术规范》

4、商务部《关于加快再生资源回收体系建设的若干指导意见》

5、《国家产业结构调整指导目录》（2011年本）

6、《汽车产业发展政策》

7、《汽车产品回收利用技术政策》

8、《中华人民共和国现代物流业发展规划》

9、《中华人民共和国商贸服务业发展规划》

10、《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》

11、项目相关单位提供的其他资料、二、行业概况

机动车拆解回收是指依据国家的相关法律、法规及政策对报废机动车进行接受或收购、登记、标记、存储、并发放回收证明；对报废汽车进行无害化处理、拆除可在利用的零部件和主要总成；按各物品的材质种类分解存放；对车体和结构件等进行压扁或切割的程序和方式，并将将报废汽车的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门办理注销登记的业务经营活动。报废汽车回收拆解再利用是节约原生资源，实现环境保护、保证国家资源合理利用的重要途径，是我国经济可持续发展的重要措施之一。报废汽车的回收利用是一个涉及面广的系统工程，既需要各级政府通过完善的法规加强宏观调控，又需要市场合理配置资源。

1、报废汽车数量日益增多

浙江京城再生资源有限公司

进入新世纪以来，汽车产业做为我国的主导产业得到快速发展，目前我国已经成为世界最大的汽车生产国和销售市场。据中国汽车工业协会统计，2011年，我国汽车市场呈现平稳增长态势，产销量月月超过120万辆，平均每月产销突破150万辆；2011年生产汽车1841.89万辆，同比增长0.8%，销售汽车1850.51万辆，同比增长2.5%，再次刷新全球历史纪录。

在新车大量涌入市场的同时，汽车报废数量也在不断增加。一是达到国家报废标准或者虽然未达到国家报废标准，但发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件，或者不符合国家机动车污染物排放标准的机动车；二是达到一定使用年限后政府规定强制报废的车；三是各类事故中由于损坏严重不得不报废的车辆等。2009年我国汽车累计产销双超1360万辆，汽车总保有量已经突破7000万辆；结合近两年全国的汽车产销量，2011年底全国的汽车保有量就已经突破了1亿辆。按照每年大约7%的报废量，每年就报废汽车700万辆。

2、报废汽车回收拆解再利用是建设资源节约型社会的重要途径

报废汽车作为交通工具功能的丧失并不意味着其价值的消失。汽车最重要的组成部分，包括五大总成、玻璃、橡胶、电子产品等均可以通过回收进行再加工利用。与制造新品相比，再制造可节约成本50%、节能60%、节材70%。同时，报废汽车处理不当引发的环境问题日益凸显，给我国汽车报废行业敲响了又一警钟。一是报废汽车得不到妥善处置，其自身的金属材料逐步腐蚀，造成极大的资源浪费；特别是报废汽车中一些不易处理的塑料等非金属材料、既造成了本可以避免的二次污染，又损害了群众的身体健康。解决好报废汽车的拆解处理，是我国由汽车大国向汽车强国的转变中，必须面对并需要处理的问题，也是我们亟须补上的一课。

车市的发展决定了汽车拆解市场的诞生，新车市场的成熟决定了汽车拆解市场的规模。在当前我国新车市场快速发展、规模不断壮大的情况下，汽车拆解量

也正在快速增加。

3、废旧汽车回收利用现状

1)废旧汽车拆解企业优劣不齐。经过近年来的引导发展，我国废旧汽车拆解行业

有了长足进步，但企业水平参差不一，众多企业场地简陋，设备、设施落后，造成拆解手段原始，拆解设备落后，拆解水平低、回收利用率低，导致再利用渠道不畅，资源利用率不高，迫切需要提高水平。

2)废旧汽车回收率不高。在我们的近邻日本，一辆报废汽车的再生可利用率可以

超过80%，二手零部件会得到再使用，剩下的少量破碎残渣会被掩埋。而根据中国汽车流通协会的报告，随着我国汽车保有量急剧增加，每年达到报废年限的车辆早已超过200万辆，到2020年我国的汽车报废量将超过900万辆。然而，目前我国依法报废的汽车最多只占到应报废汽车总量的40%，剩下的则继续在马路上行驶。造成这种状况主要原因，是车辆报废的收益较低。当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。然而，对于大多数购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，其重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低。根据《报废汽车回收管理办法》，报废汽车的收购价格应按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价。当前大多数地区的废铁价格每吨都在2000元以上，但回收报废汽车的价格却较低。一辆家庭轿车的重量在一吨多一些，按照国家规定的交易价格，报废汽车每吨只有350元。

4、废旧汽车拆解回收利用发展潜力广阔

2009年以来，我国启动了以扩大内需为主导方向的经济发展政策，而汽车行业正是适应这一政策的重要内容。

从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。如报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多；补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；由于补贴金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。

2009年7月，商务部、财政部联合下发《关于开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点的通知》，决定在14个省市开展“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”试点，通过财政支持，引导试点企业进行以清洁环境、节约资源、推进技术进步为重点的技术改造，提高行业整体水平，促进汽车报废更新。政策的支持为报废汽车回收行业带来强大的发展动力。

2011年7月19日，国务院法制办公布《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》，向社会公开征求意见，准备重新确立报废汽车回收拆解企业相关制度。这一条例的出台表明国家已经意识到报废汽车回收工作的重要性，以及通过回收企业这个抓手加强报废汽车回收力度的决心。从当前我国汽车报废回收现状来看，在以旧换新补贴逐渐开始发挥作用的情况下，回收企业已经成为整个链条上的关键一环，同时也是最好的切入点。同时，汽车“五大总成”等零部件将不再被销毁或私卖，政府开始引导报废汽车的再制造进程。加上国家出台汽车以旧换新政

报废汽车拆解行业依然面临困境 篇3

汽车回收量增加拆解企业效益下降

记者在北京博瑞联通汽车循环利用科技有限公司看到, 已经登记待拆的报废车堆满了厂区的各个角落, 最高处已经叠落三层汽车, 厂区内只留下供机动车行驶的道路。公司工作人员介绍, 在9月15日北京市临时提高报废机动车补助额度后, 前来办理报废手续的人络绎不绝, 尽管目前临时政策已经过期, 但是现行政策还将持续至年底。这位工作人员指着门口刚刚办理完报废业务的一辆微面告诉记者:“这个车办下来车主能落6 000块钱, 如果卖掉的话肯定到不了这个数。”

据记者了解, 在北京市内各个汽车拆解厂内, 回收车辆里微型客车占绝大多数。工作人员告诉记者:“在今年回收车辆中, 微型客车占总体回收量半数以上, 每回收10辆机动车, 就有5辆是微型客车。这些车不出钢, 我们企业回收这种车纯属赔本赚吆喝。”对于这种微型客车, 回收价格遵照国家统一标准, 一般在350元/吨, 上下浮动不大。而这种车的车身车体大部分属于轻薄料, 出钢量少, 拆解后钢厂回收的价格不到600元。经过汽车解体厂诸多拆解工序, 企业的成本在每吨700元左右, 基本上是赔本买卖。所以企业一般只是回收, 不急于拆解, 等待钢价提升后, 再拆解回炉。正因为“惜拆”现象比较严重, 致使报废汽车回收企业销售额大幅下降, 形成‘量增额少’的局面。

有数据显示, 2013年全国回收报废汽车共计82万辆, 同比增长近四成。但是同期汽车回收拆解企业销售额46.9亿元, 同比下降四成, 全行业营业利润下降一成。

私拆滥拆、税负过重困扰行业发展

相比正规汽车解体厂的“惜拆”, 一些汽车违法拆卸小作坊正干得热火朝天。记者来到北京市通州区一家物资回收大院内, 看到路边堆放着待拆的报废货车车架, 一些从事违法拆解的工人正在工作, 吊装发动机变速箱, 气焊锯断车体, 门外等待发车的货车上放满了拆卸下来的车桥。

记者在暗访中了解到, 这些违法拆解汽车的小作坊收车价格在1 300元/吨左右, 基本只收货车。“这种车出的废钢值钱, 能卖到2 000元/吨。”一个违法拆解作坊主毫不避讳地告诉记者。对此, 高延莉表示, 这种违法拆车作坊拆解汽车的成本很低, 且没有任何税费。同时它们在拆解过程中还会销售报废汽车上的零部件, 甚至卖给拼装车市场作原材料。私拆滥拆严重影响正规企业经营活动, 是影响行业正规发展的突出问题之一。“第二大突出问题是拆解企业税赋过重。”高延莉向记者举例说明, “汽车拆解企业向钢厂出售废钢时, 会向钢厂开具17%的增值税发票, 但是拆解企业在收车环节上, 无法从车主手中拿到增值税发票来冲抵出售废钢时的税款。也就是说, 汽车拆解企业承担了17%的增值税。”

据了解, 汽车拆解企业运营中, 除了要单方面承担增值税外, 还有企业所得税、营业税、城市建设费、土地使用费等等, 税收累计达到33%。汽车拆解行业中大部分企业基础差、规模小, 加之受废钢价格持续下跌、劳动力成本和污染处理成本上升, 税赋过重等因素的影响, 企业基本处于微利和保本经营状态, 发展动力明显不足。2013年, 全国报废汽车回收拆解行业拥有企业544家, 其中超过半数企业盈利不足百万元。

行业健康发展还需各方合力

随着经济和社会发展水平的提高, 汽车保有量将不断增加, 车辆报废更新速度加快, 这将是报废汽车回收拆解行业持续健康发展的根基。中国物资再生协会呼吁, 已经酝酿多年的《报废机动车回收拆解管理条例》尽快出台, 健全企业进入和退出机制, 允许能够用于再制造的“五大总成 (发动机、方向机、变速器、前后桥、车架) ”交售给再制造企业。

在目前汽车拆解企业以出售废钢为主要盈利的模式下, 中国物资再生协会正在积极为企业寻找其他盈利途径。前段时间, 协会组织第一期报废汽车高级鉴定评估师培训班赴日本观摩, 学习日本汽车拆解企业对零部件的鉴定、拆解、清洗、美容等工艺工序, 为中国汽车拆解企业提供了发展新思路和新方向。另外, 汽车拆解企业亟需汽车生产者能够提供拆解手册, 让拆解企业有的放矢, 精细化拆解。

针对私拆滥拆现象, 高延莉建议在加大打击力度的同时, 车管部门要严格审查以车辆丢失为借口报废汽车的行为。每年公安车管部门公布的报废汽车数量和汽车回收拆解行业统计的数字都不一样, 是行业统计数字的几倍, 其中很大程度是因为部分车主以车辆丢失为借口注销报废了机动车。应对未按规定交售报废汽车的车主再次购买或转卖汽车不予办理登记手续, 督促车主通过正规渠道交车。

拆解处理行业 篇4

1 浙江省报废汽车回收拆解行业基本情况

2002年, 根据《报废汽车回收管理办法》 (国务院第307号令) , 原浙江省经贸委对全省报废汽车回收拆解企业进行了整顿和资质认定。目前, 全省有资质的报废汽车回收拆解企业共14家, 回收网点76个, 从业人员2 000余人。2011年末, 浙江省汽车保有量达到658万辆, 全年注销汽车数量2.92万辆, 具有资质的报废汽车回收企业回收拆解报废汽车1.99万辆, 占汽车注销量的68%, 比全国平均水平高27个百分点。由于历史原因, 浙江省报废汽车回收拆解企业总体上规模偏小, 经营方式粗犷、传统, 技术水平较低。虽然近几年有各级政府主管部门的大力引导和扶持, 企业技改投入逐年增加, 但发展依然缓慢。

2 报废汽车回收拆解行业面临的困难与问题

由于受市场、政策、环境等多方面因素的制约和影响, 目前报废汽车回收拆解行业的发展遇到了前所未有的困难。

2.1 市场因素影响, 企业销售举步维艰

报废汽车回收拆解后, 除了少部分零部件可出售再利用外, 所形成的废铁主要是销往钢铁冶炼企业。可以说, 报废汽车回收拆解企业的经营成果很大程度上依赖于钢企的经营状况。然而, 由于我国钢铁企业数量众多, 集中度较低, 产品差异化小, 钢铁行业产能严重过剩, 钢企在每次经济结构调整中首当其冲。2012年以来国内需求不足, 导致钢厂的废钢收购价格一路下跌。目前的废钢价格比去年同期下跌了近40%, 甚至出现了钢厂停收的状况。同时, 报废汽车回收企业的收车价格又难以降低, 加上回收企业运营成本逐年增加, 销售难、成本高的双重压力, 使报废汽车回收拆解企业的经营面临许多困难。

2.2 高税赋影响, 企业不堪重负

2009年1月, 国家对废旧物资回收行业增值税政策进行了调整, 取消了“废旧物资回收经营单位销售其收购的废旧物资免征增值税”的规定。2009年和2010年两年的“先征后退”70%、50%过渡期税收政策已不再执行, 2011年起开始全额征收增值税。由于回收企业在收购废旧物资时难以取得进项税额加以抵扣, 企业交纳的增值税税负率平均已超过了15%, 如果加上包括城建税、教育费附加、土地使用税、房产税等等, 企业的综合税率已占企业销售总额的20%以上。一方面, 正规回收企业在收购时很难将税负转嫁给投售户, 只能由自身承担消化, 因而回收企业盈利空间受到大幅度的压缩, 许多企业经营难以为继, 已出现亏损。另一方面, 新的税收政策催生了个体、无证户收购的大量出现。他们可以不开发票、现金交易, 而正规企业每销售一笔必须入账, 入账必需交纳增值税。从而形成了正规企业敌不过个体经营户的局面, 不同程度引发了回收市场秩序的混乱, 严重打压了正规回收企业的生存空间。

2.3 车辆流失因素影响, 回收率持续低下

根据有关资料显示, 我国目前报废汽车正常回收率约在40%。造成回收率低的原因有多方面。除了部分车主法律意识不强外, 还与某些政策、管理职能没有及时到位有关。比如自2009年起, 国家实施了成品油燃油税改革, 取消了养路费、运管费、客货运附加费等6项费用后, 对车辆监管相应配套措施没有及时跟进。由于车辆缺少了交通运管部门的监督, 车辆“废而不报”现象增多。这些车辆很多流向农村或偏远地区或车主自行解体, 对道路交通和人民生命财产安全造成了极大的安全隐患。还有部分车主通过二手车交易, 把即将到期报废的车辆转出, 避开了本地强制报废的规定。他们利用提空“车辆档案”, 不到转入地落户, 而是自行拆解车辆、变卖零部件。报废车辆难收已成为报废汽车回收拆解企业的共同难题。

2.4 无序竞争因素影响, 企业打价格战

报废汽车回收本身属微利行业, 过去国家曾给予免税政策。早在2003年, 中国物资再生协会报废汽车专业委员会就制定了“报废汽车的收购价格定价原则”。近几年随着物价上涨, 各地报废汽车收购价格也相应有了提高。但是, 由于报废汽车回收企业在操作过程中需要投入的成本较大, 比如:拖车、拆解、环保处理等等, 收车价格必定低于同期市场废钢收购的价格。由于这个价格差额, 为争夺资源, 报废汽车回收企业之间的价格战就在所难免。如杭州市目前有4家报废汽车回收企业, 相互之间的竞争已是公开的秘密, 并对嘉兴、湖州、绍兴甚至宁波等周边地区带来一定的影响。浙江省行业协会为此也专门出台了《浙江省报废汽车回收拆解行业行规行约》, 规定“不以任何形式跨区域收购报废汽车”, 但实际收效甚微。另据了解, 在异地报废属于监销车型的车辆在办理注销时, 有的并没有将拆解照片传输到车籍所在地的车管部门, 监销管理也存在一定的漏洞。

2.5 政策差异因素影响, 导致新的不平衡

2009年废旧物资回收经营单位恢复征收增值税后, 一些地方财税部门出台了有关鼓励再生资源经营企业的政策。比如采取以上年度为基数, 多缴增值税按一定比例返回补贴、废旧物资销售达到一定规模减免地方税费等等措施。但实际情况往往是业务做得越大, 税负越重, 企业亏损越多。同时, 由于各地方政策有所不同, 又产生了新的不平衡。再生资源回收形成低洼效应, 出现了跨地区收购、跨地区开票等非正常现象, 不同程度地引发了回收秩序的混乱。

3 促进报废汽车回收拆解行业健康发展的建议

报废汽车的及时回收和有效拆解, 关系人民生命财产安全和社会稳定, 关系资源循环利用和可持续发展。针对当前浙江省报废汽车回收拆解行业面临的困难和存在的问题, 提出如下建议。

3.1 进一步加大政府监管的力度

要建立健全相关管理部门的协作和联络机制, 通过计算机网络信息平台, 实现报废机动车信息资源共享, 有效跟踪监控, 对私拆私售报废汽车和拼装车重新上路等不法行为进行有效监督;要严把车辆检测关, 杜绝“病、残”车通过二手车交易过户转籍。建议对在异地报废的监销车型车辆必须附有拆解照片, 才能到车籍所在地办理车辆注销手续, 二手车交易转出必须要到转入地办理落户手续;建议转籍“车辆档案”不直接交由车主, 而由转出地车管部门负责传递到落户地车管部门。

3.2 出台鼓励行业发展的税收政策

目前国家税务部门虽然出台一些关于再生资源和循环经济方面的税收优惠政策, 但主要是针对利用再生资源的生产型企业, 而对提供再生资源的物资回收流通企业则完全没有相关优惠政策。从2009年起恢复征收增值税已经3年多, 回收企业税负过重已显而易见, 企业呼声不断。希望政府从全局出发, 能尽快出台相应的减税扶持政策, 特别是对报废汽车回收企业, 建议采取单项补贴政策办法。同时要加大财政专项补贴力度, 积极支持和鼓励报废汽车回收拆解企业的技术改造, 加快回收企业技术改造升级步伐。

3.3 加强企业自律

作为报废汽车回收拆解企业, 务必要从严要求自己, 从源头上加强管理, 自觉遵守行规行约, 共同来维护报废汽车回收市场的经营秩序;要加强《报废汽车回收证明》的管理, 杜绝代开、出售《报废汽车回收证明》现象的发生;要加强从业人员的职业道德教育, 以良好的职业行为, 赢得社会的尊重。

3.4 充分发挥行业协会的协调作用

拆解处理行业 篇5

中国物资再生协会是全国报废汽车回收拆解企业的行业组织, 为了更好地发挥协会的桥梁和纽带职能, 在组织落实国家政策等方面起到了积极推动作用, 一直在为企业和政府有关部门服务而努力。下面重点介绍目前全国报废汽车回收拆解行业实施企业升级改造的情况和存在的问题及几点建议。

一、企业升级改造工作取得可喜进展

近两年来, 各级商务主管部门正在积极推进报废汽车回收拆解企业升级改造工作, 各企业都在积极响应, 想方设法解决目前企业存在的诸多实际问题, 有的企业在升级改造工作中走在了行业的前面, 尤其是一些拆解企业在没有列入升级改造试点的情况下, 仍然主动实施企业升级改造工作。有的省商务主管部门积极协商财政部门专门拿出政府财政资金, 支持拆解企业搞升级改造工作, 例如:河南省商务厅与财政厅确定的每个有资质的拆解企业提供50万元的购置设备款, 每个备案的回收网点提供20万元的购置设备款;河北省商务厅与财政厅确定拿出了500万元支持了一些拆解企业搞升级改造项目。这些措施极大地鼓舞了报废汽车拆解企业升级改造的工作士气, 促进了企业升级改造的进展。企业从建设经营场区防渗漏硬化地面入手, 积极购置环保拆解必需的各种设备, 为力争早日达标做出了积极努力。商务部组织召开报废汽车回收拆解企业升级改造经验交流现场会, 在全国选出搞得比较好的具有代表性升级改造企业为大家交流经验, 进一步促进了企业升级改造项目的开展。据了解, 拆解企业普遍认识到这次全国开展企业升级改造的重要意义, 都提出要借这次企业升级改造的契机, 转变经营理念, 提升拆解工艺, 把过去多年只重视回收和销售效益, 转变到环保、安全、提高资源利用率上来, 达到清洁、文明生产。参加这次经验交流会企业代表人员之多, 也足以说明了政府管理部门和企业领导对升级改造的重视。

二、目前企业在升级改造工作中存在的问题

就全行业而言, 我们通过调查认为, 企业升级改造实施进度并不平衡, 有的企业进展较为缓慢, 这部分企业仍然注重的是回收环节, 而忽视报废汽车拆解工序中的环保和安全, 场地无划分区域, 仍是多年来出现的脏、乱、差景象。究其原因:一是因没有列入企业升级改造示范工程试点, 还存在等等看的思想;二是企业资金紧缺、税负过重、融资困难, 无力实施升级改造;三是回收车量少, 存在投入产出不合算的情绪, 积极性不高;四是企业搞升级改造没有一个标准规范, 无从下手, 急需一个样板参考。这些问题的存在, 严重影响了企业实施升级改造的积极性。

三、几点建议

我们认为, 鉴于报废汽车回收拆解行业集安全、环保、节能、节源于一体, 属社会公益性行业, 国家倡导的企业升级改造工作意义深远, 是顺应我国国民经济的快速发展、人民生活水平日益提高的需要, 是社会对环境保护的要求, 更是企业职工对生活、工作环境保护的要求, 也可以说是一项划时代创新发展的必然。因此, 希望广大报废汽车回收拆解企业要进一步提高升级改造的认识, 不管试点与否, 都要把环保和安全生产放在生产管理的第一位置, 从长远出发, 积极克服各种困难, 做到早日达标, 规范生产, 为社会和谐发展而努力。

(1) 各报废汽车回收拆解企业的升级改造设备设施投入, 应依据企业回收处理量而定, 量力而行, 但必须注重环保、安全工序的生产保障。

据统计, 目前我国报废汽车回收拆解资质认证企业492家, 挂靠的回收拆解网点1772家。由于这些回收拆解网点大都分布在各县级城市, 具有拆解职能, 按照国家正在修订的《报废机动车回收管理条例》 (修订稿) 的相关规定, 这些挂靠的具有拆解职能的回收拆解网点, 通过认证达标将脱离挂靠关系而赋予拆解资格。截至目前包括资质认证企业挂靠的拆解网点共计回收拆解企业达到2 264家。但年收车量可划分为大、中、小, 收车少的拆解企业一年回收拆解报废汽车不足300辆。对这些中小拆解企业升级改造的要求应当是环保、安全, 具备与拆解量相适应的车辆存放、拆解厂房及拆解材料存放等场地防渗漏硬化地面, 氟利昂回收设备及收储容器, 安全气囊引爆装置, 油、水分离设备, 废蓄电池及有毒有害危险物品存储容器, 消防设施, 现代化信息管理系统, 闭路电视监控系统, 清洁车间, 拆解厂房, 零配件存放货架等;对回收量较大的企业, 如年回收拆解报废汽车处理量在2 000辆以上, 除必须具备以上设施外, 还应增设适应现代化流水线拆解设备, 如总成拆解平台、拆解轨道及翻转机、气动拆解工具、剪切机、压块机等设备。

(2) 国家要进一步加大对报废汽车回收拆解企业升级改造的资金支持, 扩大试点范围, 促进报废汽车回收拆解行业整体升级。

(3) 仿照财政部、环境保护部2010年4月27日印发的《家电以旧换新拆解补贴办法》 (财建[2010]53号) , 对报废汽车拆解给予定额补贴。比如具体补贴标准按车型分为:3.5吨以上车辆每辆补贴500元、3.5吨以下车辆每辆补贴800元。通过对报废汽车拆解行业的定额补贴, 以弥补汽车拆解过程中产生的废制冷剂 (氟利昂) 、安全气囊、废弃物的处置费用等额外增大的成本费用。这在西方国家已得到了普遍应用, 如日本政府规定每拆解一辆报废汽车给予12 000日元左右的补贴, 用于处理报废汽车拆解中产生的制冷剂、安全气囊和废弃物。希望商务部协商财政部做一些这方面的探讨, 以便更进一步促进报废汽车行业的发展。

关于报废汽车回收拆解行业税收问题, 这两年回收行业执行的《财政部、国家税务总局关于再生资源增值税政策的通知》 (财税[2008]157号) , 即先征后返政策到2010年年底执行到期, 目前财政部正在研究明年怎么办?明年实行全额征税, 即不再返还税收的可能性大, 对此, 协会已正式向财政部税政司提出了书面建议, 希望国家如果取消再生资源回收经营行业增值税退税政策, 建议实施免征再生资源回收企业所得税扶持政策, 并建议对报废汽车这种特殊商品的行业实行财政支持政策, 如实行定额补贴等方式, 我们正在积极争取, 希望给大家一个较宽松的政策经营环境。

拆解处理行业 篇6

一、报废汽车回收拆解企业升级改造取得的成效

为提升报废汽车回收拆解行业的环保、资源利用水平, 促进汽车产业可持续发展, 2009年, 商务部、财政部决定开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点, 当年安排中央财政资金6 000万元, 支持14个省、区、市的60家报废汽车回收拆解企业开展以清洁环境、安全生产、节约资源、推进技术进步和现代化管理为重点的升级改造。

一年多来, 各地商务主管部门认真落实商务部关于汽车回收拆解企业升级改造的各项要求, 在有关部门、行业协会和企业的共同努力下, 报废汽车回收拆解企业升级改造工作取得了积极进展。据统计, 截至目前, 14个试点省、区、市的60家试点企业中已有51家完成了升级改造, 其中河北、黑龙江、安徽、河南、湖南、广东、云南、陕西等省的试点企业全部完成。同时, 一些非试点企业在示范工程的带动下也积极行动起来, 按照《报废汽车回收拆解企业技术规范》的要求开展达标活动, 升级改造试点工作的示范作用和效果初步显现。

一是回收拆解水平得到提高, 奠定了长远发展基础。随着汽车更新换代步伐的加快和报废汽车数量的增加, 操作随意、传统简单粗放式的回收拆解方式已不能适应发展的要求。企业按照《报废汽车回收拆解企业技术规范》要求, 改造建设封闭或半封闭拆解车间, 添置车架和车身剪断或压扁机、总成拆解或精细拆解平台等设备, 规范报废车辆检查登记、预处理、存储、拆解等作业流程, 强化了机械化拆解手段, 淘汰了落后工艺, 改善了作业条件和环境, 提高了工作效率, 为企业长远发展奠定了物质和技术基础。

二是资源利用水平得到提高, 增强了可持续发展能力。实施升级改造, 完善存储场地、车间以及分类存放货架等专用设施, 强化可再利用废油液、零部件等存储和处理能力, 改变了过去多数零部件长期露天放置, 只能作为原材料再利用的做法, 提高了橡胶、塑料、玻璃等非金属的回收利用水平。这既有助于实现资源节约和利用, 也有利于企业拓展盈利空间, 增强自我发展后劲, 发挥良好的经济和社会效益。

三是污染防治水平得到提高, 保护了自然环境。防止环境污染是实现报废汽车回收拆解企业与社会、自然环境和谐发展的前提条件。商务部对此非常重视, 在升级改造的过程中, 对加强环境保护提出了多项具体要求。企业通过对场地硬化和防渗漏处理, 设置油水分离、专用废液收集和密闭存储、空调制冷剂的收集、废蓄电池存储, 以及安全气囊引爆装置等设施, 有效地降低了报废汽车回收拆解过程中的二次污染。同时, 由于拆解作业条件得到改善, 消防设施完备, 提高了安全作业系数。

四是信息化水平得到提高, 规范了企业行业管理。信息化管理是报废汽车回收拆解企业升级改造的重要内容, 也是商务主管部门加强行业管理的重要手段。通过升级改造, 企业积极应用报废汽车回收拆解管理信息系统, 及时录入报废车辆的各种主要信息, 开具报废汽车回收证明, 既方便了车主交车, 又规范了企业管理。同时, 商务主管部门通过信息系统受理汽车以旧换新、老旧汽车报废更新等补贴资金申请, 能够即时统计补贴申请、报废汽车回收拆解等情况, 掌握行业发展动态。信息化水平的提高为加强行业管理提供了有力支撑。

通过实施升级改造, 行业整体水平得到了提升, 涌现出一些高投入、高起点的报废汽车回收拆解企业, 如山西正通钢铁资源公司、辽宁省铁岭市物资再生利用公司、山东省青岛联合报废汽车回收公司、山东省华嘉资源综合利用公司等, 对促进技术进步, 增强发展动力, 引导报废汽车回收拆解行业向现代化方向迈进, 具有积极的推动作用。上述成效的取得, 主要得益于以下工作:

一是各级商务部门高度重视, 协会会员企业积极响应。商务部非常重视报废汽车回收拆解企业升级改造工作, 积极争取财政资金支持, 配合资金安排及时印发文件, 统一部署有关工作。各试点地区商务主管部门按照有关要求, 会同有关部门认真组织落实, 多个试点地区成立了升级改造工作领导小组, 召开了由地级市商务主管部门和企业负责人参加的工作会议, 印发了工作业务通知。中国物资再生协会和各省级协会协助政府、企业, 为推动升级改造, 积极组织调研、培训等工作;一些试点企业成立了由董事长或总经理直接领导的试点项目建设领导小组, 确保升级改造顺利实施。

二是明确升级改造目标, 制定具体实施方案。试点地区商务主管部门根据本地实际情况精心安排, 认真制定了升级改造工作方案, 明确目标、工作重点和配套措施, 按照公平、公正、透明原则择优选择试点企业, 并按时报送工作方案, 保证项目备案和资金顺利下达, 对升级改造项目的顺利实施起到了关键作用。各试点企业根据要求, 制定了切实可行的升级改造实施方案。如:黑龙江省地处高寒地区, 冬季长, 施工期短, 试点企业制定了合理的工作方案, 倒排工期, 仅用两个多月就建成了混凝土场地、拆解车间和库房, 在冬季到来前完成了基础设施建设, 确保了项目按时完成。

三是注重沟通协调, 积极组织实施。报废汽车回收拆解企业升级改造涉及商务、财政等多个部门, 项目实施过程中涉及到资金筹措、土地落实、建设施工、原料设备采购等各个方面。试点地区商务主管部门积极与有关部门进行沟通协调, 认真组织和推动项目实施, 积极落实地方配套资金, 争取相关政策支持, 部分试点地区商务主管部门指定专人具体负责报废汽车回收拆解升级改造有关组织和协调工作, 处理升级改造项目建设中涉及的土地征用、贷款等有关问题, 有力地推动了升级改造工作的进程。

四是重视交流培训, 借鉴先进经验。河北、湖北等地商务主管部门组织有关工作负责同志、报废汽车回收拆解企业负责人、工作人员到先进地区考察学习, 湖北省商务厅还撰写了赴安徽考察回收拆解企业的调研报告;辽宁、云南等地邀请行业专家介绍国内外报废汽车回收拆解行业发展状况和回收拆解设备、设施有关情况, 对企业升级改造给予现场指导;湖南、云南等地牵头组织对地级市商务主管部门、企业有关负责同志进行业务培训;辽宁省服务业委组织报废汽车回收拆解企业通过座谈会等形式进行交流, 共同研究解决升级改造中遇到的问题, 收到了良好的效果。通过学习交流, 大家开拓了视野, 做到了取长补短、共同提高、共同发展。

五是强化监督检查, 保证质量进度。湖南、山西等试点地区商务主管部门会同有关部门, 注重对报废汽车回收拆解企业升级改造方案的实施进程进行跟踪指导和监督管理, 对试点企业完成情况进行阶段性评估, 定期上报项目进展情况。不少地区商务主管部门负责同志深入项目建设一线了解进展情况, 发现问题及时与试点企业负责人协调解决, 对未通过升级改造验收的企业, 责令其进行整改, 限期达标, 确保了试点企业升级改造项目保质保量顺利完成, 保证了资金使用安全。

二、面临的形势和主要问题

随着我国汽车消费的快速增长, 报废汽车数量将不断增加, 给资源节约和环境保护带来巨大的压力, 提高回收拆解企业行业准入门槛, 严格相关法规标准, 适当引入竞争机制已经势在必行, 因此, 报废汽车回收拆解企业只有抓紧提高水平, 不断增强资源利用和环境保护能力, 才能在日趋激烈的市场竞争中避免被淘汰出局的危险, 才能适应汽车可持续消费和循环经济发展的需要。

同时, 促进节能减排、加快淘汰老旧汽车、黄标车是商务领域的一项长期工作。2009年, 国务院决定实施汽车以旧换新政策以来, 全国已办理汽车以旧换新补贴车辆34万辆, 发放补贴资金47亿元, 拉动新车消费381亿元。下一步, 节能减排、淘汰老旧汽车和黄标车的任务仍然相当艰巨。商务部将会同财政部等有关部门, 积极研究以促进节能减排为目标的长效性后续政策。报废汽车回收拆解企业必须尽快完善回收服务网络, 提升技术和管理水平, 才能为加快淘汰老旧汽车和黄标车进程、促进节能减排提供基础保障。

在客观看待成绩, 准确把握形势的同时, 我们也必须看到, 当前的升级改造工作仍然面临着一些困难和需要解决的问题, 工作中还有一些缺点和不足需要改进。

一是行业水平仍然较低, 升级改造任重道远。与发达国家相比, 我国报废汽车回收拆解行业整体发展水平仍然比较落后, 回收拆解作业不规范、不环保、不节约现象仍然存在。企业普遍规模小、水平低、效益差、资金短缺, 发展后劲不足, 难以适应汽车消费市场快速发展的要求。因此, 要实现企业技术和管理水平的全面提升, 实现行业发展迈上新台阶, 各级商务主管部门、企业仍需付出艰苦的努力。

二是回收拆解秩序较为混乱, 市场外部环境不佳。由于缺乏对汽车强制报废有效监管和制约手段, 以及非法回收、拆解、拼装报废汽车等行为, 我国报废汽车回收率一直较低。据统计, 2007年至2009年, 我国报废汽车回收拆解量仅约为汽车保有量的1%, 而发达国家这一比例为5%~8%。这些都从一定程度上影响了企业的正常经营, 阻碍了企业实现规模效应, 从而影响到企业升级改造的积极性。

三是个别地区工作力度不够, 认识有待提高。目前, 仍有个别地区的试点企业没有完成升级改造, 一些地方商务主管部门存在重项目申请、轻监督实施的现象, 对于试点企业升级改造项目实施的督促、检查力度不够, 项目进展情况报送不及时, 引导企业升级达标和推动力度不够、措施欠缺。一些报废汽车回收拆解企业安于现状, 升级改造的积极性不高。

四是政策法规尚需完善, 投资力度有待加强。商务部成立以来, 组织制定了《报废汽车回收拆解企业技术规范》, 对回收拆解场地、设备、操作流程等作了明确规定, 并积极完善有关政策法规。但目前报废机动车回收拆解管理条例尚未出台, 回收拆解企业资格认定有待进一步明确, 报废汽车发动机、变速箱等总成再制造还存在法律障碍;回收企业税收进项发票问题尚未解决。此外, 试点企业升级改造投资额度总体偏低, 已完成升级改造的51家试点企业, 累计完成投资只有2.5亿元。

三、下一步工作安排和几点要求

2009年升级改造示范工程试点得到了行业广泛的认可和好评, 2010年, 商务部、财政部继续开展升级改造试点, 安排1亿元中央财政资金, 支持26个省、区、市的37个报废汽车回收拆解企业开展升级改造试点。下一步, 商务部仍将继续积极争取财政资金, 支持报废汽车回收拆解企业升级改造。各级商务主管部门必须从战略和全局的高度, 充分认识做好升级改造工作的重要性和紧迫性, 抓住当前的发展机遇, 认清形势, 克服困难, 进一步推进升级改造工作。

一是加强组织领导, 狠抓工作落实。各级地方商务部门必须加强领导, 既要充分调动企业的积极性, 又要发挥各级政府部门、协会的作用, 明确各自的任务和职责, 加强沟通协调, 形成工作合力。目前, 2009年的升级改造工作已进入收尾阶段, 尚未完成试点项目的企业要加快进度, 尽早完工。商务主管部门要会同有关部门及时验收, 把好项目质量关, 做好工作总结。2010年安排了升级改造试点项目的地区要切实做好组织实施等工作。对于没有列入升级改造支持范围的企业, 各地要按照《报废汽车回收拆解企业技术规范》的要求, 采取切实可行的措施, 全面推进企业达标。

二是统筹规划布局, 推进结构调整。各地商务主管部门要积极关注国内外报废汽车回收拆解行业发展趋势和特点, 研究和把握行业发展方向, 加强规划指导, 引导行业优化结构、合理布局。要针对回收拆解行业劳动密集型的特点, 力争通过政策、法规引导和财政资金支持, 在兼顾众多中小企业技术进步的同时, 集中支持一批具有一定规模的骨干企业, 引导和鼓励报废汽车回收量较大、交通便利、基础条件较好的地区, 如京津冀、长三角、珠三角等地区, 建立区域性报废汽车破碎示范中心, 逐步形成以骨干企业为龙头, 中小企业为基础的行业发展格局, 加快建立现代汽车回收拆解体系。对于新设的报废汽车回收拆解企业, 首先要符合省级商务主管部门会同有关部门编制的报废汽车回收拆解行业发展规划;其次要达到《报废汽车回收拆解企业技术规范》的有关要求。

三是开拓新思路, 鼓励优化重组。针对目前报废汽车回收拆解企业普遍规模小、负担重、效益差的现状, 各级商务主管部门要创新工作思路, 适当引入竞争机制, 优胜劣汰, 对长期达不到要求的企业要淘汰出局。要广泛吸纳社会资金参与报废汽车回收拆解企业升级改造, 引导现有回收拆解企业优化重组, 实现规模经营;支持具有雄厚资金、技术、人才实力的企业通过参股、控股、并购等方式, 加强与回收拆解企业合作;鼓励回收拆解企业与汽车生产企业、零部件再制造企业建立长期合作关系, 促进行业结构优化升级。

四是完善政策措施, 创造良好环境。商务部将会同有关部门进一步争取中央财政支持, 加大升级改造资金扶持力度, 积极研究完善老旧汽车报废更新补贴、回收拆解行业税收等有关政策, 推动报废机动车回收拆解管理条例尽快出台。各地商务主管部门要会同有关部门研究落实支持升级改造试点工作的地方政策, 积极争取地方配套资金和信贷支持。要从报废汽车的强制报废、注销登记、回收拆解、道路行驶等多个环节, 强化对报废汽车的监督管理, 防止报废车、拼装车流向社会。为企业开展升级改造、实现规模和规范经营创造良好的政策法规和市场环境。

五是选好试点企业, 保证项目质量和资金安全。各地商务主管部门作为项目组织和实施单位, 要择优选择试点企业, 高度重视项目质量, 严格按照有关通知和标准的要求开展升级改造项目建设, 确保升级改造企业不仅具备符合要求的场地、设施和设备等硬件, 还要在回收拆解流程、日常管理等软件要求方面达标。要按规定保证用好专项资金, 不得擅自改变资金的使用方向, 不得截留、挪用专项资金。试点企业要按财务规定妥善保存有关原始票据及凭证备查, 对商务主管部门和财政部门的专项检查, 应积极配合并提供有关资料。

六是及时录入信息, 强化科学管理。报废汽车回收拆解信息管理系统投入使用后, 大多数企业积极响应, 及时录入回收车辆信息。但仍有部分企业未按要求如实填报, 由于数据录入不完整, 导致系统的统计数据无法反映企业和行业实际情况, 进而影响商务主管部门制定政策和对行业进行有效管理。各地商务主管部门要督促企业如实、准确、及时报送有关回收拆解信息。

这次经验交流现场会, 安排了丰富的内容, 河南、湖南、云南等省商务主管部门的同志, 以及石家庄、太原、六安、青岛等地报废汽车回收拆解企业负责同志, 将就报废汽车回收拆解企业升级改造工作的主要做法及经验与大家进行交流, 江苏华宏公司、湖北宜昌力帝公司及日本神钢建机等企业的代表将介绍报废汽车回收拆解设备有关情况, 代表们还要实地参观青岛联合报废汽车回收有限公司, 希望大家能够有所收获。

拆解处理行业 篇7

发布会透露, 根据对全国975家营业面积3 000平方米以上的二手车交易市场调查统计, 截至2012年底, 其场内二手车流通企业已达到3.2万家, 从业人员17.5万人, 同比增长11%。2012年, 二手车交易额为3 595亿元, 同比增长22.6%, 交易量达到794万辆, 同比增长16.4%, 增速高出新车销售12.1个百分点, 相当于新车销量的41%, 其中, 北京地区二手车交易数量首次超过新车。二手车流通规模的快速增长, 促进了循环消费, 推动了汽车市场发展, 并为社会提供了更多的就业岗位, 社会效益不断显现。但是与活跃的汽车市场相比, 我国二手车流通发展还是比较滞后, 与发达国家相比还是差距比较明显。商务部市场体系建设司副司长邓立表示, 这种差距的产生是与我国国民生活水平、消费习惯、二手车、新车目前所处的发展阶段有一定的关系。

我国二手车流通市场发展主要有3个方面的不足。

一是交易规模偏低。我国二手车市场交易规模远远低于美国每年4 000多万辆的水平, 仅相当于新车销量的40%左右, 而发达国家一般为新车的1~3倍。

二是拍卖、经销、置换明显不足。我国二手车交易市场多采用直接交易或者通过经纪完成, 通过经销商交易、置换的不到5%, 拍卖交易仅占1%。日本80%以上二手车通过品牌经销商置换和拍卖, 美国一半的二手车通过经销商交易。

三是信息不对称。交易当中仍然存在一些车辆没有按照规定披露相关信息, 隐瞒质量缺陷的问题。欧、美、日等发达国家之所以发展快, 主要是诚信度高、公信力强、交易公开透明、车辆质量有保障。此外相关的税收政策还有待进一步完善。目前二手车拍卖企业需按照拍卖标的成交价的4%缴纳增值税, 经销企业需按交易价的2%缴纳增值税, 而经纪公司、交易市场则只需缴纳5%的营业税, 相比之下, 拍卖企业、经销企业的税负比较重。

发布会透露, 商务部考虑今后从以下5个方面着手加快培育二手车市场。

第一, 引导行业规范发展。加强规划指导, 推动二手车交易市场合理布局, 加快诚信体系建设, 倡导实施先行赔付制度, 抓紧研究制定《二手车流通企业技术规范》, 引导企业规范经营, 推动《二手车鉴定评估技术规范》尽快出台, 规范鉴定评估流程和方法, 确保鉴定评估客观公正。

第二, 大力发展品牌二手车经营。支持汽车供应商利用现有营销渠道, 拓展品牌二手车置换业务, 鼓励有条件的大型企业集团发展连锁经营, 推行二手车认证制度和质保承诺, 打造一批品牌二手车专营精品店和区域性品牌二手车卖场, 促进安全放心消费。

第三, 推动交易市场优化升级。加大支持力度, 引导二手车交易市场升级改造, 改善交易环境, 并积极引入二手车拍卖、品牌经销、质量认证和承诺等先进经营模式, 充分发挥交易市场的车辆集散、信息引导、价格发布、消费集聚的作用。

第四, 加快信息化建设进程。支持建立全国性和区域性的二手车公共信息平台和拍卖平台, 发展网上即时拍等多种形式的拍卖业务, 推动二手车社会资源整合和规模经营。

第五, 完善相关制度。研究完善二手车增值税税收政策, 推动建立二手车临时产权登记制度, 降低交易成本, 提高流通效率。同时, 清理和取消各地限制二手车流通的不合理规定。

截至2012年底, 我国汽车保有量已超过1.2亿辆, 庞大的保有量和需求规模, 意味着汽车市场将逐渐进入更新换代高峰期, 报废汽车回收拆解在汽车产业和循环经济发展中的地位将更加重要。

根据发布会公布的数据, 截止2012年底, 全国报废汽车回收拆解企业达到522家, 从业人员2.6万人, 资产总额103亿元。2012年, 实现销售总额78.5亿元, 回收报废机动车115万辆, 同比增长0.5%, 其中, 回收报废汽车60万辆, 同比增长6.1%, 回收废钢铁、废有色金属、废塑料、废橡胶等各类资源约200万吨, 在推动老旧汽车报废更新, 促进节能减排和循环经济发展等方面发挥了积极作用。

但报废汽车回收拆解产业发展仍存在一些问题。首先, 目前国家取消了回收拆解企业增值税的优惠政策, 由于无法获得进项抵扣发票, 企业需按照17%全额缴纳增值税, 负担过重。另外, 受利益驱动, 大量应该报废的汽车被不法分子转卖到边远地区, 对正规回收拆解企业造成很大的冲击, 并严重威胁到人民群众的生命财产安全, 还造成环境污染。据统计, 近年我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5%~1%, 远低于发达国家5-7%的水平。

据了解, 下一步, 商务部将会同有关部门, 主要从4个方面采取措施加强对报废汽车回收拆解行业的管理。

一是加快修订相关的法律法规。推动《报废机动车回收拆解管理条例》尽快出台, 进一步严格车辆的报废制度, 健全企业进入退出机制, 加强对回收拆解企业的经常性检查, 督促企业加快建立诚实守信、合法经营的自律机制, 指导各地统筹规划、合理布局, 完善报废汽车回收服务网络, 推动车辆收购合理定价。

二是研究完善相关政策。研究回收拆解企业税收优惠政策, 切实缓解企业税负过重的压力, 扶持报废汽车回收拆解行业的发展, 同时借鉴发达国家和废旧电子电器产品回收的经验, 要积极探索, 建立回收拆解押金制度的可行性。

三是促进行业转型升级。指导各地整合资源, 加快报废汽车回收拆解体系建设, 推进达标升级, 完善服务功能, 提升技术和管理水平, 鼓励具有资金技术实力的企业, 通过参股、控股、并购等方式加强与回收拆解企业合作, 支持和培育起点高、具有示范效应的回收拆解骨干企业, 引导有条件的地区建立区域性破碎示范中心, 推动行业结构优化升级。

四是加强部门协作配合。商务部将借鉴2012年报废汽车专项整治行动的经验, 进一步加强部门协作, 推动建立车辆登记、注销、回收拆解等信息共享平台, 逐步实现回收拆解信息联网和全程监控, 充分发挥部门监管合力, 切实维护报废汽车回收拆解的正常秩序。