城市群物流运输优化

城市群物流运输优化（精选十篇）

城市群物流运输优化 篇1

但是,随着城市的迅速扩张,城市物流体系的不适应性日渐显现。一是各个城市都在扩建新区,一般情况下,新区面积大过老区。如陕西的西咸新区,面积882平方公里,兰州新区面积1600平方公里,天津滨海新区面积2270平方公里。几乎每个城市都在扩张。原有的物流体系被打乱,仓储、货站、道路、铁路、码头、港口的布局需重新规划。二是交通组织管理与需求不相适应。人口和建筑的聚集给城市道路通行带来拥堵、噪音,货车进城受到严格控制。货物供应不足会引起物价上涨,百姓不满。三是土地商品化,有偿使用,把低端商贸和物流驱赶到更远的地方,使用价格更高的土地,使其利润越来越薄。税制改革也没能让物流企业减负。四是管物流政府部门多,政令和信息不能统一和互通,决策速度慢、国务院的文件出台了,还需要各部门制定细则才能落地。

重建或优化城市物流体系,一是要解决思想认识和理念问题。为什么物流业界对政策失去信心,是因为过去出台的许多政策不能落实。五年来,30多个部委分工的40多项需解决的问题,真正落实的没有几项。失去信心的后面是失去信任,到那时,还指挥谁呢?二是要解决城市物流体系的规划问题。物流规划与城市发展规划结合,与土地利用规划结合,与交通规划相结合,与产业规划相结合,与环境保护相结合。2013年11月22日,青岛经济技术开发区的东黄输油管道泄漏,原油进入市政排水暗渠,在形成密闭空间的暗渠内油气积聚遇火花发生爆炸,造成62人死亡、136人受伤,直接经济损失75172万元。这是一起典型的物流设施与人居混杂的惨剧。2014年6月30日19时,辽宁省大连市金州开发区的一条输油管线发生爆裂,大量原油泄漏引发大火。这是建筑施工单位挖断管线所致。新的物流规划要采用国际标准,集约节约使用资源,物流体系通达顺畅,留有发展余地。三是发展第三方物流,加快企业物流向物流企业的转换。多元化融合与专业化发展不可偏废。铁路运输企业应迅速市场化,不能再走垄断经营的路子,要和上下游企业充分合作,实现共赢。四是做好综合交通和节点建设。规划建设好物流枢纽设施和集疏运通道,实现多式联运。搞好物流园区和物流中心、货物集散和配送中心、末端站点布局配比。建立城市共同配送体系,包括末端共同配送、农产品共同配送、便利店网购自提、网购送货等。五是重点做好城市物流信息化工作,形成城市的大数据体系。六是建设城市物流的基础标准。包括物流设施占地面积、物流强度、物流设施、物流通道、综合交通管理标准。还包括物流行业的管理标准,如招商条件、服务内容、评估指标、评估程序、经营秩序、统计信息、土地管理、物业管理等

城市物流体系极为庞杂,每个群体都有自己的利益关系,这就是很多好的政策不能落地的主要原因。比如治理超载,只管运输环节,不管货运汽车改装环节,实在是本末倒置,舍本逐末。然而,治理改装车市场谈何容易,看看那浩浩荡荡的改装厂名单和就业人员,以及改装厂拿到的那些批文,你就能感到这个利益链条的坚固程度。更何况,超载是治超人员的衣食父母,谁肯真下手呢?

城市群物流运输优化 篇2

目前,随着机动车数量的不断增加,我国大中城市交通拥堵问题日趋严重,许多城市纷纷出台相关措施以缓解日益严峻的交通拥堵问题,各式各样的限行令限牌令层出不穷,物流配送车辆进入市区的限制条件也越来越多。与此同时,我国的电子商务正处于一个快速发展的阶段,越来越多的老百姓尤其是年轻人喜欢在网上购物,而正势必促使我国物流产业的快速发展。如今,在城市的大街小巷,我们时不时得可以看到物流公司的身影。每天,不计其数的包裹和快件在城市的各个角落穿梭,无形中增大了城市交通压力。如何缓解这两者之间的矛盾是一个值得思考的问题。

截止2013年底,我国机动车数量已超过2.5亿辆。随着汽车数量的高速增长,我国大部分城市的交通基础设施建设的脚步却明显跟不上这一步伐。自然而然地,拥堵的交通成为许多城市的通病。

对于这个摆在面前的问题,许多城市管理者相继出台各式各样的“限行”政策,希望以此来缓解日益严重的交通拥堵问题。其中,货车尤其是大型货车首当其冲成了被限的对象。但在物流企业看来,这一举措不但在疏导交通上收效甚微,甚至还会加大交通流量,反倒给城市交通添堵,某物流企业相关负责人这样表示:对货车分时段、分路段限行,目的是为了缓解城区交通拥堵。但事实上,这样反而造成了市内交通的堵塞。我认为城市交通的

堵塞,其根本原因不在货车。以北京为例,北京市机动车保有量超过500万辆,而物流用车不超过7万辆。只占机动车总数1%的物流用车,实际上并不是交通拥堵的主要原因。

现实情况的确如此,城市路面交通大部分被私家车占据,但“限行”的主要对象却是事实上占据交通流量不大的货车。但是在当下电子商务快速发展的大背景下,每天又有堆积如山的快件需要配送。一方面客户需要货物,物流公司就要配送,一方面,又是各式各样的“限行”。在白天的时候不能用货车运送货物,物流公司只能想别的办法,用小车或者别的车来运送。对于使用客车等其他社会车辆代替货车送货这一事实,该物流公司负责人给我们算了一笔账。他介绍道:物流业在当今限行治堵的大

背景下,使用客车代替货车送货的情况非常普遍,通常一辆货车的货物需要分装到三至四辆客车上才能运送完。这样一来,限行之后,原来路上的一辆货车变成了三四辆客车。实际上,道路上的物流用车并没有减少,反而增加了。货车虽然得到了限制,可是交通压力却不降反增。

这一问题给许多物流企业带来了许多问题诸如配送效率低下,物流成本升高等。但同时满足顾客的需求对于物流公司来说又是摆在第一位的,那么究竟如何协调物流配送与城市限行之间的矛盾,不妨让我们先来看看首都北京是怎么做的。

2011年4月起,北京市地方标准《城市中心区货运汽车营运技术要求》开始实施。与此同时,第一批119辆“着装”一致的配送车,也正式穿梭在北京市区的街道之间。

日前,北京市交通委运输管理局组织开展城市中心区药品运输保障试点工作,共有8户药品配送企业、119辆专业配送车辆已经开始试点运营。据北京市交通委运管局相关人士介绍,试点主要面向为药品集中采购的医疗机构和药品生产、经销、储存等运输需求单位提供药品运输服务,确保药品集中采购主渠道的药品配送需求。

第一批投入试点的配送车,包括厢式货车和封闭货车两种,车身都粘贴统一的配送标志。未来几年,像这样的货运车辆将会越来越多,配送的货物也将不局限于药品。据悉,北京正在推进城市物流配送体系建设,其中包括制定承担城市中心区货物配送的货运企业标准与车辆车型、外观、安全、环保等标准,逐步实现标准化、规范化,并选择药品配送、成品油配送等为试点,探索建立中心区物流配送模式,今后还要向其他城市生产生活必需品运输推广。

相关标准的完善、配送试点的推广、货品种类的拓宽,这一切让人看到,北京城区的货车通行难题,似乎迎来了转机。实际上,关于推进城市物流配送体系建设,早在北京市交通委2010年4月出台的“第七阶段疏堵方案”中就已专门提到。当时交通委相关负责人表示,城市配送车辆标准正式发布后,货运车辆达

到标准就可以进入五环路运营。

2010年年底,北京交通委的一份《城市中心区货运管理调查问卷》,更是让各方对五环内货车解禁燃起了希望。这份调查问卷中,设置的问题包括对货运需求是否得到满足、对道路货运服务质量是否满意、对货车通行证的发放管理有何看法以及市区货车交通限行管理政策对货物运输的影响等等。在北京物资学院法政系教授邹晓美看来,管理部门已经意识到了城区货运物流方面存在的问题,也在想办法进行调整。

从北京的做法我们可以看出,解决这个问题关键还是要从建设城市物流配送体系方面入手,首先要对物流配送车辆进行规范化管理,逐步推行物流配送车辆标准化,规范化,这样更易于管理。在这一阶段对符合要求规范的配送车辆发放通行证,允许其在城市中心相关道路通行。

与此同时我们还能看到,北京也并非完全放开了主城区的货车限行政策,据北京交通委运管局相关人士介绍到,进入4月后,货车进入五环内仍需要交管部门核发证件持证通行,并且早晚高峰依然禁行。此外,今后要进入北京城区的运输车辆,必须要符合《城市中心区货运汽车营运技术要求》;而符合要求的货车,并不意味着可以在城区随意行驶。即使是纳入城市中心区配送体系的达标车辆,也需持交管部门核发的证件在规定的时段内通行,无证车辆的通行时间是0时至6时。

虽然限行政策并未完全解除,但是足以显示出城市主管部门 的思维方式已经发生变化,过去是一味的“限制”,现在则逐渐转变为“放开”,并加以引导,逐步推行规范化管理。这在当今治堵限行的大背景下,不失为一次思想上的巨大进步,这种货车限行的改良做法值得在我国的大中城市进行进一步推广。因为,对于目前对车甚为严重的一二线城市来说,控制城区的总体车流量,尤其是大型货车依旧很有必要。

总的来说,北京的经验可以归纳为“疏堵并治,规范管理,通力合作”,就目前的形势来看,这对于我国大多数交通拥堵的城市来说优化城市物流配送的良策。从城市管

理部门的角度来说,城市的交通是否通畅,不仅要完善相关政策,规范化管理有关车辆,有时放开思路也许更加重要。以发放货车通行证为例,多年来通行证的发放始终没有放开,导致一家物流企业往往只有部分车辆获准在市区通行,其他车辆则处于闲置状态。以北京为例,在推进城市物流配送体系建设的过程中,严格执行货运车辆进城监管是一方面,另一方面在车辆进城的许可证发放上则应更多考虑市场和企业的实际情况。对于符合标准的车辆适当放开通行证的发放。而从物流配送企业的角度看,可以适当加强与政府管理部门的配合,加快推进城市电子商务物流配送标准化,规范化的进程,这一目标的实现,不仅有利于提升物流企业的自身形象和顾客好感度,还能大大提升配送效率,可谓一举多得。还有专家提出应该把物流配送当成城市公共交通系统的一部分来对待。因为随着电子商务在我国的不断发展普及,越来越多的人们

城市群物流运输优化 篇3

关键词：联合配送；城市物流；配送路径；优化

中图分类号： F252.24 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）21-140-21 城市物流配送路径存在的问题

1.1 城市物流配送的信息化程度低

目前，我国从事物流配送的企业大多规模较小，以中小型个体经营为主，对物流信息化的投入较少，物流配送系统信息化程度很低，缺乏物流公共平台进行物流资源的有效整合。很多企业沿用已经过时的国家标准，企业运作缺乏规范，与互联网+的时代严重脱节。国家层面也多次规划构建我国公共物流信息平台，但真正建成并投入使用的少，已经投入使用并能合理利用的就更少，没有实现物流公共信息平台真正的作用。

1.2 尚未形成高效、合理的城市配送体系

我国许多城市的物流配送组织以分散经营为主，各配送企业在信息不流通的情况下，不能将物流资源有效利用。由于缺乏统一的协调组织，社会资源被不断浪费。物流配送效率低下，企业管理混乱，配送车辆杂乱无章，城市交通压力不断提升。同时，包括辽宁、大连、深圳在内的许多城市缺乏健全的物流配送货运量统计制度，各企业在统计政策上未达成统一，致使全国的物流配运量数据难以计算，不利于后续的信息反馈和企业管理，难以形成高效的城市配送体系。

1.3 物流配送交通需求与制度供给不匹配

政府在进行道路规划建设时没有充分考虑物流配送的需求，城市总体规划不能适应物流配送的新发展。如物流配送车辆的通行、停靠、装卸困难是我国大城市普遍存在的问题。以辽宁为例，城市客运车流集中时段为8：00～18：00，而城市物流配送车辆运行的时间段主要集中在7：00～21：00之间，物流配送车流繁忙时段基本与客流车流繁忙时段相同。据统计，由于许多商场超市只接受白天送货，在城市交通繁忙时间段的8：00～18：00，商场收货区的配送车辆占全天比重76%。为了缓解城市的交通拥堵，辽宁及大部分大城市均实行了货车限行政策，限制通行的区域不断扩大，限行的时间日益增长，这使物流配送车辆的通行越发艰难。

1.4 政府对物流企业的扶持政策少

我国各省市对物流企业的扶持政策少，例如土地优惠政策、税收优惠政策、财政补贴政策等，且扶持力度低。各级政府在城市物流配送发展中的主导作用不强，政策引导不够。如政府对物流行业的补贴较低，对物流企业缺乏明确的融资扶持政策，对敢于创新且取得成效的企业没有明确的奖励机制。同时各金融机构也没有围绕物流行业的特点设计与之配套的金融產品，使得大多数物流企业难以进行资金的筹措和运作。

1.5 物流基础设施落后

我国物流产业虽发展较快但起步较晚，当前的基础设施建设相对落后，与物流业相对发达的德国、日本、法国等国相比，一方面，我国不仅缺少大型的综合城市物流配送基地，各网络节点分布较少且分布不均，直接面向客户的社区配送体系也才刚刚起步，而且在商业中心、商业街及居民密集区等尚未规划设置配送点。另一方面，专业配送中心节点的框架设置也不完整。通常而言，城市物流配送设施由末端接货平台、临时中心、集散中心三部分组成。在人口密集区域，物资收发数量大，配送服务需求紧急，但这些人口密集的地区物流配套设施却严重不足，加之配送中心的装配、运输、卸货困难，临时中心分类配送繁杂，小件物品集货分配混乱，直接造成顾客的配送服务满意度较低。

1.6 物流管理人才匮乏

我国物流行业缺少专业化的管理人才，物流配送的一线人员如快递员，大多以初、高中学历为主，缺乏系统培训，对现代物流知识知之甚少，专业素质较低。而物流管理人员、技术人员、操作人员对应的培训机制尚未建立，岗位培训及从业资质认定尚无国家标准。物流从业人员社会保障制度也不健全。物流配送人才的缺失必将直接影响和制约现代物流业的发展，成为城市物流配送生存与发展的障碍。

2 我国开展城市物流规划的具体措施

我国在开展生态城市绿色物流规划中，要积极借鉴国内外优秀的成功案例，发挥组织协调作用，将绿色生态理念贯穿于整个城市物流规划之中。

2.1 在前期规划中体现城市绿色物流发展

部分国家的政府在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入城市绿色物流理念，为生态城市的发展奠定基础。在具体规划中，相关部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的物流运输中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，使得不同运输方式之间形成一个有机整体，实现更加高效便捷的物流环境。

2.2 完善城市绿色物流规划的法律体系

根据发达国家绿色物流建设情况而言，关于城市物流规划不能实行单一化的措施和手段，要与国家的大政方针政策进行联合应用。在部分绿色物流规划成果的案例中，基本无一例外，都是由相关的法律政策保障整个绿色物流规划的顺利开展。在绿色物流规划的过程中，对城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，制定好相关配套的法律措施。就我国城市目前的发展现状而言，生态城市的建设中，针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，开展生态城市建设的政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为行业运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业予以制约。

2.3 城市物流绿色运输工具被广泛接受和推广

就目前我国生态城市发展现状而言，绿色物流技术被世界各国所推崇是绿色环保领域研究的热点，其中，最为重要的就是关于绿色运输车辆技术的研发。因此，在我国绿色物流规划过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色运输技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输研发技术，更好地实现生态城市的可持续发展。此外，政府要通过政策对绿色物流运输技术予以支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对研发出来的绿色物流技术进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对相关的技术予以改进和优化，为我国生态城市的建设和发展奠定强有力的技术基础。

3 结语

城市物流配送是现代物流管理的重要内容，它不仅影响人民正常生活水平，还关系到城市经济的健康快速发展，同时也是城市经济运行的重要因素。本文分析了我国城市物流配送体系存在的诸多问题，建议从构建公共物流信息平台入手，提高城市物流配送信息化水平，加大对城市物流基础设施建设的扶持力度，推进物流等多产业间的深度融合，大力培养物流配送专业化人才，通过物流企业的转型升级，实现我国城市物流配送体系的良性发展。

参 考 文 献

[1] 王坤.城市物流车辆配送路径优化研究[D].重庆交通大学，2015.

[2] 赵菊红，张潜.城市物流共同配送优化方案研究[J].中央民族大学学报（自然科学版），2011，01：55-60.

[3] 乔文山.城市物流配送车辆优化调度的仿真研究[D].南京林业大学，2010.

[4] 张凯.西北部城市物流配送路径优化研究[D].西安建筑科技大学，2011.

[5] 许星.物流配送路径优化问题的研究[D].浙江大学，2006.

城市群物流运输优化 篇4

目前情况看, 国内大部分连锁超市已经建立了自己的物流配送中心, 运营管理也稳步发展, 逐步走向科学化的道路。中小型超市大部分选择了租用仓库、物流配送委托外包服务公司或者供应商直接供货等方式进行运营, 总体来说, 经营规模受物流配送制约, 主要表现在以下几个方面。

1.1 基础设施落后

现代化的配送中心一般都拥有自动分拣机、传送带等现代化的设备, 管理上采用自动化管理系统, 管理效率高, 运营成本低。而我国建设配送中心的经验明显不足, 管理水平也不配套, 人事改革不够彻底。由于自身条件限制如资金不足、场地限制等, 通常的配送中心只具有仓储、简单分装的功能, 很多配送中心处于人力手工操作的情况, 既影响质量, 又影响速度。

1.2 集中配送规模偏小

中小连锁超市在竞争中处于弱势, 在经济不景气的背景下, 就更难与大企业竞争。目前大多数连锁企业都建有自己的配送中心, 建设5000平方米的标准化配送中心, 就要投入2000万元左右, 在一些大城市费用则更高。

1.3 配送服务精细化程度不高

随着消费者需求多样化, 超市物流配送要更多地体现多品种、少批量, 多频度。一家门店往往一天就要几次配送。这就需要区域配送中心来协调保障, 可对多家企业的商品进行统一的备货、检验、理货、分拣包装、发货等一系列服务。

1.4 信息化网络不够完善

随着超市规模的不断扩大, 对于信息量的处理面临更加庞大和复杂的挑战。快速、准确地收集货架上的信息, 了解各门店库存情况, 甚至多家超市的信息整合, 只有具备一个完善的企业信息系统与网络才能实现信息共享和快速响应, 更好地满足顾客的需求。

2 连锁超市物流配送优化

配送中心的作业是服务于超市门店需求的多样性, 它将各家门店的需求信息汇总, 统一组织调配货源, 这方面需要良好的信息沟通处理能力, 就需要通过数据库技术对客户需求进行精确记录, 再通过分析数据, 对需求进行优化, 进而实现整个物流配送环节的优化。

2.1 利用数据库技术实现客户需求处理分析优化

连锁超市每天都在接收、处理各方面的信息, 包括客户订单管理、商品库存、供应商的大量数据, 依据对数据的分析来决策自己的行为, 最终实现盈利的目标。对这些数据实施有效管理, 采用数据库技术是一个很好的解决方案。基于数据库分析技术, 供应商可以对货物需求情况进行分析, 根据分析的情况直接进行处理, 避免在信息传递中出现不对称, 造成企业的损失。

2.2 按照客户需求的预测分析优化

需求预测是超市在对客户订单汇总的基础上, 根据历史经营数据, 对分类商品分别进行订单量的预测。一般常用预测的方法有:移动平均、指数平滑方法和调焦预测方法等。

(1) 移动平均法。

用一组最近几期的企业运营实际数据值来预测未来一期或几期内产品的需求量、销售量等的一种常用方法, 移动平均法适用于即期预测。当产品需求相对稳定, 没有急剧的波动时, 该方法是非常有效的。例如:超市中某种常用的保质期不长的日常消耗品, 最近连续10天的销售量分别是:80, 92, 89, 88, 94, 97, 98, 85, 89, 90, (一般消耗品的特点是每天都要向供应商提出订单, 订多了卖不出去, 积压货柜, 占用资金, 过期还需做退回操作, 假如订货量偏少, 就会出现缺货的现象发生, 客户就会因此而不满意, 也损失了机会成本, 达不到企业预订的利益最大化目标) 请预测第11天的订货量?移动平均法是先求近期连续10天的平均消费量为90, 即可以用90作为第11天的订货量。同样的, 去掉第一个数, 即去掉第1天的销售量, 添加90作为第10个数, 也即最后一天的销售量, 用上面同样的方法求出的数值就可以作为第12天的预测值。以此类推即可。加权移动平均是在移动平均的处理的基础上对数据进行分类处理, 对于近期的资料给予更大的权限, 方法和移动平均类似, 在此不再重复讨论。

(2) 指数平滑法。

指数平滑法是在移动平均法基础上发展起来的方法, 它的原理是按照间序列进行分析预测, 即任一期的指数平滑值都是本期实际观察值与前一期指数平滑值的加权平均。指数平滑法用于中短期经济发展趋势预测。在所有预测方法中, 指数平滑法是用得最多的一种。相比而言, 移动平均法中给予近期资料更大的权重, 而指数平滑法的特点是不舍弃过去的数据, 但是仅给予逐渐减弱的影响程度, 即随着数据的远离, 赋予逐渐收敛为零的权数。

即:Ft+1=αVt+ (1-α) Ft, 其中α (0<α<1) 称为平滑因子。

则:Ft+1=αVt+α (1-α) Vt-1+α (1-α) 2Vt-2

数据Vt在上式中起主要作用, 因为它属于近期的数据。其余历史数据的作用按等比级数 (公比1-α) 迅速下降。数据波动大, 则值应大些, 以强调近期影响。

仍以上面的问题为例, 假设α=0.2, 问题求解即可写为:

第11天的销售量, F11=0.2×90+ (1-0.2) ×90=90

(3) 调焦预测。

调焦预测指充分利用已有的数据, 用计算机模拟不同的预测方案, 并作出有效性的评价, 以便从中选择最有效的预测值。可见调焦预测方法是一种迭代法。调焦预测是一个完整的系统, 采用不同的策略来优化比较未来值。此种方法的特点是:使用规则简单;逐一测试, 优化选择出最为适合的方法;使用所选择的方法预测未来的数据。

2.3 配送线路的分析优化

在某区域内地理位置相对集中的超市群的配送问题, 通常是由一个配送中心向几十个甚至上百个超市、门店进行配送, 所以一定要选择合理的因素进行优化, 下面结合连锁超市门店的特点, 简要分析配送系统优化。

(1) 优化配送的网络结构。

超市门店的选址都是选择在人口居住密集的区域, 主要是流动的人口较多, 建筑繁华, 人多车多, 在配送过程中, 选择合适的线路, 了解及时的交通状况非常重要。通常按照门店的地理位置划分区域带, 安排专车专人进行配送。

(2) 工具选择。

一般物流配送中心都会选择小货车, 这样适合比较复杂的城市路况, 市中心对大型车辆会有一定限制, 而且对于每个门店的货物运载量并不是很多, 小型货车运量适中。对于一些时间比较紧、数量少的商品还可以安排例如电动三轮车之类的车辆进行配送, 成本低, 如速冻食品适应中小超市配送需求灵活性的特点。另外有些商品对运输是有冷藏要求的冷食、海鲜之类, 这样的商品需要安排专门车辆。

(3) 控制时限。

对于一般门店基本都是在早上5~6点钟进行配货, 为了避开上班的高峰期, 这个时间的交通状况是比较好的, 也利于超市整理货架。对于某些少量非日常消费商品, 根据需求紧急程度, 可每隔一段时间, 安排专车对超市补货。

(4) 降低成本。

此处的降低成本关键是降低运输成本。如果实行统一采货, 根据需要合理安排并货, 根据现有车辆进行配载, 根据实际发生的配运情况, 顺路送货, 对于某些需要退回配送中心的商品, 根据空车状况顺便捎回, 这样即可最大限度地节省运输成本。

总之, 经过优化的连锁超市的配送系统只要具备个性化配送的能力、较好的信息处理能力、按照区域社区消费习惯定制自己的库存、利用供应商库存管理等技术解决自身库存补货的难题、与快递及快运公司建立合作关系, 一定能满足市场的需要。

参考文献

[1]李琦.物流需求预测中移动平均法应用分析[J].中国商贸, 2011 (2) :89-90.

[2]黄红丽.基于零售连锁超市物流配送模式研究[J].现代经济信息, 2011 (1) :131.

[3]钟凯.B2C模式下第三方物流模式的优化设计——以乐淘网为例[J].中国市场, 2011 (49) .

物流优化研究开题报告 篇5

对于成品油销售企业来说，表面上销售的是成品油，实际上销售的是成品油的时间价值和空间价值。而成品油的时间价值和空间价值是通过相应的物流功能来实现的。物流活动通过运输功能实现成品油的空间价值，通过存储功能实现成品油的时间价值。成品油时间价值的实现需要消耗成品油经营企业总费用的20％左右；

成品油的空间价值的实现需要消耗成品油经营企业总费用的45％左右，即成品油物流总费用将达到经营总费用的65％左右。因此，研究实现成品油时间价值和空间价值的物流问题就成为了研究成品油企业提升竞争力的关键所在。

随着我国成功加入WTO，成品油零售、批发市场的逐步放开，我国的石油石化行业已经面临越来越严峻的挑战。新形势下，石油石化物流行业面临前所未有的机遇与挑战。传统的石油石化物流体制与机制暴露出诸多弊端,如：区域条块分割严重、油库和加油站管理分散粗放、运输资料有效利用率低、运输成本高等等。因此，创新机制与体制，整合企业内部和企业间的业务流程，建立跨区域、流向经济的大物流，已成为石油石化现代物流发展的方向。

但是，由于历史的原因，不仅各石油巨头的物流业各自为政，就连旗下企业也各成一体。形成物流系统三分天下、多头管理，效率效益低下的格局。在国内成品油流通领域中，目前主要由中石油和中石化两大集团公司控制。然而在组织油品生产并向市场配置过程中，目前缺乏统一的管理，排产计划和配置方案的制定过多的依赖于决策者的主观经验，缺乏科学性和优化思想，导致每年成品油流通费用中不合理的部分估计将达数十亿元。

目前，现代物流业发展迅猛异常，国外石油石化仓储业即将进人国内市场；

国内各地纷纷兴建石油石化物流中心，市场竞争已兵临城下。随着生产规模的不断扩大，石油石化产业来自成本的压力会越来越大，巨额的物流费用将会对产品价格产生极不利的影响，不利于参与市场的竞争。因此，只有深化物流改革，创新体制和机制，利用先进信息技术优化物流，充分发挥特大型企业物流集中管理的优势，使物流成为新的效益增长点和利润源，才能不断提高企业的核心竞争力和市场控制力。综上，物流优化的研究成为当前成品油销售企业亟待研究和解决的课题。

（二）选题的意义 成品油是指用于最终消费的油类石化产品，包括轻油(各类汽油、柴油、煤油)和润滑油，其特点是该产品属大众消费品，且其产品物流无需特殊的物流设备(如加热、低温、加压设备)。

成品油物流是指成品油从各大炼厂到各省级公司所属油库的流动，以及油品从各省级（直辖市）石油公司经过市级、地县级石油公司，直至加油站，最终被消费者消费的过程；

同时还包括由配送中心直接供社会终端用户消费和由批发中心向社会经销商批发的过程。其中：成品油从各大炼厂到各省级公司所属油库的流动属于一次物流；

油品从各省级公司油库出库到所属加油站、社会终端用户、社会经营单位的流动过程属于二次物流。

具体到中国石化xx石油分公司而言，公司作为中国石化销售事业部的下属公司，其一次物流主要是“被动接受”，即由销售事业部下达成品油月度计划并安排大区公司组织发运到xx省内各油库；

而从省内各库发送到各加油站、社会终端用户及社会经营用户的过程属于二次物流范畴。在二次物流的整个流程中，通过自有加油站零售是主导模式，也就是本文研究的重点。

成品油一、二次物流如图。

图1.2 省级石油公司成品油一二次物流示意图 这种“三级进货，三级管理”的模式存在许多问题。

1、物流体制上存在的问题。管理体制和经营模式落后，物流管理条块分割问题比较突出。各主营业务专业特点突出、独立性强，但是缺乏有效协调，各层级、各行政区域之间信息闭塞，没有实现供应链的一体化，没有独立的区域仓储配送部门对企业的物流活动进行专业的组织和管理，物流管理要经过多个部门多个环节；

内部按照行政区划条块分割，不能从更高的层面进行资源和作业的优化；

油库布局不合理，无统一规划；

各级销售企业之间缺乏统一、明确的指标体系，各系统数据的统计口径不一致，数据可利用价值低，准确性差。

2、管理手段上存在的问题。运输可控程度低；

运输线路不优化；

运输方式不优化；

运输工具不优化；

没有一套行之有效的信息管理和反馈系统，信息反馈不及时、不准确，完全凭各级管理者的主观经验和落后的信息传导工具；

物流成本运作不透明，物流费用成为各级分公司用以挪作他用的“唐僧肉”，导致物流费用虚高不下、居高不下，难以对物流进行严格的考核。

由于整个物流信息反馈的不及时，所以成品油市场的“牛鞭效应”尤其明显。当物流活动流程上的各节点企业，只根据来自其相邻的下一级企业的需求信息进行各种决策制定时，需求信息的不真实性会沿着整个流程逆流而上，并且逐级放大。这一现象在管理学界被称为“牛鞭效应”。“牛鞭效应”的出现给我国的石油石化企业带来很大的损失，它会无形中增大上游公司的工作量，造成企业资源的浪费；

同时，还会延长成品油物流活动的时间，降低效益。成品油物流中之所以出现“牛鞭效应”，归根结底还是企业成品油物流管理水平、信息化程度低所导致的。

综上，成品油物流存在的各种问题已经成为xx石油发展的瓶颈，而居高不下的运杂费也成为xx石油直面竞争的最大障碍。这也正是本文研究成品油物流优化的现实意义。

二、文献综述 二战以后，西方工业化国家进入一个高速发展的时期。生产企业为了追求利润，千方百计降低成本，提高产品的产量与质量。随着生产技术、管理水平的提高，人们逐渐看到企业自身的在降低成本方面似乎已经走到了尽头。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域。人们开始研究如何降低如材料管理、货物配送等物流活动的成本，由此开始产生了物流的理论。

经过几十年的发展，物流管理学已经成为了系统管理学的一个重要分支，物流的内涵和外延也有了新的发展。但是到目前为止，国内外对物流的概念尚无一个统一的定义。

目前比较常用的对物流的定义是美国物流管理协会（The Council of LogisticS Management，CLM）对物流的定义，即：物流是为满足消费者需要而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。

欧洲物流协会（European Logistics Association，ELA）于1994年发表的《物流术语》将物流定义为：物流是在一个系统内对人员或商品的运输、安排以及与此相关的支持活动的计划、执行与控制，以达到特定的目的。现阶段物流科学越来越受到学术界、理论界和企业界的重视，物流理论不断在实践中得到运用、完善和发展。经济界有一个共识，即物流是“第三利润源泉”。

我国学术界从80年代开始研究现代物流问题，介绍了国外有关物流的最新研究情况。到了90年代初，各类物流学术活动进一步深入，物流研究的重点也从物流概念的界定，基本知识的介绍转变为专题性的研究。而到上个世纪末与本世纪初，随着“物流热”在中国的兴起，物流学术研究与物流实践的结合，推动了对物流的学术研究向专业化、系统化、迈进。当前国内外学者对成品油物流的研究主要集中在以下几个方面：

（一）物流“冰山”学说 随着经济发展和管理水平的提高，产品和服务的市场竞争愈加激励。企业在生产和销售领域内降低成本的空间越来越小，而在运输、仓储和配送等物流环节上能够节省的成本相比之下显得越来越可观。1962年，管理学权威P.E.德鲁克指出：“流通是经济领域的黑暗大陆”，在消费者所支付的商品价格中，约50%是与商流流通活动有关的费用，物流是降低成本的最后领域。

20世纪60年代，日本早稻田大学西泽修提出的物流冰山学。他在专门研究物流成本时发现，现行的财务制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大额的虚拟性，他把这种情况比作“物流冰山”。其特点是大部分沉在水面以下的是我们看不到的黑色区域，而我们看到的不过是物流的一部分。成品油销售企业的物流成本与西泽修描述的物流“冰山”异常相似。

（二）供应链管理说 自20世纪80年代末以来，供应链管理得到了相当广泛的应用。供应链管理是一种能够优化整个供应链上企业的资源配置、以满足以顾客需求为标志的商业需求的增长的方法。

供应链管理，是对商品、资金、信息在供应商、分销商和顾客组成的网络流动的管理。供应链管理的核心是以供应为基础，将生产、流通直到消费者终端连接起来，实施高度组织化和现代化的管理。它的三大因素是：电脑及通讯网络技术、优化的组织构架和良好的贸易伙伴关系。供应链管理的精髓表现在：以顾客的需求为大前提，通过供应链内各企业紧密合作，以效益的为顾客创造更多价值；

对从供应链内各企业紧密合作，有效益的为顾客创造更多附加价值；

对从原材料供应商、中间生产过程到销售网络的各个环节进行协调；

对企业实体、信息及资金的双向流动做出管理；

强调速度及集成，并提高供应链中各个企业的即时信息可见度，以提高效率、对企业来说，供应链管理可以提高效率，加快贸易循环，节省库存、运输及生产的成本，增加流动现金，还可以提高公司的对外服务质量。企业的竞争优势，在上个世纪80年代在于企业的规模，90年代在于产品的成本，进入21世纪在于企业的反应速度。21世纪的竞争，将是供应链的竞争。

（三）物流战略研究 对物流战略的研究主要集中在三个角度：一是从货主物流需求的角度，研究即时物流战略、协同或一体化物流战略和高度化物流战略，二是从竞争优势的角度进行战略选择，探讨物流战略包括的内容对竞争战略的影响及物流战略选择。在这个问题上，有的认为，战略选择可以直接导致其模式的差别，所以，物流战略往往决定了物流模式的选择。有的专门针对我国第三方物流存在的问题，提出了精益物流、价值链联盟、虚拟化战略三种可供选择的第三方物流企业发展战略。还有的深入研究了第三方物流战略的形成动机，认为它是“核心能力和资源外取理论的一种衍生形式”。三是从理论应用的角度，从物流与商贸流通的关系入手，研究区域性商贸流通现代化进程的物流跨越式、社会化、一体化、集成化和专业化发展战略及其规划和选择。有学者进一步提出，通过培育中国物流企业的核心能力，用品牌战略构建中国物流业的竞争战略。

（四）成品油配送制 配送是指按用户的订货要求，在物流节点进行分货、配货工作并将配好之货以最合理的方式送交收货人。配送制是一种先进的物流方式和物流体制，它有益与物流运动合理化，有利于合理配置资料。成品油采用配送制可以提高劳动效率，大幅降低物流费用，增强企业的竞争实力。

（五）成品油物流合理化 物流合理化是现代物流的标志。现代物流是相对传统物流而言的，按7R（Right）定义，现代物流是在合适的时间、地点和合适的条件下，将合适的产品以合适的方式和合适的成本提供给合适的消费者。成品油生产和销售企业物流合理化可以降低物流费用，使企业的产品更具竞争力；

可以缩短产销周期，加快资金周转；

可以降低库存，减少流动资金的占用；

可以提高企业的经营管理水平等。

（六）新的物流理论研究 近年来，国内对绿色物流、精益物流和逆向物流的研究也逐渐多了起来。在绿色物流研究方面具有代表性的观点有：从政府规制和企业行为的关系，提出建立共生型绿色物流体系；

从绿色物流的内涵分析，认为它不仅是一种环保，也会创造价值，是一种商机；

从物流与环境之间的双向制约机制和生态环境对物流的反向制约机制分析，认为“绿色物流目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一”，提出绿色物流管理的战略价值；

从管理和规制的角度，建议申请ISO14000环境管理体系的标准认证，以标准化促进绿色化。在精益物流研究方面，有研究者提出用精益思想重新审视物流本身的系统性，有必要重新对企业的物流系统进行精益化改造；

在精益物流的实施上，从全流通、供应链管理、信息系统、高效配送、一体化物流方式和逆向物流管理的综合思路出发，提出精益物流成本管理思路，采用现代新的技术方法和快速响应策略；

还有的用波特的竞争理论和技术方法作为精益物流实施的工具，研究出“四种技巧”，根据物流环节存在的问题，判断和改造物流系统。在逆向物流研究中，更多的是在物流服务和制造过程的产品质量方面，有的从战略上分析逆向物流在企业管理中的地位，比较分析企业自营逆向物流和第三方物流企业提供逆向物流服务的优劣。也有的从利益驱动、企业责任驱动和法律驱动的角度分析，认为逆向供应链增值价值的实现问题是企业价值实现和最大化的一种新策略。

三、研究内容 本研究以分析整理国内外相关文献资料为基础，结合xx石油分公司的各类经营数据，采用对比分析、重点分析、定性和定量分析相结合的研究方法。

其研究框架和主要章节安排如下: 第一章 绪论 1.1选题背景和意义 1.2文献综述 1.2.1成品油物流基本概念 1.2.2成品油物流管理文献综述 1.3研究的内容和方法 第二章：xx石油分公司物流现状及分析 2.1成品油物流的特点 2.2xx石油分公司物流管理体制现状概况 2.3物流管理存在的主要问题 第三章：xx石油分公司物流经营管理体制优化 3.1基于现代物流的组织理论概述 3.2物流体制改革思路 3.3物流机构设置和职责职权 3.3.1省物流中心组织结构和职责 3.3.2市（洲）区域仓储配送中心岗位设置与职责 3.3.3物流中心运营模式与业务流程 第四章：xx石油分公司物流管理信息系统优化 4.1物流优化方案设计的总体目标 4.2物流优化方案设计原则 4.3业务和信息流程的现状和优化方案对比 4.4物流信息系统优化总体方案设计 4.4.1物流信息管理系统建模方案 4.4.2物流优化系统的设计 4.4.3物流管理系统的设计 4.4.4项目实施的组织结构 4.4.5项目实施规范及完善方案 4.5物流优化系统特点 4.6试行效果 4.6.1 社会效益 4.6.2 经济效益 第五章：结论和展望 5.1 结论 5.2 展望 结束语 参考文献 四、工作特色、难点及解决措施（一）工作特色 本研究主要是探讨作为一家大型流通企业，如何发挥集团化优势，利用先进信息技术优化成品油物流，提高企业核心竞争力和市场控制力，降本增效，获取成本优势。

（二）工作难点 1、基础数据采集难度较大。如：成品油库存过大，库存量很难弄清楚。加油站、油库点多面广，对于运距、路况等基础数据、指标的测算工作量极大，量化困难。

2、各个地市的物流发展水平不平衡，要如何设立一个系统解决差异化较大的物流管理信息系统问题，也是一个难题。

（三）解决措施 1、利用先进的计算机网络技术，引进科学适用油品配送优化软件，以形成专业化和精细化的统一管理；

2、从导师、行业专家获得指导和支持。

五、论文工作量与预期进度 （一）论文工作量 论文预计4-5万字，工作时间约12个月。

（二）论文预期进度 2018.06—2018.08 文献阅读与理论研究 2018.09—2018.11 收集数据资料、问题调研 2018.12—2018.02 论文撰写，形成初稿 2018.03—2018.04 论文充实、修改、定稿 2018.05—2018.06 提交论文、答辩 六、预期成果及可能的创新点（一）预期成果 1、通过对中石化xx石油分公司的物流体制改革与成品油物流优化，可以达到节省运输费用、降低库存、减少人工成本、提高劳动效率、提高销售管理水平、提高市场竞争力的目的。

2、最终撰写出4-5万字左右的论文。

（二）论文预期创新点 1、本文尝试以供应链管理理论和业务重组理论为理论基础，用现代物流管理的方法研究中石化xx石油分公司的物流体制改革方案，根据总部的思路，提出了具体的操作方案和初步规划，并比较得出新模式的优势所在。

2、有步骤地实施成品油的物流体制改革和优化方案。

城市群物流运输优化 篇6

关键词：优化；效率；安全；畅通

太北枢纽编组站为单向二级六场混合式编组站，全站划分为六个车场，一场为到达场，三场为调车场，二、四、五、六场为到发场，一场主要担负石太线、南北同蒲线、西山线、太岚线、上兰村支线到达解体列车以及西山线、太岚线到达不进行技检作业的无调中转列车；二场主要担负发往石太线、南同蒲线的无调中转列车和始发编组列车；三场主要集结各方向到达的有调中转车和车站作业车；四场主要担负发往北同蒲线、西山线、太岚线和上兰村支线的无调中转列车和始发编组列车；五场主要担负各方向到达太钢的作业车以及发往各方向的无调中转列车和始发编组列车；六场主要担负西山线、太岚线与北同蒲线的无调中转列车车流的交换，目前随着车站的转型发展，运输任务的需求，强化运输组织，提高运输效率显得尤为重要。

一、影响运输效率原因分析

（一）站改施工对运输的影响

目前大西高铁的引入，站改后一场北咽喉向西侧平移15m，拆除一场11道、14～16道直通场；股道由16条变为13条，直通场取消，二场拆除既有1-3道，4道升级改造为石太上行线，既有三场1、2道升级改造为二场的4、5道，改造后股道由6条变为5条，取消机车走行线。三场调车线由原来27条变为21条，降低了三场集结各方向车流的能力，牵出线由2条变为1条，且目前牵2线缩短150米，二场编组不能一次编妥，增加了调车次数，严重影响了编组效率，将来站改后对一场的通过能力，二场的到发能力均造成了影响。

二场站改施工结束后由于未及时铺设劳保石砟，线路间不平整，造成作业人员走行困难，增加了列检、货检的作业时间，增加了到达列车的待检时间。

（二）人员配置不足对运输的影响

四场每班货检人员2对，实行双人双面检查制度，四场白班平均到编列车16列，每对作业8列，夜班平均到编列车22列，每对作业11列，遇列车集中到编时，容易造成车列待检，所以货检人员不足造成货检作业时间长是影响到运输效率的原因之一。二场列检每班列检人员只有一组3对，遇需要列检作业的车列时，以50辆计算，每对人作业近17辆，所以列检作业时间的长短也直接影响到了运输效率。

（三）机流衔接不畅对运输的影响

除去特殊原因，机车从出库、挂车、票据交接、列尾一对一成立、发车平均在45-60分钟，但车列从编妥（到达）至发出约90-110分钟，主要原因是机流衔接不好，存在机车等车底、车底等机车问题。

（四）作业制度办法对运输的影响

一是列车经常有因列车换长较长无法全部进入股道情况，司机申请特殊前行时需要对机车停车点至信号机的距离进行粗略计算，导致列车全部进入线路停妥时间较长，直接影响货检、列检作业。从现场实际作业过程中列车从接近至防溜好货检开始作业一般在10-20分钟。二是列车发车动车较慢，从开放信号至列车动车压上出站轨道电路一般在5-7分钟，四场至六场、四场至皇后园货车纯运行时分为6分钟，所以四场向六场、皇后园方向发车，列车全部到达六场或皇后园约14-16分钟，导致车站值班员不敢大胆利用客车空挡开车，严重影响了运输效率。

二、强化运输组织，提高运输能力

（一）改善作业环境，压缩作业时间

针对太北二场站改结束后，股道间不平整、未铺设劳保石砟影响作业效率的问题，首先对站场的照明设备状态进行排查，对照明设备老旧损坏以及夜间存在的照明盲区，上报上级部门及时修善。同时及时联系上级主管部门及工务部门在股道间铺设劳保石砟、平整线路，并在线路间铺设货检、列检人员作业通道，改善作业环境，提高作业效率。

（二）合理配置人员，优化作业办法

根据车流大小配置足够岗位人员，重点是货检、列检人员，同时对各工种作业办法进行优化，采取合岗、并岗等方法，加强人员培养，提高作业人员一岗多职的能力。比如四场货检监控系统及车号系统移设到北助理室，既能减少一名货检人员又能压缩票据的交接时间，二场列尾岗位全部由助理值班员来担当，能够兼顾列检不作业列车的试风作业。

（三）改进运输组织，加强环节沟通

二、四场通过能力的大小直接影响运输效率的高低，车站每天办理客车15对，货车的开行就是要充分利用客车空档，特别是二场的开车，要加强车站作业计划与调度指挥，及时与列车调度员联系，下达阶段计划，避免因无计划导致列车停留时间较长，造成助理二次试风作业。

（四）压缩货车到发线占用时间

根据作业计划加强与机调联系，合理安排机车挂运，减少机车等车底，车底等机车现象，重点是调度员与值班员密切配合，合理指挥，避免出现无车时为了压缩机车乘务员停留时间而大量开行单机，有车列时却无机车挂运问题。

三、进一步提高车站能力的建议

（一）调整技术设备的使用和到发线的使用方案

作业过程中最大程度的降低车站咽喉道岔组的影响，充分利用平行进路调整接车、发车、和调车进路，比如四场开六场方向列车尽量接入或编组到5、6、7股道，开皇后园方向列车尽量接入或编组到1、2、3、4股道。

（二）充分利用现有设备改进运输组织工作

根据列车编组计划、装卸作业，合理组织调车机工作，比如五场主要负责太钢作业车的取送，调车机较繁忙，站调可充分调动西山线本务机，利用单机回库条件组织对车列进行转场作业，加快车辆周转。

四、结束语

城市群物流运输优化 篇7

关键词：城市物流配送,现存问题,优化策略

1 引言

城市物流配送是一种以物流配送企业为主体,城市交通运输系统为载体,面向整个民生需求的实体物质内外交换工程,同时也是整个物流系统中直接面向顾客提供物流服务的子系统。近年来,随着电子商务的飞速发展,城市物流配送体系正由传统密集型配送,向分散与集中共存的多层次多渠道方向转变。但随之而来的是,大批运营的物流配送车辆加剧了城市的交通拥堵,而日益严重的城市交通拥堵又反过来制约了城市物流配送系统的快捷。如何精准判别日益严峻的城市物流配送系统的瓶颈,合理构建物流公共信息平台,科学规划城市物流共同配送体系,优化城市物流配送制度和管理方法,推进物流产业与多个产业的深度融合,为顾客提供及时、满意的配送服务,已成为城市物流配送系统亟待解决的问题。

2 城市物流配送体系存在的问题

2. 1 城市物流配送的信息化程度低

目前,我国从事物流配送的企业大多规模较小,以中小型个体经营为主,对物流信息化的投入较少,物流配送系统信息化程度很低,缺乏物流公共平台进行物流资源的有效整合。很多企业沿用已经过时的国家标准,企业运作缺乏规范,与互联网+ 的时代严重脱节。国家层面也多次规划构建我国公共物流信息平台,但真正建成并投入使用的少,已经投入使用并能合理利用的就更少,没有实现物流公共信息平台真正的作用。

2. 2 尚未形成高效、合理的城市配送体系

我国许多城市的物流配送组织以分散经营为主,各配送企业在信息不流通的情况下,不能将物流资源有效利用。由于缺乏统一的协调组织,社会资源被不断浪费。物流配送效率低下,企业管理混乱,配送车辆杂乱无章,城市交通压力不断提升。同时,包括广州、大连、深圳在内的许多城市缺乏健全的物流配送货运量统计制度,各企业在统计政策上未达成统一,致使全国的物流配运量数据难以计算,不利于后续的信息反馈和企业管理,难以形成高效的城市配送体系。

2. 3 物流配送交通需求与制度供给不匹配

政府在进行道路规划建设时没有充分考虑物流配送的需求,城市总体规划不能适应物流配送的新发展。如物流配送车辆的通行、停靠、装卸困难是我国大城市普遍存在的问题[1]。以广州为例,城市客运车流集中时段为8: 00 ~ 18: 00,而城市物流配送车辆运行的时间段主要集中在7: 00 ~ 21: 00之间,物流配送车流繁忙时段基本与客流车流繁忙时段相同。据统计,由于许多商场超市只接受白天送货,在城市交通繁忙时间段的8: 00 ~ 18: 00,商场收货区的配送车辆占全天比重76%[2]。为了缓解城市的交通拥堵,广州及大部分大城市均实行了货车限行政策,限制通行的区域不断扩大,限行的时间日益增长,这使物流配送车辆的通行越发艰难。

2. 4 政府对物流企业的扶持政策少

我国各省市对物流企业的扶持政策少,例如土地优惠政策、税收优惠政策、财政补贴政策等,且扶持力度低。各级政府在城市物流配送发展中的主导作用不强,政策引导不够。如政府对物流行业的补贴较低,对物流企业缺乏明确的融资扶持政策,对敢于创新且取得成效的企业没有明确的奖励机制。同时各金融机构也没有围绕物流行业的特点设计与之配套的金融产品[3],使得大多数物流企业难以进行资金的筹措和运作。

2. 5 物流基础设施落后

我国物流产业虽发展较快但起步较晚,当前的基础设施建设相对落后,与物流业相对发达的德国、日本、法国等国相比,一方面,我国不仅缺少大型的综合城市物流配送基地,各网络节点分布较少且分布不均,直接面向客户的社区配送体系也才刚刚起步,而且在商业中心、商业街及居民密集区等尚未规划设置配送点。另一方面,专业配送中心节点的框架设置也不完整。通常而言,城市物流配送设施由末端接货平台、临时中心、集散中心三部分组成[4]。在人口密集区域,物资收发数量大,配送服务需求紧急,但这些人口密集的地区物流配套设施却严重不足,加之配送中心的装配、运输、卸货困难,临时中心分类配送繁杂,小件物品集货分配混乱,直接造成顾客的配送服务满意度较低。

2. 6 物流管理人才匮乏

我国物流行业缺少专业化的管理人才,物流配送的一线人员如快递员,大多以初、高中学历为主,缺乏系统培训,对现代物流知识知之甚少,专业素质较低。而物流管理人员、技术人员、操作人员对应的培训机制尚未建立,岗位培训及从业资质认定尚无国家标准。物流从业人员社会保障制度也不健全。物流配送人才的缺失必将直接影响和制约现代物流业的发展,成为城市物流配送生存与发展的障碍。

3 城市物流配送优化策略

3. 1 构建公共物流信息平台

公共物流信息平台是现代物流业的基础,连接了物流企业、物流节点和顾客。构建公共物流信息平台应以“政府规划、部门牵头、公司运营”的方式,推动具有竞争优势的平台型企业先行一步,在物流地产、快递快运、干线运输、汽车物流、冷链物流等细分领域逐步占据主导地位[5],以此为基础,综合城市实际发展状况,明确城市信息化物流配送发展目标,以提高城市物流配送信息化水平推动城市经济发展进程。并严格执行国家标准,使各类数据信息交换过程更加便利,利用虚拟平台和实体平台的结合,逐步构建和完善公共物流信息平台。

3. 2 优先鼓励城市共同配送

“共同配送”在某些经济发达的国家,如德国、日本、新加坡早已实施并形成了标准化体系。其本质是在物流配送中心的统一组织下,通过规模化集成化的作业方式提高经济效益,推广“少批量多品种”的业务方式[6],实现物流配送的规模化效益。

3. 3 鼓励尝试夜间配送模式

夜间配送模式的新尝试有助于企业降低运输成本,提高配送安全指数,缓解城市日间交通压力,避免交通堵塞带来的物流不通畅情况[7],也有助于商家的货物装卸,多角度全方面的提高了企业商家和城市利益。

3. 4 推进物流产业深度融合

政府出台相关政策刺激企业投资,鼓励生产型企业内部进行重组、整合、剥离和外包,把大量的物流需求交给专业化物流企业去完成; 鼓励物流企业优化资源配置,通过参股、控股、兼并、合资、合作等多种形式提高市场集中度。政府主导,推进各产业深度融合,从制造业与物流业“两业联动”,逐步走向商贸业、金融业等“多业联动”,形成合作共赢的“产业生态圈”[8]。产业物流是物流业最大的需求所在,未来物流业将以多产业协同发展的“产业融合体”的形式出现。

3. 5 加大城市物流基础设施建设

由于物流基础设施的投入大,回收速度慢,物流企业亟需政府部门的协调支持,特别是初期建设阶段[9]。以国外为例,德国政府指导各州有计划按步骤建设物流园区,政府出资完成物流配送基础设施的建设; 日本政府为物流协会提供长期贷款,要求协会按规划合理布局,开发物流园区; 法国政府不仅对物流配送设施的建设施行免税政策,还从资金上给予大力支持。我国政府无论是通过参股或借贷,也应积极从政策上给予基础设施建设以较大力度的扶持。

3. 6 培养专业化物流人才

新时代物流体系的全面发展,需要一大批现代物流管理人才、技术人才及经营人才。如何培养物流技术及管理的专业化人才? 一方面,需要高等院校开展人才培养模式改革,主动适应物流行业企业转型升级对应用型人才需求。积极推进产教融合发展进程,努力增强服务地方经济社会发展能力。另一方面,大力开展物流职业资格培训与认证,形成多层次的物流人才工作体系,建立物流专业人才信息库[10]。同时,加大物流企业用工监管,严格执行物流配送从业资格证制度,保障和维护物流从业人员的合法权益。

4 总结

城市物流配送是现代物流管理的重要内容,它不仅影响人民正常生活水平,还关系到城市经济的健康快速发展,同时也是城市经济运行的重要因素[11]。本文分析了我国城市物流配送体系存在的诸多问题,建议从构建公共物流信息平台入手,提高城市物流配送信息化水平,加大对城市物流基础设施建设的扶持力度,推进物流等多产业间的深度融合,大力培养物流配送专业化人才,通过物流企业的转型升级,实现我国城市物流配送体系的良性发展。

参考文献

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[2]吴群琪,李兆磊.基于网络拓扑结构的区域物流系统承载能力测算[J].决策参考,2015,(435):40-44.

[3]王继祥等.经济转型推动中国物流装备业进入“非常态[J].物流技术与应用,2015,(1):79-82.

[4]陈秋凤等.新常态下打造物流业升级版[J].长春工程学院学报,2015,(3):75-78.

[5]刘文疆等.我国城市物流配送发展策略[J].中国新技术新产品,2015,(3):159.

[6]李元爱.论我国城市物流配送发展策略[J].物流科技,2015,(4):104-112.

[7]戢晓峰等.交通管制时限条件下城市物流配送优化双层规划模型[J].公共交通科技,2014,(12):144-152.

[8]姚冠新等.低碳物流研究现状综述[J].物流科技,2015,(7):25-30.

[9]张宏达.基于时间可靠性的城市物流配送系统优化策略[J].物流科技,2014,(182):77-81.

[10]潘辰.城市物流配送管理制度分析[J].物流工程与管理,2014,(238):19-20.

城市群物流运输优化 篇8

融合了仓储业、运输业、货代业和信息业等新兴复合型产业的现代物流业, 之所以被称为“第三利润源泉”, 是因为目前已成功进入基础性支撑产业和拉动经济增长的先导性产业, 在优化经济结构、合理配置资源、增强竞争能力方面起着不可低估的作用。通过对各种物流要素的优化组合和合理配置, 实现物流整体水平的最优, 这是城市物流配送系统研究的重点。这项研究旨在普遍降低城市物流成本、改善城市的投资环境、解决城市就业压力, 从而转变国民经济增长方式、增加对外资的吸引, 为发展区域经济打下坚实的基础。

随着我省“三年大变样”的进展, 各地城市化步伐迅速加快, 从城市基础设施建设、城市交通运输布局及城市经济发展来考虑, 每个城市都面临一个对原有的物流配送系统进行改造、建设新的物流配送系统的问题。

我省发展现代物流业有着很强的区域优势和发展前景。像唐山、保定、石家庄、沧州、秦皇岛、邯郸等中心城市, 交通体系发达, 工业基础雄厚, 文化底蕴深厚。改革开放特别是全省实施“三年大变样”以来, 经济社会发展取得显著成效, 具备了实现加快发展的良好条件。随着城市化进程的不断扩大, 连锁经营、电子商务、农超对接等新的管理模式日趋普遍, 我省的城市物流配送业现在和将来都会有旺盛的需求。

由于我省物流配送业处于起步阶段, 城市物流配送系统规划与城市物流配送系统运营、管理、评价研究还十分欠缺, 因此如何建立一个高效率、低成本, 在城市背景下运行的配送系统评价指标意义重大。

2 城市物流配送系统的本质和意义

城市物流配送系统的本质, 是一个经济行为系统, 即以信息为基础的物流系统。从功能角度考虑, 是由城市物流配送政策与管理子系统、网络子系统、运营子系统、信息子系统构成。城市物流配送政策与管理系统一般由政府操控, 是对行业的规范、监督、鼓励与引导。城市物流配送网络系统, 实质就是由配送中心把供应商提供的货品配送给客户, 其核心是配送中心的选址。配送过程会形成三点多线的网络系统, 即以供应商、配送中心、客户三点为中心, 由供应商与配送中心的运输路线、配送中心与客户之间的配送路线、供应商与客户的直达路线连接成的网络构成。城市物流配送运营系统则完全由企业操控, 通过实施供货、备货、储存、分拣及配货、配送加工、配装、送达服务等配送业务的各项环节来完成, 其核心为分派配送中心以及调度配送车辆路线。城市物流配送信息系统的作用主要是组织协调整个配送系统的工作, 通过信息的采集、传输、储存、处理、输出等, 对系统中各要素之间的信息交互、车辆路线安排及客户需求等提供数据支持, 同时还要提供科学的系统优化。理想的城市物流配送信息网络是客户、配送中心与供应商之间的信息共享, 通过配送计划由信息代替库存。

3 配送系统优化研究对区域经济发展的影响

区域经济发展和未来经济增长的重心在各大中心城市, 这些中心城市又是交通运输枢纽的衔接点, 是物流活动最为集中的地方, 是区域物流的集散和中转中心。以中心城市为核心, 构建合理的中心城市物流配送体系, 形成高效运转的区域物流服务体系, 对改善区域投资环境、推

动区域经济发展有着极其重要的作用。

3.1 物流配送体系对城市经济的推动

据统计, 在发达国家或地区中, 物流业产值每提高2个百分点, 城市GDP将相应地提高1个百分点。可见, 城市物流对城市生产力布局、生产关系转变和经济整体运行质量和效益的提高都具有拉动效应。换言之, 城市物流业是城市经济的主要构成要素之一, 是城市经济稳定发展的重要保证。

通过对各种物流要素的合理配置和优化组合, 实现物流整体水平的最优, 这是城市物流系统研究的重点。发展城市物流的好处前文已经说过, 它通过普遍降低城市物流成本、提高经济效率、改善城市的投资环境、增加对外资的吸引、转变国民经济增长方式、解决城市就业压力等, 从而促进区域经济的发展。

3.2 物流配送体系对城市交通运输系统的完善

城市高效集约发展必须研究的问题是, 如何减少交换距离、降低交换费用、缩短交换时间、确保交换安全。城市交通运输系统是由三大系统组成的一个开放式系统:管理系统、道路系统和流量系统。新的物流管理设备和技术的应用, 让货主对运输服务质量的要求也相应提高, 运输水平的高低直接关系到物流业整体服务水平。在物流的影响下, 交通信息服务系统、车辆定位系统、行车路线优化系统都有了较大的发展。物流已成为提高物资流通速度、加速资本周转和节省仓储费用的一个有效手段。城市运输系统正在以最低耗能和费用、最佳路线与服务为标准, 向系统化、规模化、信息化方向发展。

3.3 物流配送体系促进区域生产要素的流动

发展城市物流有利于扩大城市的辐射能力。大中城市对生产要素的吸引和产品的扩散能力较强, 是区域经济的主要增长点, 也是区域经济结构调整的重心。合理规划城市物流, 能够畅通城市与周边地区的商品流通渠道, 促进城市与周边地区的经济高效增长, 从而实现经济和社会的互补互动发展。因此, 发展城市物流有利于发挥城市对货物的集散和蓄水池作用, 促进区域生产要素的流动, 促进区域经济的合理发展。

4 城市物流配送系统优化的目标与评价

物流配送系统的目标就是尽可能提高效率、降低配送成本, 可概括为以下目标。

4.1 配送效率高

所谓配送系统的效率是指“配送系统的产出与投入之比”。只有提高配送的效率, 才能提高配送系统的经济效益。以最少的投入获得更多更好的产出是每个企业追求的目标。配送系统的投入体现为配送成本, 是为提高配送能力所消耗的活劳动与物化劳动;配送系统的产出是配送服务, 产出的多少可以用配送量来衡量与评价。企业所追求的目标是以最低的配送成本达到可以接受的服务水平, 或以可以接受的配送成本达到最高的服务水平。

4.2 服务水平高

指完好无损地把货物在规定的时间内送到客户手中, 为此需要做好配送工作的每个环节, 做好各种服务工作, 保质、保量为客户及时送货, 并提供售后服务、技术咨询和信息支持。

4.3 配送质量高

以最快的速度及时供货是配送的第一要求, 确保在配送中不能发生货物短缺、破损等问题, 把货物保质保量地送到客户手中, 这是配送企业提高竞争力的不二选择。配送企业的管理水平和配送设施设备等与配送质量密切相关, 配送质量的高低对企业的市场占有率有很大影响, 它直接代表企业的信誉和形象。

4.4 配送成本低

配送的各个环节都会发生配送费用, 配送系统的总费用是配送环节所发生的配送费用的总和, 配送的总成本最低是配送成本低的精髓。配送系统的总费用最小即总成本最低, 这就要求优化整个配送系统, 优化各个单元, 充分利用和节约资源, 尽量利用各种优化技术, 提高工作效率, 降低配送成本。

4.5 环保性好

在城市配送系统运营作业过程中, 对城市的交通环境影响小, 车辆排放少, 所产生的噪声少, 相对出行次数少, 即为环保性好。

总之, 通过对配送系统的规划、组织、指挥、协调、监督和控制, 使配送过程的各环节实现最佳的协调和配合, 提高配送服务水平, 提供最大化的让渡价值。

5 物流配送系统评价指标体系及原则

5.1 物流配送系统评价指标体系

衡量物流配送体系的主要指标是根据物流服务的最终目标确定的。物流配送系统评价指标应当有六项:信息系统评价指标、仓库系统评价指标、运输系统评价指标、包装系统评价指标、装卸搬运系统评价指标、流通加工系统评价指标。围绕这些指标, 在运作环节中, 各个系统又可以制定出实现分目标的一系列指标, 这样就形成了一个物流配送系统的评价体系。

由于物流系统是一个涉及经济、社会、环境等诸多因素的决策过程, 在对物流配送系统进行评价时, 要采用定性分析与定量分析相结合的综合评价方法并充分利用专家的经验, 应从以下几方面入手:①配送中心的情况。物流配送中心地址的选择是否合理是一项重要的评价指标。配送中心应该处于交通枢纽或城市重要位置, 同时要考虑其现代化程度和管理水平以及内部的布局、设备设施的建设情况, 这也是一项评价指标。②配送路线、车辆安排。配送线路选择合理程度、车辆调度情况是主要评价指标。在正确的时间以正确的方式将正确的货物送到正确的地点是物流配送的基本要求, 车辆路线应当是运营总成本最小的车辆路线。③经济效益。主要的评价指标包括对区域经济发展的影响以及配送企业自身获得的经济效益。保证物流配送节点稳定运行和发挥最大效能的前提条件是提高经济效益。④服务质量。评价指标为准时交货率、顾客满意度和缺货率。好的物流配送系统离不开好的服务质量。⑤环境效益。满足环境效益是可持续发展的重要环节, 主要是指对环境的影响及废旧物处理的程度。⑥社会效益。主要评价指标包括对人文环境的影响、对解决就业问题的影响等。物流配送不仅仅要满足经济效益, 还要满足社会效益。

5.2 物流配送系统评价原则

衡量物流系统的实际运行状况需要对物流系统评价有一定的量化指标。城市物流系统布局是一个人造系统, 构成要素繁多, 关系复杂、涉及范围广, 这就为系统评价带来了很大的难度。城市物流系统布局评价是从系统的整体观点出发, 利用模型和各种数据, 对城市物流系统布局进行评价。城市物流系统布局的评价是从技术、经济和环境三个方面对建立的物流系统布局方案所进行的评价, 通过论证得出该规划是否属于技术上先进可行、经济上合理最优、环境上可持续发展。因此, 为了能对物流系统布局有一个科学的评价, 应当遵循以下基本原则:

(1) 客观性原则。对物流系统进行评价的首要原则是:客观反映物流系统的实际运行状况, 更好地把握物流系统的现状, 使综合评价结果真实可靠, 确定改进方向。评价时必须弄清所用资料是否可靠、全面、正确, 注意避免评价人员的主观意志或者领导意志决定论。指标的设置要尽量克服指标权重的主观性, 在实际调查研究基础上进行选择和分级, 要保证评价的客观性。

(2) 局部效益服从整体效益的原则。城市物流系统布局追求的是系统整体最优, 要求局部利益服从整体利益。在物流系统布局上要从整体效益出发, 高屋建瓴。我们知道, 物流系统布局由若干个子系统构成, 含多条物流通道和多个物流节点, 局部效益和物流系统整体的效益并不总是一致的。有时从局部收益来看是经济的, 效益是好的, 但物流系统的整体效益并不理想, 这种方案就是不可取的;或者对整体当前不利, 但对长远有利, 此时就需要通过全面分析再作决定。

(3) 先进、合理和可操作性原则。先进合理和可操作性指标体系的建立和评价指标的确定要坚持先进合理和可操作性。先说经济上的合理性。经济管理工作的出发点和落脚点是以尽可能少的消耗取得良好的经济效果, 这也是物流系统布局的目的所在。经济的合理性主要反映物流系统的物化劳动和劳动消耗情况;物流技术的先进性是影响物流速度高低、系统可靠性强弱的主要因素;环境上的可持续发展是决定物流系统布局能否健康持续发展的关键环节, 主要反映物流系统对环境的影响状况。在建立城市物流系统布局评级体系的时候, 应当在突出重点的前提下, 尽量做到选取指标先进合理、可操作性强。在定性分析的基础上坚持定量分析, 对系统做出客观合理的评价结果。

在对城市物流系统布局进行评价时, 应当将定性评价和定量评价相结合, 而以定量分析为主, 既要反映物流系统实现功能的程度, 又要确定其量的界限, 这样才能对系统布局做出客观合理的评价结果, 进而确定最优方案。

参考文献

[1]王转, 张庆华, 鲍新中.物流学[M].北京:中国物资出版社, 2006.

[2]欧耀文.浅析黑龙江省民营物流企业发展的不利因素及对策[J].物流科技, 2008 (2) :88-90.

[3]蔡硕.企业物流系统评价[J].物流技术, 2006 (9) :84-85.

[4]蔡定萍.企业物流系统综合评价指标体系设计[J].物流技术, 2006 (3) :186-187.

城市群物流运输优化 篇9

关键词：城市物流,客运,轨道交通,协调运输

过去10多年以来,我国城市土地利用空间布局发生了很大变化,土地利用分区功能更加明确,原来混杂的旧城区通过土地置换或调整,强化了商贸、办公、金融活动功能,居住和工业向外围新区迁移,旧城区土地利用的调整使得新区和老区之间的出行增加,呈向心性和潮汐式交通特征。进而导致轨道交通早晚高峰时间的客流量非常集中,车厢乘客拥挤,运输供给不足;而低谷时段客流量下降明显,如要保持相对较高的服务水平 (即保持较小的发车间隔) 则会导致车内乘客稀少,车辆满载率降低,运能过剩,导致运营不经济[1]。

充分利用过剩运能,结合轨道交通方便快捷的特点,进行物流运输,不仅可以简化轨道交通运营组织,减少资源投入,还能增加轨道公司运营收入,更能拓展物流的新运输手段,为城市物流提供一种新空间[2]。

1客运分析

轨道交通的客流是动态流,受土地利用、城市布局发展模式、人口规模等因素的影响,它的分布随天、时、地的变化而变化,这种变化归根结底是城市社会经济活动与生活方式及轨道交通本身特征的反映。在轨道交通的运营实践中,客流分析的重点是在时间和空间上的分布特征[3,4],时间和空间上的不均衡也为城市物流提供了条件。

1.1客流的时间分布特征分析

1.1.1一日内小时客流分布特征

轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化,以通勤客流为主,在上班、上学和下班、放学形成早、晚两个高峰,因此,轨道交通一日内客流基本呈“双峰”特征。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算:

式中:α1———单向分时客流不均衡系数

pmax———单向高峰小时最大断面客流量 (人)

pt———单向分时最大断面客流量 (人)

H———全日营业小时数 (个)

上海市9号线是一条东西走向为主的线路,穿越徐家汇、花木两个城市副中心,是连接市中心区和郊区的一条主要干线。 当 α1≥2时,表明分时客流的不均衡程度较大,由图1所知,9号线的分时最大断面客流呈明显的“双峰”特征,分时客流不均衡系数 α1达到3.8,表明9号线一日内小时客流分布的不均衡程度很大。

1.1.2车站高峰小时客流分布特征

9号线所有站点全日进站上客总量35万,全天运营16h10min,平均小时系数6.2%,其中,最低小时在5:40~6:40,仅为0.09%;高峰时段为早上7:15~9:00,在8:30达到峰值,1h45min进站上客量占全天的28%。

按3min计,高峰时段内进站上客最高小时为8:00~9:00,高峰小时系数16%。

1.2客流的空间分布特征分析

轨道交通线路上由于客流的流向不同,各条线路的上下行方向的断面客流通常是不相等的。在放射状的轨道交通线路上, 早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显[3,4]。反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数可按下式计算:

式中:α2———上下行方向客流不均衡系数

pmax上———上行方向最大断面客流量 (人)

pmax下———下行方向最大断面客流量 (人)

上下行方向客流不均匀系数值等于1或者趋向于1表明上下行方向客流比较均衡。由图2可知,9号线早高峰小时2个方向的断面客流相差悬殊,上行方向断面客流远远大于下行方向客流,上下行不均衡系数达到3.8,表明9号线上下行方向客流的不均衡程度很大。

2现代城市物流分析

城市化的发展导致人口的大量积聚,人们的需求也变得多样化,城市内部以及城市与外界的物流活动变得日益活跃。城市物流是伴随着城市化进程、针对城市问题而形成的物流解决方案。城市物流的目标是通过建立多层次的城市物流体系,实现有效减少城市交通流量、解决城市拥堵和减少碳排放。目前,世界部分城市和国家如波恩、迪拜、墨西哥,均已实施了城市物流项目,着手建立城市物流体系,打造物流都市。根据德国邮政DHL对城市物流试验项目测试的结果,在迪拜珍珠区建立的城市物流项目,使城市配送车辆数量降低了53%,物流配送空间节约了12%,二氧化碳排放量降低了29%。技术手段上,如波恩实施的智能卡车 (smart trunk) 项目,通过RFID和GPS技术和智能线路规划软件,能够针对城市交通状况和车辆配载的目的地要求,实时更新城市配送线路,有效避免城市交通拥堵,降低车辆行驶的时间,减少了城市碳排放量[5]。

在国内,以快递为代表的城市物流成为人们生活的一部分,依托信息化,电子商务在物流供给链中的作用日益显著。城市物流朝着信息化、自动化、智能化、集成化的方向发展。在物流战略方面,满足货主即时化的物流需求,成为物流战略的研究重点之一,轨道交通运输速度的快捷为此提供了便利;在物流企业方面,民营资本成立的第三方物流企业发展迅速,中外物流企业对市场的竞争日趋激烈,轨道交通企业可以拓展业务,成立物流业务部门;在产业物流方面,低碳物流、绿色物流正引领物流发展方向,成为人们追求的目标,轨道交通的节能特点,符合这一战略目标[6,7,8,9,10]。

3协调运输的关键问题及对策

轨道交通运输系统是整个社会经济系统的子系统,其外部系统包括政治、社会经济系统和自然环境,其内部系统包括运输网络设施系统、人力组织与管理系统和综合服务系统,内外部系统的综合作用会影响到它的运输供给:即客运和物流的运输供给能力[11]。作为核心的轨道交通运输系统与内外部系统的相互作用、相互关联如图3所示。

协调运输的关键问题有三个: (1) 运输网络设施资源有限,线路固定,灵活性弱,站台、车厢空间小,上下货容易与人流冲突。 (2) 专业化人才缺乏,缺乏精通物流知识和实际操作经验的专才,加之轨道交通停靠时间短和地下运输的特点,装卸货作业局限性强,对人才素质的要求更高。 (3) 管理制度滞后,信息化程度低,在轨道交通客流量密集的情况下,乘客和货物安全会受到一定程度的威胁。

相应的对策为: (1) 合理规划线路,运用一定的技术手段和交通仿真找出最短路径,筛选出适合物流作业的站点和线路。 适当改造车厢和站台,预留车厢专门用于货运,实现人货分离。 (2) 建立人才吸引和培训机制,加强物流企业与科研院校的合作,培养理论知识丰富和实际应用扎实的专业化人才根据客流量和货运量的多少合理制定停靠站时间,研究小型设备用于装卸作业,提高装卸效率[12]。 (3) 依照 《城市轨道交通法规》,制定管理制度,保证物品合法合规,保证轨道运营安全、乘客安全和货物安全。在轨道交通原有的信息系统之上,开发兼容的物流信息系统,运用条码技术、射频识别 (Radio Frequency Identification,FRID) 技术、EDI (Electronic Data Interchange) 技术、QR (Quick Response) 技术、GPS系统技术、地理信息系统 (GIS) 技术,保证货物质量完好、数量准确、准时地配送给货主[12,13]。

具体的作业流程为:

(1) 集货。物流企业根据物流信息系统的托运人需求,将同一轨道运输方向的物品集中起来,进行扫码处理,然后根据货物品种和作业站点分类装入相应的特定尺寸和外形的周转容器,提前运送至轨道交通站点,放置在货物暂存点。

(2) 装货。列车停靠以后,工作人员通过专门的工具将周转容器从暂存点转移至站台,然后通过货运车厢门装入列车, 合理码放,最大限度减少与乘客的冲突,保证乘客和货物的安全。

(3) 卸货。列车到达中途作业站点,工作人员迅速将周转容器从列车内搬运出去,然后通过电梯出站,分拣之后,装入货车。

(4) 配送。由配送人员完成对客户的配送, 并由收货人签收结算,并由收货人作出服务评价。

(5) 信息整理。收集客户的反馈信息,进行整理分析,及时优化线路,提高服务质量。

4结束语

农产品物流运输网络优化设计 篇10

1.1 轴辐式网络的基本理论

根据物流节点性质的差异性, 物流网络可分为完全连通的物流网络和轴辐式物流网络, 在完全连通的物流网络中, 物流节点不存在差异;但是轴辐式物流网络包括枢纽点和非枢纽点, 非枢纽点之间通过枢纽点进行连接, 而枢纽点之间形成了规模效益。图1和图2分别是完全连通物流网络和轴辐式物流网络。

轴辐式网络最初被应用于航空业的航空节点布局中, 由于其规模效应, 轴辐式网络逐渐被推广到其他领域, 同时, 国内外学者对轴辐式网络进行了广泛的研究, 主要集中在网络的应用研究以及对轴辐式网络的优化分析等方面[1]。翁瑞克[2]通过建立成本-路线优化模型以及中位问题模型来分析轴辐式网络的优化问题;柏明国[3]将启发式算法应用在了轴辐式物流网络的模型求解中;Marcos&Cunha[4]解决了单分配枢纽模型求解过程中出现多初始解的问题。

1.2 在农产品物流中构建轴辐式网络的必要性和可行性

轴辐式网络具有聚集效应, 可以提升规模经济, 我国农产品物流成本占农产品成本的比例较高, 而在农产品物流成本中运输成本占比较高, 在农产品物流中应用轴辐式网络, 可以有效提升规模经济, 降低运输成本。

另外, 在农产品物流中构建轴辐式网络也是可行的, 主要体现在以下几个方面:第一, 农业中大量的农户以及分散的客户可以看做轴辐式网络的非枢纽点, 农贸市场或者农产品聚集地和分散地可以看作轴辐式网络的枢纽点, 符合轴辐式网络的应用情景;第二, 农产品往往都是通过农贸市场集散, 所以农贸市场的选址极为重要, 而枢纽点的选择正是轴辐式网络要解决的首要问题。

2 农产品物流的轴辐式运输网络模型

构建农产品物流的轴辐式运输网络的目标是使运输成本最低, 假设一个非枢纽点只能和一个枢纽点相连, 则可以构建农产品运输的单分配多枢纽问题模型。

2.1 参数设置

以下图所示的轴辐式网络为情景, 其中m为农户, n为顾客, 为非枢纽点, i为农产品聚集地, j为农产品发散地, 为枢纽点。

参数设置如下::农户m到顾客n的农产品的流动量

Cmn:从农户运送到顾客的产品单位运输成本

:产品经过农户m、农产品聚集地i、农产品分散地j到达顾客n手中时的单位运输成本在本文中, 令β=μ=1。

Om:农户m卖出的农产品的总量Dm:顾客n买到的农产品的总量

2.2 单分配多枢纽中位问题模型

该模型建立的目的是在选取合适的农产品聚集地和发散地的位置, 使运输成本最小化, 假设下列条件:

(1) 在农产品物流网络中共有n个节点, 选取p个枢纽, 枢纽即为农产品聚集地和发散地;

(2) 农业聚集地和农业发散地之间能够完全连同, 但是农户和顾客之间只能通过农业聚集地和农业发散地进行连接

(3) 农户具有固定的卖家, 顾客经常固定去某个地点购买农产品;

(4) 枢纽城市之间的单位运输成本又一个成本折扣α, 由于农产品聚集地和农业发散地之间具有大量的农产品流动, 所以单位运输成本存在一个折扣系数α, 0<α<1;

农户的生产量以及顾客的购买量均没有限制。

在上述条件下, 从n个地点中选取p个来监理农产品聚集地和农产品发散地, 模型如下;

其中, 运输成本包含农户到达农产品聚集地的运输成本、农产品聚集地到农产品发散地的运输成本以及顾客到达农产品发散地的成本, 假设农户到达农产品聚集地以及顾客到达农产品发散地具没有折扣, 而农产品聚集地到达农产品发散地由于流量大, 所有具有折扣α。

式子 (1) 表示需要建立p个农产品聚集地和发散地;式子 (2) 表示农户具有固定的卖家, 顾客经常固定去某个地点购买农产品;式子 (3) 、 (4) 表示农户发出的农产品经过农产品聚集地和发散地到达顾客;式子 (5) 表示农户具有固定的卖家, 顾客经常固定去某个地点购买农产品。

3 农产品物流轴辐式运输网络的算例分析

本章主要应用禁忌搜索算法来对该模型进行求解, 并进行实证说明。

3.1 禁忌搜索算法介绍

管理工程的模型求解可以有多种算法, 所有算法的目的都是通过建立一定的计算规则来对模型进行求解。在传统的启发式算法中, 由于算法本身的局限, 只能求得局部最优解, 而现代人人工智能算法能够提高计算过程的深度和广度, 从而得到最优解。禁忌搜索算法即为一种人工智能算法, 可以高速的处理模型问题。

禁忌搜索算法的基本原则是在找到局部最优解后, 通过构建解的评价函数, 来跳出局部循环, 使得再次进行搜索时候能够避开已经得到的局部最优解, 从而找到真正的全局最优解, 。算法的基本步骤是 (1) 找到一个初始可行解; (2) 通过交换方法对初始可行解的邻域进行搜索, 如果新找到的可行解优于初始可行解, 那么将把该局部最优解记录在禁忌表, 邻域是指根据交换、插入等移动策略而在现有解的基础上形成的新解的集合; (3) 继续进行搜索, 并且跳过已经记录在禁忌表中的局部最优解, 禁忌表是存放禁忌解的空间, 存放于禁忌表中的解在下次搜索时均不会被再搜素到; (4) 利用禁忌长度或者其他的停止准则来停止禁忌搜索算法的求解过程, 得到真正的全局最优解。

3.2 算例分析

本算例的目的是在农产品物流节点中选取几个枢纽点构建轴辐式运输网络, 达到运输成本最小化的目的。本文选择文献[5]中的距离矩阵和流量矩阵作为成本矩阵和流量矩阵, 首先对两个矩阵的元素进行相乘处理, 得到成本-流量矩阵, 然后结合JAVA编程来实现禁忌搜索算法的求解。

设置为禁忌长度为8, 成本折扣系数选取0.4、0.6、0.8, 当可选的节点个数分别为15和20的时进行枢纽点的选择, 枢纽点分别选3和4, 停止准则为当最大迭代次数为50次或者连续三次得到相同的最优解时停止搜索运算。

最优解数据如下表1所示:

从表中可以看出, 当节点总数为15时, 并且选取3个点作为农产品聚集地和发散地, 并且折扣系数为0.4时可以得到最优解。

综上所述, 禁忌搜索作为一种智能算法, 可以有效的应用在农产品物流网络模型的构建中, 并且相对于传统的算法, 其运算速度更为快捷。同时, 还可以不断的调整其中参数的设置, 来处理各种不同的情况, 所以具有广泛的适用性。

4 结语

首先, 本文阐述了在农产品物流中构建轴辐式网络的必要性和可行性, 由于降低农产品成本的迫切性以及农产品物流情景和轴辐式网络的匹配性, 在农产品物流中构建轴辐式网络是必要的, 而且可行的;其次, 构建了农产品物流轴辐式网络的单分配多枢纽中位问题模型;最后, 用禁忌搜索算法对模型进行了求解, 事实证明禁忌搜索算法可以很好的应用在求解单分配多枢纽中位问题的过程中, 而且也证明了在农产品物流中构建轴辐式网络的经济性。

参考文献

[1]李阳.轴辐式网络理论及应用研究[D].上海:复旦大学, 2006.

[2]翁克瑞.轴辐式物流网络设计的选址与路线优化研究[D].武汉:华中科技大学, 2007.

[3]柏明国.基于禁忌搜索算法的枢纽航线网络优化设计研究[J].经济数学, 2008, 25 (4) .

[4]Marcos RobertoSilva&ClaudioB.Cunha.New simple andefficient heuristics for the uncapacitated single allocationhub location problem[J].Computers&OperationsResearch, 2009 (36) .