汽车物流现状分析

汽车物流现状分析（精选十篇）

汽车物流现状分析 篇1

1.1 我国汽车拆装与回收物流现状

自改革开放以来, 工业的迅速发展, 汽车数量的迅猛增长, 报废汽车行业已成为我国经济大军中一支不容忽视的力量。但是从目前的情况看来, 我国对报废汽车的回收制度不够健全, 回收方式也比较单一, 技术比较落后, 综合利用比较低。我国目前报废汽车的回收方式有两种:官方回收和民间回收。

官方回收就是严格按照国家所规定的法律法规 (307号法令) , 对于汽车的“五大总成” (发动机、变速箱、前后桥、方向机、车架) 必须严格按照材料形式回收, 并且不得再度出售和利用。民间回收则是指一些制度不严格的私人企业, 对报废汽车的零部件进行私下交易。民间回收实际上包括旧车报废以及零部件交易两方面。回收企业特别是个别企业受利益驱动, 使得汽车回收的市场十分混乱, 技术更加算不上进步。这主要体现在以下4个方面:

(1) 回收企业的规模较小, 拆解方式较粗放, 多数企业没有操作车间和厂房。拆解场地多为沙土地面, 而非混凝土地面, 废油、废液任意渗透到地下, 难以达到环保要求, 造成了二次污染。

(2) 拆解的工作人员多为当地的农民工, 缺少专业的技术人员, 使得工作人员整体上素质较低。因此加紧时间培养出一批高素质的技术员工是我国各大企业的当务之急。

(3) 汽车拆解行业的竞争无序, 造成了经济效益的不断下降, 加上汽车拆解行业体系分散, 管理水平和技术落后, 在一定程度上制约了行业的发展。

(4) 国家关于汽车拆解制度的不到位, 不够明确的指令使得部分非法的汽车流入地下黑市或者外地。不完善的管理制度, 未形成对整个报废汽车行业的有效监督和管理。

1.2 汽车逆向物流

传统的报废汽车回收是采用物料单向运作模式, 容易带来环境污染, 并因焚烧、填埋带来的资源浪费, 逆向物流技术是解决这一问题的有效途径。汽车逆向物流的出发点就是满足顾客和保护环境, 根据实际的需要, 对汽车产品实行从下游到上游的物流活动。它又包括了回收物流和废气物流两部分。回收物流指的是不合格产品的返修、退货以及周转使用的包装物等从需方返回到供方的物流活动, 例如汽车召回等。废弃物流则是指将已失去经济活动价值的原使用物品进行回收、检测、处理, 并将其送到专门的处理中心所进行的物流活动, 例如报废汽车和处理站等。

2 江苏省汽车拆装与回收物流现状

2.1 江苏省汽车拆装与回收物流关于车主的问卷分析

据我们对车主的数据统计, 江苏省的车主以小型汽车为主要交通工具, 占51%左右, 其次为摩托车, 最后为运输车。调查显示, 约有71.9%的车主认为汽车的拆装与回收是有必要的, 经济与科技共同推动着人类消费市场的快速发展的同时, 也使自然资源日益枯竭, 并造成环境污染。约有47.9%的车主在汽车报废后会选择送到废车处理厂进行处理, 而13.5%的车主则会弃之不用, 其余38.5%的车主则会选择用廉价的方式进行转让, 进而获取一些利润。这主要是对于报废汽车的处理政策宣传不到位, 人民大众没有意识到其中的利害关系。

其实, 汽车回收物流与我们的生活息息相关, 甚至对人类社会的发展都有着深远的影响。例如汽车回收物流可以提高资源的利用率, 降低生产成本。汽车工业是一个高能耗产业, 能源、钢材等原材料的耗用很大, 而且也消耗了部分稀缺资源。对报废汽车钢材等原材料的再利用, 不但能降低企业的生产成本, 也能提高资源的利用率。汽车企业如何有效地利用和配置资源, 关系到企业的发展前景。充分发挥汽车逆向物流中的回收物流既能给企业带来巨大的效益, 又会对我们的环境保护作出一定的贡献。

调查发现, 约有40.6%的人对汽车报废的相关规定不太了解, 只有34.4%的人对此比较了解, 知道规定并且对汽车进行了处理, 让人惊讶的是大概有25%的人对报废汽车的规定十分了解, 但是他们仍在使用报废的汽车。对此, 我们针对这类人群做了进一步的调查, 34%的人主要是由于报废汽车的回收价格较低, 远远提不起车主的兴趣, 其价格远比不上卖给黑市的价格, 约有27%的人是由于手头的资金不够购买新车, 才继续使用。剩下的39%的人则是选择将就着用, 并不急于购买新车。

2.2 江苏省汽车拆装与回收物流企业问卷分析

江苏省废旧汽车回收企业注册时除了应当符合有关法律之外, 还应当另外具备一些竞争优势。据统计公司内部有18.1%的员工认为具有相对庞大的注册资金尤为重要, 而36.1%的员工认为企业拆解能力不强, 技术不够先进是最应优先解决的问题, 只有拥有较高的拆解能力才能更具优势。约有45.8%的员工认为拆解设施与企业规模最为重要, 拆解设施完备可以提高工作效率, 企业具备一定的规模, 有利于企业自身知名度的扩大, 以及将来可以拥有更大、更宽广的发展空间。在目前较为激烈的汽车回收竞争中, 约有40.3%的企业在各地设立了自己的回收点, 35.8%的企业通过与汽车生产厂家合作, 进行废旧汽车的回收和再制造。但由于各种原因, 企业的报废汽车的回收率一直不高, 只有约15.5%的企业的回收率大于30%, 绝大部分在20%之下。

经过调查33.3%的企业使用手动方式拆解汽车, 而56.5%的企业主要以机械方式为主, 经过了从手工运作到机器运作的转变, 只有不到10.5%企业灵活的将手工与机械作业相结合。整体上来说, 江苏省的报废汽车回收发展潜力还是巨大的, 有待资金雄厚的企业来进一步开拓, 在技术上和规模上迈上一个新层次。

2.3 江苏省汽车拆装与回收物流的特征

(1) 汽车拆装的单一性, 它主要体现在汽车零部件回收的可利用性上, 在中国现在拆装技术的基础上, 一般只是简单的把汽车进行拆装, 极少地运用于回收, 造成了资源的严重浪费和拆解过程的污染。

(2) 回收汽车的缓慢性, 产品流动是沟通产品生产与产品消费的桥梁与纽带, 无论从生产者还是消费者的角度来看, 都希望这一流动过程越快越好。但是汽车的使用寿命较长, 而且在国家管理制度不严谨的条件下, 汽车的回收受到了很多因素的制约。

(3) 汽车产业的整体协作性, 汽车回收物流是汽车供应链中不可或缺的, 对供应链的影响极大, 所以在汽车回收物流企业中要注意和汽车销售, 汽车生产企业之间的整体协作性。

(4) 汽车回收的复杂性, 汽车生产时, 技术十分的复杂, 产品种类多, 物流成本相对来说也比较高。报废汽车回收工序数目多, 规模大, 人工费用高, 处理效率非常低。

制约江苏省的汽车回收物流发展的因素与全国总体状况大体一致, 主要是由于:①来自黑市的制约, “黑市”又称非法市场。由于部分地区报废车管理不严格, 回收渠道混乱, 非法回收, 私自拆解现象严重, 他们不按国家规定行事, 价格又高于正规市场, 因此一些车主往往会选择黑市交易。②现有技术的制约, 许多企业仍在沿用手工的拆解方式, 而一些难以拆解的物件通常被随意处置, 像蓄电池、废油、废液等, 会对环境造成严重的污染。③车主环保意识不够高, 车主对于报废汽车回收的目标不够明确, 没有主动积极配合, 造成了回收企业的困难。④物流信息网络闭塞, 虽然绝大部分企业都有自己的物流设施, 但是当前汽车物流服务仍然处于分散、割裂、封闭的, 加上我国没有全国性的回收网络, 导致企业无法获得规模效应。⑤缺乏政府的扶持和帮助, 政策的优势不明显, 由于以旧换新的车型范围过于严格, 政府所支持的补贴金额达不到车主的要求。

3 发展汽车拆装与回收物流的建议与政策措施

综上所述, 江苏省废旧汽车回收虽存在较大问题, 却也存在很大发展空间和发展潜力。针对以上的发展现状, 企业和政府可以从以下方面来开展实施:

3.1 对企业的发展建议

(1) 发展汽车拆装企业的机械化与现代化。

企业工作效率的提高需要依靠机械化程度和现代化程度, 企业可以考虑引进技术和自行研发技术。

(2) 提高技术, 减少污染。

汽车行业的污染无法避免, 但是可以通过技术改进来减少不同方面的污染:①减少气体污染 ;②减少水污染;③减少固体废弃物污染;④减少噪声污染。

(3) 发展汽车拆装的规模化、专业化、广泛化。

现在我国正规的废旧汽车回收拆解企业已达到了1200多家, 从业人员约有6.6万人。但是这些企业规模小, 经营业务不专业。因此, 为了提高企业的经济效益, 降低成本, 吸引更多人从事汽车拆装与回收物流, 我们应当要为行业的规模化规划、布局, 这样一来可以节省很多重复投资, 二来可以产生影响力, 提升企业的形象。

(4) 完善行业管理。

由于行业处于起步阶段, 行业内部的管理没有经验, 暂时还没有建立起完善统一的行业管理体系, 导致行业内部管理混乱, 严重影响到行业的发展。要想改善这一现状, 首先要建立统一的行业管理体系, 设立协会, 制定行业协议。

(5) 改变群众的认识, 扩大销路。

目前报废汽车行业发展遇到的瓶颈问题, 就是大多数人观念传统不太赞成购买再制造汽车, 因为出于安全考虑, 这样的问题存在是必然的, 要解决生产后的销售问题, 必须要改变群众的意识。

3.2 政府的政策措施

一是国家应鼓励拥有汽车的个人或企业及时更换报废汽车, 实行适当补贴, 推广报废汽车以旧换新政策。二是设立机构负责报废汽车回收, 遍布全国各省市县, 形成全面的回收网络。三是鼓励有能力从事报废汽车回收与拆装的企业或个人, 对刚刚起步的企业给予帮助和扶持。四是鼓励企业创新, 开发新技术。五是国家开办培训班, 提供优秀师资, 培养优秀的汽车拆装人才。

4 江苏省汽车拆装与回收物流发展新趋势——汽车再制造

汽车再制造是指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程, 再制造产品达到与原有新品相同的质量和性能。再制造不等于修复或者二手货, 再制造品在质量和性能上要和新品一样, 这是再制造与一般意义上的翻新、二手货最重要的区别。

江苏省为了适应市场发展要求制定了产业发展的相关政策, 以推进汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点, 加大资金投入, 消除制度瓶颈, 完善回收体系, 规范流通市场, 努力做大做强。在此基础上, 将试点范围扩大到传动轴、压缩机、机油泵、水泵等部件。现在越来越多的企业进行汽车再制造产品生产, 汽车再制造产品的消费意识正在增强, 市场初见端倪。

江苏省汽车再制造行业的呈现良好势头, 但同时也不能忽视存在的以下问题:①再制造产业发展尚处于起步阶段, 再制造作为新的理念还没有被消费者及社会广泛认同。汽车不是普通产品, 废旧了怎能再制造?再制造产品质量可靠吗?②再制造技术和管理水平不高, 产品质量良莠不齐。大多数消费者对再制造零部件的质量表示怀疑, 即使是笔者周围的大多数朋友也对再制造产品的可靠性持怀疑态度。③汽车再制造管理等相关法规亟待修订, 有关管理制度急需健全, 技术标准还不完善。我国汽车再制造行业起步晚的软肋已显露出来。

摘要：结合国内外汽车拆装与回收物流的现状, 对江苏省内车主及报废汽车回收企业进行深入调查, 充分了解省内报废汽车回收物流的发展、制约等因素, 全面分析江苏省报废汽车回收企业的运营现状、政策方案以及改进措施。从而使得江苏省报废汽车回收行业能够顺应时代发展, 丰富相关理论研究。

关键词：报废车,回收,拆解,再制造

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汽车物流现状分析 篇2

字号：T|T 2007年11月15日08:53东方汽车网为了满足顾客消费的个性化需求和面临汽车不断降价的巨大挑战，物流这一“第三利润源”成为汽车制造企业竞争制胜的重要因素。在汽车物流中，零部件供应物流不但是物流系统良性运作并持续优化的最关键部分，而且也

为了满足顾客消费的个性化需求和面临汽车不断降价的巨大挑战，物流这一“第三利润源”成为汽车制造企业竞争制胜的重要因素。在汽车物流中，零部件供应物流不但是物流系统良性运作并持续优化的最关键部分，而且也是成本最高、掌控度最高的一个环节。本文通过分析我国汽车制造企业供应物流的现状及存在的问题，提出了供应物流未来的发展趋势。

近年来，我国汽车制造企业的竞争开始由“以市场为中心”转变为“以客户为中心”，顾客的消费越来越倾向于个性化需求和高品质服务，这种需求的变化迫使汽车制造企业在产品开发周期和生产周期上变得越来越短，市场的不确定性大大增强。另外，随着汽车销售价格的不断下降和产能的不断增加，汽车厂商不得不面临巨大的成本挑战，仅仅靠生产工艺的改进、不断开发新产品的投入、廉价的劳动力已无法拉开与竞争对手之间的距离，企业开始把目光转向物流这一“第三利润源”上来。在制造——销售——服务组成的汽车供应链体系中，整车生产厂是供应链的核心部分，由于目前的整车分销物流都是以市场需求为导向的，所以不容易控制。而汽车零部件供应物流中，整车生产厂可以根据企业产品的生产计划进行采购和供应，因而具有可控性。据统计，目前汽车制造企业通常要拿出销售额的60%70%进行采购，而供应物流成本又占采购成本的20%30%，供应物流组织的好，可大大缩短产品的生产周期、降低物流成本，提高供应链的敏捷性和柔性化，所以它是汽车制造企业增强竞争力的重要环节，因此对我国汽车制造企业供应物流的现状及其未来的发展趋势进行研究具有重要的现实意义。

“主机厂中心型”供应物流模式的运作现状及其存在的问题

通过学习国际先进的物流管理模式，我国汽车制造企业的供应物流也引入了“即时供货”和“零库存”。整车生产厂为了实现零库存，要求汽车零部件供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货，供应商或整车生产厂的供应部门实施“直送工位”的即时供货配送。在装上车以前零部件都是属于汽车零部件供应商的，从而最大限度地降低整车生产企业的风险。为了满足汽车制造厂的即时供货配送和实现零库存的目标，我国大多数汽车制造厂大都采用“主机厂中心型”供应物流模式。具体运作方式为：

汽车零部件的运输大都由供应商自行负责，每个供应商单独供货，自行安排车辆运输。通常规定若干公里以内的供应商直接将汽车零部件送至汽车制造厂的生产车间。我国幅员辽阔，供应商往往分布在全国各地，由于受到地理空间和信息传递等方面的限制加之干线运输可靠性差的原因，位于规定若干公里以外的汽车零部件供应商就通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式，构造自己的仓储系统，把成品仓库前移至汽车制造厂的生产线旁，为主机厂提供即时供货配送服务的供应方式。如此庞大的汽车零部件供应群体和相应的运输、配送环节，构成了层次繁多、结构复杂的供应物流体系。这种管理模式所带来的问题如下：

1.汽车制造厂所谓的“即时供货”和“零库存”并不是真正意义上的“即时供货”和“零库

存”，他们只是将库存战术性地转向了一级供应商，其实质是牺牲供应商的利益以减少汽车制造厂的成本总额，但库存成本仍然存在于供应链中。尽管制造厂从表面上实现了即时供货供应，但却导致汽车零部件供应商的运输和仓储成本大大增加。一方面汽车制造厂实现了库存的下降、成本的节约和利润的增长，另一方面汽车零部件供应商须长期应付制造厂不断更改的生产计划和不断增加的库存成本，这一增一减使整个供应链并未得到优化。

2.汽车零部件供应商既要承受汽车制造厂要求不断降价的压力，又要负责汽车零部件供应物流业务，为了节省成本，汽车零部件供应商会缩小其市场规模，汽车零部件研发与产销规模化难以形成，从而导致汽车零部件质量的下降和开发水平的降低。质量的下降将导致汽车返修率的上升以及品牌信誉度的下降，而汽车零部件开发水平的下降将导致汽车竞争力和市场占有率的下降，这些无疑都会给汽车制造厂带来灾难性的后果。

3.由于汽车零部件运输大都采用供应商自营运输，其运输质量难以保证，因为汽车零部件企业自身对汽车零部件包装、放置、在途保管等的不专业性和重视不够，造成实际运输过程中货物质损率较高。在运输功能上，只认为是简单的运输，而没有开展服务功能，如货物跟踪功能，在这种状况下整车生产商要做到准时生产是几乎不可能的。运输路线上两点式运输居多，没有科学的运输规划方法，迂回运输、重复运输、对流运输经常发生，根本不能达到整个运输网格的整体优化。运输管理手段上没有先进的信息技术基础设施，管理水平落后。

4.由于若干公里以外的汽车零部件供应商通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式，构造自己的仓储系统，这些仓库的条件、管理人员素质各异，业务流程各不相同，大大增加了仓储管理的难度，占用大量的人力和物力资源，从而加重了汽车零部件企业的负担。而整车生产厂由于要面对许多仓库，其配送管理的难度很大，配送的质量、效率和及时性大打折扣。

汽车制造企业供应物流的发展趋势——外包给第三方物流

近两年汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋，从汽车制造商的角度看，降低生产成本的要求就显得越来越迫切。有数据显示，欧、美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是 8% 左右,日本汽车厂商甚至可以达到5%，而中国汽车制造企业物流成本占销售额的比例在15%以上，可见，中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。从西方汽车行业的发展来看，汽车行业的未来趋势是加强行业分工，汽车零部件生产功能和物流配送功能都将从制造企业中剥离出来，把物流管理的部分功能委托给第三方物流管理，第三方物流模式将成为未来的主导型物流模式，即汽车制造企业将一部分或主要物流业务委托给外部的专业物流公司来完成。为了降低物流成本，国外的汽车厂商 80%都在使用着第三方物流服务商，而没有使用的厂商每年也以80%增长速度在将物流业务外包。而在我国，大多数汽车制造企业的汽车零部件供应物流业务是由供应商自己完成的，还有一些汽车制造企业将一小部分外包给第三方物流企业，但其整体的物流运作水平不高。

随着第三方物流企业的发展，竞争更加激烈，将物流业务进行外包会促进企业降低成本，提高服务水平。相比之下，由供应商供货和制造厂安排汽车零部件供应物流的方式都会增加成本。因此，外包给第三方物流企业是汽车制造企业供应物流的未来发展趋势。

第三方物流企业的优势

第三方物流对于汽车制造企业改善物流环境，提升企业核心业务竞争力具有显著效果，具体表现在：

1.降低物流成本，提高运输效率。外包给第三方物流一方面可以减少汽车制造企业和汽车零部件供应商大量的人、财、物投入，另一方面第三方物流企业可以依托其先进的物流理念和强大的网络优势，实现汽车零部件运输资源的整合，从而大大的提高运营车辆的利用率，降低成本，节省车辆的在途时间。

2.提高物流效率，实现零库存管理。汽车制造具有很强的专业性，需要专业化、个性化的物流服务。第三方物流企业拥有雄厚的物流基础设施和先进的信息平台，具有丰富的物流管理和运作经验以及运营网络，可以帮助汽车制造企业提高物流效率。尤其在汽车零部件供应的环节中，通过第三方物流企业的协调功能减少甚至取消供需双方的库存，实现库存水平的合理化，提高库存周转率，真正实现企业的零库存管理。

3.实时跟踪、信息服务。通过铺设高效的信息平台和配置先进的GPS等系统，第三方物流企业可以对在途汽车零部件运输进行实时的跟踪；另外，通过建立应急事件的处理流程，可以较为高效的处理运输或保管过程中发生的意外事件，保障汽车零部件的安全。

4.有助于企业构筑核心竞争能力。物流外包是社会化分工进一步发展的结果。由于资源与管理相对“稀缺”，汽车制造企业将物流外包给第三方物流，就能将自身相对有限的资源与管理能力集中于核心事业上，如汽车和汽车零部件的制造、新产品的开发、销售、产品质量的提高等，从而能构建自身的核心竞争能力。

汽车物流现状分析 篇3

关键词：新能源汽车；碳排放；物流；Gompertz模型

中图分类号：F572文献标识码：A

随着我国经济的迅速发展，环境问题日益严峻.世界能源组织发布的数据显示，2006年以来，中国碳排放总量开始位居世界第一[1]，其中，物流行业碳排放量较高.我国城市物流运输大多采用高排量高污染的传统货车，随着物流业的快速发展，道路交通碳排放在中国交通碳排放总量中所占的比重逐步升高[2]，城市物流碳排放逐渐成为城市交通碳排放的主要来源之一[3].物流行业属于生产性服务业，外部经济性显著，服务和支撑着国民经济的发展.但在推进物流行业发展的同时，必须重视物流碳排放的问题，在物流行业的快速发展与节能环保中寻求平衡点.新能源汽车以电能、生物燃料作为主要驱动力，具有资源利用率高、碳排放量少、环境收益高等特点，非常适合应用于距离短、频次多的城市物流与配送过程[4].在欧美等发达国家，新能源汽车在物流行业已进入商业化运作.因此，为了缓解巨大的节能减排压力，中国政府正在努力推动新能源汽车在我国城市物流行业的应用.

为了量化分析不同区域和不同行业的碳排放量，国内外学者进行了诸多研究.Schmalensee等[5]和杜婷婷等分别利用简化式模型和库茨涅茨曲线（EKC）模拟经济发展与碳排放之间的关系，得到中国碳排放量与收入水平之间遵循“倒U”形曲线关系；Auffhammer等利用省级数据对中国的碳排放路径进行了预测，预测结果显示与静态的环境库兹涅茨曲线（EKC）相悖；王中英等采用相关分析法探讨了中国国内生产总值（GDP）的增长与碳排放量的关系；Guan等运用综合分析法和投入产出分析法评估了中国1980—2030年的碳排放，指出以煤为主的中国能源消费结构是中国碳排放量一直居高不下的重要原因；翟石艳等从广东省实际省情出发，在碳排放计算框架下根据IPCC2006碳排放计算模型预测广东省2008—2050年的碳排放量，结果显示在预测期内该省碳排放量呈现先升后降的趋势.

国内外学者认为，新能源汽车的应用是一种有效的碳减排方式，具有巨大的环境收益潜能，Zhai等通过计算得到混合动力汽车（HEV）的平均CO2排放量；Zhou等通过比较2009年中国的传统车辆（CV）、纯电动汽车和混合动力汽车的碳排放量得到，纯电动汽车（EV）是中国未来长期具有巨大竞争力优势的新能源汽车类型；He等立足中国实际情况，通过研究设定的5种情形下混合动力汽车和纯电动汽车对我国节能减排的贡献率得到在短期内，混合动力汽车的大力推广和应用更加符合我国能源结构现状和新能源汽车现阶段的技术水平；Tang等基于未来10年我国汽车保有量数据的预测指出，新能源汽车对我国的节能减排具有重大意义.

综上所述，国内外学者已经从多个层面对碳排放量的测算方法和新能源汽车的碳排放量进行了研究.但一方面，现有关于碳排放量测算方法的研究多集中于省域层面，且更多侧重于测算经济发展与碳排放量之间的关系；另一方面，现有文献对汽车碳排放量的研究多聚焦于以车辆数量作为计算碳排放量的参考指标.在物流活动中，碳排放量不仅与车辆数量，还与物流量密切相关.因此，本文在前人对碳排放量测算方法研究的基础上，考虑了载货量对碳排放量的影响，构建新能源汽车城市物流碳排放模型；基于Gompertz模型对样本城市的货物周转量进行了预测，在此背景下比较了传统车辆与新能源汽车的碳排放量；分析了新能源汽车的碳减排能力及其碳减排总量，并探讨了新能源汽车不同的技术发展水平与其碳减排量之间的关系.最后，提出了一系列相关政策建议，以推动我国新能源汽车产业的发展.

3结论与政策建议

本文构建了新能源汽车城市物流碳排放模型，预测了样本城市的货物周转量，并在此基础上分析了单位新能源汽车的碳减排能力、新能源汽车城市物流的碳排放总量和新能源汽车技术水平与碳减排量的关系.结果显示：1） 随着新能源汽车技术水平的不断提高，其碳减排能力不断增强；2） 新能源汽车的推广应用能够显著降低城市物流行业碳排放总量；3） 在当前技术水平下，新能源汽车应用于物流行业尚难以达到理想的碳减排效果，但随着技术的不断发展，新能源汽车在物流行业的应用前景十分广阔.

基于上述结论及分析，对中国新能源汽车物流的发展提出以下建议：

1） 构建适合新能源汽车的城市物流体系.①构建科学的城市物流模式，实现传统车辆物流与新能源汽车物流的协同合作.在城市周边增设物流中心和货物中转中心，承担传统物流车辆与新能源物流车辆的货物转运业务，城市内部物流和配送活动交由新能源汽车转运，避免高排放物流车辆进入城市.②将充电站、充电桩等新能源设施设备等纳入城市物流体系，在规划与选址过程中充分考虑相关约束.

2） 加大对新能源汽车在城市物流行业应用的支持力度.①由于现阶段我国新能源汽车行业还处于发展初期，应用和推广的成本较高，虽然我国政府已经出台了一系列优惠政策措施来促进新能源汽车行业的发展，但考虑到我国较高的物流费用，还应进一步加强补贴和减免力度.②效仿发达国家，将新能源汽车应用于典型城市的物流活动，例如污染、雾霾较严重的城市；应用于典型行业的物流活动，例如零售配送、电商物流等.

3） 根据市场需求，推进新能源汽车技术的发展.随着新能源汽车的技术水平不断提高，碳减排效果也将不断加强.在新能源汽车研发过程中，应注重学科融合，由各领域专家获取切合实际的市场需求，以此引导不同类型新能源汽车技术研发的侧重方向.以新能源物流车辆为例，在发展新能源汽车驱动技术、动力电池技术、燃料技术的同时，还应注重新能源汽车载重能力的提升.

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汽车物流现状分析 篇4

1 吉林省汽车物流业的发展现状

汽车产业是吉林省第一大支柱产业,约占全省GDP的31%,与之密切相关的汽车物流业必然成为重点发展的一个产业。吉林省的汽车物流业呈现如下态势:

1.1 汽车物流业的规模不断壮大。

“十二五”期间,吉林省将建成国内规模最大、研发实力最强、具备国际竞争力的世界级汽车产业基地。预计2012年全省汽车整车产量将达到180万辆左右。据测算,到2015年汽车产业总产值将达到8 000亿元。汽车物流业的规模将伴随汽车工业的发展逐年壮大。

1.2 对社会的贡献不断提高。

根据《长春市“十二五”时期汽车物流服务体系建设推进计划》提出,到2015年,省会长春市一次性整车仓储能力将达到7万辆,年运输能力达到320万辆,属地实际整车外运超过280万辆;汽车零部件仓储面积力争超过190万平方米,零部件及备件年运输能力实现40万标箱,汽车物流增加值力争达到400亿元,年均增长19%左右,汽车物流增加值将占全市物流增加值70%左右,汽车物流总额年均增长超过20%,汽车物流总成本占GDP比重下降超过两个百分点。

1.3 汽车物流企业规模扩大、水平在提高。

吉林省现代汽车物流业是在市场经济带动下和企业改革过程中逐步形成和发展起来的。几年来,全省由民间资本自发集聚,形成了一大批中小物流企业;由一汽集团和一汽大众在改革中分离出一批相对独立的物流企业,已经逐渐形成了具有很强竞争力的大型专业物流企业。在200多家汽车物流企业中,拥有200台以上专用运输车辆和20万平方米仓储面积的就有10家,居国内先进水平;拥有专用车辆在200台以下100台以上的企业有10家;其余都是中小企业,这些企业主要依附于大型企业开展业务。

1.4 汽车物流平台在逐步完善。

近几年,吉林省通过不断完善的物流平台和基础设施,汽车物流投资环境得到逐步改善,外部资金连续进入。2010年以来,吉林省汽车物流业固定资产投资逐年加大,其中新建了北方汽贸城、中床汽车物流中心等一些比较大的汽车物流企业。

2 吉林省汽车物流业发展中存在的问题分析

2.1 汽车物流企业运作封闭化、市场分割严重。

区域壁垒、市场分割明显、信息集成化程度低,是影响汽车物流效率的重要因素。物流企业基本上处于相对封闭状态,实行“各自为政”的运作方式,形成了自营性产供销一体化,生产企业之间、物流企业之间实施壁垒及保护,汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。

2.2 企业间价格竞争激烈,服务内容同质化明显。

各大物流企业各自为战,信息保密,未能进行有效的合作,而一些社会闲置资源拥有者则打出单程运价甚至更低的报价来获取业务,对正规价格体系形成了很大的冲击,在一定程度上导致了行业内部的竞争,客观上造成了各汽车发包方的运输价格相差较大的现实。

2.3 物流标准化工作进展缓慢。

汽车物流是伴随汽车产业而发展起来的新兴行业。由于这个行业起步晚、发展快,行业标准的制定相对滞后,物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准。汽车物流企业多处于小、多、散、弱的状态,难以形成有效的社会服务网络,而当整个供应链环节出现问题,又往往显得无所适从。

2.4 汽车物流基础设施不完善。

近年来,吉林省汽车生产和销售出现快速增长,但与之配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业各自建运输网络,企业间缺乏有效合作,汽车物流配送更是各自为政、重复建设,使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中,仍然普遍存在着单向载货运输,双向核算运输成本。返回运力资源利用率低,运输成本高等问题。

2.5 汽车物流业人才匾乏。

吉林省现有9所本科院校开设物流专业,设置的物流课程基本雷同,各门课程也主要以讲解物流基本原理为主,缺少围绕汽车行业开设的物流课程。另外,教师队伍中缺乏在汽车物流业从事过实践工作的人才。

2.6 汽车物流企业的信息化程度较低。

吉林省汽车物流企业普遍信息化程度低,没有完善的信息平台,信息服务业的整体水平不高,服务功能不完善,影响了物流业的发展。汽车物流业信息统计分散、零乱、不系统,很多统计信息尚处于空白状态,这就造成了差错率高、信息传递慢和管理效率低下。信息化是物流系统的基础,没有网络技术支持的信息化,任何先进的技术设备都不可能很好地应用于物流领域。

3 吉林省汽车物流业的发展趋势

未来几年将是《汽车产业调整和振兴规划》和《物流业调整和振兴规划》不断落实的时期,也是我国汽车工业大发展的时期,因此,可以预期吉林省汽车物流业将会迎来更快的发展。

一是汽车市场仍将保持快速增长,汽车物流市场依旧繁荣。专家分析,2012年我国汽车市场将保持8%的增长速度,吉林省的汽车物流市场将会继续扩大。

二是汽车产业结构近期不会出现大的调整,各品牌企业快速扩展依然是近几年的主旋律,因而吉林省汽车物流在未来几年不仅依旧会快速增长,而且布局的扩大也会为企业带来更多商机。

三是国际社会保护环境、降低排放的诉求,以及龙头企业的社会责任,会推动我国汽车物流加快增长方式转变的步伐。资源节约,节能减排,会进一步提升到国家发展战略高度。对吉林省的汽车物流业来讲,加快以公路运输为主的行业局面的改变,优化资源配置,推动多式联运是当务之急。

四是汽车物流企业将面临更大成本压力,积极与汽车生产企业携手解决,同时抓紧推动行业自律工作,创造行业良性发展环境,已成为行业共同诉求。

五是随着传统业务利润越来越薄,行业龙头企业将会在不断完善现有业务的基础上,开拓出新的业务模式,开发出行业新的利润增长点。

六是汽车保有量的增加,会为汽车产品使用环节的物流带来巨大空间。二手车、租赁车、报废汽车、汽车维修等领域的物流业务会得到行业的关注并会快速成长。

摘要：明确了吉林省汽车物流业发展现状,引用最新统计数据结合最新物流政策分析了汽车物流业发展中存在的问题。通过研究可以预测:“十二五”期间吉林省汽车物流业还将进一步扩大规模、迎来更多的发展商机以及挑战。汽车物流业需要开拓新的业务模式,开发出行业新的利润增长点。

关键词：汽车物流业,发展现状,趋势分析

参考文献

[1]张立辉.吉林省汽车物流发展存在的问题及对策[J].经济导刊,2009(7):28-29.

[2]长春市物流办.长春市“十二五”时期汽车物流服务体系建设推进计划[Z].2010.

[3]中国物流与采购联合会.中国物流年鉴[M].北京:中国物资出版社,2010.

汽车物流现状分析 篇5

摘要：物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产效率以外的重要利润源泉，对于优化资源配置、降低成本、增加利润和提高企业竞争力具有十分重要的意义。据资料显示，物流过程的时间几乎占整个生产经营过程的90%，商品的物流费用占商品总成本的百分比可达15%，而在物流不发达的国家物流费用可占50%左右，因此企业在改进管理行为、提高客户满意度、降低成本的过程中必须重视物流管理。

然而在一些企业的管理过程中，由于对物流的作用和地位缺乏足够认识和重视，还没有将物流看成优化生产过程、强化市场经营的关键，而是将物流活动置于从属地位，这种现象在汽车4S店的经营管理中同样存在着，主要表现在重视汽车销售和汽车维修保养而忽视物流管理。事实上提高物流管理水平对汽车4S店来说具有多方面的好处：(1)可以降低物流成本，进而降低经营成本;(2)提高新车和零配件的供应水平，可以增强4S店的服务能力和服务水平;(3)厂房车间的合理布置可以保证作业流程顺畅，减少车辆在车间内的移动，提高作业效率;(4)加强逆向物流的管理，可以将各种废物妥善处理，降低对环境的污染，实现企业的社会责任。可以说物流管理对汽车4S店有着非常重要的现实意义。

汽车4S店的物流系统及现状

汽车4S店的物流包括有新车订购、运输，零配件的订购、运输、储存，厂房车间布置，生产过程中的废件废液的回收处理，不合格新车和零配件的退回处理等，它们构成了汽车4S店的物流系统。

汽车生产厂家一般都有自己的物流公司或将物流外包，新车运输由生产厂家来组织实施的，不需要汽车4S店直接实施，在新车物流方面汽车4S店主要考虑车辆的订购数量、种类和订购时间，保证能及时送达，按时将新车送到消费者手里，在销售旺季和节假日等可能的卖车高峰期 1 间不出现断货。

汽车4S店零配件管理主要包括零配件的订购、运输、出入库及在库管理。零配件的正常供应对汽车4S店的日常运行来说非常重要，因为零配件(含易耗品)能否及时供应直接影响着汽车保养、维修作业能否正常进行，实际上在汽车4S店经常会出现因为缺少零配件而延长客户取车或暂时无法修理的情况，甚至于由此而导致客户流向其它4S店。零配件管理中经常出现的问题就是零配件的缺货和积压现象比较严重、零配件库存占用资金偏大等(原因有两方面：库存的零配件数量偏多、零配件价格偏高，而运输成本又是影响价格的重要因素之一)，这些问题可以通过有效的库存控制和零配件配送方式来改善。

汽车4S店厂房车间布置的优劣会带来不同的效果，比如厂房面积利用程度的高低、车流是否顺畅、工位设置是否合理、环境是否安全舒适，以及工作人员劳动强度的大小等，因此汽车4S店在厂房车间布置上要运用物流工程的相关理论进行合理论证，做到科学布置。

汽车4S店逆向物流主要包括生产中产生的废液、废油、轮胎、拆下来的零部件等的收集、保管和处理，还包含对有问题的新车及零配件的退回处理、包装物的处理，因它们在汽车4S店的经营管理中处于次要位置，目前还不被重视，但从降低环境污染、提高物资循环利用的角度来说必须予以重视。汽车4S店物流系统的优化

2.1 零配件管理的优化零配件的优化管理可以从以下几个方面来加强：

一是制定合理的库存控制策略。因为零配件种类和数量繁多、周转快慢不

一、资金占用情况不同，因此必须有针对性地对每种零配件采取有效的库存控制策略。ABC法因其简单、实用的特点可以用在汽车4S店的零配件管理中。

二是做好零配件运输的优化。汽车4S店零配件供应的核心是运输，运输与客户服务水平密切相关，运输费用又是物流成本的重要组成部分，运输成本在一般产品的价格中占10%～20%乃至更多，因此有效的运输活动对于服务水平的提高和成本的降低至关重要。汽车4S店的零配件一般就近从中心城市的配件仓库订购，零配件的数量、价值、形态(有的是液态，有的体积庞大)各异，因此在零配件的运输上不论是4S店自备车辆运输还是配件仓库备车运输都不可能是单车满载的，而且汽车4S店订货比较频繁，有的4S店每两个星期都要订货一次，有的4S店一周一次，除此之外经常还会有紧急订货，配件仓库在满足常规订货的同时还必须满足有时间要求的紧急订货，无疑将使成本更大，因此不同品牌汽车4S店之间和同品牌汽车4S店之间可以在运输上实现联合，以降低运输成本。

2.2 汽车4S店厂房车间布置的优化

汽车4S店在厂房车间布置上可从以下方面来优化：

一是确定服务能力和服务水平，根据服务能力和服务水平进行厂房车间布置的论证。因为不同的服务能力和服务水平要求汽车4S店有不同的规模，比如多大的面积才能满足生产和办公需要;设置多少个工位数才既不会出现设备和人员空闲也不会出现在高峰期使客户排队等待时间过长;厂区车间应设置哪些功能区比较合理等等，所以在汽车4S店的厂房车间布置前就要确定好服务能力和服务水平。

二是充分考虑汽车4S店生产的特殊性，进行车间布置的优化。

汽车4S店是服务型企业，前店后厂的模式是汽车4S店厂房布置上的共同特点，除此之外主要考虑厂房车间在布置上要适应作业流程、保证作业环境舒适安全(比如要考虑到汽车在车间行驶时会有废气排放、喷漆烤漆时会有毒害物质挥发)、面积利用率高、各功能单位之间便于联系、便于管理等。因此在布置前要设计好作业流程、划分好功能单元、评价各单元间的紧密程度和物流量(对汽车4S店来说物流量用车流量来 代替)，借助于单元关系图和物流关系图做出厂房车间的预布置方案，再根据实有面积和评价结果不断进行改进，直到得到一个科学合理的布置方案。

2.3 汽车4S店逆向物流的优化

汽车4S店逆向物流的来源主要有三个方面：

一是退货和包装材料，退货包括在运输、搬运、存储的任何一个环节导致损坏和产生缺陷的产品以及不符合订单需求的产品，这部分产品就形成了退货物流。另外有些零配件的包装采用木框、纸箱等包装材料，这些材料可再次使用，因此它们也是形成逆向物流的重要来源。二是汽车召回，汽车召回是指对存在着可能引起人身伤害、财产损失的有缺陷的汽车进行的以制造商组织销售商、修理商参与的通过修理、更换、收回等具体措施有效消除汽车产品缺陷的过程。在召回过程中汽车4S店是重要的参与者。

三是生产过程中产生的废弃物，汽车4S店在车辆维修保养过程中产生的废油、废液、废轮胎、废旧零件等形成了逆向物流源，这些物品如果处理不当会对环境造成影响。

汽车4S店逆向物流的实施：

首先应做好车辆维修过程中废油(如废润滑油、废齿轮油、废变速器油等)、废液(如废冷却液，废制冷剂等)的收集和分类存放，避免直接倾倒造成对环境的危害和对员工健康的伤害。其次对于轮胎、一般的零部件如能修理尽可能修理，一方面能减少自然资料的浪费，另一方面通过修理也可降低客户的维修成本。有人评价说现在的4S店不是修车而是换件，事实上大部分4S店都是这样的，对有问题的零部件进行整体更换，这样确实可以缩短维修时间，提高维修质量，但是从长远来看是一种巨大的资源浪费，要改变这种状况需要全行业乃至全社会的共同努力。第 4 三对于有问题的新车及订购的不合格或不合适零配件及时退回、妥善处理。

美的物流仓储现状分析与对策 篇6

【关键词】 美的；物流仓储；挑战

一、引言

物流系统的整体目标是追求以最低成本提供令客户满意的服务，而仓储系统在其中发挥着重要作用。当前经济活动的发展，使得单纯的存储和保管型仓储已远远不能适应生产和市场的需要，增加配送和流通加工的功能、向流通仓储的方向发展，仓储管理从静态管理向动态管理转变已成为一个明显的方向。虽然中国物流取得了长足的进步，但整体水平仍然比较落后。由于受到体制制约，加之管理不善等诸多因素的影响，我国现代物流的发展还处于初级阶段，专业化程度较低，经营粗放，协调运行能力较弱，物流企业质量和效益参差不齐的现象较为普遍，地区和行业发展不平衡等问题依然存在，各類相关资源整合的压力依然较大，我国现代物流的发展道路还很漫长。

中国是全球最富经济活力的地区之一和最大的消费市场，很多跨国公司有意将制造中心或采购中心转移到我国，这些直接拉动了物流的需求增长；国内越来越多的企业开始面向全球生产和经营，中国正在逐渐成为世界制造中心，这必然会形成庞大的物流需求。

二、美的物流仓储的现状

创业于 1968 年的美的集团，是一家以家电业为主，涉足物流等领域的大型综合性现代化企业集团，是中国最具规模的白色家电生产基地和出口基地之一。美的集团拥有中国最大最完整的空调产业链、微波炉产业链、洗衣机产业链、冰箱产业链和洗碗机产业链，拥有中国最大最完整的小家电产品群和厨房家电产品群。在美的空调的品牌拉力下，出口销售形势大好。但制造资源的紧张却造成许多订单不能按时交货，错失了很多商机。由此带来的另一个负面影响是降低了客户对美的空调的信心度，减少了后续订单，直接影响销量，给空调的后续发展增添了障碍。由于很多出口订单带有赔偿条款，不能按时交货的后果往往就是违约金的支付，在出口退税率下调和材料成本上升的双重夹击下，美的空调的利润大量流失。

美的空调的制造系统建设主要借鉴于日本东芝电器，很早就开始在制造系统中推行精细化生产，使用的是流行的 MRPⅡ软件，顺德工厂还率先建立了 SCM 系统来管理物料。与内销空调对比，出口空调对制冷集团的利润贡献更加巨大。美的空调在 2004 年旺季面临了制造困境之后，决定在顺德工厂开始推行现代物流，进一步促进精细生产，待时机成熟后，再在武汉工厂和芜湖工厂全面推行，因此推行现代物流的序幕率先在顺德工厂拉开。

三、美的仓储问题的应对策略

按所有权形式，仓储共分 3 种模式。

（一）自营仓库（自有）：所谓自营仓库是指企业根据自身的实际需要而设立的满足本企业仓储功能的仓储设施。它的优势所在：归属企业，易于控制，所以企业拥有绝对的决策权；更容易地将仓储在物流环节中整合好，能有机地与其它环节整合在一起；是一种无形的力量，能够给客户产生一种稳定的安全感，让顾客得到一种可信赖的良好感觉，一定程度上增强了企业的竞争优势；使用灵活性好，可以根据纺织产品的特点进行特定的处理和存储；在长期使用中，成本较低（如果企业利用充分，该模式较佳）；由于附属于企业，故由企业专人负责，信息畅通性好，变动性易受到关注。不足之处：由于仓库是固定的，当美的在需求减退时，易发生大量闲置情况，从而要承担一定的无回报性资金投入；会长期占用企业的一部分流动资金；投资较大，有一定的风险，回报周期长。

总的说来，自营仓库模式有较高的固定成本投入，中小企业难以承受，但有较低的运营成本。在实际中，多数企业倾向于拥有自有仓储。

（二）公共仓库：公共仓库是指能够向所有的仓储需求者提供仓储服务的社会化物流仓储设施。它的优势所在：灵活适应性好，美的可以轻易地改变仓储地点、规模等，从而能不断地调整企业的仓储，而迅速地对企业现阶段的经营状况、客户需求情况做出快速、准确的反应，为企业节省资金占用；能有效使用外部的相关仓储设备，无需较多的成本，可以获得更有效率的仓储设备和专业化的管理服务；无需进行资本投资，规避了投资风险（对中小企业较适宜）；由企业运营的淡旺季所造成的仓储空置或满置影响不大，因而所需的成本可灵活地随着仓储实际而变化，不会造成投入资金不必要的占用；由于是通过使用公共仓储，资金使用更加明确，可较精确地获知企业在物流仓储方面的成本情况[3]。

不足之处：所有权不归属企业所有，控制性较差；在信息沟通有效性方面有所不足；因为是公共模式，所以针对美的产品的特点性较差。

总的来说，这种模式有较低的固定成本，很高的变动成本。此类模式使得企业无需投资，就可以得到较先进的设备和实践经验，对于资金不甚雄厚的一些中小企业可以考虑。

（三）第三方仓储（合同仓储）：第三方仓储是公共仓储模式的演变，是目前呈增长趋势的仓储经营模式，也称为合同仓储。由专业的物流公司提供专业的、有效的、经济的物流服务。这种模式结合了自营模式和公共模式的长处，可以说是发展趋势所在。它能按照企业的特殊要求，按照高标准进行，能为企业制定一套专门的方案，提供包括运输、存货控制、订货处理等一系列的相关物流整合服务。通过第三方模式，让专业的物流公司来完成这一部分，使企业有更多的精力致力于发展核心业务。

四、结论

众所周知，空调行业在不断变化，消费者行为也发生了根本性改变，空调行业还将面临前所未有的困境。当整个行业发展到白热化竞争阶段时，必将催生质的变化。质变意味着，整个行业同质化竞争的局面将会改变，差异化竞争将会出现，差距也会进一步拉大。同时美的空调在市场上的上涨势头开始减弱，因此内部挖潜，控制成本刻不容缓，美的空调的现代化物流改造之路还将任重而道远。

参考文献

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[3]唐纳德·沃特斯. 物流管理概论[M]. 刘秉镰，韩勇，译. 北京：电子工业出版社，2004.

[4]顾喜云. 现代物流概念下的仓储理论研究[D]. 上海：上海海运学院，2005.

（作者单位：西安外事学院）

汽车物流现状分析 篇7

关键词：汽车物流业,存在问题,发展现状,措施

国内汽车行业这些年的不断拓展,使得汽车物流市场的前景变得非常广阔。我国的汽车市场已经开始更多的依赖企业本身以及企业与供应商之间的协调运作。与此同时,为了跟随全球化资源配置的脚步,世界上的汽车巨头已经开始重建其供应商网络,同时将目光放在了中国,希望将中国发展成为这些汽车巨头在全球化汽车生产系统的主要供应基地,全面融入国际汽车行业价值链体系,这给中国汽车行业谋求发展带来机遇。为此需要加快发展国内的汽车物流系统,推动国内汽车行业不断发展,提升国内汽车行业国际竞争力[1]。

1我国汽车物流业的现状

1.1 汽车物流成本居高不下

物流成本居高不下是当前汽车物流行业中最为突出的问题。通过相关数据证实,欧美发达国家汽车制造行业的物流成本大概占到销售额的7.5%左右,而日本汽车厂商则可以达到4.5%左右。然而国内汽车生产企业的物流成本通常都在16%左右。此外,国内商品车运输空返率近4成,国内车辆运输成本基本上是其他发达国家的3倍左右。显而易见,国内汽车物流行业有着非常大的拓展空间[2]。

1.2 汽车物流企业的信息化程度较低

当前,国内汽车物流行业信息化程度普遍偏低,根本没有健全的信息平台,信息服务行业的整体水平低下,服务能力不健全,严重影响了国内汽车物流行业的发展。国内汽车物流行业信息统计比较分散、系统性差,大部分统计信息仍然处于空白,种种情况导致管理效率低下、差错率居高不下、信息传递缓慢等情况的出现。在这个信息化的年代,信息化属于物流系统的基础条件,没有网络技术水平支持的信息化,无论任何先进的技术与设施都不能为物流行业服务。汽车物流行业的信息化,包含商品代码以及数据库的构建,运输网络合理化、销售网络科学化、物流中心管理现代化等。汽车物流行业必须要将信息网络技术充分应用起来,曾经的有网无流、有点无网的情况才可以得到改观,才可以为客户提供更为高效且准确的服务。

1.3 物流服务不完善

目前,虽然国内已经有许多的汽车物流企业开始实施资源合作与共享,然而这种共享只是为了缓和短期市场中的资源不足,并非抱着降本增效、持续改革的目的实施的。所以,要成为拥有竞争力的市场主体,就必须要采用个性化以及服务综合化来树立汽车物流行业的服务状态。

1.4 汽车物流市场存在体制和区域壁垒

汽车生产企业在汽车物流方面各自为政,物流企业与生产企业之间实施行业保护,汽车物流能力与汽车产销量之间的不平衡不能得到缓解,在一定程度上制约了汽车物流市场的发展。而在整车物流方面,部分企业为了迎合市场需求,自行建设公路运输队伍、铁路运输线路、水运、仓储设施、运输网络等,导致重复建设的情况出现。根据相关统计,国内几个汽车生产基地的运力过剩大约占到了两成左右。再加上地方保护政策,导致汽车物流市场的透明度与竞争力偏弱,一些汽车企业根本没有采取公开招标的方法来选择对应的物流企业。种种的情况,导致汽车物流行业的竞争力不能充分体现出来[3]。

2我国汽车物流业发展的建议与措施

2.1 提高汽车生产技术水平

汽车物流的发展和国内汽车的生产能力是息息相关的,提升国内汽车制造技术水平是发展国内汽车物流的先决条件。当前,国内汽车生产制造中CKD件仍然占有非常大的比例,零配件的采购成本大约占到了整个采购成本的一成左右,然而其物流成本缺占到了总成本的七成。所以,必须要提升国内汽车的生产制造能力,把CKD批量订货转变为但见订货的方式,从而提升零配件的国产铝,进而降低汽车物流的成本[4]。

2.2 合理规划汽车生产网络

构建科学合理的汽车生产工业园能够有效的优化整个汽车生产结构以及降低汽车物流的成本。在汽车企业生产基地附近集结汽车生产所需求的主要供应商,将其建设成为汽车工业园区,同时将关键工序放在工业园区并采用JIT、JIS的方式供货,降低整个供应链中的库存成本,从而同步生产的目标得以实现,进而实现供应链拉式生产降低运输成本。此外,汽车的配送网络以及销售网络也必须要实施科学合理的优化,传统整车运输不仅需要较高的成本,同时对各个环节的质量要求也非常高,这就需要构建科学合理的整车配送系统,这样不但能够降低配送成本,还可以提升配送品质,提升对客户的服务能力,保障零配件的正常供应。

2.3 改善行业监管环境

为了保障汽车物流进程的通畅,降低物流行业的经营成本,国家相关部门应该为汽车物流行业提供以下两方面的保障:一方面是实行经营牌照国内通用,异地建设分公司或者办事部门不用重新办理工商登记,货运经营许可证也应该国内通用;另一方面则是实施汽车物流企业总部统一纳税的政策。必须要落实统一政令,消除地方保护的政策,鼓励汽车物流企业根据市场化原则实施公平竞争,为汽车物流产业融入国际产业创造环境。

2.4 积极推行标准化工作

国内汽车物流产业一致呼吁标准化,所以必须要引进欧美发达国家的成功经验,并将其与国内汽车物流发展的现实情况进行融合,从而提出适合国内汽车物流行业的运作规范,进而促进国内汽车物流行业的不断发展。

2.5 加快物流基础设施的建设

汽车物流行业属于基础行业,国家必须要加快对物流基础设施建设的步伐,同时国家与地方政府的决策与规划都必须要考虑到汽车物流基础设施的规划。此外,要对返程的空车资源实施合理应用,防止一些空车资源的浪费,并且对各个汽车物流行业的资源实施有效的整合,降低汽车物流成本,提升物流运输服务品质,实现互利双赢的目标。

2.6 利用信息网络技术来发展现代物流

汽车物流行业要将现代化信息技术充分应用起来,从而让物流中的工作得以准确对接。其主要任务在于:尽可能提升汽车物流的效率,整合物流资源,最终形成国际竞争力。汽车物流行业还要与地方政府以及相关部门建立良好的信息沟通服务,这样会带动更多的地方行业协会以及专业的信息服务公司为汽车物流行业提供服务。

3小结

汽车物流业是一个蓬勃发展的行业,巨大的国内市场潜力和加入WTO都给汽车物流业带来了机遇和挑战。中国汽车物流企业已经到了大变革的关键时刻,应该在加入WTO后3～5年的保护期内做大做强,并在中外合资中努力掌握国际先进的汽车物流管理经验,全面提升汽车物流的全球服务水平。可以预见,汽车物流在市场导向的引领下,必将为汽车产业的发展起到更大的促进作用。

参考文献

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汽车物流现状分析 篇8

鉴于废旧汽车回收利用的巨大潜在价值和存在的诸多现实问题,废旧汽车的回收利用引起了学术界的广泛关注,并开展了许多卓有成效的研究。例如,刘晗兵[1]对于国内外废旧汽车逆向物流的发展现状进行了对比分析,总结了我国废旧汽车逆向物流的制约因素,并在此基础上提出了我国发展废旧汽车逆向物流的对策。梁碧云等[2]阐述了废旧汽车回收的三种模式,运用层次分析法分别分析了三种回收模式下汽车生产企业的成本和效益。汤齐和肖震斌[3]总结了河北地区废旧汽车回收处理过程中面临的问题,构建了独立型废旧汽车逆向物流系统模型,并以河北某汽车制造汽车为对象进行了验证分析。综观现有相关研究,我们可以发现,目前对于废旧汽车逆向物流的特点、类型和一般原则已经有较多的研究成果,而对于某地区的废旧汽车逆向物流如何实施的案例研究较少。目前关于湖南省废旧汽车逆向物流的研究还很少见。由于不同地区的经济社会发展环境存在差别,其废旧汽车逆向物流的特点和发展策略也要具体分析,因此,本文的研究具有必要性和研究价值。

一、湖南省废旧汽车逆向物流的发展现状和存在的主要问题

随着湖南省经济社会的不断发展,湖南省的汽车保有量持续增长,统计数据表明,2013年5月湖南省机动车保有量为873万辆,2014年4月达到909万辆,2015年8月增长到1 016万辆。湖南省政府职能部门对于废旧汽车的回收利用非常重视,成立了湖南省报废汽车回收行业协会,有51家会员企业,2015年共回收利用废旧汽车5万余辆。湖南省也是国内率先从事再制造产业的省份之一,目前以浏阳、宁乡为代表的长沙再制造产业基地培育了29家主要再制造企业,2011年再制造产值达22亿元。2013年11月底,长沙(浏阳、宁乡)国家再制造产业示范基地获批国家发改委批准,预示着湖南省的再制造产业还将有更大的发展空间。以湖南省万容科技股份有限公司为代表的一批环保企业自主研发了“报废汽车快速解体机”、“报废汽车破碎及废钢加工一体化设备”等环保设备,其设计科学、技术先进,获得了有关部门和行业企业的好评。在湖南省废旧汽车逆向物流快速发展的同时,也存在着不少亟待解决的问题,主要体现在如下几个方面。

(一)废旧汽车回收利用率低

回收利用率低是湖南省废旧汽车逆向物流中存在的突出问题。我们从湖南省报废汽车回收行业协会了解到,目前湖南省实际回收利用废旧汽车数量占应该报废汽车的比例总体上不超过15%,时常有省内某些地区非法拆解拼装报废汽车的新闻报道见诸新闻媒体。应该回收的废旧汽车没有得到实际的回收利用,这一方面给道路交通带来了巨大的潜在危害,消耗了更多的能源,加重了环境污染;另一方面也使得废旧汽车回收拆解企业没有足够的生产原材料,难以形成回收利用的规模优势,从而导致回收利用的效益降低甚至亏损,挫伤了汽车回收企业的回收积极性。

(二)回收渠道不规范

由于废旧汽车回收企业按照废铁的价格收购报废汽车,一辆汽车的回收价格仅有1 200余元,其收购价格比非法拆解企业的收购价格要低得多;尽管有废旧汽车回收利用的相关法律法规的限制,但由于在执行过程中的不到位,使得汽车车主不太愿意按照正规途径回收。因此,有很多非法成员瞄准这个漏洞,运用各种方式以高于正规回收渠道的价格收购废旧汽车,再拆解成二手零部件进行倒卖,获得了正规回收途径难以获得的利润。也有不少车主将废旧汽车送给农村地区的亲戚朋友延期使用,出了故障不能再驾驶了就随意丢弃,成为僵尸车。回收渠道的不规范以及实际回收率的低下,使得废旧汽车的有效回收利用成为无源之水、无本之木。

(三)整体回收利用水平低等问题

目前,湖南省废旧汽车回收企业存在着规模小、技术水平低、生产条件差和从业人员素质低等问题,以及政策规定废旧汽车的“五大总成”必须破解作为废品出售,造成废旧汽车回收过程的不彻底和资源浪费现象比较严重,造成了汽车回收引起的“二次污染”,也严重影响了废旧汽车的回收利用效益;而回收利用效率低又会导致废旧汽车的收购价格必然低,形成了废旧汽车回收利用的恶性循环。

二、湖南省废旧汽车逆向物流的发展对策

(一)建立废旧汽车回购费预付制度,规范汽车回收渠道,提高废旧汽车回收率

建立由政府部门主管的涵盖汽车设计生产、销售、使用、回收等全过程的汽车全寿命信息管理中心,负责登记汽车车主的个人身份信息。由汽车制造商、废旧汽车回收商和政府职能部门三方共同协商,汽车制造商在出售汽车的价格中,可以考虑包含废旧汽车回收的成本。同时,在汽车车主购置汽车时宣传和普及废旧汽车的危害和不回收的后果等相关信息。在废旧汽车即将报废时由信息管理中心向汽车车主发送汽车报废提示信息,汽车回收商负责主动联系汽车车主,并提供汽车回收的便利条件,适当提高废旧汽车的回收价格,提高汽车车主的回收积极性,规范回收渠道,提高废旧汽车回收率。

(二)提高废旧汽车的回收利用水平,提升报废汽车的回收效益

引进和研发先进的废旧汽车回收利用技术,提高废旧汽车回收利用的效率。美、日、欧等发达国家都在积极研究汽车产品回收利用的高新技术,汽车产品的回收利用率已经基本能够达到85%左右的水平。2015年韩国的报废汽车回收利用率甚至达到了95%,而我国的废旧汽车回收利用效率还非常低下。通过技术借鉴和研发,发展适合国情的废旧汽车回收利用设备,提高汽车回收利用水平,提升废旧汽车的回收效益,推动废旧汽车的回收利用向着良性循环方向发展。

摘要：废旧汽车的回收利用是湖南省建设“两型”社会的重要内容。在总结湖南省废旧汽车逆向物流产业发展现状的基础上,分析了废旧汽车逆向物流发展过程中存在的主要问题,并提出了湖南省废旧汽车逆向物流产业的发展策略。

关键词：废旧汽车,逆向物流,湖南省

参考文献

[1]刘晗兵.中国废旧汽车逆向物流研究[J].价值工程,2011,(27):11-12.

[2]梁碧云,丁宝红,施俊才.废旧汽车逆向物流回收模式决策分析[J].物流技术,2013,32(11):199-202.

报废汽车回收物流策略分析 篇9

随着社会经济的快速发展、人民生活水平的不断提高,大众对汽车消费的需求日益旺盛。我国汽车化进程在这一阶段随之不断加快,汽车保有量也保持着快速的增长态势。截至2011年8月底,全国机动车保有量达到2.19亿辆。其中,汽车保有量首次突破1亿辆大关,占机动车总量的45.88%。超过日本的7400万辆,仅次于美国的2.85亿辆,位居世界第二。

然而汽车的使用寿命是有限的,在经过一定时期的运行后,汽车零部件的磨损会达到极限,这时汽车的废气排放量就会增大,对环境造成严重污染,同时零部件的磨损也容易造成交通事故。

从环保和安全的角度看,汽车在运行一定年限后必须回收报废,以降低对环境的污染程度,消除安全隐患;从提高经济效益的角度看,报废汽车上的大多数金属材料经过处理后都能重新利用,某些零部件拆解后也可以重新利用。许多欧美国家回收汽车后的零部件利用率达到75%以上,而我国报废汽车的回收利用率远低于这个水平,所以加深对报废汽车回收物流的研究,对促进可持续发展,实现循环经济有很重要的意义。

2报废汽车的相关概念

报废汽车是指达到国家报废标准或者虽然未达到国家报废标准,但发动机或者底盘严重损坏,经检验不符合国家机动车运行安全技术条件,或者不符合国家机动车污染物排放标准的机动车。报废汽车回收企业,全称报废汽车回收拆解企业,是针对市场上报废汽车进行回收处理的,由政府认可的回收专业企业。

报废汽车回收物流主要是指汽车研制开发出来,经过使用到达报废后,通过回收企业处理再生的一系列过程。它包括四个过程“研制—使用—回收—再生”。实际上,报废汽车回收物流常常也可以理解为报废汽车回收。

按我国汽车报废标准程序,目前正规汽车回收企业会将报废汽车的五大动力总成,即发动机、前后桥、方向机、大架及变速器全部破坏,以防流到社会上,造成交通隐患。具体的报废汽车处理程序如图1所示:

3武汉市报废汽车回收企业现状

3.1 武汉市汽车行业的发展现状

从2000年开始,武汉机动车拥有量开始快速增长:2002年突破50万辆,2006年突破70万辆,2009年,武汉市新增机动车11.3万辆,总量达90万辆,平均每月增加近万辆。2010年已经突破100万辆。汽车保有量的急剧增大,促进了报废汽车回收行业的发展。再加上武汉城市圈的构建,也在一定程度上加快了汽车行业发展,进一步带动了报废汽车回收行业的发展壮大。

3.2 应报废的汽车量

一般情况下,待回收的报废汽车是汽车保有量的4%～6%。在本文中,笔者取报废率为5%。根据计算我们可以得出武汉市2006至2010年应该报废的汽车量,表中汽车保有量是通过武汉市统计局得到的官方数据。具体如表1所示:

3.3 武汉市报废汽车回收企业

在武汉有两家企业拥有处理报废汽车的资质,一个是鑫汇报废汽车回收有限公司,另一个是武钢金属资源公司。鑫汇报废汽车回收有限公司是武汉市商务局,武汉市交管局车管所指定车辆报废回收专营企业。武钢金属资源有限责任公司则是武汉钢铁(集团)公司的专业性子公司,主要从事废钢铁生产经营,同时也从事废钢铁采购、回收、加工等生产活动,并为武钢三个炼钢厂供应标准废钢铁炉料。

3.4 调查发现的问题

笔者通过实际走访调查得到了报废汽车在回收过程中存在如下问题:

①报废汽车回收率较低,流失严重,通过正规途径回收量很少。

据调查显示,很多汽车在快到报废期的时候,车主会将汽车当作二手车卖给一些汽修厂和二手汽车回收厂。这些汽车大部分会经过改装或者重新更换部分零件,然后再次回到市场进行二手车买卖。还有一部分车会被很多非正规的企业或者个人高价收购,他们将汽车中的大零件进行拆解后,而把剩余的部分车辆转卖给汽车维修厂。每年,武汉市达到报废年限,有资格申请国家相关补贴的车辆在1万台左右,但这两家公司回收的报废车辆,只有其中一半,约5000辆左右。

②报废汽车回收企业竞争力不强,产业规模未形成。

调查中发现,报废汽车回收企业竞争力与汽修厂和二手汽车厂相比,技术设备与更新改造能力存在差距,报废汽车回收企业能力不如汽修厂。而且,在武汉市,正规的报废汽车回收企业只有两家,在整个废旧汽车回收市场势单力薄,产业规模无法形成。这在一定程度上制约了报废汽车回收行业的进步与发展。

③随意处理废弃物,环境污染严重。

在调研中,可以看到有的报废汽车回收企业就位于公路旁边或居民区附近。在回收拆解的场地,报废汽车、零部件的摆放杂乱无章,废油废气随意排放,这对空气、地下水资源造成了严重污染,影响了人民的生活质量。

④法律法规不完善,缺乏强有力的监督机制

在法律上,我国在报废汽车回收方面缺乏统一的报废回收标准。一方面由于各地政府过于关注税收和地方建设,对汽车报废程序及报废车的交易很少关注;另一方面,经正轨渠道进行汽车报废,不仅报废手续比较繁琐,回收价格也较低,因此也造成了大量报废汽车流失。在实际调查中,我们也发现报废汽车回收交易的可观利润助长了非法市场的恶性膨胀。

4报废汽车回收物流的分析研究

针对武汉市报废汽车回收现状,笔者决定使用SWOT分析和评价矩阵方法相结合对报废汽车回收物流进行分析研究。在所得到的第一手调查资料的基础上,通过对调研内容的分析得出了报废汽车回收企业所面临的内外部环境因素。在关键因素表中,权重和评分是由德尔菲法得到的。

4.1 内部环境因素

报废汽车回收企业面临的内部环境因素如表2所示:

报废汽车回收企业内部显著优势是汽车市场已经趋于饱和,回收前景广阔,有足够的发展空间。同时报废汽车的回收可以节约资源,存在一定的社会效益。明显劣势是报废汽车回收企业与汽修厂和汽车改装厂相比,回收价格没有优势,且自身回收效率不是很高,管理水平、结构水平低,缺乏战略规划。

运用内部因素评价矩阵(IFEM)方法,对所调查的报废汽车回收物流企业的内部环境因素进行综合分析。我们可以得到报废汽车回收物流企业的内部环境优势与劣势的总加权值和加权平均值。建立内部因素评价矩阵的数据分析图如图2:

4.2 外部环境因素

报废汽车回收企业面临的外部环境因素如下表3所示:

报废汽车回收企业外部机会主要体现在汽车行业的繁荣加速报废汽车的回收。当前物流业为国家振兴行业,且报废汽车回收再制造也符合国家发展战略。面临的威胁主要有报废汽车回收非法流通严重,相关政策法律不健全,行业内没有统一的技术规范,此外我国报废汽车整体拆解水平也比较低。

同理,运用外部因素评价矩阵(EFEM)方法,建立外部因素评价矩阵的数据分析图如图3:

4.3 战略分析

根据对内外部环境关键因素的分析,笔者对报废汽车回收企业内外部环境因素进行总体评价,并构造出相应的战略分析雷达图,如图4所示:

上述雷达图中,每个坐标轴上点的数据分别对应内外部因素的加权平均值,通过比较各连线与坐标轴所围成的面积大小,我们可以得出,ST战略是报废汽车回收企业最合适的发展方向(战略)。

5基于ST战略的报废汽车回收企业的发展策略

通过对上述调查内容的分析,笔者进一步了解到武汉市报废汽车回收企业目前所处的发展现状。由于武汉市属于全国汽车行业发展的一个典型城市,据此可以影射出全国报废汽车回收企业目前的基本情况。由上述调查数据处理的结果,笔者运用ST 战略,提出了报废汽车回收物流企业的生存和发展策略。

5.1 规范报废汽车回收市场,制定统一的法律规范

国家需要在汽车报废回收行业制定相应的法律条文,健全相关法律政策。汽车相关行业内部也需要制定统一的行业规范,积极规范报废汽车回收、二手车交易和汽车维修三个市场。

5.2 提高车主的认识和主动性

一方面,国家需要加强管制,出台相关政策,相应奖惩措施,从而提高车主对报废汽车回收的主动性,提高报废汽车的回收率。另一方面,有关行业需要加强宣传教育,提高车主对报废汽车回收的正确认识,进而提高正规途径的报废回收率。

5.3 引进人才,提高回收再利用技术

发展行业协会的桥梁纽带作用,加强报废汽车回收企业之间的合作,同时需要积极招收高层次人才进入报废汽车回收再利用环节,加大技术投入,不断开发回收再利用技术,提高回收利用率。

5.4 落实对报废汽车回收企业的资金支持

国家和各地政府要大力扶持报废汽车回收行业的发展,必要时给予资金帮助,促进报废汽车回收业的持续发展。

5.5 实现规模效应

政府和汽车行业协会发挥协调作用,鼓励报废汽车回收企业联合那些修理厂,利用其技术,扩大正规回收企业的规模,实现规模效应,同时能消除修理厂的竞争、规范市场。

6小结

在当前复杂的市场竞争环境下,报废汽车回收企业为了更好地生存和发展,需要充分发挥自身优势,规避风险,找到适合自己的发展思路。此外,由于我国的报废汽车回收物流产业尚处于起步阶段,除了自身的改革与探索之外,还希望政府部门提供大力的支持,为其发展创造良好的宏观环境。

参考文献

[1]于慧娟,杨浩雄.北京市报废汽车逆向物流现状及建议[J].物流科技,2010,(01).

[2]熊胜绪.企业经营战略[M].南京:南京大学出版社,2007.

[3]陈智刚.基于层次分析法的云南报废汽车回收物流体系构建研究[J].物流技术,2010,(10).

汽车企业召回逆向物流对策分析 篇10

1.1 逆向物流

逆向物流(Reverse Logistics),在欧美、日本等物流发达的国家沿用该词。逆向物流和正向物流的方向相反,可使用全部或部分正向物流的渠道或使用和正向物流不同的渠道。在一定意义上,可以认为逆向物流是正向物流的逆过程。

1.2 汽车企业逆向物流

汽车行业同样存在逆向物流问题。在汽车生产、消费的过程中存在以下问题:

1.2.1 生产过程逆向物流包括工艺性排泄物,生产过程的废品、废料,装备、设施和劳动工具的报废。

1.2.2 流通过程逆向物流

对汽车企业来说,其流通也是一个重要部分。包括汽车运输等产生废弃物。最典型的是汽车运输产生的包装废弃物,如木箱、台架、捆带等,这些有的可以直接回收利用,有的要进入物资的循环再生利用。

1.2.3 消费过程逆向物流

对汽车企业来说,消费过程中主要的逆向物流问题包括故障维修、缺陷产品召回和废旧汽车回收利用。

因此,汽车企业面临的逆向物流管理问题,包括故障维修包装品回收缺陷汽车召回和废旧汽车回收利用等,其中最突出对汽车企业最重要的是缺陷汽车召回问题,所以本文主要从这方面对我国汽车企业逆向物流管理进行分析。

2 国内外汽车召回现状分析

2.1 国外汽车召回现状国外实施缺陷汽车召回制度已屡见不鲜,但各国具体实施情况略有不同。

2.1.1 美国

早在1966年,美国就开始对有缺陷的汽车进行召回,主管部门为美国国家高速公路交通安全局。至今美国已总计召回了2亿多辆车。全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。在这些召回案例中,大多数是由厂家主动召回的,但也有些是美国国家高速公路交通安全局通过法院强制厂家召回的。正因为有严格的汽车召回制度,美国汽车的质量和安全性能得到持续的改善。与之相对应的是美国的媒体和消费者对待汽车召回的态度也更为理性和成熟。

2.1.2 日本

从1969年开始实施缺陷汽车召回制度,1994年将召回制度写进了《公路运输车辆法》,并在2002年做了进一步修改和完善。从2009年年底到2010年,仅丰田公司因质量问题在全球召回问题车累计1600万辆。日本丰田汽车公司26日宣布,因存在发动机漏油风险,在全球范围内召回近170万辆汽车。

2.2 国内汽车召回现状

与国外汽车公司公开宣布汽车召回相比,国内汽车厂商表现得更为保守和谨慎。在2010年,中国的汽车销量高达1806万辆,但仅仅召回123次,共计117万辆,召回数量占当年销量的比例为6.5%。而美国同年的汽车销量为1159万辆,全年汽车召回共648次,召回总量为2027.59万辆,召回数量占当年销量的比例为175%,召回比例为中国的27倍。

3 汽车召回存在的问题及原因分析

3.1 汽车召回存在问题

3.1.1 尚无独立自主的汽车产品研发能力

我国汽车行业的产品研发能力和制造水平与发达国家相比还存在着较大差距,而且我国所生产的车型,大部分为引进产品,按大多数引进合同的规定:中方没有产品修改权,这样,即使引进车辆存在设计上的缺陷,我国汽车厂家也无权修改设计方案;况且,我国汽车厂家也缺少这样的改进能力,所以,一旦实行了汽车召回制度,即使我国汽车厂家愿意召回,面对这些由于设计和制造出现的问题,也无能为力。

3.1.2 汽车召回制度的实施影响生产企业

目前,我国大部分汽车生产厂家都采用多家零部件企业供货的方式,零部件企业大多进行多品种小批量生产,成本增加,因此难以采用先进制造技术,生产成本无法降低,又不能保证产品质量的稳定可靠,因此可能会造成汽车召回。此外,汽车召回所需的费用可能远远超过国内某些汽车企业的实际承受能力,很多企业无法承担召回的巨额资金。

3.1.3 售后服务体系不健全,全营销网络不完善

目前,国内厂家和外商代理销售汽车,还有很多企业没有通过建立用户计算机网络档案,汽车的供应链通常会经过多个环节,生产商不知道用户在所在地,维修站也不负责信息反馈,更无从查询缺陷汽车、缺陷零部件的下落,缺少汽车召回所需的健全的售后服务体系。

3.1.4 缺乏汽车召回所需的公正、独立的第三方权威认证机构和标准

我国《缺陷汽车产品召回管理规定》的实施于2004年。国内对汽车产品质量约束监督的相关专业、行业法律法规基本上是一片空白。没有严格相应的质量要求、质量标准、没有详细的召回的标准,与国外的标准相比有很大的差距。因此,缺乏汽车召回所需的公正、独立的第三方权威认证机构。

3.2 汽车召回问题原因分析国内汽车企业对实施缺陷汽车召回制度持保守态度主要是基于如下考虑:

3.2.1 召回汽车成本大

召回制度主管部门国家质量监督检验检疫总局有关负责人明确表示,汽车召回以消除缺陷、避免伤害为目的,以更换修理缺陷部件为主要特征,具体召回活动由制造商组织完成并承担相应费用。国内厂家有一个普遍观点就是:若实行召回制度,车主会将所有的故障推给厂家,厂家会无力承担召回费用。北京市曾经实行在用车排放控制改造,实际就是一次政府强制召回。从这次召回的情况看,厂家平均对一辆车要承担2000-3000元的费用。召回由于涉及面广,成本费用昂贵。这就是为什么中国企业不敢召回的重要原因之一。

3.2.2 担心声誉受损

企业声誉的影响也令汽车企业担忧,召回规定中所说的缺陷是指由于设计、制造等方面的原因在某一批次、型号或类别的产品中普遍存在的同一缺陷。从这个意义上讲,召回是针对群发性的故障,而不是偶然性造成的个案。不过仍有很多厂家担心,由于国内汽车消费环境的不成熟,一旦它们的产品在召回之列,将直接影响到品牌的声誉和销量。

4 我国汽车召回逆向物流对策

4.1 加大宣传力度

汽车召回早在60年代就已出现,但是仍然有许多人对召回不甚了解。认为召回是因为汽车存在重大缺陷,应从流通领域中退出,这些产品已经无法再使用,有关部门应采取收回销毁的处理办法。汽车召回是对缺陷车辆进行改造,以消除事故隐患。经处理后仍然交还消费者继续使用,召回后使消费者应对产品更放心。因此要开展大量的宣传工作,消除消费者对召回的误解,召回是为了改进车的机动性能和配置,目的是让汽车的质量更好,让消费者更加满意。要正确理解汽车召回不是企业产品质量有问题,而是厂家负责任的表现。

4.2 完善技术法规制度和管理机制

近年来,消费者和汽车生产厂家因为汽车质量问题互相推诿的现象时有发生。这一现象不仅说明市场机制不健全,同时也反应出我国法律的不完善,缺乏相应判断准则。因此,应当成立相关的机构或组织来制定有关召回的法规制度,这样在汽车发生问题需要召回时就有具体的,切实的法规政策可遵循,同时也减轻执法人员的工作。在管理机制方面,我国可借鉴国外的管理思想,例如美国的汽车认证体系,生产商按照国家统一标准开发、制造汽车,投放市场。政府或相关管理机构可在市场对汽车进行不定期的检测,如果发现有缺陷就可以通知相应的汽车制造商对其产品实行召回。

4.3 建立多种缺陷发现途径

汽车制造企业在完善自身的过程中缺乏多样的召回渠道,就发现缺陷产品而言,我国至少应该设立多种召回途径例如消费者投诉、政府机构的质量抽样调查与曝光、企业的售后追踪服务等途径,建立比较完善的信息收集和售后服务系统。

4.4 企业要树立消费者利益至高无上的理念

在发达国家,汽车召回大多是企业的主动行为。而我国的大多数企业则极力避免汽车召回的可能,主要原因是目前市场还不完善,管理机制欠缺。因此,企业、相关机构、政府应相互配合,共同发展。从目前来看,召回对企业的迅速发展的确有不利因素,企业召回汽车不仅要耗费资金,而且商誉会受到很大影响。但是,从长远来看,它对企业是利大于弊,因为如此一来不仅避免了消费者因汽车的原因受到伤害,而且可以促使生产商更加关注产品质量,做出相应的调整。因此,企业应该对缺陷汽车实施主动召回,树立消费者利益至高无上的理念。

参考文献

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