物流企业发展瓶颈

物流企业发展瓶颈（精选八篇）

物流企业发展瓶颈 篇1

锦州市作为辽西地区的中心城市, 物流业近年来发展较为迅猛, 然而和国内外同行业相比还有较大差距。特别是与我国东部沿海发达地区相比, 锦州的物流业还停留在传统物流单一运作方式上, 专业化、社会化程度低。现代物流业务的服务范围要面向全国, 甚至要面向全世界, 这就要求企业必须拥有一个遍布全国的网络体系, 才能顺利完成每一笔业务的收取、存储、分拣、运输和传递工作。而锦州物流业的计算机信息管理水平比较滞后, 物流信息网络尚未建立。物流信息系统的落后严重影响着物流产业的发展, 并逐渐成为制约其发展的瓶颈。

锦州市物流业的发展主要存在以下几个方面问题:一是从接受订货到发货的时间较长, 应使接受订货和发出订货更为省力并缩短时间;二是库存量控制不适当, 要做到仓库的最有效利用又能保证货品的供应, 以缩减库存开支;三是应进一步降低运输成本, 提高运输效率和装卸搬运作业效率;四是要提高定单处理的精度, 防止发货与配货差错;五是需要调整需求和供给, 扩大服务功能, 解决专业化物流供给能力不足的问题;六是应解决为客户提供信息咨询等增值服务严重不足的问题。同时锦州地区范围内航运、空运、铁路、公路等专业化物流系统分割运营、各自为政, 一定程度上影响了物流资源社会化配置的综合效益, 影响了政府管理和企业经营的顺利实现, 不能适应市场经济体制改革的需要。因此, 在当前形势下, 尽快构建综合物流信息系统、解决物流业发展的瓶颈, 显得更加紧迫和重要。

一、物流信息系统的概念

所谓物流信息系统是指由人员、计算机硬件、软件、网络通信设备及其它办公设备组成的人机交互系统, 其主要功能是进行物流信息的收集、存储、传输、加工整理、维护和输出, 为物流管理者及其他组织管理人员提供战略、战术及运作决策的支持, 以达到组织的战略竞优, 提高物流运作的效率与效益。物流信息系统是高层次的活动, 是物流系统中最重要的方面之一。

物流信息系统的应用可以缩短从接受订货到发货的时间, 实现库存适量化, 缩减库存开支, 提高运输效率, 实现合理运输, 降低运输成本, 使接受订货和发出订货更为省力, 提高定单处理的精度, 防止发货与配货差错, 实时反映物流市场变化并作出即时反应等等。物流信息系统可以为物流企业的管理和决策作业与活动, 在最短时间内, 给出最佳实施方案。诸如配舱、装箱、运输资源的使用、运输路线的选择、工作计划的拟订、人员的安排、库存数量的决策、需求和成本的预测、系统的控制等等, 都需要优化或智能规划。而在物流信息管理系统中自觉运用智能规划理论和方法, 实现管理和决策的最优化、智能化, 可以最合理地利用有限的资源, 以最小的消耗, 取得最大的经济效益。

最重要的是通过物流信息系统的应用不但能够实现纵向的物流企业各个部门、各个环节的完美衔接, 使物流企业达到最佳效益, 而且可实现各物流企业横向之间的完美衔接和合作, 实现物流资源的合理调配和使用, 保证一体化物流供应链管理的完成, 达到以客户为中心、以市场为基础的物流服务目标, 达到社会效益的最大化。

二、锦州市综合物流信息系统构建的必要性分析

1. 物流企业自身生存与发展的需要。

物流信息对提高经济效益起着非常重要的作用。面对一个不断发展、变化的复杂的物流大系统, 信息流的正确、灵敏、及时反馈是非常重要的, 再者, 信息是物流活动的基础和保障, 物流这样一个多环节、多层次、多因素的各个子系统相互制约的复杂系统, 从某种意义上说, 物流活动是物品资源在国内国际市场上的分配和竞争, 进行这种活动的基本前提就是要掌握相关的各种信息, 以利用现有物品资源取得最大效益。

目前在西方发达国家物流企业的核心竞争力已经不是用多么高的运输设备和自动化的仓库, 而是对顾客的响应能力, 这种响应能力恰恰是建立在现代信息技术广泛而完善的应用方面。所以物流竞争已经从原来关注物流设施水平转向了信息管理能力的提高和信息技术水平的提高上, 尤其是面对加入WTO后激烈的国际竞争, 只有高水平信息技术装备的现代物流产业才能立于不败之地。锦州市物流业服务水平偏低的现实和 (下转第38页) 巨大落差, 需要引入物流信息系统来弥补, 需要借助物流信息系统来适应业务灵活变动的特点。

2. 辽宁老工业基地的振兴对全社会

物流服务能力和物流效率提出了更高的要求。辽宁省处于中国东北经济区和渤海经济区的重要结合部, 是东北地区最大的交通枢纽和商品集散地, 同时还处于东北亚地区的中心地带, 是东北三省和内蒙古自治区通向世界的窗口。面向广阔的腹地市场和环渤海经济圈, 锦州具有发展现代交通物流业、为周边地区提供物流服务的得天独厚的地理区位与港口资源优势。传统的物流企业已经不能满足新经济形势下社会经济对综合物流服务的要求, 加快发展现代物流业是大势所趋, 也是当务之急。

3. 锦州市建立区域性物流中心城市

的发展战略决定了锦州市综合物流信息系统建设和规划的必要性与紧迫性。由于物流信息系统涉及计算机技术、通信技术、控制技术及电子商务等一系列的现代高科技, 覆盖交通、贸易、金融、海关等多方面的交叉学科的知识与问题, 在一定的历史条件下, 出现了某种意义上的滞后性是正常的, 但这种滞后性时间过长必然会严重制约物流业乃至经济的发展。为了推进市现代物流业发展, 有必要加快物流信息化建设的进程, 进行总体规划, 使物流信息系统的建设适度超前发展。

构建综合物流信息系统, 实现物流信息共享, 为物流企业提供良好的物流运行环境是现代物流发展成功与否的关键;为了确保物流的通畅性与准时性, 实现货物跟踪 (实时跟踪或环节跟踪) 等高质量的物流服务, 必须构建物流信息系统。特别是对共用的信息, 必须通过建立中立性的信息共用平台, 为物流活动的参与者提供良好、公平的运行环境;同时, 为了及时有效地提供物流信息服务, 建立一套行之有效的数据采集、存储、分析和共享的机制, 实现数据的及时更新, 只有实现物流企业与相关政府部门的物流信息共享才能发挥物流信息系统的最大效益。

4. 国家把提高物流信息化水平作为

2009-2011年物流业调整与振兴规划的主要任务之一。国家规划指出, 要积极推进企业物流管理信息化, 促进信息技术的广泛应用。尽快制订物流信息技术标准和信息资源标准, 建立物流信息采集、处理和服务的交换共享机制;加快行业物流公共信息平台建设, 建立全国性公路运输信息网络和航空货运公共信息系统, 以及其它运输与服务方式的信息网络;推动区域物流信息平台建设, 鼓励城市间物流平台的信息共享;加快构建商务、金融、税务、海关、邮政、检验检疫、交通运输、铁路运输、航空运输和工商管理等政府部门的物流管理与服务公共信息平台, 扶持一批物流信息服务企业成长。由此可见, 构建综合物流主信息系统是国家、地区经济建设发展的迫切需要, 更是物流企业自身生存发展的需要, 是发展现代物流业的必经之路。

三、综合物流信息系统的构建原则及步骤

1. 综合物流信息系统开发的原则。

应以国外供应链软件作的先进理论为基础, 同时借鉴国内领先技术, 结合锦州市各种运输服务方式和物流产业发展现状构建综合物流信息系统。到目前为至, 国外最成功的供应链软件商在中国的应用非常少。原因是国外大型供应链软件的实施缺乏相对稳定的组织环境, 国内物流业基本能力的限制使得国内企业难以适应高级的供应链管理软件。物流信息系统在中国的应用才刚刚起步, 在完全不同的市场环境、技术环境中, 中国的企业必然不会走完全相同的道路。我们在遵循发达国家已经得到验证的供应链理论、方法和技术同时, 应避免完全照搬他们的具体方案和实施路线。

2. 综合物流信息系统开发的步骤。

(1) 建立企业物流信息系统。以各物流企业为单位, 按照物流标准化要求, 建立企业物流信息系统, 实现供应链的纵向信息集成; (2) 构建物流信息网络, 形成综合物流信息系统。在政府部门支持下, 由行业管理部门作为组织者, 协调各物流企业构建物流信息网络, 实现供应链的横向信息集成, 并构成物流信息网络, 达到以下目标: (1) 强化政府对市场的宏观管理与调控能力, 支持锦州市物流市场的规范化管理, 完善物流标准化体系; (2) 通过物流信息技术对锦州市资源整合提供支撑, 沟通企业群体之间及政府管理部门之间的信息联系, 促进协同工作及协同经营机制的建立; (3) 构建物流信息平台, 公共物流信息平台以其跨行业、跨地域、多学科交叉、技术密集、多方参与、系统扩展性强、开放性好的特点对现代物流的发展构成了有利支撑。

公共物流信息平台的应用还可以保证货物运送的准时性, 通过货物与车辆的跟踪提高交货的可靠性, 提高对用户需求的快速响应性, 提高政府行业管理部门工作的协同性, 实现资源配置的合理化。可以说使用公共物流信息平台是构建综合物流信息系统的最有效的切入点, 也是综合物流信息系统的基础。

锦州地处关内外咽喉要道, 是商贸云集的宝地, 各级铁路、公路横贯全境, 港口、机场运输辐射国内外, 是连接东北和华北地区的重要交通枢纽, 具有得天独厚的交通地理优势。在此基础上锦州市应牢牢把握东北老工业基地振兴和辽宁沿海“五点一线”发展战略带来的双重历史机遇, 城市各运输服务企业及物流企业应打破壁垒, 精诚合作, 物流产业发展既具备了天时、地利, 又能做到人和, 就一定会把锦州市打造成真正的区域性物流中心城市, 担当起牵动辽西区域经济发展的“支撑点”作用, 在新的历史时期, 为夺取老工业基地调整改造振兴的全面胜利, 实现跨越发展的宏伟目标做出贡献。

突破电子商务发展的物流瓶颈 篇2

物流是现代商品流通系统的重要组成部分，物流业的发展程度，反映了一个国家和地区经济的综合配套能力与社会化服务程度，是其经济发展水平的集中体现。电子商务的发展将促进科技尤其是信息技术与物流业的融合，既为其提供技术手段，同时也为物流带来巨大的市场。电子商务的兴起，使我国传统物流行业面临着前所未有的发展机遇和挑战。

1 电子商务的兴起提高了流通领域效率和效益

1.1 电子商务带来流通领域的变革

通过现代信息技术手段的广泛运用，增强了流通的直接性，促进了现代商品流通中以适应顾客需求为中心的产销之间的有机结合，使传统的供应链管理提升到一个新的水平。这些新的变化尤其是以供应链为基础的产销一体化整合，大大扩展了流通活动的范围，强化了流通在现代经济生活中的主导作用，使真正意义上的流通主导型经济开始形成。与此同时，传统商业在长期发展过程中形成的规模、成本、技术与服务优势正在受到越来越迫近的严峻挑战，因为流通格局正在悄悄发生着深刻的变化。

电子商务没有时间、空间、地域限制，在很短时间内，将商品销售全国甚至全球任何地方，为扩大贸易创造了条件。在网络技术和信息技术不断发展的今天，电子商务为生产者与消费者提供了及时、经济而又高效的交互式沟通环境和手段。流通的直接性增强已是不可阻挡的客观趋势，它的直接后果集中表现为生产者对商品流通全过程的介入和控制程度的增强，这种流通的直接性使传统商业的中介地位被部分地取代，新的流通格局正在逐步形成。

电子商务的出现使越来越多的生产制造商直接参与流通活动，成为流通的主体的梦想成为现实。互联网使生产者、批发商、零售商和网上销售商都可以建立自己的网站并推销商品，一部分商品的流通不再按照原来的产业和行业分工进行，网络技术的应用使“产销合一”、“批零一体”的销售模式大量出现，传统的批发零售商的流通主体地位受到挑战。进入，美国、日本等发达国家不断爆出传统产业涉足互联网领域的消息。

电子商务信息传递速度快，建立企业信息数据库，及时掌握市场情况，迎合消费者需求，采购商品，满足消费者的需要，扩大市场占有率。此外，电子商务最大特点是降低成本。电子商务使店铺销售弱化，甚至无店铺销售，减少商业设施建设，节约国家投资，能做到最大限度地减少中间环节，节省人力、物力、财力。能以最快速度在上百家货源中选择最低价格采购商品。实行随时订货随时送货，以销定产，减少库存资金占压。

1.2 电子商务进一步强化了现代物流功能

电子商务使商品流通要素发生重组，流通产业的内涵与外延都发生了重大变化。从商品流通内部结构关系看，在电子商务环境里，物流功能需要进一步强化。这主要是由于电子商务出现后扩大了市场的范围，增加了交换的频率和复杂程度，同时也使一部分物流出现了小型2化、非标准化等一系列特点。

进行电子商务改造及与电子商务技术环境相兼容的物流企业将在生产高度专业化、生产制造柔性化、企业虚拟化的社会经济环境中，承担着供应链高效运转的任务。物流企业成为代表所有生产企业及供应商向用户进行实物供应的最集中、最广泛的承担者，是进行商品流通实物运作的最主要的载体。电子商务把物流提升到了前所未有的重要程度，从而使物流的发展状况在极大程度上制约着流通及整个社会经济的发展。

1.3 电子商务为现代物流提供了广阔的市场空间，也向现代物流提出了更高的质量要求

传统物流服务的对象主要是企业，如厂家委托运输机构或代理商向经销商送货等，电子商务提供互动式的网上服务，大大缩短了厂商与顾客的市场距离，厂家和商家面向消费者个人的送货业务尤其增加;我国物流的发展相对滞后，目前仍处于传统仓储业向现代物流转变的起点。伴随着电子商务的发展，我国物流业将进入高速发展和激烈竞争时期，它们将面临着多方面的挑战与机遇：

第一，消费市场的需求已从“少品种、大批量、长周期”转向“多品种、小批量、短周期”。电子商务正逐渐将中间商变成只属于工业时代的产物，传统的中间商只有提供网络和信息方面的服务，才能在物流行业中立稳脚根，继续发展。

第二，传统的多层次组织结构正被淘汰，但有利于沟通的扁平组织结构正在形成。电子商务手段使沟通的速度和范围大大增加，传统的金字塔型组织结构已不适应企业内外部交易的需要。

第三，与客户面对面的交易正在消失，但正在原有基础上建立“电子关系”。面对面的交易会使交易双方增添对彼此的信任，但所花费的成本和办事的效率已成为严重的问题，只有在原有关系的基础上，逐渐过渡到网络上的“电子关系”。

第四，自身没有专业的物流服务队伍，但与其它专业服务企业的广泛协作正在展开。电子商务的实行始终离不开实实在在的商品在品质上加工和位置上的移动，传统的作为中间商的物流企业要生存，就得与其它的专业服务企业“精诚合作”，在“双赢”的原则下，只赚取自己应得的那部分利润。

2 电子商务发展需要现代化物流配送服务的发展与支持

改革开放20多年来，我国买方市场全面形成，经济学家预测，今后几年我国GDP每增长1%，其中的58%是由消费拉动的，22%是出口做的贡献。而另外20%则归功于投资。“生产围着消费转，消费随着市场转，市场随着消费者转”的买方市场全面形成。没有可持续消费，就没有经济的可持续增长，消费成为拉动经济增长的主力杠杆。大多数企业家都把企业生产经营管理的重心由生产领域转向流通领域。因此，物流作为沟通生产与消费的纽带而倍受企业的重视。

2.1 商流是电子商务的核心

商流，简单来说就是商品所有权在购、销双方之间的转移，它是电子商务的最终目的。所有商务活动中发生的信息流、资金流、物流，它们都是由商流为主导的。无论是买卖双方的信息交换、资金结算，还是卖方将商品送至买方手中的物流过程，所有流动过程的根本目的就是实现最终的商流、服务于商流。

无论是传统的商务活动还是现代的电子商务，尽管两者之间存在差异，但是都需要有商品的实物流动作为商品实货交割的具体内容，否则电子商务就不成为真正的商务活动。尽管物流在电子商务活动中有着举足轻重的地位，但是它最终还是要为商流服务的。

2.2 物流是实现电于商务的保证

在商流活动中，商品所有权从购销合同签订的那时起，便由供方转移到需方，而商品实体并没有因此而移动。在传统的交易过程中，除了非实物交割的期货交易，一般的商流都必须伴随着相应的物流活动，即按照需方(购买)的需求将商品实体由供方(卖方)以适当的方式、途径、按时、按质、按量、整齐、完备地向需方(购方)转移。而消费者通过上网点击购物，表面上完成了商品所有权的交割过程，即商流过程。但商务的活动并未实现，只有商品和服务真正转移到消费者手中，购买方结清货款，商务活动才告以终结。

物流是电子商务中实现“以顾客为中心”理念的最终保证，缺少了现代化的物流技术，电子商务给消费者带来的购物便捷等于零，消费者必然会转向他们认为更为安全的传统购物方式，那网上购物还有什么存在的.必要。

2.3 物流是电子商务实现高效率低成本优势的力量所在

高效率低成本是物流活动的核心内容。一是建立快速反应机制，能够做到按时、按地点、按商品数量、质量，安全、准确、快捷地将商品送到用户手中。二是及时掌握购、销、调、存信息。因此能够做到加速资金周转，减少银行利息，缩短库存周期，实现“零库存”。三是降低运输成本。选择合理的运输路线和运输工具，缩短供应链上下游的距离，提高运输容器标重和容积利用率，提高运力，节约运杂费用。通过这些措施实现高效率低成本的要求。

2.4 物流服务水平制约着电子商务的发展

从电子商务的发展对物流业的需求来看，电子商务不仅可以进行无形的商务活动，还可以进行有形的商品的商务活动。互联网的快速查询功能和交易活动必须以商品实体流动为支撑，否则，这种交易活动就成为完全虚拟化的毫无价值的信息交互活动。作为支持有形商品网上商务活动的物流，已成为网上商务活动能否顺利进行和发展的关键因素。物流服务水平制约着电子商务的发展，现代物流业社会化、信息化进程的加速被各行各业推到前所未有的显著位置。

发展电子物流须打破“瓶颈” 篇3

一、电子物流的概念与特征

电子物流是利用电子化的手段，尤其是利用互联网的技术来完成物流全过程的协调、控制和管理，实现从网络前端到最终客户端的所有中间过程服务，最显著的特点是各种软件与物流服务的融合应用。那么，电子物流与传统物流的差别何在，有何新的特征呢?

(一)物流信息高度透明。现代物流信息技术突飞猛进，EDI(电子数据交换)、条码和GPS(全球卫星定位系统)三大现代信息技术的广泛应用使得物流信息变得高度透明起来。首先，从技术本身的应用来说，仅以条码和GPS举例。条码：在各大超市物品被消费者购买时，需要用扫描仪对其条码进行扫描，产品的名称、日期、产地、数量、批号均可查明，同时库存信息立即得到更新，一旦库存减少到一定量时便发出提醒迅速补货；GPS：可随时监督产品在途中的位置、数量等情况，这些均为企业提高服务水平，实现快速反应(QR)和有效的客户反应(ECR)提供了条件。其次，电子物流减少了“长鞭效应”。供应链上的“长鞭效应”是指链中企业对信息的曲解沿着下游向上游逐级放大的现象。从表面上看，“长鞭效应”表现为需求的不确定性，实质上，这种不确定性是由于需求变化的信息在供应链中传递时出现失真进而被放大的结果。这会为企业经营带来更大的风险。而电子物流要求各参与方对信息高度共享，有效解决了“长鞭效应”，也增进了供应链上各节点企业间的合作关系，帮助实现供应链一体化和系统化。

(二)订单处理电子化。在大量的网上交易中，顾客的个性化消费趋势逐渐凸显出来。过去的订单以大批量、小批次、品种单一为主，而现代物流在网上随时可以实现，呈现出小批量、大批次、个性化的特点，这在BtoC的电子商务环境下越发明显。因此现代的企业开始采用电子化订单处理方式，来满足需求不断变化的顾客，以实现高效、灵活、柔性化的物流管理。现就传统物流业与电子物流的订单履行模式对比如下：

(三)第三方物流趋势明显。随着电子商务的快速发展，网络交易的快速、便捷越来越受到消费者的青睐。但某项针对在线零售商的调查发现，有约43％的公司在订单上不对送货到达日期做出承诺，或者承诺后不能够按时送到。因此3PL(third-party logistics第三方物流)企业应时而生，他们负责运输、仓储等环节，并对客户服务提供更加灵活的方案。第三方物流企业正在受到广泛的重视。

二、电子物流的瓶颈

如上所述，电子物流有诸多好处，但发展到现在网上交易量多少有些滞步不前。原因何在呢?至此，电子物流的瓶颈问题被提了出来。有人认为网上交易的安全性、网络结算的风险性是阻碍其发展的瓶颈。但据统计，中国1000多家上市公司每天几百亿人民币的网上交易和结算已成功运作多年，这并不是阻碍其发展的根本原因。据消费者普遍反映，网上交易虽方便快捷，但交易之后并没有与电子商务相配套的有效的配送体系来对实物的转移提供低成本的适时适量的服务，且配送成本过高、速度过慢。这才是电子物流发展的瓶颈所在，

对电子物流，有这样一个公式来帮助我们更好地理解：

电子物流＝网上信息传递＋网上交易＋网上结算＋门到门服务

一个完整的电子物流要由信息流、商流、资金流、物流4个环节构成，而电子物流的特殊性在于可使前三个过程在网上迅速实现，对于门到门服务只能建立一个先进的物流配送体系来实现。因此，这个公式常被简化为“鼠标＋车轮”模式。也就是说网络技术再发达，也只能对电子物流起到优化和简化的作用，而不能将其过程完整的包含在内。将此公式应用到现实中，不难发现“鼠标”非常普及，而能与之匹配的“车轮”可并不多见。所以，将克里斯托弗曾预言的一句话：“21世纪的竞争不是产品的竞争，而是供应链的竞争”诠释在电子物流时代，即为：21世纪的竞争已转成为企业配送体系的竞争，这需要我们将尖端科技与优质服务巧妙结合打造企业竞争力。沃尔玛前任CEO大卫·格拉斯曾一语道破天机：“配送设施是沃尔玛成功的关键之一，如果说我们有什么比别人干得更出色的话，那就是配送中心。”

三、打破物流瓶颈的几点建议

1、发展自有配送中心。对于规模较大，经营范围广的企业，可发展独自的配送中心。一是因为大企业集团规模大、资金雄厚，自身能实现规模经济且内部运作可控性强，由此而节省成本；二是为了实现企业的差异化战略打算。差异化战略是指企业使自己的产品或服务区别于竞争对手的产品或服务，创造出与众不同的东西。在全球化高度发展的今天，先进的技术手段使得产品极容易被仿制，但良好的配送系统则不然。由于配送中心不仅仅是送货，而是一个一体化的运营网络，需要健全的体制和所有员工的配合，因此模仿起来非常困难。所以建立自有的配送中心可以减少企业风险，增强核心竞争力。

2、由多个中小企业共建配送中心。由于各中小企业资金相对缺乏，自建配送中心成本过高难以负荷，且运作时物流设施的利用也不充分，所以多个企业共建配送中心可将分散在各企业的物流资源整合，提高设施使用率，可实现共同配送。共同配送在具体实施时是由几个企业共同制定配送计划，共同对某一地区的用户进行配送，共同使用配送车辆，主要解决了长途运输车辆跑空车和运费上升的问题，既能减少企业的物流设施投资，又使物流布局合理化，充分利用现有资源，促进实现质量管理的制度化。

3、由传统储运业建配送中心，发展第三方物流。传统储运业是以仓储、运输和装卸为主，与配送中心的仓储、运输、配送、信息服务等功能仅一步之遥。储运业近50年来积累的设施基本上可被现代物流所采用，如果拥有一定的运输能力，再建立相应的信息管理系统并完善相关设施便可形成配送中心。与新建相比，有较大的成本竞争优势。另外，传统储运业在多年的实践运作中已形成较成熟的运作体系，形成了自己独有的客户群体，只要按照电子物流的方向完善信息化、加强服务功能，就能在市场竞争中取得新的更好的定位。

物流企业发展瓶颈 篇4

电子商务是从售前到售后支持的各个环节实现电子化、自动化。即电子商务通过快捷、高效的信息处理手段可以比较容易地解决信息流、商流和资金流的问题, 而将商品及时地配送到用户手中, 即完成商品的空间转移 (物流) 才标志电子商务过程的结束。由此可以看出, 商务电子化的对象是整个的交易过程, 不仅包括信息流、商流、资金流, 而且还包括物流;电子化的工具也不仅仅指计算机和网络通信技术, 还包括叉车、自动导向车、机械手臂等自动化工具。从根本上来说, 物流电子化是电子商务概念的组成部分, 缺少了现代化的物流过程, 电子商务过程就不完整

物流业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面, 分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对现代物流认识不足并缺乏统一协调的战略思想。目前, 商务部、交通部在资格认证方面各有多项政策法规, 政府职能部门对物流企业是一种多头管理体制。一些地方政府为保护本地物流企业利益, 在交通运输、税收、工商等方面设置障碍, 限制非本地物流企业的经营活动, 严重阻碍着电子商务物流业的快速发展。现有与物流相关的法律法规多是部门性的、区域性的, 缺少全国统一性的专门法律文件。

一、商业环境相对落后

我国企业中自营物流的占大多数, 这种“大而散”、“小而全”的物资流通布局阻碍着我国物流产业的发展, 同时造成大量资产的闲置和资金的浪费。另一方面, 以往条块分割的管理体制形成了现在大批功能单一的货代企业。这些企业服务范围窄, 横向联合薄弱, 不能提供完整的供应链服务;再加上档次低, 装备落后, 无法满足客户在时间性和服务质量方面的要求, 或提供的物流服务没能使客户感到比自营物流更有利, 因而易造成物流需求服务的疲软。另外, 我国信息跟踪服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展。信息服务和网络体系更新的落后明显使物流业的发展失去了坚固的前提。

二、物流基础设施布局不合理

近几年来, 国家财政加大了对物流基础设施建设投资力度, 但由于过去受“重生产, 轻流通”思想影响, 我国物流基础设施总体规模仍然偏小, 不仅落后于发达国家, 而且同印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。另一方面, 物流基础设施建设布局也不合理, 东部运输设施比较发达, 约占全国的50%, 中西部地区分别只占34%和16%。由于在计划经济向市场经济转换过程中, 物流企业的经济效益普遍下降, 导致物流企业内部设施装备落后, 只相当于发达国家20世纪六七十年代水平。物流产业的滞后发展以及物流体系布局的不合理, 造成我国物流产业的运输效率低下。

三、物流基础设施建设发展不均衡

与其他国内行业或部门相比我国物流业的发展相对比较滞后, 与世界现代物流产业的发展相比, 在资源配置、服务水平、管理水平、现代化科技手段的使用等方面还有很大的差距。主要表现为物流基础设施的规划不合理, 在运输工具与运输方式上, 线路历程少密度低, 现代化水平也较低、抗自然灾害能力弱;在仓储方面, 我国是以行政部门为系统建立的仓库, 面积大、数量多、仓储设备现代化水平低;此外, 整个物流业的物流管理水平和物流信息化程度都比较低。

电子商务发展中存在主要物流瓶颈分析

随着电子商务在我国的进一步推广与应用, 物流对电子商务的限制作用日益突出。我国物流发展水平的低下, 已经成为电子商务发展的一大瓶颈。电子商务的物流瓶颈在我国现在的主要表现是:在网上实现商流活动之后, 没有一个有效的社会物流配送体系对实物的转移提供低成本的、实时的、适量的转移服务, 配送的成本过高、速度过慢是令买方最为不满的问题。由此可见, 在我国发展电子商务过程中仍存在着物流瓶颈。主要表现在:解决电子商务“物流瓶颈”的对策, 在经济全球一体化的环境下, 物流瓶颈的出现将极度阻碍我国现代化经济的快速发展。因此, 积极借鉴发达国家和地区电子商务物流解决方案, 促进我国电子商务的发展, “物流瓶颈”的解决更是迫在眉睫。

1. 建立与完善法规政策, 加强基础设施的投入

物流产业发展需要政府的参与和支持, 建立和完善电子商务物流管理的法规及配套政策, 对物流主体的资格和权益进行规范, 为现代物流发展创造良好的宏观环境。同时, 加强对物流基地、物流中心等物流基础设施的规划, 并注意协调地区之间、城市之间的物流发展规划。只有科学合理地布局物流中心, 才能提高物流速度和物流效率。

2. 树立物流信用体系, 提高科技含量

由于电子商务是在网络虚拟环境下进行的, 双方不能面对面地进行交易, 在这样一个虚拟社会里如何建立起交易者的信心和信用相当重要, 因而必须建立物流信用“诚信为本”才能真正实现“以顾客为中心”的理念, 才能给消费者带来真正意义上的购物便捷, 赢得消费者的信任。提高物流全过程的可见性, 建立一体化递送网络, 增加配送货物的跟踪信息, 实现内部的信息网络化, 进行信息化改造, 才能突破配送瓶颈, 大大提高物流企业的服务水平, 降低成本, 增强竞争力。

3. 大力培养物流专业人才

培养物流人才可以通过政府、院校、企业三方共同努力来实现, 政府可以制订相关政策, 鼓励、支持大专院校、科研机构面向全国培训师资;高校应增设现代物流专业, 培养既懂得计算机技术, 又精通物流工程的专业化物流人才;企业要调整现有物流管理人员结构和组织结构, 对现有人员进行定期培训, 要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识。只有建立一支专业化队伍, 才能保证物流信息管理专业化、现代化、高科技化, 才能真正做到低成本、高效率、实时运作, 实现最大范围的资源整合, 为客户提供最佳物流服务, 进而形成最优物流方案或供应链管理方案。

综上所述, 物流是电子商务的重要组成部分, 是实施电子商务的根本保证。若想突破我国电子商务发展的“物流瓶颈”, 只有尽快建立信息化、自动化、网络化和社会化的高效合理的物流体系, 加强物流基础设施的建设, 注重新型物流基础设施的规划和建设, 建立完善的法规及配套政策, 为物流产业的健康发展提供运行平台, 建立电子商务的物流信用体系以及大力培养物流人才, 才能推动我国物流产业健康、快速发展。同时加强基础设施的投入、科学合理地布局物流中心, 才能提高物流速度和物流效率。只有这样, 才能扫清我国电子商务发展的障碍, 促使我国电子商务不断地发展和完善, 从而实现我国的现代化集约经济飞速发展。

随着我国加入世贸组织, 我国物流业同时面对着机遇与挑战, 电子商务物流体系的发展前景任重道远, 其所存在的问题需要做出多方面的解决应对, 也需要长期不懈努力与实践。这是全球化经济发展的必然要求, 也是我国物流化发展的根基。

参考文献

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[2]金真、唐浩著, 现代物流--新的经济增长点, 中国物资出版社, 2002

[3]梅绍祖、吕殿平编, 电子商务基础, 清华大学出版社, 2000

[4]丁立言、张铎编, 物流配送, 清华大学出版社, 2002

[5]中国物流网56

电子商务中物流发展的瓶颈 篇5

二、电子商务物流发展存在的主要瓶颈

相关政策法规亟待健全完善。电子商务发展迅速，实现了跨行业、跨领域、跨国界发展，相关政策法规没有同步跟进，配套政策体系不够完善，难以适应电子商务物流的业务特点和发展速度，政府在政策法规、信息咨询、市场监管等方面配套服务亟待加强。电子商务物流的管理体制尚未理顺，政府部门之间、区域之间、行业之间的沟通协调机制不健全，电子商务物流发展过程中出现的各种问题不能得到及时有效解决，市场无序竞争现象仍然大量存在，一定程度制约了电子商务物流的快速发展。物流发展基础设施建设水平亟待提升。我国物流业正处在转型升级时期，总体发展水平还比较粗放，各类基础设施相对滞后。物流基础设施的规划建设缺乏统筹协调，兼容性、配套性、系统性不强问题仍然突出。各种运输方式、多种运输系统之间难以实现无缝化衔接，高效、便捷、畅通的综合交通运输网络还没有形成。物流体系供给能力亟待升级。我国物流行业结构性矛盾突出，企业“小而散”、“多而弱”的状况没有改变，信息化、专业化、一体化的综合服务能力不足，供给侧能力亟待提升。传统仓储物流设施大量存在，现代化的仓储物流缺乏，物流设施结构不合理。相关领域高端人才亟待培养。人才资源是企业生存发展的第一资源。我国电子商务和现代物流理论体系还处于起步阶段，产学研用结合不足，成熟完善的职业培训体系和高等教育体系还没有完全形成，缺乏既通晓现代物流又熟悉电子商务的高层次复合型人才。特别是物流业从业人员，因多数物流企业是从传统企业发展演进而来，从业人员业务素质参差不齐，理论水平和实践经验普遍缺乏，经营管理人才、高技术人才明显不足，影响物流企业生存发展，也成为电子商务和现代物流发展的制约瓶颈。

三、解决物流发展瓶颈问题的对策措施

进一步优化电子商务物流环境，推动行业持续健康发展。完善的政策法规环境是电子商务物流业健康发展的基础。要坚持战略导向，加强规划引导，把电子商务物流产业纳入本地整体发展战略，完善相关规划，推动电商物流协调发展。完善电子商务物流管理体制机制，理顺部门相关管理职能，健全协作机制，加强统筹协调，形成推进电子商务物流业发展的合力。深化政府“放管服”改革，进一步放宽对物流企业资质审批和行业准入，发挥政府在公共服务、标准制定和优化环境等方面的作用。规范行业市场秩序，规范物流行业市场公平竞争规则，加强对市场竞争行为的监督检查，提高物流配送效率，降低物流成本。进一步优化市场环境，健全完善相关法律法规体系，落实支持物流企业发展的相关政策措施，构建多元、开放、活力的物流行业市场体系，促进物流业健康发展。落实有关政策扶持，加强财政支持，拓宽融资渠道，落实有关税收优惠政策，减轻物流企业税收负担，加大对战略性、关键性、枢纽性物流园区、物流基地、物流重点工程等基础设施建设的支持。进一步创新物流管理模式，构建现代化物流发展体系。创新是引领发展的第一动力，物流企业要积极学习借鉴国外物流企业先进的管理理念和经验，创新物流管理模式。打破“条块分割、各自为战”的传统管控模式，加快建立协调联动机制，逐步建立统一规划的社会化物流管理体系。树立现代物流发展理念，探索新的商业运营模式，按照塑造竞争优势、培育增长动能、打造一流企业的战略方向，彻底改变重电子商务、轻物流发展的状况，形成物流运营管理新模式，推动电子商务物流管理规范化、科学化、现代化。积极应用新技术、新方法和新手段，引入全球定位系统、自动分检系统、自动化立体系统等先进设备，推动物流配送向网络化、信息化、自动化方向发展，实现定货、包装、运输、保管、查询、接收全过程一体化，快速响应客户需求，实时查询跟踪反馈，不断提高服务质量和服务水平，提升客户满意度。加大网络基础设施建设，积极推动交通网、信息网、用户网融合发展，保证交通流、信息流、物流畅通，降低物流成本，构建现代物流发展体系，为电子商务物流发展奠定更加坚实的基础。进一步加快物流基础设施建设，构建协调联动配送体系。深化物流行业供给侧结构性改革，合理规划物流基础设施布局，进一步完善铁路、公路、航空、港口等交通基础设施建设，提高设施设备的兼容性、配套性，促进多种运输方式实现“无缝化”衔接，提高货物中转效率，减少无效和低端供给，提升物流体系综合服务能力。建立物流协调联动机制，统筹省市之间、区域之间、城乡之间的物流基础设施建设，推动物流服务互联互通，实现信息、人才、设备、技术等资源共享，推动国内其他主要物流区域之间的深层合作和联动发展，建立统一开放、通畅高效、协调共享的现代物流市场体系。加快重点物流园区、物流基地、仓储中心等重点物流项目建设，完善物流集疏运和多式联运服务体系，加强重要物流枢纽节点的联动，着力提升通道运营组织能力，形成通畅高效、服务融合、协同运作的跨区域物流联动机制。进一步推进物流信息化建设，打造智慧物流服务体系。主动融入新一轮科技革命，顺应行业发展潮流，积极推动“互联网+物流”融合发展，加快物联网、云计算、大数据、北斗导航、生物识别等先进技术的推广应用，提升物流的信息化、智能化、现代化水平。以新一代信息技术为支撑，以提高物流效率、降低物流成本为重点，着力优化物流供给结构，着力提升物流业规模化、集约化、国际化水平，加快构建标准化、一体化、智能化、绿色化的物流服务体系。推进运输、仓储、配送等物流环节的智能化建设，大力发展自动识别、自动分拣、自动追溯、自动递配货等智能技术。加快推进新一代物流信息基础设施建设，实现物流园区、配送中心、货运场站等物流节点的设施数字化信息化，形成可控、可视、可感知、可检测的智慧物流设施体系。落实生态环境保护建设总要求，大力推进绿色物流发展，推广绿色仓储设施和绿色运输装备，促进节能减排。进一步深化国际物流合作，提升物流全球配送能力。积极响应“一带一路”倡议，结合国际产业合作与产能转移，加强与沿线国家和地区的物流合作，深化国际物流合作，依托境外合作物流园、重要交通枢纽、重要港口城市等，建设一批为产业配套服务的物流园区、仓储中心等，建立协调联动机制，打造国际物流合作平台。加快物流企业“走出去”，通过投资、并购、合资合作等方式开展国际化经营，推进沿海物流设施建设，优化国际物流服务网络布局，构建服务全球的物流支撑体系，提升物流全球配送能力。总之，电子商务与物流发展相辅相成、互为支撑，要突破制约电子商务发展的物流瓶颈，大力发展现代物流，积极探索更低成本、更高效率、更加便捷的物流配送方式，推动物流发展与电子商务同频共振，实现电子商务模式持续稳健发展，为国民经济高质量发展提供新动能。

参考文献：

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企业家与企业发展瓶颈突破 篇6

事实证明,一支具有优良传统的部队,往往具有培养英雄的土壤,英雄或是优秀军人的出现,往往是由集体形式出现而不是由个体形式出现,理由很简单,他们受到同样传统的影响,养成了同样的性格和气质。例如,第二次世界大战时,苏联空军第十六航空团,P-39飞蛇战斗机大队,竟产生了二十名获得“苏联英雄”称号的王牌飞行员;与此同时,苏联空军某部施吴德飞行中队产生了二十一名获得“苏联英雄”称号的模范飞行员。任何一支部队都有自己的传统,传统是什么,传统是一种性格,是一种气质,这种传统和性格是由这支部队组建时首任军事首长的性格和气质决定的,他给这支部队注入了灵魂,从此,不管岁月流逝,人员更迭,这支部队灵魂永在!

同志们,这是什么?这就是我们的军魂!

是呀!一只军队尚且如此,而一个企业呢?一个个从无到有、从小到大、从小作坊走向国际化企业呢?在经由原始资本的积累逐渐壮大的企业无不与企业的创始人的个人为人处事与做事风格有关,无不深受企业主的个人魅力的影响,在长期经营过程中形成了自己的品牌文化积累与沉淀。

企业的灵魂是文化,企业家素质对企业文化建设的成败起着关键作用。从一定意义上来说,企业文化是企业家文化,是经营者文化,是企业领导人文化。他的价值观和精神态度决定了企业行为和员工的价值取向,真正能够在市场经济中成功的企业家,大都是具备了较强的文化底蕴和人文内涵的企业家,企业的发展与其说是机遇和市场所带来,还不如说是他们本身的文化素养所带来。

企业精神是企业广大员工在长期的生产经营活动中逐步形成的,并经过企业家有意识的概括、总结、提炼而得到确立的思想成果和精神力量,它是企业优良传统的结晶,是企业的传统、经历、文化和企业领导人的管理哲学共同孕育的,集中体现了一个企业独特的、鲜明的经营思想和个性风格,反映着企业的信念和追求,企业精神具有号召力、凝聚力和向心力,是一个企业最宝贵的经营优势和精神财富,它不是可有可无,而是必不可少。

越来越多的企业在企业发展到一定的阶段的时候,就感到力不从心,感到有一种莫名的阻力,也就是企业家们常说瓶颈,表现在企业缺乏生机,销售很难再有突破,企业利润在逐年下滑,为了改变这种局面,企业家们不约而同的想到知识的匮乏,人才的缺失。在知识经济、信息化高度发达的现代,企业家的知识、智力、现代化文化素质决定了企业竞争力和发展程度。于是他们选择了学习,花费大量的物力和财力,不惜高价聘请国内知名培训大师乃至国外的,为了使自己的员工能够达到提升,几万元一堂的课也在所不惜,这不眼下培训业蓬蓬勃勃,如雨后春笋般发展起来以至于鱼目混杂打着专业培训旗号的培训机构就不下几千号。有的企业为了使自己的人才队伍快速有个质的提高,广结良缘,择良纳贤,广招高素质的人才,你看看网上的招聘简历就知道了,很多公司最忙的莫过于人事部了,见得多了,识得广了,最后自己也闹迷糊了,自己究竟是要招人才还是要请超人!不论是那种形式,长期下来还是觉得收效甚微,最后高价的培训课只是流于形式,有没有效果你不知道,新进的人才们在完成与企业的磨合期后因为能力和想法得不到上面的批准或是认可,纷纷跳槽转鞍,白领们好友间最常问的一句话就是:“你还在那间公司吗?”话外音就是:你还没跳呀!

物流企业发展瓶颈 篇7

随着经济的不断发展, 环境问题已经成为全世界共同面临的灾难性难题, 对人类生存和发展的威胁也越来越大, 因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视。随着哥本哈根和坎昆世界气候大会的召开, 国际社会对于低碳经济的关注达到了前所未有的高度。2009年底我国政府在哥本哈根世界气候大会上承诺到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的控制温室气体排放的行动目标, 并将作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。物流业作为国家重点规划振兴的十大产业之一, 是国民经济的重要组成部分, 在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面都发挥着重要的作用, 其也必将迎来低碳经济的实质考验, 因此, 倡导绿色物流已成为当今物流业发展的当务之急。

绿色物流可以追溯到20世纪90年代初人们对运输引起环境退化问题的关注。1987年国际环境与开发委员会发表了名为《我们共有的未来》的研究报告。报告认为, 为了实现长期、持续、稳定的发展, 就必须采取各种措施来维护自然环境。

绿色物流也称环保物流, 是指在物流活动的各个环节中, 最大限度地减少和抑制因为物流活动而造成的对环境的危害甚至破坏, 并实现对周围环境的净化, 形成与周围环境共生的物流。绿色物流是以可持续发展理论、生态经济学理论和生态伦理学理论等为理论基础。它侧重于改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系, 在抑制物流对环境造成危害的同时, 形成一种能够促进经济发展和人类健康发展的循环型物流系统;它具有资源节约、低能量消耗、可循环利用等显著特点;它强调全局利益和长远利益, 强调全方位对环保的关注, 体现了企业的绿色形象, 是一种全新的物流形态。

二、我国绿色物流发展瓶颈制约因素

绿色物流是低碳循环经济发展的一个重要方面。目前, 世界各国都把绿色物流作为现代物流业发展的重点, 并积极出台相应的绿色物流政策和法规, 为物流绿色化和可持续发展奠定基础。近几年来, 虽然我国绿色物流逐渐引起了业界的注意, 并被认为是中国未来物流业发展的重要趋势, 但我国绿色物流同国际上技术先进的发达国家相比, 我国的绿色物流发展还处于起步阶段, 面临着诸多发展瓶颈制约因素。

1、对绿色物流认识不清, 观念模糊

现代物流在社会经济中的重要作用已得到各级政府的认可。目前, 各地都在采取切实有效措施大力发展现代物流业, 但是不少地方政府对物流的推进采取的是放任自流, 对什么是绿色物流, 发展绿色物流的重要意义, 如何发展绿色物流认识不清, 观念模糊。有的地方领导甚至认为我国现代物流起步较晚, 应该先推进现代物流的快速发展, 待时机成熟以后再引导发展绿色物流。对物流经营者而言, 绝大多数绿色物流思想还没有确立, 有些物流经营者的绿色物流观念几乎为零。不少经营者认为绿色物流只是一种环保理念, 现阶段提出是不切实际的, 它既不能为企业带来任何经济效益, 还会增加物流成本。也有些经营者认为绿色物流是政府的事情, 和企业没多大关系。他们更多的是关心自身物流环节和物流经济效益, 缺乏对整体物流系统和社会效益的重视和关心。对物流消费者而言, 不少人更是抱着事不关己高高挂起的观念。尽管人们对物流中的诸多问题感同身受, 但长期以来逆来顺受的思维惯性也让他们多一事不如少一事。

2、绿色物流政策法规建设滞后

发达国家政府对绿色物流的政策法规建设重视较早, 不少国家在20世纪90年代就先后制订了控制污染发生源、使用清洁能源、限制交通流量、废旧物品回收利用等相关政策和法规。这些政策法规对推进整个社会的绿色物流实践具有十分重要的指导和约束作用。我国自20世纪90年代以来, 针对环境污染方面也制订和颁布了一系列政策法规, 但针对物流行业制订和颁布的政策法规还不是很多。另外, 由于我国物流的发展涉及多个行业和部门, 且部门之间各自为政和独立运作, 缺乏有效的沟通, 缺乏对现有物流体制进行强制管理的能力, 也缺乏对企业物流活动的有效监管和控制, 致使不少地方物流运作不规范, 物流标准不统一, 物流运输方式不协调, 物流园区 (中心) 重复建设, 造成物流资源巨大浪费和社会物流系统运作不经济, 从而加重了物流活动过程对环境的影响。

3、绿色物流技术装备水平落后

绿色物流的实施, 离不开绿色物流技术的支撑。与发达国家相比, 我国大部分物流企业还处于散、小、乱的局面, 企业规模小, 服务层次低, 没有很好的发展规划, 经济实力薄弱也难以承受由于使用绿色技术所带来的成本压力。目前我国物流行业的总体物流技术装备水平比较低, 各种运输方式之间装备标准不统一, 物流器具标准不配套, 物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效衔接。这在一定程度上延缓了物流机械化和自动化水平的提高, 影响了运输工具的装载率、装卸设备的荷载率以及仓储设施的空间利用率等。另外, 我国企业的物流信息管理水平和物流技术手段也比较落后, 缺乏必要的公共物流信息平台, 不能及时、有效地提供订单管理、货物跟踪、库存查询控制等物流信息的服务, 自动化、智能化的仓储、运输、装卸搬运、配送等技术装备的普及率较低, 条码技术、射频技术、EDI、GIS、GPS等技术的应用十分有限, 这在一定程度上严重制约了物流运行效率和服务质量的提高。

4、物流基础设施建设不配套

绿色物流的发展离不开物流场所、道路、港口码头、信息化等一系列基础设施的建设。尽管近年来我国物流基础设施建设已有较大的改善, 但与发达国家相比, 物流基础设施建设不配套的问题仍然比较突出。主要表现在:各种运输方式之间发展不平衡, 高速公路、铁路运输发展较快, 而水路、民航运输的潜在优势没有充分发挥出来;不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施缺乏投入;各种货运枢纽、物流园区、物流中心的建设发展缓慢, 货物仓储设施落后, 库容体小分散;运输系统缺乏周密科学的设计, 对影响环境的重要因素没有引起足够的重视;等等。这些问题在相当程度上严重影响着我国物流效率的提高, 也影响着我国绿色物流的快速健康发展。

5、绿色物流教育研究落后

绿色物流的发展是一项系统工程, 其复杂而又庞大的工作, 涉及经济学、社会学、管理学、交通运输学、土木工程学、信息学、环境学、法律学等众多专业领域。无论是宏观物流规划, 还是物流园区管理、物流企业运作, 都必须要有众多的专业型物流人才的支撑。目前, 我国物流企业大多数是从传统物流发展起来的, 从事运输、仓储等传统物流的人员较多, 物流从业人员业务素质普遍不高, 尤其是缺乏高素质的物流专业技术人才和现代管理人才。现有从业人员绝大多数未接受过高等教育和职业教育的专业训练, 多为半路出道, 严重缺乏现代先进物流理念。而真正能够从事专业物流规划、设计与能够采用先进信息技术提升物流服务功能的人才更是凤毛麟角。另外, 我国在物流教育、培训和研究方面也相对落后, 从事物流研究的大学和专业研究机构还较少。这些都严重制约着绿色物流的快速发展。

三、我国绿色物流发展对策研究

积极发展绿色物流, 实现物流绿色化, 是适应全球经济发展一体化, 应对日益激烈的跨国物流竞争的重要举措, 也是为更有效地保护我国生态环境和自然资源, 实施可持续发展战略, 增强国家经济实力和现代化程度的战略选择。针对我国绿色物流发展瓶颈制约因素, 发展我国绿色物流, 可采取以下对策措施。

1、发展低碳环保经济, 普及绿色物流观念

发展低碳经济, 既是积极承担环境保护责任, 完成全社会节能降耗指标的要求, 更是调整经济结构, 发展新兴工业, 提高能源利用效益, 建设生态文明的需要。这是摒弃以往先发展后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径, 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。物流在低碳经济中占有特殊的地位, 一方面物流本身是能源消耗大户, 也是碳排放大户。另一方面发展现代物流是实现低碳经济的重要措施, 先进的物流方式可以支持低碳经济下的生产方式和生活方式, 低碳经济的发展也需要现代物流业的支撑。而绿色物流是绿色生产与绿色消费之间的绿色通道, 必须引起全社会的高度重视, 要将绿色物流上升到经济社会可持续发展的战略高度来认识, 要认识到绿色物流是现代物流发展的终极目标。现阶段, 绿色产品、绿色消费的观念在我国已基本普及, 但人们对介于生产与消费之间的绿色物流还比较陌生。因此, 要促进我国绿色物流有效健康的发展, 就要普及全民的绿色物流观念, 使全社会都能认识到绿色物流在现代经济可持续发展中的重要地位, 从而积极主动地推进绿色物流的发展。对此, 政府可以通过报刊、电视、网络等各种传媒向公众宣传教育绿色物流的必要性和紧迫性, 使公众了解环境问题的严重性和有关环保法规, 增强生态环境意识, 树立可持续的消费观念, 积极倡导绿色消费, 通过绿色消费方式的转变促进企业实施绿色物流管理。

2、完善绿色物流法规, 推行标准管理体系

绿色物流的发展涉及众多相关产业和社会大众, 其发展不能仅仅看着是物流企业的事情, 更离不开政府强有力的政策支持。政府必须从社会大局的高度, 对现有的物流管理体制进行改革, 要彻底打破地区之间、部门之间和行业之间的局限, 按照大流通、绿色化的思路来进行全国物流规划整体设计, 制定符合绿色物流发展规律、符合国情又与国际接轨的发展绿色物流产业的宏观政策和相关的配套政策, 努力营造有利于绿色物流发展的政策、法规环境。政府可以通过环境立法和制定行政规则等, 将节约资源、保护环境的要求制度化, 利用相应财政、税收、信贷等经济杠杆来激励和引导社会物流主体行为。此外, 绿色产品需要标准, 绿色物流同样也需要标准。因为物流系统的功能环节涉及不同行业、不同管理部门, 如果没有各环节统一的技术标准, 很难保证相互之间的有效衔接。政府可以制定绿色物流标准, 如最低排放标准、车辆技术标准、装卸工具标准、包装尺寸标准等促进绿色物流的发展。国际标准化组织于1996年正式颁布了ISO14000系列国际环境标准, 以规范企业等组织行为, 达到节省资源, 减少环境污染, 改善环境质量, 促进经济持续、健康发展的目的。ISO14000适用于一切企业的新环境管理体系, 它是一张企业进入国际市场的绿卡。ISO14000也被称为国际贸易中的“绿色通行证”。所以, 我国应加快物流领域ISO的标准认证。

3、加强信息系统建设, 提升绿色物流技术

完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础, 其对于合理利用物流资源, 提高物流活动的社会经济效益具有十分重要的作用。各级政府应大力加强物流公共信息平台建设, 加快构筑全国和区域性物流信息网络, 以实现不同物流部门、不同物流企业之间的资源共享、数据互换和信息共用。其次, 政府要积极引导企业采用先进的物流信息技术, 包括数据交换技术 (EDI) 、射频技术 (RFID) 、全球定位系统 (GPS) 、全球地理信息系统 (GIS) 等, 以加强订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能, 提高物流运行效率和服务质量。此外, 先进的绿色物流技术是绿色物流的重要支柱。发达国家十分重视此项工作的研究与应用, 如美国的一般企业在实际物流活动中, 对物流的运输、配送、包装等方面已经应用诸多的先进技术。对此, 我们要加快在物流领域全面开发绿色物流技术, 包括新材料技术、生物技术、保鲜技术、包装技术、安全防卫技术、环境监控技术、垃圾处理和废物利用技术、标准化技术、信息通讯技术等。我国的物流企业应充分认识这次物流技术革命的紧迫性与重要性, 抓住机遇, 积极研究开发并采用绿色物流技术, 以迎接绿色物流革命的挑战。

4、倡导绿色生产消费, 建立回收利用系统

发展绿色生产消费, 不仅可以优化消费结构, 更好地满足人们的需要, 而且可以带动绿色产业的发展, 促进产业结构的升级优化, 形成生产与消费的良性循环。而生产与消费的良性循环, 又能提高企业和社会民众的绿色消费意识, 改变消费观念, 使企业在生产过程中、消费者在消费过程中自觉减少对自然环境的污染和破坏, 保持生态平衡, 促进人与自然关系的协调, 从而实现可持续发展。各级政府和有关部门应倡导和帮助消费者不断学习有关绿色消费和绿色产品的知识, 转变消费者的消费观念, 强化绿色消费内在驱动, 追求绿色消费时尚, 从而主动选择绿色消费。各级政府和有关部门也应制定更有效的政策, 促进企业生产经营由传统生产向绿色生产转型, 尽快改变技术攻关方向, 以市场绿色需求为导向, 加强绿色产品的研发, 在原材料采购以及产品的设计和制造、保管和运输等方面推行绿色标准, 以加强对供应、生产、销售环节的控制, 从而为消费者提供源源不断的绿色产品。与此同时, 大量生产、大量流通、大量消费的结果必然导致大量的废弃物, 这些废弃物如果处理不好, 必然会引发社会资源的浪费及自然环境的恶化。其实, 在生产、流通和生活过程中所产生的废料、废气、废水 (液) 等有很多是有利用价值的, 只要经过回收处理, 完全可以再次成为生产和生活资料。目前, 我国废弃物回收利用的无序状态十分严峻, 大部分还处于“捡破烂”式的手工作坊阶段, 其主要原因是法律约束体系的不完善。因此, 现代物流必须从系统构筑的战略高度, 建立全社会的废弃物资源回收再利用系统。物流企业不仅仅要考虑自身的物流效率, 还应与供应链上的其他关联者协同起来, 从整个供应链的视野来组织物流, 最终在整个经济社会建立起包括供应商、生产商、批发商、零售商和消费者在内的绿色物流循环系统。

5、加强绿色物流研究, 培养绿色物流人才

绿色物流研究是一个新课题, 它需要以现代物流学、可持续发展理论为基础, 研究内容涉及到物流过程环保技术、相关节能减排技术、物流相关政策法规、物流标准化完善、逆向物流等众多方面。目前, 世界主要发达国家都在尽力把绿色物流的推广作为物流业发展的重点, 积极开展绿色环保物流的专项技术研究, 促进新材料的广泛应用和开发, 进行回收物流的理论和实践研讨, 以及积极出台相应的绿色物流政策法规, 努力为物流的绿色化和可持续发展奠定基础。早期绿色物流研究主要集中在定性研究方面。近年来, 随着对环保问题的重视, 许多学者在可持续发展领域做了不少定量研究, 建立了公路、铁路、水路、航空运输等环节可持续发展的指标体系。目前, 我国现代物流和绿色物流正处于快速发展期, 各地政府对现代物流业的发展给予极大支持, 纷纷在当地实际的基础上出台物流发展规划和政策。实践的发展需要新的理论指导, 如何在区域经济一体化条件下发展现代绿色物流、现代绿色物流如何适应区域经济发展需求等是当前迫切需要研究的问题, 而在这方面, 我国的研究还相当缺乏。为此, 国家应积极采取措施, 充分调动相关科研机构、高等院校及物流企业的积极性, 促进产学研的密切结合, 在加快绿色物流理论研究的同时, 加速理论向实践的转化。当然, 绿色物流技术的开发研究、绿色物流信息平台的建设、绿色物流具体措施的实施都离不开绿色物流研究团队和高素质物流专业人才, 这就需要建立一套完善的绿色物流人才培养机制。政府应鼓励高等院校开设现代绿色物流专业课程, 包括与绿色物流相关的环境科学, 开展多层次学历教育, 为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。在社会领域要加快推进职业资格认证和培训工作, 加强对认证培训的监管, 确保认证质量。要充分利用科研院所和高校人才资源, 对在职人员进行多形式和多层次的短期培训与认证, 从根本上提升我国绿色物流从业人员的整体素质与管理水平, 以满足国内市场对各类物流人才的需求。同时, 企业也可以采用请进来、送出去等形式, 与高校和科研院所开展合作, 培养自己所急需的物流人才和进一步提高在职物流人员的素质, 以从根本上提升物流企业的核心竞争能力。

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民营建筑企业发展瓶颈分析 篇8

一、股权瓶颈

很大一部分的民营建筑企业是有原集体企业或者乡镇企业改制而来, 在中国建筑业改制发展的大环境下, 遇到以下股权改革问题, 这些问题的处理, 关系到改制是否成功:

1、股权设置问题。

股权设置要充分体现投资主体多元化的改制思路。企业改制后, 公司的股权由法人股、职工持股会和个人股组成, 国有资产通过转让从企业全部退出, 企业经营层、管理层通过国有资产受让和增量扩股提高了企业股本总额。但建筑企业具有点多面广, 流动性大的特点, 项目是企业占领市场的桥头堡, 服务业主的第一线。因此股权设置要向经营骨干层集中。

2、调整劳动关系。

维护和调整好职工利益是促进企业再发展的原动力。产权制度改革在一定意义上说是一种利益调整, 职工利益能否得到保护, 关系到改制成功与否。

3、改制的切入点在哪里?

重点在哪里?全公司几十个施工点, 分布在全国, 环境各异, 地区差别, 改制后企业应该采取怎样的组织结构和经营发展模式, 来保证企业的经营机制更灵活, 队伍的积极性更高, 发展的空间更广阔。

4、改制以后, 企业快速发展, 取得了有目共睹的骄人业绩, 但随

着时间的推移, 股东中有少数大股东接近退休年龄, 他们退休后所拥有的股权如何处理关系到企业的持续发展问题。

二、人才瓶颈

人才总量和层次滞后于企业的发展速度和规模, 二者不能相互匹配。目前尤其紧缺“大师级”和“尖端型”的高层次复合人才。

目前民营建筑企业最缺三类人才。一是懂外语、善经营、精通国际招投标惯例和技巧的优秀项目管理人才。这类人才要直接与外商进行谈判和对话, 集专业技术、经营管理和国际交往于一身。二是掌握最新工艺标准, 能独立进行建筑业新技术鉴定的现代专家型人才。按常理, 这类人才只要国家和社会中介机构拥有即可, 但作为现代一流企业, 必须不断开发新技术, 而且要时时走在行业前列。三是能适应企业发展战略转移, 专业水平国际领先的高层次复合人才。如投资策划师、资产评估师、注册投资工程咨询师、市场前景分析师、企业管理首席顾问和专门从事尖端技术研究开发的工程师等。这类人才之所以难引进, 主要原因有以下几点:一是民营建筑企业注册地大都远离上海、北京等大城市。二是建筑施工处于建筑业产业链的最末端, 其社会地位低于高层次人才的心理价位。三是建筑施工具有外向性、流动性和艰苦性等特点, 素有“现代游牧民族”之称, 有些高层次人才望而生畏, 缺乏心理准备。

三、地方保护瓶颈

“地方保护”仍是中国民营建筑企业难以跨越的一道屏障。在大城市大中型建筑企业集聚, 但外地民营建筑企业不能与其本地建筑企业一样共享“国民待遇”, “内外有别”现象客观存在。

尽管《招标投标法》已贯彻实施多年, 正在逐步建立起统一开放的建筑市场, 但由于局部利益的存在, 地方保护主义一时还难以彻底消除。有些地区不再有公开或明显的对外地建筑企业的歧视性规定, 但仍然存在变换形式的排外倾向和难以言喻的“暗箱操作”, 如在招标时故意压低对外地建筑企业的“考查得分”等。据了解, 上海对外地建筑企业的承接任务量做出限制性规定, 土建每人每年不得超出8万元, 安装每人每年不得超出10万元, 装璜每人每年不得超出12万元, 对本地企业无此规定。北京市对外地建筑企业承接的所有工程必须经过招标投标, 必须到市交易中心备案, 必须要到交易中心网站开户, 所有工程在建委网站上必须有反映, 而对本市的少量工程有时不进行招投标或进行注册备案, 也可自行开票结算, 自由度相对高于外地建筑企业。在税收方面, 上海市规定, 按3.45%收取的营业税最多可用50%返还本地企业, 外地企业不予返还;所得税本地企业按0.5%收取, 外地企业按1%收取。南京市也有类似规定, 收取的营业税和所得税可用30%奖励本地企业, 外地企业不享受同等待遇。

四、行业壁垒瓶颈

在中国行业壁垒层集已久, 就像冰冻三尺, 化解也非一日之功, 一时难以打破。成熟期的民营建筑企业已具备较强的综合施工能力, 虽是一匹“好马”, 但还是只能围着房屋建筑“转圈”, 对一些价高利厚的专业施工领域却不能纵横驰骋。

专业资质的升级面临政策障碍。改革后的资质管理制度对控制建筑队伍规模、规范建筑市场秩序, 保证工程质量, 提高建筑队伍的素质起到积极的作用, 但从适应社会主义市场经济体制的总体要求和建设市场运行机制改革的总体思路来看, 仍未能彻底打破行业垄断和新资质的进入壁垒。新修改的《建筑业企业资质管理规定》第十条为:“施工总承包序列特级和一级企业、专业承包序列一级企业资质经省级建设行政主管部门审核同意后, 由国务院建设行政主管部门审批;其中铁道、交通、水利、信息产业、民航等方面的建筑业企业资质, 由省级建设行政主管部门商同有关部门审核同意后, 报国务院建设行政部门, 经国务院有关部门初审同意后, 由国务院建设行政主管审批。审核部门应当对建筑业企业的资质条件和申请资质提供的资料审查核实。施工总承包序列和专业承包序列二级及二级以下企业资质, 由企业注册所在地省、自治区、直辖市人民政府建设行政主管部门审批;其中交通、水利、通信等方面的建筑业企业资质, 由省、自治区、直辖市人民政府建设行政主管部门征得同级有关部门初审同意后审批。”“由省级建设行政主管部门商同同级有关部门审核同意后”、“由省、自治区、直辖市人民政府建设行政主管部门征得同级有关部门初审后审批”等内容自然成为铁道、交通、水利、信息产业、民航等行业进行自我保护的“挡箭牌”, 他们硬是将一些具备资质条件的建筑企业拒之门外, 使其已有资质难以升级, 新的领域难以进入。资质管理规定有怪圈, 申报新资质类别, 必须要有工程业绩;但没有资质证书, 又无法创造工程业绩, 这对民营建筑企业来说是难以破解的“八卦阵”。有些强势企业也只能“望电兴叹”、“望路兴叹”、“望桥兴叹”!现在消防资质审批已逐步公开和规范, 有朝一日, 送变电资质和电信资质也像消防一样, 民营建筑企业将会迎来更大的发展空间。

五、内部调控瓶颈

市场规模拓展带来组织机构膨大, 偏离了管理层次和管理幅度的适当原则。由于鞭长莫及, 公司总部对前方各项目部调控能力有所减弱。

每个企业组织都必须根据自身特点, 来确定适当的管理幅度和相应的管理层次。针对不同的环境, 有的企业组织用扩大管理幅度和减少管理层次的方法, 构成扁平式组织结构;有的企业组织采用缩小管理幅度和增加组织层次的方法, 形成垂直式组织结构。建筑企业生产经营变数多, 前方必须拥有充分的经营自主权, 根据现场情况关注决策, 企业组织的管理幅度不宜过宽。目前民营建筑企业拥有众多的驻外分公司和工程处, 市场分布广泛, 但同时也带来公司总部对各地机构的调控能力有所减弱。主要表现在:一是权力分散责任集中, 法人代表法律风险大。在众多项目部负责施工管理的项目经理虽然是企业法人代表在工程项目上的委托代理人, 但实质上是一个法人代表面对众多业主和许多相关部门, 如发生问题企业法人代表无法回避, 责无旁贷。二是对众多工程项目施工合同的把关力不从心。虽可借助于传真、电子邮件等现代媒体, 但仍缺乏及时性, 现场性和应变性。三是由于地域跨度大, 给企业动态性督查、机械设备优化、常规安全质量核查、财务审计、人力调配和资金调度等带来不便, 管理费用大, 管理成本高。四是工程档案资料收集不能及时全面, 不得不采取分级保管制, 30%的大工程档案交由公司保管, 70%的中小工程档案由分公司和工程处保管。

六、经济效益瓶颈

由于企业长期走外延式发展道路, 施工产值和施工队伍同步扩张, 造成经济效益增势减弱, 与产值规模的常数比例失调。

目前, 绝大多数民营建筑企业尚处在发展成长期, 走的是一条外延式发展道路, 主要通过扩大施工队伍、追求产值规模来粗放式发展企业。如暂不考虑其他因素, 这会造成全员劳动生产率不稳定, 产值利润率、成本利润率和人均创利水平总体呈下降趋势。上述指标的下降, 除企业自身原因外, 建筑市场的残酷竞争和不规范, 压价、拖欠、垫资施工是其主要原因, 人均创利和产值利润率的波动与国家的宏观经济环境也有关系。

七、激励效益瓶颈

高强度激励已完成调动员工积极性、推进企业加快发展的历史任务, 开始显示出其局限性, 使广大员工努力的边际效应逐步递减。

激励是企业管理中一个非常重要的方面。管理中的激励就是调动员工积极性, 充分发挥其潜能。现代管理的核心是对人的管理, 管理者面临的首要任务是引导和促使员工为实现组织的共同目标而努力。激励是把双刃剑, 激励系统的设计包括激励模式的选择、激励原则的设定、激励方法的确定等都非常重要, 激励得好会增强工作动力, 反之则会打击积极性。