轻型商用车

2024-06-21

轻型商用车（精选五篇）

轻型商用车篇1

近年,为拓展东风汽车股份有限公司轻型商用车产品线,商品开发部门研发新款多利卡系列轻型载货汽车。为提升新款驾驶室品质感与时尚感,给用户提供新的驾乘体验,特开发新款组合仪表。

1.1 项目特点

本项目在设计规划阶段,考虑轻型商用车市场特点,新款组合仪表的开发采用了LCD液晶显示、CAN通讯、单片机控制和步进电机驱动的先进电子技术,并通过遵循零部件设计通用化、模块化、系列化设计理念,实现新款组合仪表的高性价比特点。

1.2 主要内容

本项目采用的LCD液晶屏集成显示了发动机转速、气压表、水温表、燃油表、里程表、故障代码显示、累积油耗等信息,并通用于现生产各款车型。通过功能的整合,新款组合仪表种类比老款种类减少18种,种类消减率达到31%;单表重量可降低0.8 kg,减重率达到47.3%;成本降低均值为100元、最高可以达到254.25元,效益比例高达52.97%

1.3 项目应用推广情况

本项目已经推广应用到股份公司凯普特系列、多利卡系列、福瑞卡系列、T01系列车型上,支持国五及国五以下所有技术路线的车型。

2 科技成果主要内容

2.1 本项目功能定义

功能定义表见表1所示

2.2 造型时尚、大气,科技感强

相比老款仪表或市场上其它商用车仪表的动磁式机芯多表头设计,本项目组合

仪表由两个表头、一个LCD液晶显示屏组成,刻度盘刻线、数字夜间照明为白色,其余夜间照明为蓝色,LCD照明为蓝色。新、老款组合仪表的迁移图(如图1所示)。

2.3 集成电路控制的大LCD液晶显示屏2.3.1硬件

本项目采用带单片机控制的5 c m*7cmLCD液晶显示屏,显示内容丰富,并实现与其它控制单元信息的交互显示。通过分屏功能实现小计里程、累计里程、发动机故障代码、尿素液位、百公里平均油耗等信息的显示。由于大量信息通过液晶显示屏显示,因此本项目组合仪表硬件的通用性好,能在公司全系列产品中推广应用。

由于单片机具有集成度高、抗干扰能力强的特点,并具有较强的数据处理能力和接口功能,所有功能可由软件实现,应用灵活,仅作软件修改即可实现功能的扩展与变更,新产品响应速度快。下述分屏数量及显示内容就是根据整车的实际配置,由软件编程实现的(如图2所示)。

2.4 采用MCU单片机模块控制的步进电机驱动表头

步进电机是一种以脉冲信号作为驱动信号的特殊电机,与动磁式机芯相比具有体积小、重量轻、指示精确、便于控制、一致性好、通用性好、生产检测工艺简单等特点。

本项目组合仪表厚度为84mm,老款厚度为108mm,体积减最小2 2.2%

本项目组合仪表重量为0.89kg,仅仅为老款仪表重量的二分之一。

3 产生经济效益及社会效益

1.相比传统仪表的多表头设计,本项目的造型突出车速表,并将大量信息通过液晶屏显示,带给用户新的驾乘体验,为整车提供了卖点。下图是股份公司最新制作的轻型商用车销售海报。

2.本项目组合仪表硬件的通用性好,能最大限度的利用成熟产品的硬件设计。同时将软件的开发费用分摊到每个仪表上,直接优势就是降低了单表的成本(见表2)。

4 主要知识产权情况

申请专利情况见表3。

参考文献

[1]张梅.商用车仪表板的数字化设计和性能研究[M].吉林大学出版社.2007

[2]王岩.某商用车仪表板总成模态分析及优化设计[J].轻型汽车技术.2011.(Z4):16-19

轻型商用车篇2

西欧轿车和轻型商用车市场第一品牌

面对雷诺重要出口市场德国汽车市场下降11.4％的不利形势，雷诺公司在西欧总销量增长2.6％，尤其在法国(＋17.6％)、比利时(＋8.9％)、瑞士(＋4.9％)、爱尔兰(＋63.8％)、瑞典(＋23.6％)和希腊(＋14％)这些国家的增幅显著。

雷诺公司以100万的销量和11.1％的市场份额保持了西欧轿车和轻型商用车市场第一品牌地位。其中，雷诺公司在法国(29.7％)、西班牙(12.9％)、葡萄牙(11.9％)市场上的占有率名列第一。

雷诺梅甘娜(Megane)和克里奥(Clio)是欧洲最畅销的十大轿车车型，其中梅甘娜以4.3％的占有率名列第二。整个梅甘娜系列销量增长16.8％，这主要归功于风景的继续旺销。克里奥以3.1％的市场份额在欧洲轿车销售排名榜上位居第七。2000年克里奥新系列自今年元月上市后，极受市场欢迎，克里奥成为欧洲第三大最畅销微型轿车。丽人行(Twingo)依然处于黄金期，夺得了1.1％的市场份额，其销量远远超过新近上市的竞争对手。拉古娜(Laguna)市场占有率达1.1％；太空(Espace)依然是欧洲最畅销MPV，市场份额为0.4％；甘果(Kangoo)位居同类车型销售榜榜首。

梅甘娜和克里奥：法国两款最畅销轿车梅甘娜和克里奥是法国两款最畅销轿车。在轻型商用车市场，雷诺份额高达34.3％，甘果、克里奥和马斯特(Master)抢占了前三名。因此，雷诺在法国轿车及轻型商用车市场的份额由1999年上半年的29.5％上升至今年同期的29.7％。

梅甘娜是法国最畅销轿车，市场占有率达10％，销量比去年同期增长40％。这种巨幅增长归功于风景(Scenic)，它的销量占到了整个系列梅甘娜销量的62％。尽管风景的新竞争者陆续上市，但其销量依然增长了68％。风景不仅拥有完整的发动机系列(2000年3月又新添了1.9升柴油直喷同轨发动机)，而且电脑恒温空调已成为中级以上车款的标准配备；加之风景PX4四驱休闲车也于5月份正式登场，销量增势锐不可挡。

雷诺在中欧、土耳其和南美销量激增

2000年上半年，雷诺公司在传统市场西欧以外的销量增长了29.2％，尤其在中欧、土耳其和拉美销量显著增长。在中欧，整体市场萎缩7.9％，雷诺的销量却增长6.5％，市场份额增至7.3％。雷诺在匈牙利、波兰、斯洛文尼亚、捷克、克罗地亚等中欧市场均有出色表现。在罗马尼亚，整体市场下滑50％，雷诺市场占有率却由去年同期的0.5％攀升至4.6％，从而成为罗马尼亚第一大进口品牌。在土耳其，雷诺销量增长73.2％，并以20.7％的市场占有率稳保第一。土耳其成为除西欧外的雷诺第二大市场。

在南美地区，雷诺销售汽车56949台，10.1％的增长幅度远远超出总市场7％的增长幅度。在巴西，整体市场上扬9.6％，雷诺销量增长55.7％，市场占有率因此增加了1.1个百分点，达3.7％。风景和克里奥是主要功臣，而丽人行与甘果的加盟则丰富了雷诺在巴西“大众”车领域的产品系列。在阿根廷，雷诺继续保持第一品牌地位，市场占有率为16.8％。同时，雷诺在哥伦比亚的市场份额率由去年同期的9.5％增至13％，在委内瑞拉由1.3％增至4.4％。

轻型商用车车架刚度及疲劳试验研究篇3

车架是汽车的主要承载部件, 安装的部件有发动机、变速器、悬架、车厢、驾驶室等, 它承受着各种复杂工况所产生的弯曲和扭转载荷。车架的刚度和强度是其基本的性能要求。而车架的刚度和疲劳性能的好坏则直接决定着整车设计的成败。因此, 在开发阶段进行车架的刚度和疲劳强度性能的台架试验验证非常有必要。

为了验证某轻型商用车的车架的轻量化设计效果, 需要在试制阶段进行刚度和疲劳强度的台架试验。本文就该车架的弯曲、扭转刚度及弯曲、扭转疲劳台架试验进行了研究。

1、试验方案

根据其弯曲工况下的受力特征和现有的试验室资源情况, 试验方案的内容主要为制定试验的加载方式、载荷大小、固定方式和进行测量点的选取以及疲劳加载循环次数的确定等。

首先是加载方式的确定。根据现有的试验室资源, 可以采用电子控制液伺服加载系统实现单激振点静态加载和等幅值正弦循环加载。根据实现试验的便利性和可操作性以及试验模拟的有效性, 简化载荷, 选择集中加载的方式, 弯曲加载点确定在车辆整车质心在车架上的投影点位置。扭转加载点在前悬架横向轴线的夹具上的一端。

其次是载荷的确定。对于弯曲刚度工况, 主要是静态受力, 所以根据车架设计最大承载能力 (即车架上方的总质量) 来确定其大小。该试验最大弯曲静载荷确定为20k N, 试验时采用梯级加载方式, 即从0~20k N逐级加载, 加载步长为5k N。对于弯曲疲劳载荷, 根据国内普通公路和高速公路工况, 载荷确定为静态最大承载能力的 (1±1.55) 倍, 即9~31k N。采用等幅值正弦加载, 频率1~2Hz, 方向垂直向下。弯曲加载循环次数根据设计使用寿命和疲劳损伤累积等效原则确定为50万次不损坏, 载荷的方向为垂直向下。

对于扭转工况, 刚度试验采用角度控制输入, 加载角度 (前轴轴向方向与水平面的夹角) 为1°~4°, 梯级加载, 加载步长为1°。扭转疲劳试验输入依然是角度输入, 加载顺序为1° (10万次) →±2° (10万次) →±3° (10万次) →±4° (10万次) 。

第三是固定方式的确定。对于弯曲工况, 固定的原则是约束点为悬架硬点, 后悬架硬点限制Y和Z方向位移以及围绕X轴和Z轴旋转自由度, 前悬架硬点则限制X、Y、Z三个方向的位移以及围绕X轴和Z轴旋转自由度。弯曲加载方案如图1所示。

对于扭转工况, 固定原则为后悬架保证六个方向自由度不受约束, 前悬架保证围绕X轴的旋转自由度不收约束, 如图2。

第四是测量点的选择。测量点位于车架纵梁上, 左右对称, 根据受力状态选取合适的间距, 原则是能够客观反映车架刚度性能。测量点布置见图3和图4。

2、试验台的建立

2.1 试验设备和仪器系统

试验设备和仪器系统包括加载系统、数据采集系统两大部分。

试验加载系统采用电子控制液压伺服系统, 作动器为伺服液压缸, 采用先进的中文自动控制系统, 能够实现时间及速度设定、力控制模式或者位移控制模式的自动加载功能。该系统能够实现静态加载和基于多种波形的等幅值循环加载试验。

数据采集系统包括独立的LVDT位移传感器、集成在作动器上的位移传感器和力传感器、数据采集器和数据采集软件。该系统能够实现位移和力信号的实时自动采集、存储、实时显示和回放等功能。

2.2 试验夹具设计

试验夹具的设计基本原则是具有足够的刚度和强度, 设计的基本依据是实车结构和受力分析。

根据车架的受力分析确定需要连接固定的点为前后悬架的硬点。如图1所示。

根据实车结构的情况确定需要模拟的汽车零部件。该车型前悬架结构采用扭杆弹簧和副车架, 后悬架则采用了钢板弹簧结构。因此前悬架夹具采用刚性件模拟扭杆弹簧和副车架及其连接件;后悬架则采用刚性件模拟钢板弹簧。

根据图1和图2的加载方案, 前悬架夹具与固定于铁地板的支架之间采用铰接方式;后悬架模拟钢板弹簧与车架之间的连接采用铰接方式模拟弹簧吊耳结构, 弯曲工况模拟钢板弹簧与地面的连接为滚动方式, 扭转工况模拟钢板弹簧与地面连接为两端球形铰链的三根支柱组成的稳定结构。

根据车架结构特点进行夹具材料的选取、结构设计及其刚度和强度校核。本项目采用H型钢模拟钢板弹簧, 这样方便台架的布置和连接件的安装。采用圆钢模拟扭杆弹簧, 采用矩形管材模拟副车架。最后进行模拟钢板弹簧的抗弯刚度和强度的校核以及模拟扭杆弹簧扭转刚度和强度校核及副车架的刚度和强度校核。因为模拟部件的受力较为简单, 利用材料力学手段进行了手工校核。

弯曲刚度试验台见图5, 扭转刚度试验台见图6。弯曲和扭转疲劳试验台是弯曲刚度和扭转刚度试验台分别撤除LVDT位移传感器之后的台架。

3、刚度和疲劳试验

3.1 弯曲刚度及疲劳试验结果

根据既定的方案, 将车架样品安装在试验夹具上, 并固定于铁地板上, 搭建试验台架。出于运动补偿的目的, 加载作动器与车架之间的连接采用球形铰接方式。将标定好的位移传感器布置在选取的测量点处, 并连接数据采集器和电脑。

根据既定的梯级加载方案进行加载, 同时采集数据。试验进行了三次, 最终结果取三次结果的平均值。各测量点的挠度见图7, 3点和8点的位移—载荷曲线见图8。

根据试验结果可以看出, 左右纵梁上的测量点的挠度对称性很好, 并且随着载荷的增加而增加。这说明试验夹具的设计、传感器布置合理及加载运行情况良好。

车架的弯曲刚度采用挠度最大的测量点进行计算, 即整车质心位置投影点所在横向轴线与纵梁的交点 (测量点3和测量点8) 的数据进行计算。通过数据拟合, 最终得出的车架总成的弯曲刚度为2173N/mm, 见图5。这个结果满足车架弯曲刚度性能的设计要求。

根据既定的加载方案, 弯曲疲劳试验进行了50万次循环后, 车架仍然完好。将载荷加大至30k N继续进行试验, 直到70万次循环结束试验。试验后, 车架完好, 没有发现裂纹等损坏的现象。该车架样品的弯曲疲劳强度满足设计要求。

3.2 扭转刚度及疲劳试验结果

按照既定方案搭建好试验台。经过三次测试, 取平均值, 得出的结果见图9。图中经过拟合计算得出的车架刚度为2043.3Nm/°, 计算时取前轴中心线上的纵梁上点的数据。该结果满足车架扭转刚度的设计要求。

扭转疲劳在进行总循环次数为25万次时 (3°工况) 从前往后数车架第二和第三横梁与纵梁结合处焊缝出现裂纹, 见图10。该结果未满足产品设计要求。

4、问题分析及产品改进措施

扭转工况时横梁和纵梁结合处焊缝出现疲劳裂纹。通过分析研究, 排除了结构和材料因素的影响, 得出的结论是:造成焊缝强度不足的原因主要是采用普通的手工电弧焊焊接工艺, 焊接质量差, 焊缝不规则, 焊脚偏大, 焊瘤引起应力集中, 从而导致疲劳裂纹。据此, 提出的改进措施为:改进焊接工艺, 采用气体保护焊工艺, 并改进焊接工装, 适当减小焊脚长度, 提高焊接质量。

5、基于道路载荷谱的车架多轴加载疲劳试验探讨

本项目的弯曲疲劳试验采用的是正弦波形等幅值循环加载方式。这是一种较为简单易于实现的试验方法。

一种更好的车架疲劳试验方案可以采用基于道路载荷谱的多激振点谱加载的试验方法。该方法的基本过程是:首先进行车架道路载荷谱的采集, 然后进行数据处理, 生成试验载荷谱, 然后通过多轴谱加载设备进行多激振点疲劳试验。

车架疲劳试验迭代点的确定可以参考CAE仿真分析结果确定的受力薄弱点进行选取。该方法最重要的步骤是道路载荷谱的采集、数据处理、试验载荷谱的生成和试验迭代。其中难点在于试验载荷谱的生成, 这个过程包含了大量的道路载荷谱的数据提取和异常数据的剔除, 并根据疲劳损伤累积理论和车辆的设计使用寿命综合考虑而制定, 并且需要大量的车辆实际使用情况数据和试验数据的支持。

而且该方法对设备仪器的要求较高, 数据采集将采用动态数据采集系统, 加载设备将采用可复现道路工况的电子控制液压伺服系统。这些仪器和设备造价昂贵。

因此, 进行谱加载试验技术方面和成本方面的门槛很高但是该方法和本文讨论的传统的试验方法相比, 能够复现道路工况, 试验模拟更接近实际情况。车架的弯曲和扭转疲劳试验可同时进行, 只需要一套试验台架即可, 而传统的方法是弯曲疲劳强度和扭转疲劳强度试验是分开进行的, 需要两套试验台架。

6、结论及展望

通过弯曲、扭转刚度和疲劳试验, 获得了某轻型商用车车架试制阶段的弯曲和扭转性能, 验证了其轻量化设计的效果。通过本试验发现该车架扭转疲劳强度性能的相关问题, 并提出了相应的产品改进措施。试验结果为车架的设计开发工作提供了有效的参考依据。同时为同类产品的开发和设计的验证工作提供了有效途径。

通过对多激振点谱加载疲劳试验的讨论, 我们可以得知车架的疲劳性能是有可能通过谱加载方法进行考核验证的, 而且同时考核了弯曲和扭转疲劳强度性能。

多激振点谱加载试验是汽车零部件疲劳试验的发展方向, 虽然技术门槛和经济门槛较高, 目前国内此类设备和仪器极少, 尤其是谱加载多轴电子控制液压伺服系统。但也不是遥不可及, 预计不久国内便会出现汽车关键零部件谱加载多轴疲劳试验设备, 届时就可以进行包括车架在内的汽车关键零部件的复现道路工况的多激振点谱加载疲劳强度试验。

本项目未同时进行CAE仿真试验, 今后可以参照试验的约束条件进行仿真分析, 进一步验证车架的刚度和疲劳性能。

摘要：车架是汽车的主要承载部件, 其刚度和疲劳强度性能对整车性能影响重大。文章对某轻型商用车车架的弯曲、扭转刚度及弯曲、扭转疲劳试验进行了研究。建立了轻型商用车车架弯曲、扭转刚度和疲劳强度试验台, 并进行了单激振点集中加载方式的弯曲、扭转刚度试验及其疲劳试验。车架在扭转疲劳试验时出现焊缝开裂现象, 经分析是由焊接质量差造成的, 并据此提出了改进措施。本试验结果为车架产品开发和设计改进提供了有效的依据, 并为同类产品的设计开发验证提供了有效的途径, 最后探讨了基于道路载荷谱的多激振点的谱加载车架疲劳试验方法。

关键词：车架,刚度试验,疲劳试验,谱加载试验

参考文献

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[2]申娟, 欧家福, 刘德辉.牵引车车架弯曲、扭转试验台研制[J].机床与液压, 2012 (18) :85-86.

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[4]《汽车工程手册》编辑委员会.汽车工程手册:试验篇[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[5]韩振南, 古迎春.DL4100型半挂牵引车车架弯扭工况强度分析及改进[J].汽车技术, 2011 (04) :22-25.

[6]张润生, 侯炜.车架刚度及强度的有限元分析[J].拖拉机与农用运输车, 2007 (04) :29-30+33.

[7]马迅, 盛勇生.车架刚度及模态的有限元分析与优化[J].客车技术与研究, 2004 (04) :8-11.

轻型商用车篇4

本次大会共有正式代表180名, 实际到会正式代表177名。另外列席代表39名、特邀嘉宾2名也参加了大会。

东风汽车公司副总经理, 东风汽车有限公司党委常委、副总裁, 东风汽车股份有限公司董事长欧阳洁同志和东风汽车 (集团) 股份有限公司副总裁, 东风汽车有限公司党委常委、执行副总裁雷平同志出席了大会。来自东风汽车公司和东风汽车有限公司职能部门的相关领导及襄阳市人民政府党组成员、副市长张小帆同志, 东风汽车公司襄阳管理部党委书记左曙光同志也参加了本次大会。

大会客观务实地总结了DFAC自首次党代会以来六年里在改革发展和党建工作取得的成绩, 系统部署了公司未来四年的各项工作。大会选举丁绍斌、王继承、危雯、刘耀平、陈彬、肖江华、黄乃绪为东风汽车股份第二届党委委员 (按姓氏笔画顺序) , 选举刘志军、刘耀平、别大木、徐刘宁、黄鹏为东风汽车股份第二届纪委委员 (按姓氏笔画顺序) 。

会议指出, 未来四年, DFAC的奋斗目标是, 全力实施质量提升战略, 着力提升“四种能力” (商品力、品牌力、网络力、管理力) , 实现全面发展“三大目标” (做优企业、做强企业、做大企业) , 致力于成为客户体验领先的轻型商用车企业。提升商品力, 要持续优化产品结构, 加快推进高端制造, 满足并超越客户期待。提升品牌力, 要加强品牌培育, 促使品牌力全面提升。提升网络力, 要优化网络布局, 提高经销商单店战力及盈利能力, 打造卓越服务体系。提升管理力, 积极推进组织机构扁平化、内部管理市场化, 提升组织效率, 激发组织活力。做优企业, 即盈利能力处于轻型商用车行业领先水平, 人员效率和人均收入同步提升60%。做强企业, 即党的建设全面加强, 成为轻卡主流企业质量第一的公司, 市场竞争能力、抵御风险能力显著增强。做大企业, 即轻卡产销规模进入行业前三, 东风轻型商用车成为客户体验领先的“魅力”品牌。

欧阳洁对股份公司六年来在改革发展和党建工作上所取得的成绩给予了充分肯定, 对股份公司的未来发展寄予了殷切期望。同时, 他也对股份公司党委在“十三五”开局之年提出了新的要求, 要以转型升级为发展导向, 以质量提升为战略基点, 以改革创新为强大的动力, 要通过艰苦奋斗和不懈努力, 使东风汽车股份的核心竞争力、综合实力显著提升, 打造出自己的产品优势、质量优势、品牌优势和管理优势, 进而形成市场优势, 推动东风轻型商用车事业的健康可持续发展, 真正成为行业的强者。

轻型商用车篇5

关键词：劳动效率管理指标,汽车制造业,人均小时产出量

当前, 汽车行业的产量、销量出现回落, 微增长成为新常态, 各大汽车制造企业管理压力越来越大。劳动效率是投入与产出的比率关系, 是衡量汽车制造企业管理是否高效的重要标准, 提升劳动效率管理水平是汽车制造企业生存发展的必然选择。因此, 新形势下研究新的劳动效率管理指标显得十分必要

一、JPMH的相关概念

1.JPH和JPM

日本汽车制造业的劳动效率在世界上长期领先, JPH和JPM是日本汽车行业的创造, 这两个指标被世界上很多汽车制造企业用于劳动效率管理中。但JPH和JPM在劳动效率管理实践中有诸多不足。

JPH表示单位小时产出量, 用总产量除以总工时即可计算JPH值, 即JPH=J/H, 它衡量的是单个设备、单个工序机构、单个流水线甚至整个工厂的小时生产能力。JPH的不足之处在于JPH值增加并非代表劳动效率的真正提高, 比如靠增加人力投入会使JPH变的很高, 但真正的劳动效率却很低下。

JPM表示劳动生产率, 即人均产出量, 用总产量除以总人数即可计算JPM值, 即JPM=J/M, 它衡量的是一个生产的单位的人均生产能力。JPM也有不足, JPM值增加并非代表劳动效率的提高, 是因为人数不变的前提下, 延长工作时间即可达到JPM值的提升。

2.JPMH

针对以上JPH和JPM这两个传统劳动效率指标的不足, 将时间和人数都纳入劳动效率范畴, 遂提出了JPMH指标。JPMH (Job Per Man * Hour) 是指人均小时产出量。计算公式:

公式 (1) 中JPMH主要涉及J、M、H三个变量。其中J是Job的缩写, 是指总产出量, 单位用“台”、“量”、“件”等表示;P是Per的缩写, 是指每个的;M是Man的缩写, 是指人员数量;H是Hour的缩写, 是指总小时。

相比于传统劳动效率指标, JPMH指标更体现劳动效率。

上表中, 用传统的劳动生产率等于劳动量除以人数, 其计算结果显示2010 年的劳动效率比2009 年提升幅度高达46.25%, 而2010 年比2009 年劳动量增加的主要原因是工作天数的增加, 考虑时间因素的JPMH显示劳动效率提升仅为11.84%。同样道理, 2011年比2010 年的传统劳动生产率却显示是下降, 而JPMH值却是增加的, 是因为2011 年工作时间较少。2011 年的JPMH的提升可能是自动化程度提高、停工时间减少等因素达成的。JPH和JPM着重于衡量产能, JPMH克服了JPH和JPM的诸多不足, 既考虑了工时变量同时也考虑了人数变量。同时, 传统劳动效率指标只能用于同类产品之间比较, 以工时为计算变量的JPMH不仅可用于同类产品比较, 还可以用于不同类产品比较。

二、JPMH指标管理要点

1.JPMH以标准工作时间为基准

推广工业工程中工时定额方法, 以耗时多少为效率管理的测定基准。以标准工作时间为基础, 其他所有产品包括半成品和零散件均可进行效率衡量, 这样, 可以实现不同企业、不同产品系列之间的效率对比。

2.JPMH在一定变量范围内适用

显然J、M、H三个变量均大于等于0。这三个变量有极端情况, 应在一个区间内使用JPMH指标管理, 超出则无效。尤其是产量极端情况出现, 如J=0 时, M为0 是不符合实际的。所以在JPMH应用前, 需要根据理论产能、排班班次、工艺定编等等制定产量- 班次-人员数模型, JPMH在此模型内有效, 这也是JPMH指标应用在劳动效率管理的前提条件。

3.课题达成型工作思路

JPMH管理推进应确定课题达成型工作方式, 活用KIT等各种工具, 小到生产班组, 大到生产单元, 公司的每个单位都应推进JPMH课题, 每个最小单位都应构建JPMH管理的PDCA循环。

4.JPMH指标管理评价制度

对于先进者进行奖励, 对于落后者进行惩罚, 提高JPMH推进的积极性。奖惩制度从三个方面考虑:指标提升达成幅度、人员优化数量、成本节约量。JPMH提升有瓶颈期和天花板, 在制定提升目标值时遵循先紧后松、先高后底的原则, 做到实时调整, 灵活把握。

5.跨部门协作

JPMH管理是跨部门的工作。涉及事业计划部、财务预算部、人事部、SCM部、QCD改善部、制造技术部及各工厂, 各部门共同协作, 才能取得效果。

三、JPMH指标影响因素

JPMH指标值受与生产相关的方方面面的外部因素扰动。JPMH需要一个良好的生产环境, 否则会造成JPMH的不真实性。推进JPMH在劳动效率管理过程中, 要处理好以下五个方面的问题。

1.工艺

工厂设计环节, 工厂与工厂、生产线与生产线、工序与工序之间的JPH必须一致, 合理的工序布局使得劳动均衡性提高, 工序劳动差异幅度小提高小时生产能力即JPH值, 是提高总产出的前提。

2.装备

在生产线装备配置时实时考虑机器设备代替人工。这个过程需要经过一些测算, 机器代替人工的唯一依据是成本- 收益分析。

加强设备故障预防和状态监测, 降低设备故障强度率, 提高设备的劳动效率。

3.质量

计入总产量的是无质量缺陷的合格品, 同时, 不合格原料会增加停工待料时间, 不合格品也会增加返工返修的时间, 从J和H两个方面影响JPMH。

4.生产管理

月度生产量波动大造成的后果是不能及时减少多余的人员数或不能及时补充欠缺的人员数, 波动大造成的后果必然会影响JPMH的达成。

产量提升要求生产管理部门对生产计划安排要均衡化, 而且可以预测。合理组织生产, 提高时间遵守率和顺序遵守率;排产产量应在产量- 班次- 人员数带状模型的产量范围内波动。作为生产部门排产, 月度之间差异也不应太大, 可以建立预警机制和机动库存应对市场带来的波动。

5.IE工程

IE工程永无止境, 改善活动永无止境。通过改善瓶颈作业、减少零件和工具搬运时间、开展作业动作分析、减少无效动作、减少等待和步行数等改善行为提高作业充实度, 达到降低低无附加值作业时间目的。

同时改善基层作业环境, 改善人机工程, 使一线作业员工有一个舒适的工作环境, 对员工健康是福利。

6.人员管理

劳动效率与人员密切相关, 加强组织和人员管理正确处理劳动效率和人员的关系是劳动效率管理的内在要求, 研究掌握人员配置规律, 严控增人, 调剂余缺, 做好现有人力资源的充分利用。

减少准直接、间接岗位人员数量, 非直接生产人员的减少从岗位编制着手, 人力资源部门和事业计划部门从紧设置部门和岗位。加强员工培训, 提高习熟度。杜绝岗位之间技能水平度差距较大情况。盘活内部人力资源, 杜绝挂职和在册不在岗的情况。

四、数据统计及计算方法

1.产出量数据统计

产出量收集时考虑这算产量而不是自然台 (件) 数。汽车制造的产品不同的车型, 而车型是时间的影子。不同产品之间要建立以标准时间为基础的评价标准。选定某车型为基准车型, 其余车型进行折算, 制定折算系数, 折算系数的计算基石是标准作业工时。零部件 (散件) 按照工时类比折算成产量值。

计算公式:折算系数= 完工标准工时/ 基准工时。折算产量=自然台数* 折算系数+ 散件数* 折算系数。

2.人员数据收集

人员结构和数量对JPMH影响很大。汽车制造企业人员区分成三类:直接人员、准直接人员和间接人员, 这种方法使得人员贡献值更好区分。

直接人员是指指从事本企业主要产品的零件毛坯下料、零件加工、产品组装以及进行产品测试、现场工序间检查、工序间物流和成品包装的人员, 例如:冲压作业、焊接作业、喷涂作业、装配作业、板料剪切、生产线全数检查、叉车供给、转换包装等。准直接人员是指指为本企业主要产品的基本生产过程提供直接服务的人员。分成现场保障人员、物流人员 (不含工序间物流) 、产品检验人员 (不含现场工序间的检查人员) 及其他人员, 例如:装备库房保管、仓储部保管、看板员、质量部稽查员、质量部VES评审员, 运行人员等。间接人员是指除直接人员和准直接人员之外的人员, 例如:高层管理者、财务人员、技术人员等。

直准间人员数据采用当月底人员报表数据。

3.时间数据收集

建立完善的考勤记录制度, 直接和准直接是生产人员, 应把实工数报表工作时间作为统计时间, 间接人员是非生产人员, 应把考勤报表时间作为统计时间。

计算公式:时间= (直接+ 准直接人员) 实工数报表中总劳动时间+ (间接人员) 考勤时间。

五、JPMH在东风轻型商用车公司的实践

本文就JPMH对东风轻型商用车公司 (下称公司) 进行了调查研究。公司是生产东风系列0.5-8T级以下轻型商用车、“御风”商务轻客、工程车及轻卡车架为主的大型汽车制造企业。自2004 年开始学习日产管理方式构建东风轻型商用车工厂运营模式, 在2012 年JPMH在生产管理中用于效率管理。公司在JPMH推进上卓有成效, 并基于JPMH探索出MH人员动态管理。

1.JPMH在东风轻型商用车应用的必要性

公司由于历史原因, 出现了直准间人员比例中直接人员过低, 员工年龄偏大, 老弱病员工增多等问题。学习日产管理方式, 陆续推行了实工数、DSTR劳动效率指标, 但却没解决单人产出衡量和人员结构矛盾。2011 年以来, 公司主要产品市场竞争力下降, 内外双重压力下需要JPMH这个科学管理方法提供强力支持。

2.JPMH推进步骤

(1) 成立团队

JPMH管理中, 成立了以总经理为总负责人的CFT团队, 团队分成直准组 (覆盖一线生产车间) 、准间组 (覆盖装备等辅助部门和所有管理技术部门) 、改善组 (以工业工程主导改善) 三组。

(2) 现状分析

2012年作为基点年份, 采集当年数据, 试算基准年份JPMH值。

(3) 目标下达

总体下达公司JPMH提升目标, 分解到轻卡、御风、工程车、车架四大产品生产部门和职能部门。

(4) 课题析出

从公司实际情况出发, 三个方向析出五个一级课题, 十二个二级课题, 一百六十三个三级课题。一级课题分别是:人员总数管控 (M优化方向) 、作业计划时间遵守率提升 (H减少方向) 、停工返修时间减少 (H减少方向) 、JPH产能提升 (J提升) 、轻卡生产资源活用 (J提升) 。

(5) 课题执行

年初制定JPMH提升推进计划, 按推进项目细化分解, 并对项目进展状况进行跟踪管理, 月度对公司、部门指标达成状况进行考评。

(6) 结果评价