港口货物

港口货物（精选六篇）

港口货物 篇1

随着我市经济的快速发展, 能源紧张状况逐渐显现, 石油及各类化工产品的需求量增长, 天津港作业危险化学品的种类和运输量呈持续上升趋势。由于危险货物在运输的过程中存在的特殊危险性, 所以对危险品的安全管理要相当重视, 对危险品集疏港、储存、保管、装卸、搬运等各个环节都要严格管理。

2 危险品单据的管理

货运市场部运务员接到作业委托人有关危险品单据, 审核有关单证是否齐全有效。其中有危险品申报单、危险品说明书、危险品包装证等, 然后根据其性质对照危险品特性及分类一览表在危险品说明书上加盖危险品特性章、卸货章 (有卸地和船放两类) , 并留若干份分发到调度、安监、义消等部门。待把货物类别、作业要求登记完毕后, 把单据交还给作业委托人到其他部门办手续。

危险品包装检验员接到危险品申报单据和包装证后, 现场对危险品证号进行检查, 并分别注册登记, 随时检查, 避免漏查漏验事故。危险品包装检验人员要严格进行交接班, 把有关单据移交下一班, 并交清遗留问题, 做到交接清楚不遗漏。

货运市场部运务员对危险品单据每月一结, 并做好存档, 妥善保管三年备查。每月对危险品包装证, 进出口危险品分类及数量进行统计制表并报局业务处。

3 进/出口危险品现场作业管理

3.1 出口危险品的装卸作业管理

我公司对危险品的管理非常严格, 出口危险品只有烧碱、硫化碱、硅铁三类可以存放在公司货场, 其他危险品货物一律船放。出口危险品的装卸作业准则如下:

货运科质检组包装检验人员接到作业委托人通知及时到现场检验危品包装, 对不符合标准及容器编号不符合的货物不准放行。

危险品包装检验人员对危险货物包装检验后要出据《危险货物包装现场检查记录单》, 如实填写并登记, 检验的内容有:货物包装容器编号与证书是否相符, 包装方法是否与证书相符, 包装上标明的重量是否与证书相符, 危险货物外包装是否完好, 有无破损、渗漏、污染、严重锈蚀现象, 对破漏、异状等外包装损伤的货物要督促作业委托人拉回;危险货物标记、标志是否齐全准确。

仓库理货员在接卸出口危品时, 没有危险品包装检验人员出具合格的《危险货物包装现场检查记录单》不能卸地。

仓库理货员应根据货运市场部签批的卸货场地安排卸货库场, 并指导作业队组按危品管理规定卸货堆码。

卸地时, 仓库理货员在现场监督, 包装不符合危险品管理要求的货物, 如:没有标志、唛头不符、残损等应当提回, 不能卸地。对不易、不能及时解决的问题理货员应及时要领导汇报, 等到解决后方能及时卸货。

危险货物卸地时必须由理货员指定使用专用的盘子、道木、苫布, 不得随意使用普通货物的苫垫设施。

作业队组接卸出口危险品须经仓库理货员指定场地才能卸货, 卸货时应使用专用工具, 并降低25%负荷, 按危险品说明书的操作规定, 避免造成事故。如发现残损, 理货员应要求作业委托人将货物拉回, 及时出具残损记录, 交货运市场部处理解决。

船放出口危险品时, 必须持有危险品包装检验单外理与作业委托人共同监装, 按照危险品管理规定装船, 不符合规定要求的货物拒绝装船, 作业委托人应当拉回。

出口危险品集装箱作业一律采取船放作业, 由集装箱作业部运务员通知货主按规定作业时间船放。

夏季作业时间的每日10时至18时和法定节假日一级易燃易爆危险品禁止作业, 此规定的时间内不能进入港区。

3.2 进口危险品的装卸作业管理

现在天津港有专门的化工库, 对于各公司进出口危险品货物不能卸在公司货场的, 都要求卸在化工库。进口运务提前把危险品单据转交给化工库理货员, 提货人直接拿提单到化工库提危险品货物。进口危险品的装卸作业准则如下:

货运市场部运务员接到船代递送的危险品单据, 根据其性质及操作要求加盖危险品特性章、卸货章, 并留若干份分发到调度、安监、义消等部室。

接卸进口危险品时调度单船运务员应根据危险品的所在舱位以及要求、提前通知做好接卸危险品货物的准备。

作业队组卸进口危险品时要让外轮理货员提前验看货物的包装、残损、标记情况, 如有问题及时找船方解决, 否则不能卸货。

危险品卸货时根据其性质应使用专用工具, 并降低25%负荷, 保证一车一票。

卸普通货物发现有危标的货物, 要立即核实清楚。

凡卸在危场、危库的货物, 作业队组严格按危库危险品场的卸货要求堆码, 严禁夹残入垛, 夹残入垛视为工残。

仓库理货员到危库理货必须听从危库库场员的安排, 按照危险品储存规定, 指导工人作业, 工班结束与库场员进行交接并由库场员签字, 否则不得下班。发生问题必须向领导及时汇报。

进口危险品集装箱作业一律采取船放作业, 由集装箱作业部运务员通知货主按规定时间船放作业。

3.3 进/出口危险品货物的存储管理

目前我公司只有烧碱、硫化碱、硅铁三种货可以卸地, 其他货类全部船放或卸化工库。在我公司货场内储存的烧碱一般以桶装居多, 硫化碱以小袋、吨袋为主, 可以直接卸在货运科安排的货区或仓库。硅铁这种货类比较贵重, 而且容易丢失, 货运科通知货主发货时, 通常船舶已有动态, 离作业的时间已经很近, 因此硅铁在货场的保存时间比较短。

4 危险品作业的审核管理

4.1 危险货物港口作业资质年审

每年天津市行政许可中心对天津港各公司的危险品作业资质都要进行审验。货运市场部危险品管理员要协助科长准备以下资料:危险货物港口作业资质年审表, 危险货物港口作业认可证副本, 主要应急设施、设备和特种设备清单, 需要定期检测的设备通过交通部水路危险货物岸上管理人员、现场管理、作业人员培训持证表, 企业年度接卸的危险货物名称、船舶艘数、作业数量, 各项应急预备案落实和实际演练记录, 作业现场监督检查记录, 企业年度生产经营工作报告等。今年6月我公司顺利的通过了本年度的公司危险品资质审验。

4.2 公司管理体系中关于危险品的内部和外部审核

按照公司质量、职业健康安全管理体系运行要求, 查找管理体系运行中存在的问题, 公司每年对各个科室要进行内审、外审各一次。

质量方面, 平时船代、货代递交的各种危险品单据货运科危险品运务员要妥善保存及严格管理, 在接收单据时做好登记, 单据流转时也要登记, 保留危险品船前会的纪录。

职业健康安全方面, 危险品运务员平时要加强学习, 对工人作业时的劳动保护做要求, 对于危险品作业时出现情况的应急方法和应急预案要掌握。

在环境管理方面, 公司备有关于对环境管理体系的审查, 对危险品审查的要求是危险品在港内运输过程中不能有撒漏的情况, 不能造成水、土壤等污染。货运科要求质检组在现场生产检查中加强检查巡视, 发现问题及时解决。

5 危险品管理中存在的问题及改进措施

5.1 危险品管理中存在的问题

近年来天津港的新职工越来越多, 但他们普遍缺乏危险化学品知识, 安全防范意识较差, 由此带来了事故隐患。以我公司为例, 一是公司危险品作业以腐蚀品为主, 其它危险货物作业频次低、数量小, 由于作业机会少, 作业人员实际作业经验不足。二是虽然公司目前有危险品管理人员、现场人员及作业持证上岗人员, 但随着一些退休的老职工增多, 还没有及时对新职工进行培训, 对原持证职工进行再培训等问题。

5.2 危险品管理改进的措施

安全就是效益, 安全就是保险, 要把安全就是生命的思想深入人心, 并灌输到全体员工。因此强化对危险品相关工作人员的资格培训是非常重要的, 有一大批有责任心且高素质的从业人员、经营管理人员和监督管理人员, 才是保证和预防事故发生的重要保障。

建议公司全面强化对危险品安全管理基本知识的培训。对从事危险品的管理人员、现场人员及作业人员应严格执行持证上岗制度, 并定期进行安全知识更新, 强化他们对危险货物作业安全意识。

摘要：加强对天津港内危险品作业的安全防范和监督管理相当重要。本文力图从安全管理的角度出发, 明晰港口危险品货物管理流程, 探讨港口危险品货物的安全管理。

关键词：安全,危险品,管理

参考文献

[1]《水路包装危险货物运输规则》.人民交通出版社.张钦良、李又明、陈建华编.

《港口危险货物安全管理规定》 篇2

为加强港口危险货物管理，预防和减少危险货物事故，保障人民生命、财产安全，保护环境，交通运输部近日发布《港口危险货物安全管理规定》(中华人民共和国交通运输部令2012年第9号，以下简称《规定》)，将自2013年2月1日起施行。2003年8月29日交通部发布的《港口危险货物管理规定》(交通部令2003年第9号)同时废止。

据悉，在港口内进行装卸、过驳、储存、包装危险货物或者对危险货物集装箱进行装拆箱等作业活动适用该《规定》。

根据该《规定》，从事危险货物作业的港口经营人应当在取得经营资质后，委托具有相应资质条件的评价机构，对本单位的安全生产条件每3年进行一次安全评价，提出安全评价报告。安全评价报告的内容应当包括对安全生产隐患的整改方案。港口经营人未将安全评价报告以及整改方案的落实情况备案的，可以处一万元以下的罚款。

《规定》要求，新建、改建、扩建从事港口危险货物作业的建设项目由港口行政管理部门进行安全条件审查。未经安全条件审查通过，港口建设项目不得开工建设。国务院、国家发展改革委、交通运输部和省级人民政府及其有关部门审批、核准、备案的港口建设项目，由省级港口行政管理部门负责安全条件审查。其他港口建设项目由项目所在地设区的市级港口行政管理部门负责安全条件审查。

建设单位在申请安全条件审查前，应当对港口建设项目进行安全条件论证，并应当委托具有法律法规规定资质的安全评价机构对该建设项目进行安全评价。

从事港口危险货物安全评价的机构应当具有法律法规规定的资质。

港口行政管理部门对从事港口危险货物安全评价的机构实行备案管理。未经安全条件审查，新建、改建、扩建港口危险货物建设项目的，由所在地港口行政管理部门责令停止建设，限期改正；逾期不改正的，处五十万元以上一百万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

港口经营人未将安全评价报告以及整改方案的落实情况报港口行政管理部门备案的，或者未将其剧毒化学品以及储存数量构成重大危险源的其他危险货物的储存数量、储存地点、管理措施以及管理人员等情况报港口行政管理部门备案的，由所在地港口行政管理部门责令改正，可以处一万元以下的罚款；拒不改正的，处一万元以上五万元以下的罚款。

《规定》指出，港口危险货物作业委托人应当向危险货物港口经营人提供完整准确的危险货物名称、危险性分类、包装、数量、应急措施等资料。作业委托人不得在委托作业的普通货物中夹带危险货物，不得将危险货物匿报或者谎报为普通货物。

危险货物应当储存在港区专用的库场、储罐，并由专人负责管理；剧毒化学品以及储存数量构成重大危险源的其他危险货物，应当单独存放，并实行双人收发、双人保管制度。

危险货物港口经营人应当建立危险货物出入库核查、登记制度。《规定》指出，危险货物港口经营人应当根据有关规定，进行重大危险源辨识，确定重大危险源级别，进行分级管理，对本单位的重大危险源登记建档，并报送所在地港口行政管理部门备案。对涉及船舶航行、作业安全的重大危险源信息，港口行政管理部门应当及时通报海事管理机构。

危险货物港口经营人应当建立健全重大危险源安全管理规章制度，制定实施危险货物重大危险源安全管理与监控方案，定期对重大危险源进行安全评估。

根据《规定》，危险货物港口经营人应当制定本单位危险货物应急预案，而且应当将其应急预案及其修订情况报所在地港口行政管理部门备案。

所在地港口行政管理部门应当组织开展港口重大危险源风险分析，建立健全本辖区内重大危险源的档案，建立重大危险源安全监管系统，加强对重大危险源的监管和应急准备。

港口货物运输的“散改集” 篇3

以连云港新东方国际货柜码头公司为例,该公司积极落实“散改集”举措:(1)制定“散改集”装卸工艺和操作流程;(2)对铁矿砂等货物进行“散改集”的探索和尝试,开辟2的“散改集”作业场地,对原有的铁路专用线进行改造,购置专用装载机;(3)抽调专人负责“散改集”工作,对装载机司机和装卸工人进行技能培训,强化员工责任心教育,确保装箱质量,减少货损、货差,最大限度地提高装卸效率。目前,该公司“散改集”实现每昼夜装箱,在解决中西部地区用箱不足问题的同时,拉动港口集装箱量增长。

此外,青岛前湾集装箱码头有限公司对大豆运输的“散改集”也进行了有益尝试。与周边港口相比,青岛港在集装箱吞吐量、员工素质、技术力量和机械设备水平等方面均处于领先地位,应当在“散改集”工作中充分发挥领头作用。在包装货集装箱化的过程中,青岛港已取得突飞猛进的发展;在干散货集装箱化的过程中,青岛港更应抓住机遇,争取主动,进一步提高集装箱吞吐量,减少港口干散货堆存量,满足环保要求。

港口货物 篇4

口岸作为国家对外开放的窗口、外贸进出口的通道，其发展状况直接影响着国家的经济发展及国际形象，而其中沿海港口更是一国经济发展的重要基础设施和内外贸物资集散枢纽。[3]又由于货物吞吐量是衡量港口生产经营状况的重要指标之一，所以研究我国沿海港口货物吞吐量有着极为重要的现实意义。

研究港口货物吞吐量方法较多，如时间序列模型、灰色模型、神经网络模型和回归模型等。考虑到我国进出口总量的逐年增加以及季节对港口业的影响，且出于对预测精度的要求，本文选择使用时间序列分析方法对我国沿海规模以上港口货物吞吐量进行实证分析及预测。

一.数据来源及模型初选

1.1数据来源

本文中1999年至2008年各月数据来源于历年《中国统计年鉴》所公布的我国沿海规模以上港口货物吞吐量数据，2009年1月至11月各月数据来源于中国交通运输部公布的统计公报。其中1999年1月至2009年8月的数据用来构建模型，2009年9月至11月的数据用来检验模型预测能力。所使用的软件为SPSS 18.0专业统计软件。

1.2模型初选

港口吞吐量的数据通常会呈现出上升趋势以及季节性变化的特点，如果对其进行季度性的短期预测，可以考虑采用Winters模型和ARIMA模型。

尝试使用Winters加法模型对原始序列进行预测，但经SPSS计算发现，用以平滑模型平稳性、趋势性和季节性的三个方程中，仅一个方程的初始参数通过参数检验，另外两个均不通过参数检验，可见无法使用Winters模型来准确分析和预测本文的时间序列，所以考虑改用ARIMA模型。

二.构建模型

2.1数据预处理

对原始数据作序列图(如图一)可以看出，原始数据的时间序列是非平稳的，既存在趋势性又存在季节性，需要将其平稳化才能构建模型。

现对数据进行一阶差分和12步季节差分，经处理后，数据得到了较好的平稳化，但序列图显示仍存在一定的异方差，为消除异方差对分析的影响，在上一步基础上对差分后的数据取对数，得到新的序列图(如图二)。此时，异方差被基本消除，数据呈现较好的平稳性。

对经过一阶对数差分和12步季节差后的时间序列进行纯随机性检验，序列显示出显著的短期相关性, 在各阶延迟下LB检验统计量的P值均小于0.05，所以能以95%的把握拒绝序列纯随机的原假设(其自相关图，偏自相关图如下)。因而可以认为处理后的货物吞吐量序列属于非白噪声序列，该序列不仅可以视为平稳序列, 而且还蕴含着值得提取的信息，可以继续建模。

2.2模型识别及定阶

由于序列经过一阶对数差分后, 趋势基本消除, 经过一阶季节差分后, 季节性基本消除, 所以本文选用乘积季节模型。

由处理后数据的自相关图和偏自相关图可以看出，延迟1阶的自相关系数和偏自相关系数均在2倍标准差范围之外，之后阶数的相关系数则以95%的概率在2倍标准差范围之内波动，另外自相关图显示了截尾性，偏自相关图显示了一定程度的拖尾性。根据以上判断，尝试分别构建ARIMA (0, 1, 0) (0, 1, 1) 、ARIMA (0, 1, 1) (0, 1, 1) 、ARIMA (1, 1, 1) (0, 1, 1) 、ARIMA (1, 1, 0) (0, 1, 1) 、ARIMA (0, 1, 1) (1, 1, 1) 、ARIMA (0, 1, 1) (1, 1, 0) 、ARIMA (0, 1, 1) (0, 1, 0) 模型, 并对其进行参数检验和残差白噪声检验, 以选择合适的模型。经SPSS计算, 现将以上7个模型的拟合结果整理如下:

以上检验结果表明ARIMA (0, 1, 1) (0, 1, 1) 、ARIMA (1, 1, 0) (0, 1, 1) 、ARI-MA (0, 1, 1) (1, 1, 0) 这三个模型的参数检验和残差白噪声检验均通过，说明这三个拟合模型显著有效。判断一个模型的优劣，通常要看其预测误差是否较小。现利用上述三个模型分别预测2009年9月-11月我国沿海规模以上港口货物吞吐量，并将其预测值与实际值比较，利用公式分别计算均方误差，依次得0.0115、0.0130、0.0025。由MSE的计算结果可知，ARIMA (0, 1, 1) (1, 1, 0) 12的预测效果最好，因此考虑构建ARIMA (0, 1, 1) (1, 1, 0) 12模型。

2.3建立乘积季节模型

设原始数据为X，拟合的乘积模型结构如下：

对原始数据取一阶对数差分，一阶季节差分后，拟合ARIMA (0, 1, 1) (1, 1, 0) 12，得到模型结构如下：

使用条件最小二乘估计方法，进行参数估计，得到回归结果如下：

对模型进行参数显著性检验及残差白噪声检验，检验结果如下表：

检验结果显示，两个参数均通过参数显著性检验，残差序列通过白噪声检验，这表明该模型拟合良好，对序列相关信息提取充分。

三.模型预测

以上分析计算说明构建的ARIMA (0, 1, 1) (1, 1, 0) 12模型预测效果良好，可用于预测我国沿海规模以上港口货物吞吐量。下面用该模型预测2010年前三季度我国沿海规模以上港口货物吞吐量(单位：亿吨)，并作出预测图如下：

四.结论总结

预测结果表明：2010年前三季度我国沿海规模以上港口货物吞吐量总量将增长至40.08亿吨，其中第一季度为12.22亿吨、第二季度为13.84亿吨、第三季度为14.02亿吨，与去年同期相比，分别增长17.84%、14.57%和11.89%，呈现较大幅度的增长。主要原因是：金融危机对我国水运需求造成严重冲击，导致08、09年港口业发展放缓，货物吞吐量增长幅度小，如今金融危机的影响逐渐消散，口岸物流业回暖，从而出现增长幅度较大的情况。

根据以上分析计算可知，本文利用1999年至2009年我国沿海规模以上港口货物吞吐量数据所建立的ARIMA (0, 1, 1) (1, 1, 0) 12模型，通过模型参数检验和残差白噪声检验，预测相对误差较小，且经与实际值比较，证实该模型预测精度较高，可用于实际预测。

由于沿海港口在国民经济、相关行业及城市社区发展中起着重要的先导作用，因而对沿海港口货物吞吐量的发展趋势及规律进行科学的分析和预测有着重要的现实作用，它为合理安排港口生产和规划未来建设提供了重要依据，有利于最终实现港口的升级换代，从而适应新形势下国民经济进一步发展的需要。而作为一个港口大国，我国更应进一步加强沿海港口的建设，现提出以下建议：第一，加强基础设施建设，改变被迫提升的局面，主动扩大吞吐能力。第二，提升区域内合作，发挥各自特点，逐步形成大、中、小港优势互补、功能齐全、共同发展的新格局。第三，填补“软件”建设空缺。港口业不仅仅是一个基础行业，也是一个服务行业[1]，另外随着我国全方位、深层次地融入世界经济，我国港口在“软件”建设方面的劣势急需弥补，我们应利用现代化手段，提供科学的管理和服务，全力提高我国沿海港口的国际竞争力。

摘要：科学的港口货物吞吐量预测结果可为国家安排港口生产和规划未来建设提供重要依据。本文以1999年至2009年我国沿海规模以上港口货物吞吐量的月度数据为基础, 利用时间序列的建模方法, 构建了ARIMA季节乘积模型, 对2010年前三季度货物吞吐量做出短期预测, 并给出结果分析和建议。

关键词：沿海规模以上港口,货物吞吐量,ARIMA,预测

参考文献

[1]方然.我国沿海港口发展主线的反思[J].水运管理, 2000 (12) .

[2]何黎明.我国口岸物流发展现状与趋势[J].中国物流与采购, 2006 (8)

[3]蔡涛王、海霞、吴晓磊.我国沿海港口30年来发展浅析[J].中国港口, 2008 (11)

[4]胡汉湘.面向二十一世纪的中国港口和航运[J].中国港口, 1998 (4)

危险货物港口作业认可证的审批 篇5

一、项目名称：危险货物港口作业认可证的审批

二、受理机构：海南省人民政府政务服务中心交通运输厅行政审批服务窗口

三、审批机构：海南省港航管理局

四、法律依据

1.《中华人民共和国港口法》（2003年6月28日，中华人民共和国主席令2003年第5号）第22条；

2.《港口危险货物管理规定》（2003年8月29日，交通部令2003年第9号）第10条；

3.《关于贯彻实施<港口危险货物管理规定>有关事项的通知》（2003年12月5日，交水发[2003]541号）

五、办件类别：承诺办理

六、申请条件

1.符合《港口法》规定的港口经营许可条件； 2.具有符合国家标准的应急设备、设施； 3.具有健全的安全管理制度和操作规程；

4.至少有一名企业主要负责人应当具备与本单位所从事的危险货物港口作业相关的安全生产知识和管理技能；

5.具备足够的具有上岗资格证书的管理、作业人员； 6.具备事故应急预案；

7.取得消防、环保部门核准意见。

七、申请材料

1.《危险货物港口作业认可证申请表》一式三份； 2.《港口经营许可证》复印件；

3.符合国家标准的应急设备、设施的证明材料； 4.安全管理制度和操作规程； 5.事故应急预案；(2份)6.至少一名企业主要负责人具备安全生产知识和管理技能的资质证明(2份)； 7.管理人员、作业人员的上岗资格证书复印件(2份)； 8.消防、环保部门书面核准意见。资料说明：

1.“《港口经营许可证》复印件”为核发的新版港口经营许可证复印件； 2.“符合国家标准的应急设备、设施的证明材料”为企业应急设备、设施清单及检验检测报告；

3.“事故应急预案”为具备《危险化学品事故应急救援预案编制导则(单位版)》(安监管危化字[2004]43号)中列明的基本条件，根据本单位的实际情况而制订的危险货物事故应急预案，具有实际可操作性；

4.“至少一名企业主要负责人具备安全生产知识和管理技能的资质证明”指企业至少有一名主要负责人取得交通部核发的上岗资格证书(危险货物运输岸上管理人员)；

5.“管理人员、作业人员的上岗资格证书复印件”指交通部和省交通厅颁发的危险货物运输现场管理人员或危险货物运输现场作业人员的上岗资格证书的复印件。

八、办理程序

申请人提交申请材料 →形式审查，出具受理通知单或不予受理通知单→审核→准予行政许可决定的予以公示并颁发经营许可证件或登记证书；决定不予行政许可的，书面通知申请人并说明理由。

九、办理时限：20个工作日。

港口货物 篇6

关键词：港口经营人 法律地位 独立合同人

一、港口经营人的概念

港口经营人（operator of a transport terminal），也称为"港站经营人"、"运输终端经营人"。港口经营人作为港口的经营者，依法对港口及其设施进行占有、使用并收益，向委托人提供相应服务。《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条a项：

"'运输港站经营人'是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。但是，凡属根据适用于货物的法律规则身为承运人的人，不视为经营人。"

在我国，不同的法律法规对港口经营人的定义有所不同：1995年《水路货物运输规则》将港口经营人定义为"本人或委托他人以本人名义与作业委托人订立作业合同的人"；2001年《港口货物作业规则》中规定为"与作业委托人订立作业合同的人"，该"作业合同"即《作业规则》中规定的港口货物作业合同；2003年《港口法》中定义为"与委托人订立港口业务合同，从事港口经营性业务的人"；2004年《港口法》的正式实施，从立法上明确了港口经营人独立的民事主体地位，为港口经营人合法权益的维护提供了法律依据，该法定义的港口经营人，是指"依法取得经营资格从事港口经营活动的组织和个人"。

二、港口经营人的法律地位

（一）港口经营人法律地位的争论

在调整港口民事法律关系时，如何确定港口经营人的法律地位显得尤为重要。目前，关于港口经营人的法律地位主要存在几种观点，主要有雇佣人说、代理人说、独立合同人说及履约承运人说。

1、雇佣人说。

雇佣人是指"受雇主雇佣并在雇主的管理和指挥之下为雇主工作的人"。其行为受雇主控制或雇主对其有控制权。在件杂货时代，船东为完成货物运输所需要的装卸作业，通常要雇佣港口临时装卸工人。这样，船东作为雇主而装卸工人作为雇员的雇佣关系就自然形成了。此时，装卸工人的作业，无论是过程还是结果都受到船东的严格控制。所以，船东与装卸工人之间是严格的雇佣关系。但此种情况是发生在港口经营人产生之前。

2、代理人说。

持此种观点的学者认为港口经营人是承运人的代理人。代理人是指受本人委托，代表本人或为本人为一定行为的人。代理说认为：港口经营人进行港口经营，是作为承运人的代理人行事。代理说为比利时法院所采纳，法国法中也有相同的理论，我国也曾一度认为港口经营人是承运人的代理人。

3、独立合同人说。

独立合同人是指"承担某种工作并达到约定的结果，但在实际完成此项工作时能够发挥自身能动性，而不受委托人指令或控制的人"。也就是说，独立合同人保留对服务方式的自我控制权，不受委托人的控制，而仅仅受制于合同条款。独立合同人说认为：港口经营人是独立的法律实体，其以自己的工作方式根据合同为他人提供服务，只在工作的最后成果上受委托人控制。因此，港口经营人在性质上属于独立合同人的范畴。《维斯比规则》中就将港口经营人视为独立合同人。

4、履约承运人说。

履约承运人的概念最早出现在美国COGSA1999中。该法规定，"履约承运人"是指履行、承担履行或组织履行契约承运人在运输合同下任何义务的人；但仅限于在契约承运人直接或间接要求下或监督下或控制下进行工作的人，不论该人是否是运输合同的一方当事人，或是否被列明于该运输合同，或是否负有运输合同下法律责任。该法中的承运人的定义十分广泛，包括了承运人的雇佣人、代理人和独立合同人。并且从该法中可以看出，履约承运人不仅包括从事海上运输的承运人，也包括从事港口装卸、仓储经营的港口经营人。履约承运人的概念将承运人的雇佣人、代理人和独立合同人都包含在内，港口经营人无论是作为承运人的雇佣人、代理人还是独立合同人，都可以划归到履约承运人的范围内。

（二）港口经营人法律地位的确定

本文认为，港口经营人与承运人之间的民事法律关系已不再是代理关系也不是雇佣关系。其在法律地位上应该归属于独立合同人。因为：

其一、港口作业合同区别于代理合同和雇佣合同。在港口经营人这种法律主体产生之前，港口作业即是由承运人所雇佣的装卸工人所完成的。装卸工人无论是在作业过程中还是在工作结果上都受到雇主的严格控制。因此，承运人与装卸工人之间是雇佣关系。随着集装箱运输的发展，现代运输分工日趋精密，装卸等作业的专业化，对于货物的装卸、搬移、堆积、保管等作业，承运人便委托专门进行此类作业的经营人来处理。这样，专门从事港口作业的公司或机构便形成了，如港口经营人中的装卸公司，仓储公司等。港口经营人便应运而生，拥有一定的财产，有特定的经营目的，有自己的经营范围或公司章程，是独立的法人。在其独立的雇佣范围内，以自己的工作方式根据合同为他人提供服务，只在工作的最后成果上受委托人控制，而不像雇佣人一样，不仅在工作的最后成果上受委托人控制，其行为的过程也要受到委托人的严格控制；而且港口经营人和港口作业委托人之间的权利义务由港口作业合同来确定，而港口作业合同是以实现货物的装卸、储存和驳运等为目的的，不属于运输合同范畴，是独立于运输合同以外的另一种合同。

其二、在发生侵权的情况下，委托人对于港口经营人的侵权行为不承担责任，但却须为雇佣人的侵权行为承担替代责任。

其三、实际上对于港口经营人在法律地位上的确定，《1980年联合国国际货物多式联运公约》的规定比较清楚。该公约将港口经营人从承运人和代理人中排除出来，而称之为承运人"为履行多式联运合同而使用其服务"的人，这表明，港口经营人不是为使承运人履行运输合同义务而向承运人提供某种服务的人，而是独立合同人。虽然履约承运人的概念的提出，有助于国际运输法律的统一，但目前情况下，要得到世界各航运大国的采纳尚须一定的时间。因此，港口经营人作为履约承运人的观点一时还难以为众多的国家所认可。台湾法虽然将港口经营人作为独立履行辅助人，但该法所指的独立履行辅助人亦即各国所普遍称为的独立合同人。

所以，本文认为，港口经营人在法律地位上应归属于独立合同人。

三、结语

综上所述，本文认为，港口经营人在法律地位上应归属于独立合同人。在市场经济时期，随着水路运输的发展，港口管理体制实行改革，实行政企分开，港口经营人已经从过去计划经济下港航合一的关系中分离出来，突破了港航一家的传统模式，成为独立于承运人的民事主体。1995年交通部颁布实施的《水路货物运输规则》与《水路货物运输管理规则》（旧《两规》）将港口经营人从承运人中分离出来，使之成为一个独立的法律主体。2001年1月1日起实施的《国内水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》（新《两规》）维持了对港口经营人独立主体的法律地位的定位。港口经营人法律地位的定性，对于理顺船、货方的法律关系，明确港口经营人的法律责任，使其的法律责任与其他运输法律保持一致，并符合国际发展趋势，具有极其重要的意义。

参考文献：

①吴春江，浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位，上海海事大学，硕士学位论文，20070601。

②韩燕，我国港口经营人民事法律责任探析，上海海运学院，硕士学位论文，20031201。

③黄建设，论港口经营人法律责任，大连海事大学，硕士学位论文，99年答辩。

④叶红军，港口法解析，人民交通出版社，2003年版，第293页