城市道路交叉口的渠化

城市道路交叉口的渠化（精选七篇）

城市道路交叉口的渠化 篇1

随着城镇化的日益加快，道路交通建设也不断加快，而道路交叉口渠化建设又在道路建设中占有不少的比例。随着人们生活水平的提升，车辆迅速增加，交通拥挤现象越来越严重，而在交叉口处的拥挤现象则更为明显，所以，针对交叉口问题，设计通行能力强的渠化交叉路口就显得尤为重要，这样能使得车辆和行人迅速的通过路口，减少等待的时间，提高交通效率，并且能有效减少交通事故，具有非常强的现实意义，渠化交叉口设计的想法，正是在这种环境下应运而生的。渠化环形交叉口设计具有很多的优点，它的投入少，效果明显，能很大程度上提升交通拥堵现象。因此，渠化交叉口设计在很多城市很受欢迎。

2 渠化概念及渠化设计作用

渠化是通过导流岛与路面标线相结合的方式，以分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而满足平面交叉的基本要求。渠化有利于行人、车辆，按照渠化设计的指引行驶，使得交通能顺畅的目的。

渠化设计的作用通过渠化来减少冲突或明确分开冲突，以控制交通流，调整冲突角度，减少不必要的路面铺装。经过渠化设计的平面交叉在时间、空间上得到了充分地利用，提高了交叉口的通行能力并增进了其安全性。设计合理、适用的渠化交叉比同样面积的非渠化交叉在通行能力上将有着明显的差异性。然而在渠化交叉时往往会因设计不当而造成一些事与愿违的事情发生。这就要求在渠化设计时应遵循一定的原则。

3 交叉口渠化设计的基本原则

城市道路交叉口渠化的设计应遵循一定的原则：

1）渠化设计分离的原则：在设计时要注意降低车辆流之间的冲突，要通过设置标志线或者标志物的方法，指导人们按照渠化的道路进行行使，使人车分流，促进其各自走各自的路。

2）疏导原则：搞清楚不同车流和人流的运动轨迹，然后通过设置特殊通道，包括：专用道、便向道，禁止通道等等来进行疏导。

4 交叉口渠化设计的一般方法

4.1 交叉口断面分布

渠化设计最先考虑的是如何把互相交叉的两条道路的交叉口断面进行合理的设置。通常情况下，城市道路交叉口的交通量是非常大的，要比道路中间的车流量大很多，所以，为了使得城市道路交叉口的通行能力和各个道路中间路段的通行能力相协调，就要在设计时适当的增加道路交叉口进出口的车道数量，并对交叉口的断面做合理的设计。

对于出口车道的设计方法可以从以下几个方面进行：

1）展宽路口：拓宽路口的方法非常简单，通常情况下拓宽要有一个限度，一般为增加5m～15m，总长度约为50m～100m，然后根据城市交通的情况可以适当的增减拓宽度。

2）压缩车道宽度：当正常的路道宽为3.75m时，进入路口车道宽段为3.5m，在大型车辆不超过10%进口车道可压缩到2.75 m，特殊情况下进口车道可压缩到2.5 m。

3）降低人行道的道宽，这种情况一般是在非机动车辆或者人流比较少的交叉口上可以降低人行道的道宽。

4）削减绿化带：在设置了绿化带的交叉口上，为了提高交通量，可以消减城市道路交叉口的绿化带的宽度，进而把其设置成车道，从而增加了道宽。

4.2 车道的功能划分

为了保障城市交叉口车辆的快速分流，可以对城市交叉口的车道的功能进行划分。为了使得渠化的设计效果更明显，要提前对交叉口进行调查研究，研究其交通流量，然后根据调查结果来确定和划分车道，并确定每个车道的功能。一般的解决方法有如下几种：

1）要根据调查的数据，来确定是不是要进行单独转弯车道的设定。例如，当一个信号放行周期内左、右转车辆低于3pcu(passerger car unit,标准车当量数）时，在路幅宽度较窄的情况下，可以考虑不设左、右转专用车道。

2）通常情况下，向右转的交通流的绿灯时间往往比其他转向的时间长，所以，在城市道路交叉口渠化设计中，右转车道的设计一般不太被重视，然而，在右转进出口车道的中间要预留一定的空间，这样才能满车辆顺利的通行，这个距离一般设定为6m。

3）左转车流在城市道路交叉口是冲突较多的方向。所以，在城市道路交叉口渠化的设计中要着重来解决这方面的问题。这方面的问题在设计时可以这样进行设计，例如，设置左转的等待区，设置左转的导流线等，从而使得左转的车辆按照指引行驶，从而减少了左转弯车辆和其他方向车辆的对冲，提高了通行能力。

4.3 非机动车和行人交通的处理

在城市交叉口渠化设计中最难解决的问题还是非机动车和路人交通问题。随着城市人口的剧增，交通量也在增加，而且行人和非机动车往往随意在交叉口进行穿插，给交通带来极大的安全隐患，因此，在渠化设计中把非机动车和行人通道设计好，才能创造一个安全、和谐的交通环境，才能真正的体现以人为本的交通。

1）在处理非机动车通行的交通渠化中的一般解决方法

(1）在城市道路交叉口渠化设计中，非机动车要和机动车隔离，隔离可以通过隔离带，栅栏等等，如果没有足够的空间设置隔离带，也要划分机动车和非机动车的车道线。

(2）要增大非机动车的安全度，降低危险。自行车交通与机动车交通的冲突点应该尽量远离机动车交通之间的冲突点。

(3）在非机动车在交叉口等等或者行驶在交叉口时，应设计保证机动车和非机动车相互间能看清对方的行驶方向。

(4）在非机动车等待红灯的时候，要设置一定的停车区域保障非机动车的安全。

路人是城市交通中最容易受到伤害的，发生交通冲突时，最容易受到安全威胁。

2）在处理行人通行的交通渠化中的一般解决方法

(1）交叉口人行横道的设计要明显清楚，便于行车人员观察。并且要仅靠交叉口，与主要人流方向一致，一般情况下都是和道路垂直的，并且距离要最短。

(2）有些交叉口街道过宽，为了给行人创造安全，要在人行横道的中间设置安全岛，这样才能体现到道路设计的人文性。安全岛的宽度应大于1.5m。

(3）人行横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m，顺延支路的人行横道宽度不宜小于3m，以1m为单位增减。

(4）道路交叉口人行道要平行路段人行道的延长线，然后往后移，右转车辆最容易和行人发生冲突，因此未来避免冲突，减少相互之间的影响，其横线不能交叉，并且流出一定的空间，如果非机动车和行人一起经过交叉口时，这时还要适当的增加宽度。

(5）在中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端部后退1m～2m，或中央分隔带应满足于此设计，为行人过街驻足提供安全保障。

4.4 交通信号配时设计

城市道路交叉口交通信号的时间设计也是交叉口渠化设计的重要一环，怎样设置交通信号灯的时间，并使得信号灯能最大能力的发挥作用，进而提升城市交叉口车辆的通行效率和安全性，是交通设计的重要课题。

交通信号灯设置的一般遵循以下原则：

1）要根据交通量，设计信号的相位，而且相位要尽可能的小，从而提高单个周期的通行量。

2）信号周期时长在满足最小周期的前提下，非机动车高峰时段应尽可能采用小周期。

3）信号灯的时间设计要根据交叉口的通行量，空间等因素而设定。

5 平面交叉口渠化设计要点

5.1 进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配

在城市道路交叉口设计中，要根据车辆的通行需求来进行设计进出口的道数，使得进出口设计与道路的通行量相协调。拓宽交叉口的道宽是利用交叉口的有效空间节约通行时间，因此，城市道路交叉口渠化设计中，经常要考虑拓宽这种情况。

5.2 停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求

平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。城市道路交叉口转弯处，路缘石的设计要符合机动车和非机动车的行车要求，如果路缘石的转弯半径过大容易使得车流速度过快，造成交通安全问题，如果路缘石转弯半径过小，则容易造成车辆通行速度过慢，导致交通堵塞，影响交通。此外，车道的宽窄也是影响城市道路交叉口通行能力的重要因素，也会引起车辆的行使安全。

5.3 利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患

车辆的在交叉口行驶的是否顺畅，关系到交叉口的通行能力，也关系到行车的安全性。在城市道路交叉口设计一些导流岛，设置一些标志线，用其来指引交通流，使得交通流的行使方向明确，进出口的线要互相对接。特别要注意的是明确转弯车流的渠化路径，根据情况可以适当的增设三角形渠化岛。

5.4 重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重

城市道路交叉口是人流车流最多的地方，很多城市为了创造美好的城市形象，往往把交叉口设计的非常美。城市道路交叉口除了进行有效的渠化设计，增强道路交通量，减少车流在交叉口的延误外，城市道路的绿化和景观设计也是非常重要的设计部分，因为，景观设计也能起到交通诱导和管制的作用。

6 结语

交叉口渠化的方法有很多种，然而，如何才能设计符合要求的，对交通疏导有利的渠化交叉口是一项系统的工作，不是随随便便就能设计好的，要充分考虑城市的地理环境，人文环境，以及人们的出行习惯等等情况进行综合考虑，才能设计出好的方案。本文所提出的交叉口渠化设计的原则和一般方法相信能给交叉口设计带来一定的借鉴意义。

摘要：采用文献资料法、逻辑分析法等方法,对城市道路交叉口渠化设计问题进行了探讨。交叉口是城市交通中的瓶颈,而交叉口的渠化设计是提高交叉口通行能力的重要方法。论文针对城市平面交叉口渠化设计特点,对城市平面交叉口渠化设计原则、基本方法进行了探讨。

关键词：低渠化,环形,交叉口,延误理论,模型

参考文献

[1]马建明,任福田,刘小明,等.信号交叉口交通组织优化设计[J].北京工业大学学报,2001,27(2).

[2]王炜,过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社,2000.

[3]刘艳红.城市道路平面交叉口的规划设计[J].山西建筑,2005,31(5).

[4]任爱芝,周微先.城市道路交叉口优化设计的探索[J].浙江交通职业技术学院学报,2006(4).

城市道路交叉口的渠化 篇2

城市道路交叉口气流运动的三维数值模拟

采用数值模拟的方法,探究了城市道路交叉口内的气流运动规律.基于德国汉堡大学风洞试验中的.交叉口物理模型,采用耦合湍流模型的N-S方程,数值求解了交叉口处的三维气流场.数值模拟结果与风洞实验结果基本符合,达到了相互印证的效果.数值模拟结果表明:对于有纵向偏移(偏移量等于建筑物高度)的道路交叉口,在与来流风向垂直的纵向街道的水平面上形成三个旋涡;在远离交叉口中心并与来流风向垂直的交叉口街道峡谷内垂直面上形成一个顺时针旋涡;由于存在建筑物偏移,交叉口处的空气交换表现为来流从左方和上方街道导入,而从右方和下方街道导出,该空气交换特征与对称交叉口的空气交换规律截然不同.

作 者：黄远东 曾宁斌 孙亚男 胡晓南 作者单位：上海理工大学,环境与建筑学院,上海,93刊 名：宜春学院学报英文刊名：JOURNAL OF YICHUN COLLEGE年，卷(期)：31(6)分类号：X169关键词：城市交叉口 气流运动 数值模拟 湍流模型

关于城市道路平面交叉口渠化的探讨 篇3

摘要：随着社会的发展，人们的生活水平越来越高，城市居民汽车占有率也越来越大，这增加了城市道路交通的压力，如果不对城市道路平面交叉口进行合理的设计，则可能引发较多的安全事故。交叉口是城市道路交通网的重要组成，优化交叉口渠化设计，可以保证道路交通的畅通性，降低交通事故发生的概率。本文对城市道路平面交叉口渠化的概念以及设计方法进行了介绍，主要对城市车道划分功能、非机动车、人行交通处理、交通信号控制进行了介绍，希望对城市道路设计相关工作人员有所帮助。

关键词：城市道路；作用；平面交叉口；渠化；方法；功能

道路平面设计是城市规划与建设的主要内容之一，其可以保证城市交通的畅通性以及安全性，还可以提高市民的生活质量，促进城市发展的水平，提高城市的文化内涵。道路平面交叉口渠化设计是城市道路建设的重要项目，随着人们生活质量的提高，城市道路中汽车的数量越来越多，这也带来了一定的交通压力，阻碍了城市交通的畅通性。所以，城市道路建设部门一定要不断的优化交叉口设计内容，提高设计的质量与水平，并且控制道路设计成本，改善交通拥堵的现状。

一、城市道路平面交叉口渠化设计概述

社会的发展越来越快，对城市交通的需求量也越来越大，所以城市道路设计人员一定提高设计水平，优化交通设置的布局，使道路交通更加畅通。交叉口是城市道路平面趋化设计的重要内容，随着城市车辆数量的增多，交叉口渠化问题日益突出，如果渠化设计缺乏合理性，也可能会影响城市道路的通行能力，也会增加交通事故发生的概率。在城市交通道路平面设计中应用立体交叉方式，可以使车辆行驶更加畅顺、安全，但立体交叉设计占地面积较大，耗费的时间与金钱也比较多，不利于控制成本。在城市道路平面设计出加入渠化交叉口设计理念，主要是通过增加交通设施的方式，控制车辆与行人的通行，其可以保证机动车、非机动车与人在行驶穿行交叉口时互不干扰，而且能很好的组织交通，有利于车流集散、变换方向。

城市道路平面交叉口渠化设计有着较多优点，其不但通行能力强，而且可以降低投资成本。渠化交叉口工程的工期比较短，占地以及工期都比较小，其可以实现人车分流，还使机动车、非机动车、人可以各行其道，避免车流之间的冲突，提高了道路的安全性。交叉口渠化还可以美化周围的环境，通过在渠化岛中种植景观植物，增强了城市规划的绿化效果。

二、城市道路平面交叉口渠化设计的方法

1、明确划分车道功能

城市车辆的数量越来越多，为了控制车流量，必须实现对交叉口车辆的快速分流，还要明确划分不同车道的功能。道路平面设计人员在划分车道功能前，需要做好道路交叉口的调查工作，要对交叉口的角度、面积、车流量进行调查，这样才能提高车道功能划分的准确性，从而优化交叉口渠化的效果。工作人员在调查道路交叉口时，还要了解车流方向，对道路车辆左转、右转的通行时间进行比较。有的设计人员在设计交叉口渠化时，容易忽视右转车道的设计，这会增加交通拥堵的程度，所以，设计人员一定要在车道中间预留右转空间，对右转专用车道还要进行适当加宽处理，这样才能保证车辆通行的顺畅性。

道路设计人员还要做好弯道调查工作，要根据设计参数以及数据对交叉口渠化设计进行改进与优化，要根据调查结果，适当增加单独转弯车道的设计。为了解决交叉口冲突问题，设计人员还要针对左转车流较多这一现象，对道路交叉口进行渠化设计，缓解左转车流冲突问题，这也是道路平面设计的重点内容。

2、非机动车与人行交通处理

近年来，城市发展的速度越来越快，人口增长的数量也越来越多，汽车在城市居民家中普及率越来越高，这对城市交通也提出了更高的要求，相关人员一定要采取有效的措施，降低道路负载量，提高市民的素质，防止行人在机动车道及非机动车道之间出现随意穿行现象，这会给交通安全带来了不稳定因素，降低了安全性，需要进行合理设计，具体可以分为以下两种：①非机动车通行 在非机动车与机动车之间需要设置隔离带、栅栏等设施，将二者隔离起来。如果道路的空间有限，无法设置隔离带，则需要明确的划分出机动车道和非机动车道线。在较交叉口设置一定的空间作为停车区域，保障非机动车等待红灯时的安全。自行车交通与机动车交通之间的冲突点与离机动车交通之间的冲突点应保持一定的距离；②行人通行 交叉口人行横道的设计需要十分清晰，保障行车人员观察道路情况，还需要靠近交叉口，方向與主要人流方向相同，与道路形成垂直关系，缩短距离。如果交叉口街道较宽，可以在人行横道的中间设置安全岛，且宽度大于 1.5m，保障行人的安全。过街行人的数量及信号显示时间是影响人行横道的宽度设计的重要因素。如果人行横道是属于顺延干路，其宽度应保持在 5m以内；如果属于顺延支路，则宽度需要保持在3m以内。

3、交叉口断面分布渠化设计

城市道路交叉口相较道路中段，一般交通量会更大，因此设计时需要适当提高道路交叉口进出口的车道数量，并合理设保持一致，具体的设计内容可以总结为以下几种：①缩减车道宽度，一般车道宽为 3.75m 左右，交叉口进口道的车道宽段则是 3.5m。若仍然需要缩减车道宽度，则一般平面交叉口进口道车道宽取值应为3.25m，极限值为3.0m，改建交叉口由于地形条件受限等其他因素限制的，车道宽取值应为2.8m；②扩宽路口：将道路向路基边缘扩展宽度，一般拓展宽度保持在15m以内，总长度不超过100m。设计及拓展需要先进行交通量调查，根据交通量需求，合理选择；③缩小绿化带：如果在交叉口设置有绿化带，可以适当缩小该类绿化带的宽度，并将其改造为车道，增大宽度，对于新建道路交叉口处缩减中央绿化带后宽度不宜小于2m改建交叉口不宜小于1.5m，若缩减后小于1.5m的，建议改为护栏隔离形式；④削减人行道道宽 如果交叉口的非机动车辆或者人流量较小，则可以适当削减人行道的道宽。

4、交通信号控制设计

交通信号灯控制设计是交叉口渠化设计中的重要环节，为了达到更好的效果，需要遵循一定的原则，具体有以下几种：①信号周期 信号周期首先需要满足最短周期，并根据交叉口交通流分布特征进行计算优化信号周期；②相位设置 充分了解交叉口的流量特征，合理设置信号的相位的排列，相位的允许的范围内需要尽可能的少，能够有效优化单个相位时的道路通行量；③信号配时 在理想的信号周期及合理的相位设置的指导下，根据交叉口各向进口道的交通量的不同，指定各相位的信号配时，在高峰小时及平峰小时流量相差较大的交叉口，还需要根据交通量的变化指定多个信号配时方案，以适应交通流量的变化。

三、结语

随着城市居民生活水平的提高，市民对汽车的需求量越来越大，这为居民出行带来了很多便利，但是随着车辆数量的日益增多，城市道路的负载量越来越大，道路交通频繁发生，提高了车辆行驶的危险性，带来了较多的不安定因素。为了改善这一现象，城市道路设计人员，通过道路平面交叉口渠化的设计，在缓解交叉口拥堵问题的同时，美化了城市环境，其可以增加车道的宽度，还可以优化交通设施的配置，有助于改善城市交通现状。

参考文献：

[1]陈朵朵，李世慧.连接线T形平面交叉口设计缺陷与交通控制分析[J].广东科技.2009（10）：271-272.

[2]胡超凡，许奇，朱锦.平面交叉口渠化设计方法研究[J].交通运输系统工程与信息.2011（S1）：36-42.

[3]张水潮，任刚，张浩然.城市道路平面交叉口渠化方法分析[J].交通科技与经济.2009（02）：60-62.

城市道路不规则交叉口渠化设计 篇4

由于国内外城市交通流的差异性，国外的交叉口渠化设计方法往往不适用于国内情况。国内学者在关于交叉口的渠化设计方面做了大量的研究，但多集中于十字交叉口、丁字交叉口、环形交叉口的渠化设计，而对不规则交叉口的研究则缺乏案例分析和规律性研究。本文将以案例研究为依托，并结合VISSIM软件的仿真，探讨不规则交叉口的渠化设计方法。

1 不规则交叉口渠化的基本思路

由于不规则交叉口的特殊型，其在渠化设计方法上与普通的规则交叉口有着较大的区别。不规则交叉口在调整线形与改善转弯半径时往往受到许多客观条件的限制，所以要充分运用渠化岛、交通标志、交通标线使各种不同性质和不同速度的车辆，能像渠道内的水流那样，沿着规定的方向互不干扰地行驶。在渠化设计过程中，应充分体现以人为本、方便居民出行的设计原则，充分考虑行人过街的方便性和安全性，合理处理好车辆与行人的冲突问题。在具体设计中，应充分考虑现状情况，遵循以上思路并结合客观条件，找到解决问题的关键点和突破点。

2 不规则交叉口渠化设计的方法归纳

笔者结合工程实际，并参考了相关文献资料，对已有不规则交叉口的渠化方法进行了总结，归纳出以下16种交叉口的渠化方法：

(1)分清主次道路，主要道路优先，保持原有车流状态;

(2)适当偏移中线,增加交叉口车道数;

(3)拓宽车道;

(4)保持转弯车流;

(5)优化标志标线;

(6)减少冲突面积，填充交叉口，减少交通流在交叉口的冲突面积，减少车辆和行人过街通行发生碰撞的危险性;

(7)增大交通流的交叉角度：使交通流尽可能成直角交叉，缩短交叉时间，为司机提供判断车辆相对位置和速度的最佳条件;

(8)减小汇入角，使交通流以最小的角度差进行合流，使汇合车辆可利用最小的车头间距;

(9)设行人过街安全岛，利用行车不用地带布设交通岛缩短行人过街暴露在车流中的时间和距离，起到保护行人安全的作用;

(10)禁止左转弯，限制车辆驶入禁区，防止转错车道，设三角形方向岛，禁止转弯;

(11)缩窄进口道宽度，缩小进口道宽度或使道路弯曲，使驶入车辆降低速度并尽可能使干道车流避免碰撞;

(12)分隔车流，分散交叉口内的交叉点，使车辆在交叉口的固定区域内交叉通行，减少冲突碰撞;

(13)设置分隔岛，组织行车;

(14)分道转弯，采用分道转弯的措施以减少过多的道路面积，减少铺装，节省费用;

(15)增设候驶车道，布设渠化岛，划分左转、右转专用车道，起到分离交通流，保护转弯和横穿道路车辆的作用;

(16)交叉口连续流的设计。

3 不规则交叉口渠化设计

3.1 现状交通调查

交叉口交通调查的主要内容包括：交叉口的区位特点、几何条件、各方向交通量、交通组成、高峰时段交通量等。

3.2 现状问题分析

针对交叉口的交通现状进行较为全面的分析，提出存在的主要问题，分析产生这些问题的主要原因，以使下一步的交通设计对症下药。

3.3 交叉口渠化设计

根据以上所提到的交叉口渠化设计的一般方法，在保证交通安全的前提下，以提高交叉口的通行能力为设计准则，并兼顾行人的过街需求。其设计内容主要包括车道功能的划分、进出口道几何设计、交叉口内部交通组织等。

3.4 渠化方案评价

渠化方案评价的主要指标是渠化后交叉口的通行能力，以此计算交叉口的服务水平，若渠化后的服务水平达到设计要求，则确定该方案为设计方案，并付诸实施;若不满足设计要求，则需对交叉口进行信号灯控制[3]，并按照信号灯配时方案重新进行交叉口的渠化设计，直至交叉口的服务水平满足设计要求为止。

交叉口的渠化步骤可用以下流程图来表示。

4 案例分析

上虞市城市交通近期综合治理规划中对城区内各不规则交叉口进行了重点整治，本文所归纳的不规则交叉口渠化设计方法在该专项规划中得到了充分的应用，在提高工作效率的同时，使得交叉口的渠化设计更为科学合理，部分设计方案已投入了使用。下面以舜江东路—凤山路交叉口为例进行详细分析。

4.1 交叉口现状描述

舜江东路—凤山路交叉口位于上虞市区的东北部，北接329国道，西连舜江东路，南面是通往市区的凤山路，是一个典型的“Y”型不规则交叉口。另外，该交叉口附近分布有汽车站、小商品市场等极易吸引人流车流的场所，交叉口交通量较大，交通组成复杂，安全隐患严重[6]。因此对其进行综合整治非常必要。

4.2 交叉口交通调查

图3和图4分别为该交叉口高峰小时机动车非机动车流量流向图。凤山路和市区相连，且附近有农贸市场，所以非机动车流量是3个连接路段中最大的。高峰小时非机动车流入量达到731辆/h，流出量达到790辆/h，其中直行552辆/h，左转238辆/h。机动车高峰小时交通量以凤山路为最高，达到1 522 pcu/h，流入732 pcu/h，流出790 pcu/h。单股车流量最大的是329国道至舜江东路，流量为413pcu/h。

4.3 现状问题分析

交叉口的中心是一个呈近似弧边三角形的大型渠化岛花坛，花坛形状不规则，造成了交叉口交通组织困难。主要存在以下问题：

(1)中央渠化岛位置和形状不合理，造成交叉口内机动车流冲突严重。

(2)机动车与非机动车之间没有明确的物理分隔，加上机动车停车占用以及路边摊贩占用非机动车道等情况，造成交叉口内及其附近机非混行情况严重;

(3)交叉口内人行道设置不合理，而且对行人过街没有明确的引导，使得交叉口行人过街的安全隐患很大。

4.4 交叉口渠化设计

根据以上的分析，交叉口的改善方案如下：

(1)在交叉口内引进信号控制，意在消除交叉口内机动车流间的相互冲突，减少安全隐患。

(2)在路面上标出车辆变换车道的轨迹，引导车辆有序安全行驶。

(3)在交叉口内合理设置人行横道和非机动车道，使得交叉口内形成完整的行人非机动车过街系统，使得行人和非机动车在交叉口内有序运行，降低事故发生的可能性。

(4)在机动车道与非机动车道之间实施物理隔离，清除侵占非机动车道的路边停车和摊点。

交叉口的渠化设计方案如图5所示。

为提高交叉口的通行能力，在改善设计时引入了信号灯控制，其信号相位和配时方案如图6所示。

4.5 渠化方案评价

改善前后交叉口的VISSIM仿真模型如图7、图8所示。仿真时，以5 min为一时间段进行仿真，将1 h划分为12个时段，以便进行比较，仿真结果汇总如表1所示。

该交叉口机动车高峰小时交通量为2 635 pcu/h，改善前后交叉口各评价指标如表2所示。

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5 结语

本文较为系统地介绍了不规则交叉口的渠化思路和渠化设计，并采用VISSIM软件对工程案例中不规则交叉口的渠化设计方案进行仿真与评价。结果表明，经过渠化设计后，不规则交叉口的通行能力得到了较大的提高，交叉口延误和交通安全情况都有较大改善。

参考文献

[1]谭智斌,袁华.城市道路复合交叉口交通渠化设计方法研究[J].公路交通科技,2006,23(6):132-136.

[2]温保培,邹志云,汪锋.组合相位在畸形交叉口信号配时中的应用[J].道路交通与安全,2006,6(8):22-25.

[3]徐立群,吴聪,杨兆升.信号交叉口通行能力计算方法[J].交通运输工程学报,2001,1(1):82-85.

[4]陆向东.道路平面交叉口优化设计及其交通安全[J].中国公路学报,1992,6(2):31-36.

[5]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京:人民交通出版社,2004.

[6]东南大学交通学院,上虞市城建规划设计院.上虞市城市综合交通规划研究报告[R].2007.

浅谈城市道路平面交叉口设计 篇5

浅谈城市道路平面交叉口设计

本文在对道路交叉口设计中存在的问题进行详细的阐述,在对道路交叉口选择、衔接方式和连接纵坡进行论述的基础上,分析目前交叉口设计中存在的`误区和一些主要的问题,找出改进措施.

作 者：张海静 作者单位：山东省菏泽市公路规划设计院,274000刊 名：中国科技博览英文刊名：China Science and Technology Review年，卷(期)：“”(2)分类号：U412关键词：城市道路 交叉口 设计

道路不规则交叉口渠化设计方法 篇6

公路平面交叉口是公路交通事故的多发地点,改善和提高平交口的交通安全状况能够大幅度地提高整个公路系统的交通安全状况,具有重要的现实意义。

对于改善公路平交口的安全状况,目前有很多对策,包括改变交叉口形状以达到减少冲突点数量和冲突区域面积的目的;采取信号控制,为路权拥有者提供安全通畅的交通流等方法。但是,改建交叉口的成本过大,信号控制的方式又会带来延误,所以,在很多情况下,可以采用交叉口渠化的方法,以最小的代价进行交通安全改善。

渠化是通过导流岛与路面标线相结合的方式,以分隔或控制冲突的车流,使之进入一定的路线,从而满足平面交叉的基本要求。渠化目的是通过渠化来减少冲突或明确分开冲突,以控制交通流,调整冲突角度,减少不必要的路面铺装。经过渠化设计的平面交叉在时间、空间上得到了充分地利用,提高了交叉口的通行能力并增进了其安全性。本文将以山西省省道S340汾阳～柳林段中的不规则交叉口安全改善设计为依托,对道路不规则交叉口的渠化设计进行研究。

2 不规则交叉口渠化的基本思路

(1)Y形交叉口

Y形交叉口的交通冲突点主要存在于左转车流中,故进行交叉口渠化改造时,应重点考虑如何组织管理车流使其互不干扰、安全有序地运行,以达到分流和规制交通流的目的。

(2)X形交叉口

X形交叉口一般为两条相交道路夹角小于70°大于45°的交叉口。该类交叉口夹角较小,行车视距受影响,且小角处右转交通对相应的汇入车道车流容易产生影响。故对X形交叉口进行渠化改造时,应以保证视距为出发点,尽量满足右转车辆转弯半径的需求,并选取合理的控制方式迫使进入交叉口的车辆提前减速。

(3)多路交叉口

多路交叉口个别交叉角度小,导致视距受限、转弯困难,交通流向较为复杂,交通冲突几率增大,车辆也容易驶入错误车道。故在进行多路交叉口的渠化改造时,重点应考虑的是如何使通过交叉口的车辆降速通过、如何保障视距和转弯半径、如何合理引导车辆的行驶轨迹。

由于不规则交叉口的特殊性,其在渠化设计方法上要充分运用渠化岛、交通标志、交通标线使各种不同性质和不同速度的车辆安全有序地通过交叉口。在渠化设计过程中,应充分体现以人为本的原则,充分考虑安全性和便捷性,合理处理好各类冲突。在具体设计中,应充分考虑现状情况,遵循以上思路并结合客观条件,找到解决问题的关键点和突破。

3 不规则交叉口的渠化方法

一般不规则交叉口的渠化方法有以下16种:

(1)分清主次道路,主要道路优先,保持原有车流状态;

(2)适当偏移中线,增加交叉口车道数;

(3)拓宽车道;

(4)保持转弯车流;

(5)优化标志标线;

(6)减少冲突面积,填充交叉口,减少交通流在交叉口的冲突面积,减少车辆和行人过街通行发生碰撞的危险性;

(7)增大交通流的交叉角度,使交通流尽可能成直角交叉,缩短交叉时间,为司机提供判断车辆相对位置和速度的最佳条件;

(8)减小汇入角,使交通流以最小的角度差进行合流,使汇合车辆可利用最小的车头间距;

(9)设行人过街安全岛,利用行车不用地带布设交通岛缩短行人过街暴露在车流中的时间和距离,起到保护行人安全的作用;

(10)禁止左转弯,限制车辆驶入禁区,防止转错车道,设三角形方向岛,禁止转弯;

(11)缩小进口道宽度或使道路弯曲,使驶入车辆降低速度并尽可能使干道车流避免碰撞;

(12)分隔车流,分散交叉口内的交叉点,使车辆在交叉口的固定区域内交叉通行,减少冲突碰撞;

(13)设置分隔岛,组织行车;

(14)采用分道转弯的措施以减少过多的道路面积,减少铺装,节省费用;

(15)增设候驶车道,布设渠化岛,划分左转、右转专用车道,起到分离交通流、保护转弯和横穿道路车辆的作用;

(16)交叉口连续流的设计。

针对不同形式的不规则交叉口,可以组合不同的渠化方法进行交叉口改造,表1给出了不同形式交叉口渠化时方法的选取建议。进行交叉口渠化时,可以参考表中给出的建议方法,更应根据实地情况和具体交叉口的特点,选择合适的渠化方法。

4 实例分析

4.1 现状特征

以某省道交叉口作为实例分析对象。该平交口现状为一有环岛的X型交叉口,该省道(主路)为东西走向,路幅宽度为23m;相交道路(支路)与主线交角为30°,西北方向路幅宽度11.7m,东南方向为中阳大桥,桥长100m,桥宽为9m+2×1.5m,桥头引道不足10m。该交叉口面积过大,其物理区东西向净距约130m,南北向净距约50m,中心环岛直径23m,环道宽度约13m,交通流量较大,机动车与非机动车及行人交通混行严重。交叉口缺少设置标志标线和交通安全设施。交叉口范围内的道路两侧的建筑物众多,主要有宾馆、住宅楼、加油站,距路边缘距离为4～20m不等,建筑物的开口随意,与道路无隔离设施。现状图如图1所示。

4.2 设计原则

(1)根据主线和支线的相交公路的功能、等级及交通量等确定交叉口可采用无信号控制和信号控制分别设计方案。

(2)优先保证主线畅通。

(3)保持主线在交叉口进出直行车道数的平衡。

(4)本平面交叉口的主线设计速度(45km/h)采用路段设计速度(60km/h)的75%,平面交叉右转弯车道的设计速度采用30km/h,左转弯车道的设计速度采用15km/h。

(5)增设人行横道和非机动车道等弱势群体保护设施。

(6)合理地设置标志、标线。

4.3 渠化方案

(1)将支路北方向延伸,与主线及南侧桥梁形成X型交叉。

(2)在转弯角度较小的北进口及南进口设置右转车道,在主线东方向增设右转专用车道,并将北方向支路与右转车道之间的大面积空地设置为绿化岛,减小交叉口面积,正确引导交通流运行,同时也强化了对行人和非机动车的保护。

(3)在主线上设置左转专用车道,以供主线左转车流减速、停车待转使用,保证主线直行交通的畅通性和安全性。

(4)对紧邻道路的建筑物如金鼎宾馆、加油站等单位采用接入管理,消除其出入交通对交叉口交通流的干扰。

(5)设置人行横道,人行横道穿越渠化岛部分铺设彩色地砖。

(6)设置非机动车道,并与机动车道以护栏形式隔离。

(7)将人行横道设置在各进口路段上,减少交叉口处交通复杂程度。

(8)分别设置指路标志、行人过街标志、双向通行标志等。

优化设计后的效果图如图2所示。

4.4 方案评价

将北方向支路直线延伸,与南方向桥梁、省道形成X型交叉。在较为宽阔的北进口及东进口设置右转车道,并将北方向支路与两右转车道之间的大面积空地设置为绿化岛,减小交叉口面积,并正确引导交通流运行。在省道上拓宽专用左转车道,分离转弯车辆。

在交叉口范围内设置人行横道,保护弱势群体安全通过交叉口。在支路设置停车标志,保障主线车流的优先通行权。

经该方案的设计后,冲突数量有所减少,同时冲突区域较为分散,因此交叉口的安全也得到了改善。见表2。

5 结语

城市道路交叉口的渠化 篇7

随着社会经济的飞速发展, 各级别道路的交通量日益增加, 随之而来就是道路交通拥堵, 运行效率低下, 交通安全事故频发等问题。而道路平面交叉口是交通网络中极其重要的节点。它是人、车、汇流、分流的集中发生地, 如果平面交叉口设计不合理则会加剧以上问题的严重程度, 同时也会对城市经济的发展带来不利的影响, 所以我们要充分重视平交口在交通工程中的作用及特点。道路交通平交口的渠化设计:也就是通过增设减速分流车道和加速汇流车道、增加进出车道数量、设置交通导流岛、设置交通警示标线、设置信号装置等措施, 对机动、非机动车以及行人的行进路线进行明确并且合理的划分, 从而有效增加交叉口的通行能力, 充分发挥交叉路口的交通功能。

1 平面交叉口设计常见问题

从道路交通平面交叉口渠化、安全设计的角度出发, 本文总结出3类交叉口运行效率低下的成因:交叉口实体设计与交通设计功能不匹配;平面、竖向设计参数选择不合理;附属设施不齐全或与现代交通安全的要求不相适应。

(1) 交叉口实体设计与交通设计功能不匹配:交通规划路段交通量、交叉口转向交通量与实际结果不符, 造成车道数量不能很好满足车流的需求;平交口空间不足, 车道数缩减或车道宽度不满足空间需求造成拥堵。

(2) 过大、过小的转弯半径或视距范围内存在障碍物, 转弯车道短, 车道渐变过于短促, 车辆没有足够空间分离车流以及加减速、导流岛位置设置及半径、车道宽度等设计参数设置的不够合理都会抑制平交口的通行能力, 而交叉口竖向设计如果出现偏差, 会导致交叉口的积水, 甚至会影响到路面结构的使用寿命, 引发交通事故。

(3) 标线、照明、交通警示标志、交通导流岛、过街横道、安全岛、机动非机动车分隔护栏等各式各样的附属设施是保障道路交叉口通行顺畅、安全的重要因素。如果设计中考虑不合理, 投入使用后, 再想返工, 对道路进行开挖埋置, 都会造成平交口范围通行障碍, 影响交叉口交通功能的发挥。

2 道路交通平面交叉口渠化设计要点

2.1 渠化原则

平交口是制约道路交通网络整体效率发挥的关键所在, 渠化设计就是在保证交通安全的前提下合理分配在交叉口范围内所有交通流的运行路线, 分离冲突的交通流并给予清楚明晰的指示, 尽可能的提高平叉口的通行能力, 减少机动、非机动车以及人流的通行延误, 提高交叉口的通行效率, 大幅提高道路交通的路网容量。

2.2 典型交叉口渠化内容

渠化应该尽可能的适应人们的习惯, 减少出行者的负担, 典型渠化内容包括:机动车导向线设置、进出口道拓宽与车道数设置、导流岛设置、信号设置。

2.2.1 交叉口进口道设计

(1) 对于进口道的渠化设计, 主要应该根据交通流量以及流向来合理确定车道数量, 包括含有左转或右转的混合车道, 确保符合交通通行能力。在有条件的情况下, 尽量保证各个方向的车都能够各行其道, 从而缓解平交口的交通压力。

(2) 适当增加车道数

进口道的车道数应该比上游方向的车道数多, 设计应该根据平面交叉口车流高峰时的车流流向来确定是否需要设置左转、直行和右转的专用车道, 以明确划分各车道功能, 减少车辆因为抢行等原因而引发的堵塞。设计可以采用进口范围展宽的方式到来增加车道, 对于有分隔带的主干道而言, 可以在交叉口范围适当压缩分隔带从而增设专项左转车道。如果没有分隔带的平交口, 可以考虑道路中线偏移的方式增加单侧空间, 设置左转车道。外侧通过压缩非机动车道、人行道的宽度来增设右转车道。在空间不足的情况下也可以适当压缩车道的宽度, 从原直行车道分离出右转车道。但是, 压缩的车道宽度最小取值宜为3.25m, 研究发现车道宽度不足会严重制约车速, 进而降低道路交通的通行能力, 而过宽的车道宽度, 由于车辆本身的性能及设计速度的限制, 对交叉口通行能力的提升并不明显, 所以刻意增加车道宽度也是一种资源浪费。交叉口车道宽度设计一般取值范围是3.25~3.75m。在平交口空间面积允许的条件下, 可以直接通过展宽进口道来增加左转和右转的车道数量, 保证车辆的畅行。当然从控制投资的角度考虑, 车道数也不是越多越好, 同济大学就有做过相关的研究, 当一条转向车道增加为两条时, 车流通过能力提高了80%, 两条增加为三条, 通过提高24%, 再往上增加, 三条变四条, 四条变五条, 通过能力分别提高14%、8%。研究结果表明单纯增加转向车道条数, 通过能力的提升并不明显。所以, 在设计交叉口时, 我们应根据实际情况进行合理地分析, 使其既能满足道路交通的通行需求, 又不浪费投资, 节约资源。

(3) 合理设置展宽段及渐变段长度

设计进口道的长度要合理, 前提是保证车辆能够安全的进入交叉范围并且不会影响到左转以及右转车辆的通行。进口道长度主要由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分组成, 在有交通量资料的情况下, 展宽段的最小长度就可由左转或右转车的排队长度Ls确定:

公式为:Ls=9N

式中:N为高峰期15min内每个信号周期, 左转或者右转车辆的平均排队辆数。

展宽渐变段长度:

式中:v———进口道计算行车速度 (km/h) ;

Δw———横向偏移量 (m) 。

在没有交通量资料的情况下, 进口道展宽段最小长度不应小于主干路70~90m, 次干路50~70m, 支路30~40m。展宽渐变段最小长度不应小于:主干路30~35m, 次干路25m, 支路20m, [5]如图1所示。

2.2.2 出口道设计

(1) 出口道车道数

出口车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配, 相邻进口道设有右转专用车道时, 出口道应展宽一条右转专用出口车道。

(2) 出口道宽度。出口道每一条车道的宽度不应小于路段车道宽度, 一般为3.5m, 条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。

(3) 合理设置出口道展宽段及展宽渐变段长度

出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成, 出口道展宽段长度不设公交停靠站时, 长度为50~80m;设置停靠站时, 再加上停靠站所需长度, 并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度Ld′按式计算:

条件受限制时, 出口道展宽渐变段长度不应小于30m。

2.3 典型导流岛设计

如果平交口的空间充裕, 在通行时候车辆发生冲突的区域也会相应的增大。直行车辆与左转向的车辆容易出现碰撞, 车道交通的分流、汇流容易发生混乱。所以在平交口范围比较充裕的情况下我们应该设计导流岛, 尽量减少平交口的交错面积, 缩短停车线与交叉口之间的距离, 在交叉口内设置导流线, 规范车流的行驶轨迹。对于左转车道, 可在左转车道端头增设左弯待转区, 减少左转车辆的通行时间, 提高通行效率。导流岛的作用不仅能够有效的区分了车流, 同时也最大限度保护了行人的安全, 如果人行横道的长度大于16m, 我们应该设置行人二次过街的安全岛。当然交通岛的作用并不绝对, 这种设施在不同的情况下都能发挥不同的作用, 我们可以按实际情况赋予它更多的功能, 如图2所示。

3 道路交通平面交叉口的安全设计要点

3.1 保障视距

一般在没有交通信号灯的情况下, 要确保车辆的安全行驶, 首先在平面交叉口范围内构成一个合理的视距三角形, 交叉范围内任何会妨碍行驶视线的物体都不应该出现, 例如广告标志, 房屋建筑等。交叉口设置时特别需要考虑道路线形以及道路两侧的地形、建筑等, 避免客观因素对车辆驾驶员的视线造成影响。对于信号控制交叉口, 在机动车与行人、自行车冲突严重且视线有干扰时, 应验算视距三角形:

式中:

Va———交叉口设计车速;

t———制动反应时间, 可取2.5s;

i———进口道纵坡, 上坡取 (+) 号, 下坡取 (-) 号;

ф———粗糙系数, 可取0.03~0.05。

3.2 警示与限速

交通事故的重要成因之一就是超速, 所以我们在平交口范围内, 可以通过设置震荡带减速装置、让行标志、警示灯牌等方法对行驶车辆进行提示并且对其速度加以控制。当然在减速方法的选择上, 我们要从交通的实际运行出发, 对其全面综合考虑, 既要保证交通流的通行效率, 也要顾及行车安全。

3.3 明确路权

利用导流岛、安全岛、标线、护栏等设施对有冲突的交通流进行明确的路权划分。划分方式主要有两个方面:1是时间上的划分, 也就是通过交通信号灯的不同周期, 划分不同的相位, 明确路权;2是平面空间上的划分, 通过设置分隔带、护栏、安全岛等方式明确各方路权。从而有效减少机动、非机动车、人流的交通流冲突。

4 实例分析

4.1 现状描述

该交叉口位于漳州市某县的规划沿江路, 东西进口为规划南凌大道, 规划为双向4车道设计车速60km/h, 设计车道宽3.5m, 中央分隔带宽度为5m;南北进口为早期规划横二线设计车速60km/h, 双向6车道, 设计车道宽3.5m。该交叉口是较为常见的十字型交叉口。此交叉口基本以正交的形式相交, 交叉范围内地势较为平坦, 东西向纵坡坡度在1.8%, 南北向进口纵坡坡度1.5%。交叉口范围内地形上并无明显障碍物遮挡视线。

4.2 十字型交叉口设计方案

(1) 平交口平面设计首先考虑交叉口的规模及范围, 或许有些设计人员会刻意的加大转弯半径, 增加交叉口规模, 但本人认为这种做法除了增加占地, 提高造价外, 过大的转弯半径容易造成右转车辆转向过快而引发交通事故, 所以本交叉口路缘石的转弯半径按规范中最小的0.5V来考虑 (r=30m) 如图3所示。

(2) 平交口车道及展宽设计:十字交叉口四向进出口道路均为拟建新区规划路, 预计车流量较大, 为了更好的保障交叉口通行能力, 设计近期考虑拓宽进口道, 增设右转专用道以保障直行及左转车道数。进口车道宽度采用与原设计行车速度相符的3.5m, 增设的右转专用车道宽采用3.5m。按进口展宽渐变段长度公式计算所得, 展宽渐变长度为70m, 由于规划路没有相应交通量资料, 所以展宽段长度采用规范规定的70m长。出口段无需设置港湾式公交停靠站, 所以展宽渐变段、展宽段长度分别采用45m和60m。另考虑到远期交通量可能达到饱和, 将来可以采用缩减中央分隔带, 加设一条左转专用车道来改善, 左转车道宽度设计预留3.5m, 同时为了增加左转车道的通行能力, 左转车道半径采用较快的15km/h (r=15m) 。

(3) 平交口立面设计:为了解决平交口的标高的顺接、路面舒适性以及道路排水等问题, 交叉口要考虑竖向设计, 由于本交叉口范围内两条相交道路的纵坡都很缓, 所以设计更多的考虑排水的问题, 本交叉口采用相关道路纵坡由中心向外倾斜, 交叉范围压低路缘石半径中点处的标高, 使范围内路面到路面边缘的横坡接近2%, 同时在路缘石半径的中点处加设雨水口的方式解决排水问题。

(4) 导流岛、停车线、人行横道设置:本交叉口共设置4个导流岛, 分隔直行及左、右转车道。人行横道线的宽度设计选取8m宽, 四向的人行横道设置在导流岛的前沿以及路缘石半径中点处。

(5) 交叉口非机动车的通行:在本设计中, 为了减少非机动车对机动车的影响, 设计考虑增设护栏将非机动车通行范围限制在交叉口的外围, 禁止其进入到机动车行车道范围, 同时非机动车和行人采取同样的过街方式, 当经过交叉口时, 非机动车与行人共用人行横道。

(6) 标线设计:本交叉口四向的导向箭头分别布置3组, 箭头长度为6m, 间距30m;车道分界线按规范采用600cm+900cm, 路面边缘线采用15cm的白线。

(7) 信号设计:综合考虑了各种信号控制方式的适用条件以及本交叉口的具体情况, 近期或者交通量不大的情况下, 可以采取相应的信号控制方式, 在高峰时段或交通量较大时, 本交叉口应采用四相位的定时信号控制方式。

5 结束语

道路交通平面交叉口的渠化设计多种多样, 然而要切合实际对交叉口进行渠化设计, 实现交叉口范围的交通疏导、保障交通安全却是一项系统细致的工作。本文通过工程设计实践经验以及具体工程实例, 结合道路交叉口渠化、安全设计特点, 系统分析了道路交通平面交叉口设计的主要问题, 也总结了平交口渠化、安全设计的目的及要点, 希望能为同类型工程设计提供参考依据。

摘要：道路交通平面交叉口是交通网络中极其重要的节点, 同时也是交通事故频发的地点, 改善道路交通平面交叉口的渠化设计是提高交通网络通行能力并且降低交通事故数量的重要途径。本文对道路交通平面交叉口渠化、安全设计进行了分析, 提出了优化与改进平面交又口设计的建议和方法, 并以实例进行设计说明, 为改善道路平面交叉口的交通路网容量、保障交通网络安全通行提供具体的方向和依据。

关键词：道路交通,平面交叉,渠化设计,安全设计

参考文献

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[4]胡超凡, 许奇, 朱锦.平面交叉口渠化设计方法研究.交通运输系统工程与信息, 2011.