城市快速道路

城市快速道路（精选十篇）

城市快速道路 篇1

调查显示,多数人可以适应铁路边的居住生活,能适应其有一定规律的噪声影响 ;而在快速干道两边的居民就有较大的意见,难以忍受干道持续而高分贝的噪声。 因此,对于快速干道两侧的居民区应采取积极的隔噪防噪措施。

1城市快速路隔声防噪的主要措施

目前,对于城市快速交通道路所产生的噪声大都未采取隔断或减弱噪声的措施,更缺少专门针对城市道路隔噪消噪的构造设计,局部采用了挡板,效果也不明显。 图1是几种快速交通两侧隔噪挡板(墙)的实况,以实测的数据看,在挡板(墙)的后面30m以内有一定的减噪效果,而更远,或其他地方(没隔板处)则噪声依旧。

从快速道路噪声发出及传播的特点分析,噪声的主要因素是声场的形成,噪声源发出声音后如果有反射面会产生反射,多次反射产生混响,这个噪声场一直在空气中传播直至能量完全消耗,一般传播200m可以自然衰减约10d B到20d B。因此快速道路的噪声特点是综合反射所产生的区域性噪声和声场,这个特点也揭示出使用局部隔声板墙的方式隔绝噪声和消弱噪声不是一种最好的方式,效果不很明显(图2)。

目前快速交通道路上的隔声墙存在的主要问题如下 : (1) 隔声墙高度不够,致使隔绝的反射噪声少,绕射噪声影响区域大 ;(2) 隔声墙长度不够,使噪声通过两侧的空间,对周边区域造成影响 ;(3) 部分隔声墙安装时与地面形成较大空隙,致使透射噪音较大 ;(4) 目前采用的隔声墙多为简单的进行反射隔声,缺少对噪音的吸音处理,易产生混响,对道路上车辆内的人员形成了较大的噪声影响 ;(5) 目前的隔声墙多采用轻钢和塑料隔板的方式,成本较高,容易损坏或老化。

图1 城市道路两侧的隔声墙

2城市快速路隔声墙总体设计

快速交通道路的隔声减噪的目标是减弱噪声场,隔板只能局部减小噪声的干扰。其基本原理有两条,第一是尽可能封闭, 第二是尽可能在噪声场内设置吸音和消音的装置或墙体,从而, 减弱噪声场的强度。

根据快速路噪声为场强模式的特点,对于消除或减弱快速道路上的噪声,应采用减少噪声,减少声反射和绕射,增加声能吸收或消音装置等方式。沥青路面是一种减噪消声的较好措施,它不仅直接减少了近5~8个分贝的噪声强度,而且对向下的噪声有一定的吸收和减弱。而隔声板墙改进的目标是将隔离某一方向的噪声(同时反射某几方向的噪声)改为不但隔离这个方向的噪声,而且消除或吸收、或部分消除或吸收噪声而不再反射,这就是一种有可能吸声消音的隔墙。

我们所研究试验的隔音墙,暂时只针对城市快速道路而言, (将来可以对广场舞场空间周围、城市合适而需要的地方),隔声墙体要解决以下几个主要技术问题。

图2 道路噪声的传播示意图

图3 显微镜下的陶粉纤维加气

图4 隔音墙砌筑做法平面示意

(1) 城市快速交通两侧设置的隔声墙应是轻质高强。因为许多高速的道路都是高架桥式,荷载小就有可能易做,减少桥式路的结构消耗也就会减少造价。

(2) 墙体结构体系稳定安全是另一个重要点解决的问题。 因为墙体是平面结构,垂直形稳定性能较差,这就要求墙体构造设计与路桥统筹考虑,把荷载基础以及稳定预埋件都在施工中一步到位、一体化设计。

(3) 美观艺术是必须设计的方面。因为隔声墙阻挡了内外的视线,有的地方把快速道路围合成为“街谷”,内外视觉效果都不理想。这就需要在隔声墙外种植花草爬墙,或涂上色彩图案,以保护隔声墙的美观。

(4) 隔声消音的材质和形材外形,是一个关键性的问题。 目前,多数快速道路两边的隔音墙多是板状,所用材料是塑料、 木板,也有少量用砖或植草砖,这些隔声墙体多是有反射声, 并不减弱声场强度,效果不很理想。

3城市快速路隔声墙材料选用及构造设计

设计隔声墙的材料质地和形态及其墙体结构构造是研究的核心内容,是区别以往城市快速道路隔声墙的出发点和归宿。

隔声墙的材料材质采用的是陶粉纤维加气混凝土砌块,其中有1/3的陶瓷废弃物,因为陶瓷废弃物排出对环境产生危害, 污染空气土地和水体(填埋后向下沉渗进入地下水体产生潜伏性污染),因此,废物资源化利用是本材料研究的一大特色。我们综合利用造纸技术在材料加工制备中加入了植物纤维,使形成的砌块材料防裂、防渗、防脆,增加了材料的抗折能力和韧性。材料加气发泡通过高温高压养护达到国标要求的强度用于墙体,(图3)。加气发泡的砼砌块在露天常温下基本保持其材料性质不变, 有一定的吸水性。由于其多孔均质,可以有效吸收声场能量,达到消除减弱噪声的效果。

图7 顶端带吸声柱体声屏障、 声源和接收点布置图

在实验中,我们发现纤维量较多、发气量大、质量轻的加气混凝土在吸声和消音方面效果更好,但强度略差,而且在吸水后强度变弱。由于隔声墙要做在室外,经受日晒雨淋,甚至冰冻涨缩的影响,而且有一定的稳定性、结构性安全的要求,因此,通过选择试验,容重在600kg/m3左右的纤维加气混凝土比较理想, 适合在户外做单扇平面的墙体。

如果我们把隔声墙的材料用加气砼砌块,每立方米容重控制在600kg内,形状是劈形砖。根据声学的原理,劈的墙是一种消声构造装置,因为劈的内部空间能有效地把声能消耗在劈的契形中,契形中的多次反射不扩散到劈外部。这样就能让噪声源在投射到劈形砌块构造的墙体上后,被直接吸收或基本吸收,而不再产生反射和混响。

砌块的形式和隔声墙的构造方式是紧密联系的,理论上讲墙可以砌成很多种的形式。但如果既要有效吸声消音又要安全稳定, 同时还要经济美观,这就需要综合设计。首先,劈的尖锐边对着快速道路,这样有利于把噪声装进劈的空间内部,令其在劈内反射, 消耗能量。其次是使构造柱和构造筋能够把墙体和砌块立稳。因此, 砌块上的构造攒口和孔洞要易于对齐,并符合模数化标准化的尺寸,从而利于构造连接。

隔声墙也需要有一定的质量,其质量同其隔音和结构的稳定强度成正比,因此设计的隔声墙宜大于200mm,不需要外墙粉刷, 而是直接砌筑完成,或者外施涂料,以利美观。在砌体中砌块的贴接是一个关键,因为,有一个劈尖形成的空间,这个空间过浅, 侧噪声很可能在反射时溢出,而未达到消音减噪的效果。如果过深又会让墙体过厚,而增加结构的重量,增加材料的体积。这需要做一系列试验和设计。设计的思路是利用图形模拟声音的的入射线,通过噪声入射角法线,反射角,再往下一个面同样的传播途径,继续下去。根据声源反射的原理,假设一组平行于隔声墙的噪声投向该墙,形成劈形空间的反射,当劈的尖角大于30°时则噪声可能溢出(图5、6)。如果溢出的声线小于1/5的反射线, 则达到较好吸声效果。

当劈的顶角≤ 30°时吸音效果达到比较理想。如果角度再小, 则影响到墙体厚度,加大劈尖的长度。另外,顶角过小会减小开口对声线的吸收,加大直接反射。

根据声波衍射的特点, 衍射声波主要集中在屏障顶端。在衍射过程中,声屏障上边界形成一个假想的“二次声源”,为了提高声屏障的插入损失,考虑在声屏障顶端部分增加吸声圆柱体比传统薄屏障具有更大的降噪效果,且当直径大于0.3m后附加衰减增长较快(图7)。当吸声柱体直径为0.15m时, 接收点1、2的插入损失可分别增加1.8d B和1.94d B。当吸声柱体直径为1.0m时, 接收点1、2的插入损失可分别增加4.1d B和4.09d B。

因此我们按照构造做法,隔声墙可以设计为上面做有柱头的吸声隔音墙,对道路噪声的透射、反射和绕射都产生较好的效果 (图8)。

采用陶粉纤维混凝土为主要材料设计的快速路隔声墙,采用吸声、隔声相结合的方式产生了较好的道路隔声效果,而且具有安装方便、造价便宜、经久耐用等特点,可以与道路一体化设计施工,具有广阔的市场前景。而且该设计方式也可考虑在城市广场、公园等需要隔离噪声的地方使用,具有广阔的市场前景。

图、表来源

图1、3 : 作者拍摄 ;

图2、4~6 :作者绘制 ;

震区受损道路的快速修复方法研究 篇2

震区受损道路的快速修复关系到抗震抢险的效率,针对受损道路快速修复难度大的特点,结合汶川地震对道路的.影响,探讨了路基裂缝注浆法填充、碎石桩加固以及路面的快速修复措施.

作 者：王景 刘定涛 刘怀军 张群 赵钱欢 吴 作者单位：王景,刘定涛,刘怀军(武汉和左高速公路建设管理部,武汉,430024)

张群(黄石市交通质监处,黄石,435000)

赵钱欢(黄石市公路局,黄石,435000)

吴(咸宁市交通局,咸宁,437000)

城市快速道路 篇3

第一、地方道路市场行业没有较规范的管理程序，地方道路管理规范化只能流以形式。

第二、部分管理者对内业资料只是一知半解，对资料整理的疑难问题的不能给以合理作答，只能靠资料整理者在摸索中进行。

第三、由于二级及以下道路的建设队伍相对高速公路技术较低，达不到内业资料整理和施工同步，造成资料整理执后。

第四、建设者资料整理者靠自己對书面理解，盲目整理，造成内业返工，耽误了工作时间。

第五、施工单位的资料整理者，大多不懂现场施工，前场和后场存在脱节现象，记录整理不规范。

鉴于以上几种原因，我们地方道路建设市场还需要相关管理部门做出巨大努力加大统管力度，以便使内业整理快速走向规范化、统一化。又由于内业资料整理是及其繁杂、琐碎的工作，短期不能为人理解透彻，因为内业资料整理的依据是范本，对于初次整理资料者阅读范本好长时间也不知从何做起；再次是由于整理资料的范本内容较多，非常令人费解；另外讲解资料整理的老师，有时讲得较为复杂，内容多，不容易被其快速接受。对于资料整理者来说找到快速入门捷径至关重要。好多资料整理者都在找快速整理资料的方法，现根据本人整理资料的经验并结合自己对资料范本的理解，把范本枝叶去掉从工作重点浅谈一下快速整理资料的方法，可供不同文化程度的资料整理者做为参考。资料整理应可从以下几个方面入手，可使资料整理者快速接受并全面展开工作。

第一、资料搜集，资料员应在工程结束时把该标段所有承揽的工程施工资料（包括评定资料）全部收集完毕，也就是资料要齐全。

第二、资料分类，资料可分为二类：一类是技术类资料，另一类是综合类资料。

所谓技术类资料简单的说，就是施工现场形成的施工检查、抽检记录及评定资料。

综合类资料是指工程中的上级来文（含红头文件、管理通知、会议纪要等）、申请批复文件、施工单位发文、总体开工报告、技术交底、施工方案、施工日记（监理日志）、试验（土、水泥、砂、石料、石灰、击实、配合比）、设计变更、计量支付等资料。

第三、归档，技术类资料按开工前预先划分的单位、分部、分项工程进行分类归档；综合类资料按照文件的重要性以及下发文件单位级别进行依次归档。建议在整理竣工文件资料综合部分时将设计变更、计量支付放在综合部分的最后，主要是因为设计变更、计量支付一般在项目交工验收、通车以后很长一段时间内才能完善齐全，是为了不影响整个标段资料的立卷归档。

第四、档内文件排放顺序。技术类资料单位工程的第一盒资料排放顺序首先是合同段、单位、分部工程的评定放在资料的最上面；其次是开工报告、试验段开工报告（包括试验段总结）；然后是第一份施工资料（例如：土方路基填筑工程k0+000-k0+400清表记录）；其次是第二份施工资料（例如：k0+000-k0+400填前碾压）；然后是第三份施工资料（例如：k0+000-k0+400第一层土方填筑），依次类推。注意，①一个单位工程的档号是连续的。②一个档案盒内只能装盒容厚的2/3，以便于档案翻阅。③一档案盒内只能存放同一段或同一分项工程资料，以便于目录的题名。

综合类资料，按照不同性质分类分别归档，对于第一盒的档内资料排放顺序首先是合同段、单位、分部工程评定放在最前面，然后按着文件的编号或下发日期的先后顺序依次归档。

第五、档案内资料目录的题名，①技术类资料，项目名称+里程桩号或桥涵中心桩号＋单位工程名称、分部工程名称工程、分项工程名称XX记录。例如：禹神快速通道改造工程监理对一标段K0+000-K0+300的路基土方抽检资料。档内资料目录题名为：禹神快速通道改造工程k0+000-k0+300路基工程路基土石方工程土方路基填筑第一层抽检记录。②综合类资料目录题名。档案盒脊背案卷题名（含案卷题名三个层次）项目名称＋责任者＋文件名称。例如：禹神快速通道改造工程总监办监理工程师通知文件。

档内资料目录题名为：禹神快速通道改造工程河南大同路桥技术咨询有限公司《关于工地后期加强安全管理的通知》。

封面案卷题名（含案卷题名后两个层次）：

责任者＋文件名称。例如：禹神快速通道改造工程总监办监理工程师通知文件。

档内资料目录题名为：河南大同路桥技术咨询有限公司《关于工地后期加强安全管理的通知》。

第六、资料文件的目录录入，按着Darms软件说明对内业资料进行有序录入、存盘，这样可自动打印出规范的文件内容（卷内目录、案卷目录、脊背），以备装订使用。

第七、文件装订，按着交通厅文件管理办法和地方档案管理部门相关档案装订要求对文件进行严格规范的装订。在施工（监理）单位竣工文件资料档案整理完成准备移交时，除要求案卷采用三孔一线装订完毕，档案盒粘贴好脊背之外，还要上报移交档案的申请、移交竣工资料的档案索引及刻录光盘等工作。

通过以上七个重点步骤，一个完整道路内业资料也就成型了，也为外业顺利交工垫定了基础。

该文结合本人的工作经验简单介绍了资料整理和归档的过程，并结合实例给以讲解和分析，希望对大家的实际工作有所帮助，使资料整理和档案管理工作更加规范地进行。

参考文献

[1]公路工程质量检验评定标准 (JTG F80/1-2004).

[2]关于印发公路工程竣工文件材料立卷归档管理办法的通知,(交办发[2001]390号).

[3]公路工程竣交工验收办法(交通部令2004年3号).

[4]河南省交通厅.河南省公路工程竣工文件材料立卷归档整理细则.

[5]河南省公路工程建设项目档案专项验收暂行办法.

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城市快速道路 篇4

1 南宁市城市快速路交通现状及存在问题

南宁城市发展以旧城区为中心向外扩展,目前道路系统已经形成了三个空间层面的环路系统,分别为一环系统(内环)、二环系统(中环)和三环系统(快速环路)。现状路网受铁路、邕江等的分隔,缺乏南北贯通干道,越江桥梁间距仍然较大;同时,东西向干道道路等级低、条件差、交通不畅,整个道路系统承载力弱。

南宁市现有快速环路承担并集散了区际间与外部和中心区之间的大部分交通,吸引了中心区道路网的交通量,缓解了中心区的交通压力,起到了屏蔽中心区交通的作用,在一定程度上缓和了交通问题。但由于之前没有系统地研究整个环路与周边道路的衔接,缺乏对交通问题产生根源的研究,也未深入研究未来城市发展对交通的影响,各个立交子系统各自为政,对部分路段的交通负荷估计不足,造成目前环路与周边路网层次不清,衔接不畅。同时有些路口在高峰时期出现严重的拥堵情况,使整个环路出现了通而不畅的局面。

2 南宁市城市快速交通方案提出的背景及特点

2.1 城市东西快速路方案提出的背景

2.1.1 作为进入对外交通系统的通道

南宁是广西政治、经济、交通、文化、科技和信息中心,同时还是我国西部对外开发的窗口和前沿,是中国与东盟联系的门户和大通道,也是东北亚连接东南亚的重要节点。目前,南宁市已经在市域范围形成了比较完整的对外交通体系,但仅有完整的对外交通体系是不够的,还需要有畅通而高效的通道来将城市内部交通系统与对外交通系统对接起来,形成完善、便捷的人居环境。

2.1.2 作为三个中心(五象、凤岭和中心城区)之间的联系通道

从城市空间拓展的趋势来看,南宁市未来发展重点关注的区域主要有五象新区、凤岭新区和中心区,这三个中心的是否能便捷顺畅的衔接是建设好人居环境的重要前提,是南宁市成为商务枢纽城市的重要保障。而一般商务出行对行程时间等出行质量要求较高,在这三个中心之间仅通过一般城市道路衔接可能难以满足,因此有必要建设快速交通,以其达到高效快捷的衔接效果。

2.1.3 缓解地面压力,引导过境交通

目前,南宁市区与高速环间联系都是主干路,造成主干路不但是城市中心区与对外交通的主要通道,也是城市中心区与该段外围新区联系主要通道,还是主要的客流通道。对外交通与城市交通的叠加,已经导致部分道路难以承受(如民族大道),这就要求考虑新建快速路来完成现状快速路与高速路之间的联系,形成市区与对外交通的快捷联系通道。

2.2 快速路特点

快速路是指在城市内修建的具有单向多车道(双车道以上)的城市道路,具有中央分隔、安全与管理设施,车辆出入全部控制并控制出入口间距。快速路是为机动车提供连续流服务的交通设施,是城市中快速大运量的交通干道。城市快速道路系统的作用在于引导中、长距离交通与地区性交通的分离,采取与常规交通分离的办法疏解城市交通密集地区的交通,使城市各部分建立起快速直接的交通联系。

2.3 快速路功能

快速路的功能主要体现在:联络城市各个功能分区或组团,满足较长距离的交通需求;屏蔽过境交通;调节城市路网交通量;成为城市公共交通的主通道;诱导城市土地发展,带动沿线的土地开发,并形成城市建设的风景带;完善市内交通与市际交通的有序衔接,扩大城市的辐射吸引能力,提升城市区位优势;防灾作用。

3 南宁市城市东西向快速路方案分析

3.1 路线选线理由和基本思路

经过前期多方案研究和综合比选,提出选择东西向快速路,即清川大道—中华路—圆湖北路—建政路—凤岭北路方案的线路,作为南宁市快速路的近期建设项目。该快速路选线位于城市中心区有利有弊:“利”在于可加强城市区与外围大区之间的联系,使中心区交通能达到快速集散,并减少过境交通的绕行距离;“弊”在于将过多的过境交通引入中心区,将加大中心区的交通压力,使中心区原本紧张的道路资源更加紧张。方案的重点是结合交通走廊分布、路网整体格局、道路现状条件与城市用地形态发展等方面平衡好快速路选线的利弊关系。

3.1.1 交通走廊需求

根据南宁市铁路枢纽设计,实现南宁市内交通与铁路之间的有效链接,实现南宁铁路枢纽与多种运输方式之间的无缝对接,为快速路承担的主要功能。东西快速路(2号路线)为火车东站与南宁站衔接相连出行距离最短、通行条件最高的通道,因此在承担未来连接两站的机动车交通量上将起到至关重要的作用(图1)。

3.1.2 路网整体格局的需求

目前,南宁市东西向城市主干道路只有民族大道一条能基本贯通,而南北贯通的主干道却没有,造成了全市交通不畅的问题。由此,迫切需要着手研究在市区内建设城市快速路,形成一个完善的城市快速路网,以解决南宁市区东西、南北通行不畅的问题。此外,南宁市城市规模不断扩大,从东到西将近20km长,受交叉口交通信号灯制约,多数需要行车一个多小时,在现代化城市里面,这种路网结构是不合理的。修建东西快速路,形成一个两纵两横“井”字形快速路骨架,最大限度地分流民族大道的交通流量以及解决大学路等断头路的问题,可以促进快速路系统功能的修复,保障城市交通动脉有序、顺畅地运行,盘活整个城市交通体系,提升交通整体效能进而最大限度地改善人居环境。

3.1.3 最大限度与城市用地形态和道路现状结合

南宁市现有铁路线呈东西向布设于中心城区,该工程路线选线均在铁路南侧,所经地区除中华路与园湖路有现状40m宽道路外,其余路段均无现状道路,所经大部分为农田、建筑物。由于铁路已对周边地块进行分隔,避免了东西快速路道路两侧交通引起公共交通的集聚,干扰交通性功能的发挥,同时也避免了在已建道路扩建增加过多的征地拆迁成本。

3.2 设计方案

城市东西向快速路工程西起清川大道,东至规划新高速环,道路全长约34.482km。此次研究范围为清川大道至厢竹大道,全长约13.311km。该道路穿越南宁市城区,走向基本为西东向(图2)。

3.2.1 技术参数选择

(1)道路等级:城市道路快速路;

(2)设计速度:快速路主车道80km/h;高架地面道路、辅道等级按城市次干路,设计速度40km/h;高架、隧道上下匝道40km/h。

(4)路面结构:沥青混凝土路面;

(5)道路交通量达到饱和状态时的设计年限为20年;

(6)路面结构达到临界状态的设计年限:沥青混凝土路面为15年;

(7)抗震设防烈度6度,设计基本地震动峰值加速度值:0.05g,设计地震动反应谱特征周期:0.35s。

3.2.2 根据现状情况分段设计

(1)新建路段(清川大道—龙腾路,园湖路—厢竹大道):无现状道路,两侧用地满足快速路断面要求,可按快速路标准断面设计为平面式或高架+地面道路断面形式。平面式方案在主要相交路口节点,均采用快速路主线上跨+被交道路直行下穿+转向交通地面层通行的三层或两层立交形式,其余道路均采用平面交叉、右进右出快速路辅道的形式。高架方案快速路直行交通走高架桥(图3),地面道路服务于两侧单位及与相交道路的交通转换,高架与地面道路通过设置上、下匝道连接(图4)。

(2)用地紧张路段(中华路—园湖路):受两侧用地限制及减少周边环境影响,提出地道方式进行比选。快速路直行交通走地下道路,地面道路服务于两侧单位及与相交道路的交通转换,地道与地面道路通过设置上、下匝道连接(图5)。

3.2.3 快速路公交系统及人行过街设施

(1)东西快速路布设公交系统的要求:快速路常规公交原则布设于辅道上,预留公交专用道,当流量较小时其他机动车可共用车道,当快速路公交车流量达到设置专用道条件时,预留公交专用道将立即实施为标准公交专用道;常规公交站点布设于快速路人行道上,快速路周边公交客流集散的主要公交站点应设置为港湾式公交站点;公交站点与过街天桥或地下通道结合设计,并与周边用地出入口保持一定距离,避免公交车进出站点影响快速路的交通组织。

(2)快速路人行过街设施布设要求:快速路路段需设置立体行人过街设施,重要的交叉口应规划人行天桥或地道,形成安全便捷的过街系统;在快速路交叉口处,应结合地面信号灯设置平面过街设施,在地面层的平面过街设施应考虑行人安全驻足空间、安全组织人行过街;在规模较大、形式复杂的立交节点处可采用考虑设置立体过街设施,实现行人、非机动车的快速过街。

3.3 交通控制配套措施

交通控制的设施主要包括以下几个方面:快速路交通诱导设施、快速路交通监控通信设施、匝道管理系统。

(1)快速路交通诱导设施:交通诱导的目的在于引导道路使用者顺利到达目的地,实现交通流优化,避免交通阻塞,更有效地管理交通。交通诱导系统包括交通流采集、车辆定位、交通信息服务和行车路线优化四部分。在东西快速路重要节点附近布设诱导屏以实现交通信息的实时发布,以便优化行车路线,避免阻塞冲突。

(2)快速路交通监控通信系统:在东西快速路节点之间易出现交通拥堵的路段设置适量的监控设施,实时观测各路段的交通运行状况,并将监控系统与智能诱导系统进行统一管理,一旦监控系统发现拥堵便通过智能诱导系统进行引导调节,缓解拥堵的交通情况,保障连接线通畅有序运行。

(3)匝道管理系统:设置入口匝道控制的基本目标是保证入口匝道交通运行的有序、安全、控制进入快速道路的交通需求。如果入口匝道不加控制,匝道的车辆与主线的车辆容易出现抢道、拥挤、阻塞现象,导致交通事故的发生。

4 结语

合理结合城市用地空间和现状路网结构,发展快速交通可以有效解决和缓解城市发展过程中出现的交通拥堵问题。当前,南宁市已经对城市快速路系统进行深入研究,随着城市经济水平的不断发展,以及快速路建设的不断完善,南宁市将在改善交通秩序和提高运行效率方面取得更显著的效果,有效地促进南宁市人居环境的可持续发展。

摘要：快速交通是城市交通系统的重要组成部分。本文通过分析南宁市快速路系统存在的问题,介绍快速路的功能特点,并结合目前城市交通现状与城市布局提出快速路的设计要求和具体的设计方案。

关键词：快速路,道路设计,设计方案

参考文献

[1]CJJ 129—2009,城市快速路设计规范[s].

城市快速道路 篇5

中心筹建工作方案

根据《中华人民共和国道路交通安全法》等相关法律法规的规定，结合我省交通管理工作实际，在大力推行轻微交通事故简易处理程序、鼓励当事人自行协商快速处理交通事故的大趋势下，我支队将以做好理赔服务、加快理赔速度为前提，与***保险公司等在兰财险从业主体开展密切配合筹备共建“快速理赔中心”。为确保7月底前完成***市交通事故快速理赔服务中心筹建工作任务，彻底提高行政效能，提升服务水平，规范政务行为，优化***市区道路交通环境，特制定快速理赔服务中心筹建工作方案。

一、指导思想

以建立行为规范、运转协调、公开透明、廉洁高效的道路交通事故快速处理机制为目标，以改革传统处理方式、强化便民服务为重点，推行业务集中联办，提高事故处理效率，加强公共服务，为开创道路交通事故处理新模式，促进我市社会经济发展提供有力保障。

二、筹建原则

1、坚持创新原则。创新道路交通管理机制，有效整合社会职能；创新运作机制，实施机动车保险理赔服务联办；创新服务流程，简化索赔程序，实现交通事故处理效率提速；创新服务机制，实现联动服务、项目延伸服务。

2、高效便民原则。对纳入快速理赔服务中心的项目，实行一个窗口、一次性告知、一条龙服务、一个时限办理的高效便民服务。对重点单位，实行“绿色通道”，协助全程办理，并进行跟踪督查。

3、规范透明原则。对进驻快速理赔服务中心集中办理的所有相关服务事项，都要制定详细的操作规程，实行规范化服务，公开办事内容、依据、条件、程序、时限、结果、标准，做到操作规范、责任明确、廉洁自律。

4、监督制约原则。建立健全各项人员管理、考核、奖惩制度，建立健全社会和舆论监督制度,确保快速理赔服务中心高效规范运行。

三、筹建工作实施步骤

（一）交警队牵头组织实施、***保险公司配合开展“***市快速理赔服务中心”选址工作（2012年5月25日至2012年6月1日）

（二）召开“***市快速理赔服务中心”筹备座谈会(2012年6月4日至2012年6月7日)

1、由交警队牵头组织，面向**省保监局、**省保险行业协会及12家在兰财产保险省级机构理赔部门发放邀请函；

2、确定“***市快速理赔服务中心”参与单位，并签订意向书；

3、成立“***市快速理赔服务中心”筹备工作组。具体

成员如下：

组长：xxx ***市交警支队队长

常务副组长：xxx ***市交警支队事故科科长、xxx **省保监局副局长、xxx **省保险行业协会常务秘书长、xxx ***保险公司理赔事业部总经理

副组长：xxx平安财险**省分公司、xxx 太平洋保险***市分公司

……

筹建工作组的人员从交警队、保监局、行业协会及进驻“快速理赔服务中心”的各家财险公司各自抽调工作人员组成。

筹建工作组下设筹建办公室，由交警支队事故科白xx同志兼任筹建办公室主任，***保险公司理赔事业部总经理xxx同志、xxx、xxx同志任筹建办公室副主任，筹建办公室工作人员由交警队、保监局、行业协会及进驻“***市快速理赔服务中心”的各家财险公司各自抽调工作人员组成，筹建办公室地点设在交警队。由筹建办公室负责场地装修、相关办公设备、刻制启用印章、机构编制、资金预算、项目调查和确定、行政审批流程、规章制度制定、试运行、启动等工作。

（三）筹备实施阶段(2012年6月8日至2012年6月

119日)责任单位及责任人：快速理赔服务中心筹建办公室。

1、根据各单位上报的进驻中心的事项进行核准，核定进驻部门、单位，审批项目、人员、窗口。

2、各入驻单位与合作修理厂签订合作协议，确定场地使用经费、用电、用水、网络通讯等费用的分摊方案；

3、完成快速理赔服务中心大厅的功能方案；

4、完成快速理赔服务中心大厅的装修工作，配置办公家具、电脑、电话等相关办公设施，确保满足正常办公需求；

（四）确定方案流程（2012年6月8日至2012年6月15日）

责任单位及责任人：快速理赔服务中心筹建办公室。

按照有关规定，学习借鉴其他省市关于快速理赔服务中心的好做法、好经验，结合我市实际情况制定“***市快速理赔服务中心”工作流程及《***市道路交通财产损失事故自行协商处理办法》，并报送相关领导审阅。

（五）召开筹备工作会（2012年6月15日）

1、筹备工作会对各项工作安排落实情况进行摸底，核实各单位各工作是否到位；

2、对“快速理赔服务中心”工作流程及《***市道路交通财产损失事故自行协商处理办法》进行审阅讨论；

3、商议启动仪式的策划安排、宣传卡片印制发放等问

题；

（六）核定进驻单位和人员、对进驻人员进行培训阶段（2012年6月15日至2012年6月20日）

责任单位及责任人：快速理赔服务中心筹建办公室。

筹建工作组对进驻快速理赔服务中心的单位和人员进行审核，对批准进驻的人员进行相关法律、法规、规章、制度，业务流程培训。

（七）试运行阶段（6月20日至7月20日）

责任单位及责任人：快速理赔服务中心筹建办公室。

试运行期间快速理赔服务中心窗口和各单位窗口可同时运行，确定各窗口单位的办理地点，对快速理赔服务中心试运行阶段存在的问题进行调整和完善。

（八）召开联席会议（7月3日）

责任单位及责任人：快速理赔服务中心筹建办公室。

1、通过总结快速理赔服务中心的试运行阶段的实际情况，针对不足之处提出解决办法；

2、确定今后快速理赔服务中心正常运行产生办公费用的分摊方案；

3、研究确定后续批次参与快速理赔服务中心的准入模式及参与方式。

（九）快速理赔服务中心中心揭牌、全面启动阶段（2012

年7月20日）

责任单位及责任人：快速理赔服务中心筹建办公室。

举行兰州快速理赔服务中心揭牌仪式、宣布兰州快速理赔服务中心正式成立。各进驻单位窗口正式运转，兰州快速理赔服务中心全面启动。

四、保障措施及要求

（一）快速理赔服务中心筹建工作组要在借鉴其他省市成功经验的基础上，结合兰州实际，认真研究，科学筹划，高质量、高标准地完成兰州快速理赔服务中心的筹建工作。

（二）各单位及其进驻中心的工作人员要充分认识建立快速理赔服务中心的重要性和必要性，要统一思想，统一步调，保证时效，全力配合快速理赔服务中心筹备组做好筹建工作，确保快速理赔服务中心的顺利运行。

（三）加强对快速理赔服务中心的统一规范管理，确保可协商处理交通事故在快速理赔服务中心快处快赔。快速理赔服务中心要落实 “八公开”，要在服务窗口公开项目名称、设立依据、索赔材料、办理程序、办结期限、赔付/收费标准及依据和窗口权限。各单位要对窗口充分授权，确保其代表单位行使正常工作职能，独立办理各类事项。

城市道路施工概述 篇6

【关键词】城市道路;施工;质量控制

城市道路是城市的重要窗口，社会影响较大，城市道路工程与市民日常生活息息相关。是市民关注的热点问题之一，城市道路工程的质量优劣直接反应出城市建设、管理水平的高低。城市道路工程是多功能工程，不仅要具备足够的承载能力，而且应具有路面平整、线条流畅等特点；还应考虑到经济性，路容的美观性，体现出良好的社会效益。城市道路工程的质量问题关系到方方面面，必须引起各方面的高度重视。近年来，城市道路工程在质量方面有了质的飞跃，得到了各级领导的高度重视但也出现了不少工程质量问题,这不仅影响人们的生活和工作,也造成了政府资源的浪费,工程相关主体必须实施科学的管理方法确保城市道路工程的施工质量。

1.从设计图纸开始控制

在了解和熟悉城市道路设计意图和施工图纸的基础上，认真做好设计单位对施工单位的设计技术交底及各单位对图纸会审意见是十分必要。因为这样可使施工单位在施工中不走或者少走弯路，不会出现不按图纸施工的错误；对图纸认真阅读和理解后，就会提出施工执行的技术规范和标准，把住技术标准。单位工程、分部工程和分项工程开工前，项目技术负责人应对承担施工的负责人或分包方全体人员进行书面技术交底，技术交底资料应办理签字手续并归档。在施工过程中，项目技术负责人对发包人或监理工程师提出的有关施工方案、技术措施及设计变更要求，应在执行前向执行人员进行书面交底。

2.把好测量控制点线复核关

在项目开工前应编制测量控制方案，开工前先测量放线，可在道路中线每10~20 m 测设一桩点。主要测点如路线起点、终点、转折点等应用木桩打入实地，然后在桩头用一小钉对点，并用混凝土在木桩周围浇筑以固定木桩。中线桩水准高程和边线桩水准高程测好后，应在路边线以外测设若干临时水准点，以便施上过程中引测校核。设计单位现场交桩的原始定线资料(定线方位、中心线、水准点)往往满足不了施工的需要，施工单位应在此基础上加密控制点、辅助基线、临时水准点等，经项目技术负责人批准后方可实施，测量资料应归档保存。并做到相邻标段一定要点线相碰、线线相接，以免产生测量差错。在施工过程中应对测量点线妥善保护，严禁擅自移动。

3.原材料质量控制

在市场经济的环境下, 各种材料销售名目繁多,对采购人员极易产生误导,一定要严把材料关。重点要做到“两看一检”,即: 看厂家资质。选择有国家认证的生产许可企业,有一定的技术检验、资金雄厚、社会信誉度高的生产厂家, 随时掌握材料的质量、价格、厂方的供货情况。看产品质量报告。对原材料、成品、半成品、构配件、设备必须有出厂质量合格证书、出厂检(试)验报告及复试报告,并注明使用工程项目名称、规格、数量、进场日期、经办签名及原件存放点。对材料进行抽样检查。材料进入施工现场前必须按现行国家有关标准的规定抽取试样, 交由具有相应资质的检测、试验机构进行复试, 复试结果合格方可使用, 递交材料。

4.路基及土方质量控制

路基及土方工程施工中常见的质量问题有:路基局部沉陷、边坡滑塌、路提失稳、基底压实度达不到标准、路基弹簧、路床积水,挖方时土方坍塌、侧移、下陷、超挖、放坡不到位,回填土标高厚度不控制、不密实、表层不平整、不均匀下沉等。对此,可以采取以下控制措施:

4.1路基及沟槽的中线、边线经复测合格,水准标高放到现场并经复验, 原有管线以及邻近建筑保护落实后,方准予施工开挖。挖土时要严格挖土机械在沟槽边、支撑上行走、碾压。挖出的土及时装车运走。控制基底超挖,复测基底标高,验收基槽质量,特别防止超挖土处的回填土。

4.2填筑前对基底进行彻底清理,挖除杂草、树根,清除表面有机土、种植土和垃圾,并对软基进行处理,對原基底进行压实处理。

4.3选用级配较好的粗粒土作为填筑材料,同时要严格控制土的含水量,土方路基及沟槽应分层填筑和压实,每层的压实厚度不应超过20cm。同一水平层应采用同类材料,不得混填。出现路基弹簧土时,应将弹簧部分挖出晒干后再回填。

4.4路基边坡应同路基一起全断面分层填筑压实。新旧路基填方,边坡的衔接处应开挖台阶。坡顶、坡脚要开好排水措施。河道、鱼塘地段的确良路基应设边坡防护。

4.5路基在填筑过程中要控制填筑速度,不能太快。回填土中严禁夹杂大块干土(>50mm)和建筑垃圾等杂物,并严格按设计要求和施工程序分层压实。必须经检测合格后才能回填下一层土,严禁一次堆填表面振压。

5.混凝土路面施工质量控制

在混凝土路面工程施工中, 通常会出现混凝土配比不符合要求、和易性不好、抗压抗折强度低、路面出现裂缝、露石露砂、蜂窝、胀缝不贯通、传力杆失效等问题。对此,可以采取以下控制措施:

5.1在混合料配合比设计中, 单位水泥用量不应小于300kg,以保证水泥混凝土有足够的强度、耐久性及抗腐蚀性。

5.2在施工中,对混凝土的坍落度及水灰比根据施工条件的不同进行适当调节,因各地施工方法不一,气温影响不同,采用坍落度大小也有差异,一般为1～2.5cm,城市道路最大水灰比不应大于0.5;混凝土的单位用水量, 应按骨料种类、最大粒径、级配和掺用外加剂等通过试验确定。

5.3在浇筑混凝土路面时, 应将基层浇水湿透。混凝土采用平板式振捣器振捣时,振捣要均匀、到位,砂浆层厚度控制在5mm 范围内,沿模板边、接口边的混凝土要灌实, 先用插入式振捣器仔细振捣, 再用平板式振捣器振实。

5.4严格掌握混凝土路面的切割时间, 一般在抗压强度达到10MPa 左右方可切割,以边口切割整齐,无碎裂为度,尽可能及早进行。

5.5混凝土路面浇筑完成后要及时用潮湿材料覆盖,浇水养护,覆盖养护不少于14d,防止强风和曝晒。

5.6按设计要求留置胀缝位置。

6.水泥石粉稳定层质量控制

水泥石粉稳定层工程施工中常见的质量通病: 混合料不均匀、强度达不到设计要求、压实度不足、压实时发生龟裂、不板结、表面起皮松散、平整度不符合要求。主要控制措施:

6.1选用合适的搅拌机进行施工,保证搞（下转第239页）（上接第235页）拌时间不少于90s,石粉的颗粒径控制在5mm 以内。

6.2选用12 吨以上的压路机或振动压路机碾压。压实厚度在15cm 以下时,可选用12～15 吨压路机;压实厚度在15～20cm 时,应选用18～30 吨三轮压路机;压实厚度超过上述时,应分层碾压时应先轻后重。

6.3混合料在拌和碾压过程中, 应严格控制含水量, 经常检查, 含水量不足时,应及时洒水,使之达到最佳含水量时才碾压。混合料在铺摊后应在2h 内充分碾压完毕,并保证一定的碾压次数(不少于8 遍),直至碾压到要求的密度为止,同时表面无明显轮迹。

6.4两个工作段的搭接部分,应采用对接形式。前一段摊铺完成后,留5～8m 不碾压;后一段施工时,将前段预留未压部分一起再进行碾压。

总之，城市道路施工质量的好坏直接影响到工程的成本、工期及使用寿命。因此,我们必须认真学习有关施工规范及规程,对各工序施工按规范严格控制,实行系统管理,进行全过程控制,做到持续改进,使城市道路施工质量不断提高。■

【参考文献】

［１］毛鹤琴. 工程建设质量控制［M］.中国建筑工业,2002.

［２］裴肇玲.城市综合开发中道路施工质量［J］.商业研究,2006.

城市快速道路 篇7

1 当前高速公路保洁的现状

1.1 部分道路老化严重

道路老化严重影响了车辆行驶, 道路路面常有车辙、坑洼和沉陷等, 造成车辆在行径过程中经常颠簸, 摇晃, 影响驾驶安全, 同时也掉落许多物品, 成为保洁垃圾的重要来源。再有道路老化, 部分标识脱落, 栏杆生锈, 产生许多垃圾, 也给保洁工作带来了困难。

1.2 保洁工人年龄老化

随着经济社会发展、社会保险费和物价上涨等实际情况, 较低的工资水平难以雇佣青壮年人员, 保洁工作经常是一些老年人参与。保洁工人的老龄化对保洁的效率大打折扣, 使其劳动能力不能满足保洁工作的需要, 安全隐患也相对较大。

1.3 交通流量集中

高速公路为出行带来了巨大方便, 来往车辆非常多, 各种建筑、货物车辆在行径的过程中常散落物品, 同时由于天气等其他因素原因, 常造成堵车, 在堵车的过程中, 车上人员常把一些生活垃圾直接丢弃到公路上, 给保洁工作带来了压力, 这也是保洁工作困难的主要原因之一。

1.4 驾驶员素质低下, 超载严重

驾驶员素质地下是高速公路保洁困难的主要原因, 驾驶人员常在行经的过程中丢弃水瓶、纸巾等垃圾, 严重影响了高速公路的保洁[2-3]。同时驾驶员不按规定承载, 超载车辆在行进过程中容易产生安全隐患, 同时对路面的损坏程度也较大, 长期超载造成路面磨损严重, 进而阻碍了车辆的行进, 掉落垃圾。

2 机械化保洁在高速公路保洁中的优势

2.1 提高保洁效率

相对于人工, 机械保洁效率高, 比如人工清扫每人每小时仅能完成约1300平方米的道路清扫, 而常运用的中联重科清扫车和多功能清扫车一般可以以6~7Km的速度作业, 在8小时的作业时间内完成25万平方米道路清扫, 同时采用洒水车可以在8小时就可以完成对30万平方米道路的冲洗作业, 极大了提高了清扫效率。

2.2 保障保洁质量

机械化相对于人工, 其能按时对道路进行清扫, 通过科学的调度, 各种机械的配合能够大大提高养护的效率, 同时其出行不受天气的影响, 大大提高了清扫效果。

2.3 缩减保洁开支

机械清扫可以节省部分人工费、材料费, 通过相应的成本核算和效益分析, 机械化在保洁的应用能够大大降低投入的资金, 缩减了清扫成本。

2.4 保证了保洁的安全

人工保洁作业时由于风吹日晒、尘土飞扬, 常常工作辛苦, 尤其在开放路段, 车辆较多, 危险性很高。尽管近些年采取了许多措施, 但保洁人员安全问题时有发生。而机械保洁的应用, 能够较大程度的降低安全隐患, 给保洁工作的安全带来最大限度的保证。

3 机械化保洁的管理注意问题

机械化保洁的实施需要各方面的合作和配合, 需要完善的组织与管理体系, 同时也需要加强机械化水平, 清扫机械的工作程序及效率评价等。虽然机械化保洁在高速公路保洁中得到了广泛应用, 但其也存在一些不足, 如车辆占道、建筑或大件垃圾无法清扫等问题, 这都需要在实践中不断总结经验, 对工作程序进行完善。

3.1 强化操作手的教育和管理

机械化的操作需要具有严格的流程, 对于安全具有重要的意义。机械操作手是机械清扫装置的核心部分, 需要严格的按照规程进行操作, 操作人员素质的高低直接关系机械操作的安全和使用效率。一个不合格的操作员, 其在操作时鲁莽行事, 这样对于安全以及设备的使用年限都有影响, 会增加保洁成本。因此为了节约成本, 提高保洁工作的安全性, 必须对操作手操作流程进行教育和管理, 保证人人都按规程办事, 保证清扫工作的规范化, 保障设备安全。同时要加强安全教育, 提高保洁人员的安全意识, 实现安全化的作业, 保障保洁工作进行。

3.2 加强机械的配置的合理性

机械保洁不是简单的代替人力保洁, 其需要整套的保洁流程, 来保证保洁的高效运行。需要在实践中不断总结保洁经验, 对设备进行完善, 完善保洁程序和质量控制, 综合考虑经济效益和社会效益, 科学合理的使用机械清扫, 考虑各种机械的参数、规格和数量, 使设备能够最高效的完成保洁任务。比如, 应该根据不同的道路情况, 比如车流量、人流量和两边建筑形式, 设置不同功率的清扫车, 合理安排频率和台班调度, 节约成本。根据不同时期的不同任务, 突出保洁工作的重点[4-6]。

3.3 强化考核管理和成本控制

成本控制是机械化清扫的重要工作, 机械设备的运用要充分考虑到成本。需要对每个环节进行细致的研究和管理, 做好包括燃料、检修和维修等的成本核算, 通过核算, 计算出每台清扫设备的投入, 对清扫效果进行量化考核, 降低成本。要对机械清扫设备中的机械车辆、人员、路线、车次、作业面积、时间等原始资料进行收集, 提高对设备的认识, 加强对设备经济控制的能力。

3.4 强化设备检验和维护保养

机械设备的保养直接关系到设备的使用寿命, 对节省开支, 提高保洁效率具有重要意义。要定期对保洁设备进行检验和维护, 发现问题及时排除, 保证机械设备的正常运转。要充分认识检修保养的重要性, 虽然设备不保养不会立即产生一些后果, 但这给设备的操作带来了许多安全隐患。同时对于设备的维护要坚决按照产品说明书, 按照流程对其进行维护, 保证机械维护的常态化。事实也充分证明, 设备在早期的检修和维护中能及早发现问题时, 能够有效防止相应故障的发生。

3.5 加强实际经验的总结和完善

在机械化保洁的工作中应不断总结经验, 并根据实际情况及时对清扫机械进行完善, 使清扫机械在实际中更加实用。根据实际情况, 对现有的机械化清扫设备进行完善和改型, 使其清扫更加全面, 同时对环境无污染, 保洁效率高, 操作简便。比如在实际工作中可以采取在清扫的过程中加装游动软管, 可以对机扫车性能所限不能机扫的弯拐、便道、死角进行清扫, 极大地对设备功能进行了拓展。还比如在设备运行中, 应着重对节能进行改造, 提高保洁效率。

4 小结

高速公路的飞速发展, 高速公路的养护对高速公路的发展具有重要意义, 高速公路保洁是高速公路维护的重要组成部分。传统的人工保洁效率低下, 不能满足高速公路发展的需求, 保洁的机械化是高速公路事业不断发展的需要。只有在实践中不断总结经验, 以完善机械化保洁为抓手, 全面优化城市环境, 深层次提升城市品位。

参考文献

[1]王建文.张掖公路分局公路养护机械化实践[J].价值工程.2014 (10)

[2]程刚.道路清扫工艺和相关设备结构改进的除尘效果[J].交通节能与环保.2014 (01)

[3]杨文科, 靳长征, 杨述彬, 董莉.道路清扫机械工作装置驱动功率的计算[J].黑龙江交通科技.1996 (02)

[4]刘云成.关于清扫车的选型与应用[J].中国港口.1997 (02)

[5]李泽星.道路清扫机总体设计中主要参数的计算分析[J].农机推广与安全.2006 (04)

城市快速道路 篇8

1 形成机理研究

组团式城市的发展进程与区位密不可分, 从区位理论的角度来看城市组团的形成, 主要包括以下几个影响因素。

1.1 空间结构的形成

经济主体总是寻求最有利的发展地点, 生产要素和资源总是向优势地理区位流动, 吸引力在于这些区位具有某种先天的地理优势和生产效率优势, 即斯密所谓的“自然性优势”与“获得性优势”。天然的地理优势和经济发展的优势区位是交通区位的所在地, 在其能量辐射范围内, 中小城市以一定的密度聚集。伴随大城市向心城市化、城郊化、逆城市化与再城市化这样一个生命周期, 区域城市空间结构的形成一般都经历了一个从孤立的单中心城市, 到中心城市与外围城市组成组团式城市, 再到城市群、城市带的阶段。

1.2 职能结构的形成

只有利益互补, 才可能使存在势能差异的不同利益主体发生正常的相互作用与联系。城市的聚集在一定程度上体现了互补关系, 即某一区域产业的增长促进了另一区域互补产业的增长。互补利益产生于产业之间的物质、信息的交换和流动。由于区域内不同城市存在互补衔接的产业链关系, 相互提供供给和需求的区位空间必然产生双向吸引。

1.3 规模结构的形成

城市具有组团后产生了更庞大的组合功能和经济容量, 区域经济整体增长得到强有力的拉动。随着经济全球化和社会资本的大范围协同运作, 区域竞争将更多地表现为城市密集地区的竞争。考察发达国家城市化进程, 几乎都迈入了高聚集、高能效的经济体系一一城市组团经济。在其区域内, 人口和经济高度集中, 形成影响力、辐射力强大的经济场。

2 组团式城市布局模式分类研究

目前, 我国许多大城市在扩展的过程中采用了组团式城市布局模式。根据不同的组团功能定位, 组团式城市布局模式大体可以分为三大类: (如图1) 。

2.1 多中心组团式布局

城市各组团都有比较完善的功能, 组团内部就业与居住基本平衡, 各组团具有相当的区位条件, 即人口岗位数量、社会经济发展等都处于同一水平, 各个组团之间也具有同等的较高级别的交通区位线, 各组团内部及对外主要发展方向存在次一级别的交通区位线。各组团相对独立、自成体系, 共同形成一个多中心的网络城市结构, 这是目前较受推崇的一种城市空间布局方式。

2.2 边缘组团式布局

在城市的边缘建设新城区, 新城区在功能上与老城区互补、共同发展, 这是目前许多大中城市的城市扩展模式。这种布局的城市中心组团处于优势区位, 辐射带动周边组团, 再结合边缘组团的区位分析, 可以确定出中心组团与各边缘组团之间的交通区位线及其等级。一般来说, 中心组团与发展较好的边缘组团之间具有较高级别的交通区位线, 而中心组团与其他组团之间以及因经济或政治因素联系比较密切的组团之间则具有次一级别的交通区位线, 组团内部根据不同的发展情况也具有不同级别的交通区位线。边缘组团式布局城市有四个组团, 其中较大的一个组团是该城市的政治、经济和商业中心, 也是该城市的中心组团。

2.3 混合组团式布局

混合组团式布局模式是结合了多中心组团式布局模式和边缘组团式布局模式的一种混合模式。此类城市具有两个或两个以上的中心组团, 其中有个别或全部的组团在自身边缘又建设了新城区, 形成了混合组团式布局模式。混合组团式布局模式兼具上述两种模式的特点, 那些因河流、山脉等自然地理因素导致在早期的发展就形成了多中心组团布局模式的大城市在后期的进一步扩张过程中多采用混合组团式布局模式。混合组团式布局城市各中心组团之间具有较强的交通需求, 因此也就具备较高级别的交通区位线。同时根据边缘组团的发展趋势及自身区位条件, 可以确定出中心组团与各个边缘组团以及各边缘组团之间的交通区位线情况等。

3 组团式城市道路网规划思路

鉴于组团式布局城市道路网的交通需求特性及各类道路的自身属性, 组团式城市的对外道路网及组团间道路网可主要采用快速路和干道网系统。快速路系统由城市快速路及其相关节点构成, 它是城市发展到一定规模后, 为满足市内长距离出行需求而诞生的供机动车行驶的快速通道体系。由于快速路主要是以较高的机动性来实现远程可达, 因此高车速保障是快速路网规划设计的重心所在, 网络中任何节点的设置以不干扰主流运行为原则, 既要保证主流的畅通, 又要满足车辆出入及转向需求。目前, 我国的城市正处于发展时期, 快速路网体系也大多处于初步形成阶段。快速路网系统以满足市内远程可达性要求为主, 其布局根据城市规模及形态而定, 容量大小由需求具体决定。

对于短距离的组团间交通和组团内部的交通需求, 在进行道路网规划时可采取干道网系统及支路网系统来实现。干道网系统由城市主干道和次干道及相关节点构成的网络体系, 其范围至城市道路的服务边界。干道网是城市道路交通的骨架, 以满足全市范围内的可达和交通能力需求为主, 同时要保证一定等级的服务水平。主干道是保证市内交通四通八达的主要通道, 所以每条主干道在城市内都是贯通的, 而次干道作为主干道的补充, 起加密路网的作用, 以满足局部交通流量较大的需要。干道网是城市道路系统的中枢神经, 交通流量及其变化范围较大, 因此网内道路之间的节点以满足通行能力要求为主, 同时兼顾相互之间的交通转换, 既要保持性能的稳定又要便于调控;为保证可达性要求, 平交节点间距应根据机动性的要求加以限制;干道网与上下层路网之间的节点按照相关要求处理。支路网系统是指由主干路、次干路、快速路以及铁路、河流等不宜穿越的障碍物围成的区域内的支路及其相关节点构成的网络体系, 它有三个功能, 首先是满足区域内的交通需求;其次是在交通端点与上层路网之间建立连接通道, 实现城市路网的门到门服务;另外可作为高等级道路间的一种连接纽带起到节点的作用。城市道路系统的通达性功能和可达性功能主要由支路实现, 发达的支路网络是干道不因出现节点阻塞而导致局部瘫痪的主要条件, 因此支路网密度要求很密。在不影响主路畅通的情况下提供进出服务;支路网系统内部的道路节点以满足转向功能要求为主, 并保证服务流量下节点的正常运行。

同时, 在进行组团式布局城市的道路网规划时, 还应重视各级道路网的合理衔接, 形成组团间通道——组团对外集散道路——组团内部道路的有机网络。基于上述分析, 组团式城市的道路网规划可以结合组团区位分析, 采用分层铺设的规划思路, 按照合理的级配关系, 层层落实对外道路网——组团间道路网——组团内部道路网。具体方法如以下几点。

3.1 组团区位分析

分析各个组团的区位, 明确城市的中心组团及其他组团的区位关系, 作为道路网规划的基本依据。中心组团之间以及中心组团和发展势头较好的非中心组团之间具有较高级别的交通区位线;因政治、经济等原因, 交通需求较强的组团之间也具有较高级别的交通区位线;其他组团之间视具体情况, 则采用次一级别或较低级别的交通区位线连接。区位分析主要从各组团的地理环境、社会经济发展及行政管理级别等方面入手, 按照交通区位理论对城市道路网规划的具体要求来进行道路网规划, 即道路交通系统与其运行的自然地理环境同构、与其服务的经济系统同构、与其行政管理权限的结构层次相似的原则。通过区位分析, 可以确定城市交通的主要需求方向及未来的发展趋势, 使道路网规划满足城市的政治经济发展需要。

3.2 道路网分层规划

在城市各组团区位分析的基础上, 结合组团式城市的道路网层次分析, 综合考虑城市布局情况、区域功能协调、交通运输组织、城市环境保护和现有基础设施条件等因素, 可以按照分层布局的思路对道路网进行细部的规划, 较高级别的交通区位线对应较高等级的道路联系方式。对于组团式城市而言, 城市对外道路主要根据城市及临近城市的区位关系以及城市各组团的综合发展情况及城市的政治、经济需求方向, 采用高等级道路对外进行联系。组团之间与组团内部则需针对各组团具体情况采取不同的联系方式。在组团式布局的城市中, 各个组团的职能、性质等有所不同, 因此道路网规划的侧重点也有所不同。对于重点发展工业、高新技术等产业的组团, 交通需求较大, 对道路网的时效性要求较高, 在规划时应侧重于建立完善的快速通道系统, 再辅以交通性干道网, 以满足组团发展的交通需要;对于重点发展农业、生态、旅游等产业的组团, 除建立基本的快速通道以满足主要交通联系外, 在道路网规划时应重点考虑生活性干道网的形成和完善, 以适应组团的职能发展。

4 结论

随着机动车的不断发展和城市交通需求的变化, 道路网规划理论也在逐步的探讨和完善中。大城市特大城市的扩张、组团式城市布局的推广以及交通区位理论的普及等等, 都对城市道路网规划提出了新的要求。本文引入对组团式城市道路网的长远期规划进行了初步的研究, 对城市道路网进行深入研究。单中心集中式布局一直是我国主要的城市布局模式, 容易造成大城市“摊大饼”的发展格局。为了避免由此引起一系列城市问题, 许多大城市相继采用了组团式布局的发展模式。本文结合区位论对组团式布局的形成进行了分析, 并详细介绍了组团式布局模式的类型, 研究了城市道路网的规划方案。

摘要：合理有效的进行道路网规划是解决城市诸多交通问题的关键, 本文基于笔者多年从事城市道路网规划的相关工作经验, 以组团式城市道路网规划为研究对象, 研究分析了组团式城市道路网的规划原则和规划方法, 论文首先剖析了组团式城市的形成和布局模式类型, 而后分析了组团式城市道路网的规划原则, 最后给出了具体的规划方法, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

关键词：组团式城市,道路网,规划,布局模式

参考文献

[1]蔡翠.管楚度交通区位理论在长远期路网规划中的应用[J].科技资讯, 2003 (2) :2-4.

城市快速道路 篇9

对于城市而言,城市道路是其血液循环系统,无论是人活动还是车进城以及物质进出,都需要城市道路。而扩建或者改造交通比较繁忙的城市干道的时候,会给其周边区域人们的出行以及交通情况造成很大的影响。在城市道路施工的时候,会导致道路通行能力比较差,并且出现堵塞严重的情况,影响了人们的生活,并且在施工的时候存在的噪声粉尘以及安全问题,甚至有些时候因为周边群众存在严重不满,而导致阻工现象的出现,所以在市政道路施工的时候,必须做好交通组织工作,保证道路的畅通、安全。

1 大型城市快速化道路桥梁施工过程中交通组织的原则

城市内路桥施工牵涉到方方面面,前期的踏勘和策划至关重要,该地区的水文地质状况,历年天气情况,红线范围内的管线、障碍物,沿线的单位、住宅进出口,主线四个方向至少3条平行路的交通能力,沿线的排水状况等等,都必须一一探明,一清二楚;将工程内容、施工工艺、施工顺序等与上述因素捏合在一起,先形成一个施组,然后通过施组来编制交组方案,形成的交组必须报当地路政、交通大队和城管等行政执法部门审批后方能实施。在实施过程中,我们要严格按照审批方案实施,但摩擦、纠纷在所难免,这需要我们有极大的耐心去沟通、协调。

(1)畅通原则。在进行城市道路桥梁施工的时候,想要做好交通组织,必须保证施工期间城市交通设施能够正常的运行,更好的满足人们出行方面的需要,只有这样才不会激发人们的抵触情绪,而严重影响施工的进行。

(2)匹配原则。在道路施工的过程中也应该确保城市现有的交通网络本身的交通能力能够满足人们的交通需要,利用开源节流的办法,让供需更加的平衡,满足城市交通需要。

(3)简化原则。在施工的时候,施工区中的道路、人以及车本身的交通特性冲突点会增加,道路交通能力会有明显的降低,所以,为了确保交通运行的正常,必须在原来的基础上做好简化方面的工作。比如说在施工的时候,可以利用限左措施的实施,对交叉口位置的交通流向冲突进行简化,这样能够提高交叉口位置的实际通行效率。

(4)公交优先。在进行交通组织设计的时候应该将“公交优先”原则体现出来,尽量不对公交的线路以及走向进行调整,确保公交车发车的密度以及公交站牌之间的距离,保证人们的出行方便,和出行安全。

(5)易行原则。在城市道路施工的时候,应该根据城市交通本身的特点进行交通组织,在组织的时候还应该兼顾到施工组织、施工工期以及工艺工序方面的要求,考虑到施工会给周边建设项目造成的影响,确保交通组织的方案真正的可行,确保整个工程进行的更加顺利。

(6)安全原则。在进行施工现场防护围挡的时候必须合理,并且还应该进行交通引导标志线以及安全设施的设置,在施工现场进行交通协管以及警力的安排,从而保证车辆交通和行人的运行安全。

2 在城市道路桥梁施工过程中做好交通组织管理的措施

2.1重视单向通行的实施

单项交通这种交通方式本身便属于“以空间换时间”的方式,其能够很好的实现中心城区交通通行的单项主循环,能够让城区交通更加的顺畅和有序,能够降低交通冲突出现的概率,在一定程度上缓解城市的交通矛盾,并且通过单向通行的实施,行人在横穿马路的时候安全性以及便捷性也会有明显的提升。

组织单向交通能够很好的降低复杂道路出现拥堵的情况,能够在一定程度上提高行车的速度,节约人们出行需要的时间,让人们的出行更加的舒适和畅通。但是单行通行的实施也会导致很多车辆出行的时候需要绕道行驶,实际的行车速度会有明显的增加,行车费用也会增加,在下面几个条件满足的情况下比较适用。

(1)路网条件。单向通行并没有对路网形式提出比较特殊的要求,在各种路网形式中,最适合单行道的是棋盘式路网。(2)道路条件。若是城市道路存在宽度不足的情况,若是双向通行,那么很容易出现交通混乱以及交通拥堵的情况,或者是有些道路允许在路边停车,但是道路本身的宽度又不够,那么最好采用单向行车的方式,在进行单向交通的时候,和其平行的相邻车道之间最好有共同的起点和重点,并且两个道路之间的通行能力也应该形似,并且单行道之间距离最好可以在四百米之内,这样能够更好的满足民众公交换乘方面的需求。(3)交叉口条件。若是多条道路相交在同一个交叉口,那么在进行交通组织的时候便会比较的复杂,交叉口之间的距离比较短并且交通的时候比较复杂,运行的效率非常低下,在调控的时候会比较困难,对于这种道路应该使用单向交通的组织管理方式,效果会有明显的改善。(4)交通条件。对于那些施工范围在单向交通区域中的城市道路施工,在出行的时候会因为单向交通组织而给人们的出行带来很大的困难。但若是路网交通流主要是过境交通,那么这种负效应会有明显的减弱,并且还能够将单向交通本身的优势很好的体现出来。

2.2 重视单双号限行的应用

单双号限行本身便是一种从源头出发限制交通量的方式,这种措施取得的效果非常明显,其能够很好的控制交通量,确保城市路网能够承受交通量,保证整个城区内部交通的安全有序和畅通。若是在城市道路施工的时候,现有的交通措施无法满足交通需要,可以将这种方法运用进去。

2.3 交叉口限左

对于交叉口而言,若是车辆左转会成倍的增加交叉口中的冲突点,在城市道路施工的时候可以推行限左措施,这样能够降低交通流向冲突出现的概率,交叉口通行效率会有明显的提高,施工期间路段交通压力也会减小。

2.4 车辆限行

城市在进行道路改造的时候,若是交通组的成分比较复杂,那么很容易导致城市道路施工的时候出现拥堵的情况,所以可以实行车辆限行的措施,对于那些给道路通行能力造成比较大影响的车辆,比如说大货车,可以通过限行手段来消除其影响和干扰,从而很好的提高道路本身的通行能力,缓解压力。

2.5 应急交通措施

在道路施工的时候,出现一些无法预见的紧急事件的概率是比较大的,比如说交通事故等等,所以,也必须针对这些问题,进行应急交通措施的制定,确保在出现问题的时候交通的有序性和人员的安全性。

(1)成立信息监控中心。通过监控中心,能够利用多种方式来宣传交通情况,给群众提供最新的交通信息;能够做好交叉口位置的交通监控工作,并且还能够了解监控场内外区域的实际交通情况,若是出现紧急事件,调动救援以及抢先车辆会比较方便。(2)成立应急组织机构。在施工的时候,可以根据需要成立临时的组织机构进行应急,确保训练人员是真正训练有素的,并设置疏散专用通道、线路以及救援车辆的设置,并且所有的救援车辆都应该到位,这样在出现紧急事件的时候,才能够将其作用发挥出来。(3)提供服务。对于疏散车辆应该给其提供泊车服务,并且还应该允许其临时停靠。(4)做好事件现场指挥工作。在出现应急/紧急事件的时候,可以将周围的道路封闭,并进行区域交通管制,要求车辆绕行。

2.6 管理好直接影响区内的群众

对于那些乘坐疏散车辆到达或者离开的群众,必须对其进行管理和组织,并保证组织的有效性;对于那些步行或者驾车的群众撤离也应该进行有效的组织。

2.7 其他措施应用

(1)保证公交车乘客出行安全。为了确保公交车乘客上下站过程中的安全性,应该对公交停靠的区域采取物理隔离措施,这样能够让乘客和道路上通行的车辆分离开来,保证乘客的人身安全。(2)对公交线路以及站点进行调整。在城市道路施工的时候,为了更好的满足人们对公交车的需要,可以适当的调整其路线,并做好整合站点的工作,这样能够降低公交车停车的频率,能够降低其给机动车辆通行造成的影响。(3)保证施工类型运用的合理性。城市道路桥梁施工的时候,主要类型包含了分时段施工、半封闭式施工以及全段全面封闭式施工,在施工的时候,可以将这几种施工方式结合在一起,根据道路的实际情况,选择最合适的方式,对于那些交通量比较大,并且比较复杂的路段,应该尽量在夜间交通量比较小的时候进行施工,保证道路本身的畅通,满足市民出行和行车的需要。

3 结语

城市快速道路 篇10

关键词：城市建成区,立交设计,工程环境,交通预测分析

上海中心城道路网建设已逐步转变到以改善路网结构、提升路网功能为主。道路快速化后, 快速路立交设计将是城市道路建设面临的一项必然课题。然而, 位于城市建成区的立交设计, 由于用地局限、繁忙的交通和生态环境的敏感性, 对设计存在着诸多限制。

虹梅南路是上海西南地区骨干路网中一条重要的主干路, 红线宽度45 m。快速化后是中环线向南的切向线。虹梅南路-中环线立交位于中心城区的徐汇区。本次以上海市虹梅南路中环线立交总体方案设计为例, 进行城市建成区立交设计的研究。

1 设计条件与规划分析

1.1 设计条件

1) 控制立交用地和环境敏感建筑的数量。

2) 权衡中环线上中西路以北原有上下匝道的利用方式。

3) 控制对周边干线路网流量和地面交叉口服务水平的影响。

4) 相邻立交系统交织段的分析。

1.2 规划分析

中环线服务于城市客运交通, 是分流内、外环交通的快速路。虹梅南路定位为新城至中心城的快速客运通道 (见图1) 。设置互通立交使市域客运交通形成系统, 有效弥补中环-沪闵高架节点缺少S-W方向匝道、不能发挥中环南段截流的功能。在中环线形成2个疏解通道, 缓解沪闵高架-内环线拥堵、均衡环线快速路流量。

2 设计思路

立交总体方案的布设应满足交通需求, 平衡路网流量, 改善区域交通, 控制用地。

2.1 交通需求及立交选型

交通流量预测是立交方案设计的依据, 立交需要解决主要交通流向需求。2025年中环立交转向流量预测见图2。

现状中环线为双向8车道高架结构, 北东向及东北向为主要交通流。根据预测, 中环线与放射状的客运通道形成双Y形, 南北方向和南东方向交通较为重要, 其中南北向形成一个良好的放射状通道, 节点建设Y形互通立交。为避免对中环线造成较大冲击, 虹梅南路主路采用双向4车道与中环线连接。

本立交建设后, 中环主路 (吴中路—上中路) 2025年饱和度为0.85~0.88。沪闵高架 (中环以北段) 2025年饱和度为0.77~0.99。中环线辅路和吴中路、漕宝路交叉口2025年饱和度为0.75~1.01。整体服务水平尚可。

2.2 总体方案布置

立交总体布置结合中环线上中西路以北已建上、下匝道 (保留、抬升或废除) , 进行比选。

1) 方案一:抬升现状上中西路北侧的1对匝道与虹梅南路衔接。上中西路南侧NS与ES匝道合流位于第3层, SN与SE匝道分流位于第2层。实施中环线老沪闵路的1对预留匝道弥补原接地匝道抬升后造成的地区交通连接缺失 (见图3) 。影响老沪闵路南北两侧新建匝道处的居民区。

2) 方案二:保留现状上中西路北侧的下匝道, 抬升上匝道与虹梅南路通道衔接;实施中环线预留在老沪闵路路口的上匝道 (见图4) 。影响老沪闵路北侧的居民区。

3) 方案三:保留现状上中西路北侧的1对匝道, 在下匝道内侧中环线切线方向布置由北向南的主路NS, 在上匝道外侧布置由南向北的主路SN, 分别与虹梅南路高架顺接。虹梅南路主路竖向布置在中环线上层。在上中西路南侧, NS与ES匝道合流位于第2层, SN与SE匝道分流位于第3层。虹梅南路主路高架分幅竖向错层布置, 北向南主路在第2层, 南向北主路在第3层 (见图5) 。

方案一、方案二受上中西路以北接地匝道抬升影响, 中环线以南至虹梅南路银都路区域与中环线西段联系交通将全部或部分转移至老沪闵路-上中路交叉口, 交叉口流量增加1 020~1 230 pcu/h, 新增上下匝道处调头流量约170 pcu/h。保留原有接地匝道对该区域上下中环线交通没有直接影响。

3 环境影响及改善措施

工程在施工期和营运期都会对环境产生影响, 主要是交通噪声、振动和尾气[1,2,3]。虹梅南路受影响的主要是沿线居民区、学校等环境保护目标。

1) 噪声影响。沿线为1类声功能区, 是需要保持安静的区域。根据工程沿线噪声监测结果, 远期平均增幅2.5 d B (A) 。

为解决这一问题, 高架主路全线采用环保减噪型伸缩缝, 上层采用OGFC-13混合料 (开级配沥青磨耗层) 降噪路面, 比普通沥青路面噪声可降低3~5 d B。

2) 空气影响。主要来自车辆行驶产生的废气, 包括对人群健康和土壤、植被等生态影响, 污染物包括NO2、CO等。根据预测, 营运近期高峰小时汽车尾气中NO2对各敏感点处的小时值、日均值和年均值的贡献值均可达标。

3) 环境振动。主要来源于重型车辆行驶时产生的振动。运营期交通振动总体上比较轻微。

3 个立交方案对周边建筑物影响的对比见表1。

对于敏感建筑物, 高架道路通过实施吸声型声屏障改善敏感点声环境质量, 声屏障高度≥3.5 m, 降噪系数≥0.5。实施声屏障后, 部分前排拆迁的敏感点噪声增量仍>1 d B (A) , 予以安装通风隔声窗, 隔声量≥31 d B (A) 。

同时, 应通过加强道路绿化种植和养护以减缓对环境的影响。

4 立交复杂路段的处理

虹梅南路中环线节点北约1.2 km是沪闵路中环线立交, 新建WS匝道中环线合流点至上中路下匝道分流点距离约580 m, 下匝道分流点至虹梅南路NS匝道分流点为330 m。不足1 km内形成1次合流、2次分流的交织段 (见图6) , 是本立交节点处理的难点。

4.1 交通仿真对交织段的分析验证

鉴于交通流的复杂性, 采用交通仿真分析对立交方案的复杂路段进行验证, 提高交通流量预测的精度, 优化工程方案[4]。

以2032年为远景预测年, 交织段高峰小时交通流量预测为基础数据, 对中环线 (沪闵路匝道—虹梅南路通道) 交织段进行道路建模。以WS匝道和中环上中路下匝道间的断面作为特征断面进行仿真流量检测。

立交方案预测需求量与仿真实际加载量的对比见图7。

由于存在车辆排队情况, 当排队蔓延到路网入口会使本该生成的车辆无法生成, 在检测流量时, 仿真检测流量小于流量预测值。数据表明, 方案一、方案二路网入口断面仅能通过59.0%以及63.6%的预测车流量。

行程时间、行程车速对比见表2。

交织段基于行程车速的服务水平评价见表3。

交织段1方案二的服务水平评分最高, 交织段2均处于畅通等级, 但前2种方案流入路网的交通流量过低, 实际效果并不理想。

通过环境评价、交通流量预测和复杂路段交通仿真数据的多方面验证, 方案三基本满足节点交通功能, 对原路网的交通组织、沿线敏感目标和环境影响较小, 交通保障度高, 作为推荐方案。

4.2 交通组织优化

立交总体规模确定后, 通过标志标线设置对交通组织进行优化。设计充分考虑可能的驾驶行为, 进入立交之前的主线部分即提前进行行驶方向引导。

北向南WS至上中路下匝道交织段交通组织是本次设计的重点。该路段6车道, 驶入中环的车辆中44.95% (2973/6614) 的车辆继续行驶在中环主线上, 最内侧2车道仅服务于在中环直行的车辆, 分成“2+2”的实线分隔, 从WS匝道驶入中环的车辆在实线尽头变道进入中环 (见图8) 。

交织段在沪闵高架出口之前进行指示标志的布设, 同时加强对交织段路段内车辆变道行为的监控, 通过提高执法力度对交通行为进行监管。

虹梅南路南向北主路交通量与上中路上匝道合并为2车道进入中环线, 考虑主路并入中环的匝道线形条件不如上匝道顺畅, 为避免接入中环线时产生拥堵, 上匝道划线组织为1条车道 (见图9) ;中环线东向北主路在SN匝道合流前4车道并3车道, 主线3+2, 通过加速车道并成4车道。

5 结语

本文以上海徐汇区虹梅南路中环线立交为研究对象, 通过对工程周边建筑、交通调查, 采用交通量预测和交通仿真分析和环境影响评价等方式进行城市建成区的立交方案设计。在保障节点交通功能的同时, 通过控制用地、减少对环境敏感目标的影响、对中环线快速路系统和地区交通组织影响等综合分析确定合适的方案, 并对存在的问题采取措施进行改善, 为相似的城市建成区的立交设计提供参考。

参考文献

[1]GB 3096—2008声环境质量标准[S].北京:中国建筑工业出版社, 2008.

[2]GB 3095—1996空气环境质量标准[S].北京:中国建筑工业出版社, 1996.

[3]GB 10070—1988城市区域环境振动标准[S].北京:中国建筑工业出版社, 1988.