换乘效率评价

2024-06-25

换乘效率评价（精选七篇）

换乘效率评价篇1

关键词：层次分析法,换乘,轨道交通,评价

随着我国城市化和交通自动化的迅速发展, 大城市现有的交通基础设施也越来越无法满足交通的需要, 发展快速的、大容量的轨道交通成为必然。在轨道交通系统中, 换乘枢纽的规划和建设尤为重要, 轨道交通的协调性换乘, 才能保证轨道交通系统高效运行。因此, 城市轨道交通枢纽换乘的评价研究十分重要。

1 建立评价指标体系

1.1 建立评价指标体系的原则

1) 科学性原则。

指标的选择、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据。

2) 可比性原则。

为使建立的指标具有可比性, 实现指标定量化, 对于非定量指标, 也需建立相对优劣的评定标准。

3) 定性和定量相结合的原则。

在枢纽综合评价中既包括定量指标, 如换乘时间, 又包括定性指标, 如换乘安全等。

4) 协调性原则。

综合评价指标很多, 要求指标与指标间应相互协调, 不能相互矛盾。

1.2 评价指标体系

选择“目标-准则-指标”层次结构模式, 建立枢纽换乘衔接综合评价指标体系, 见图1。

1.3 评价指标的量化

在轨道交通换乘评价之前, 首先要对评价体系中的各种定量、定性指标进行量化, 具体指标量化方法如下。

1.3.1 运能匹配度指标

运能匹配度, 该指标用来衡量城市轨道交通换乘枢纽内不同交通方式运能的协调性, 可以用来判别换乘基础设施配置的适应性。计算公式为

$y_{1} = \frac{E}{\sum_{k = 1}^{n} p_{k} a_{k}} . (1)$

式中:E为换乘枢纽高峰时间内需要集散的客流量;pk为换乘枢纽第k种交通方式的客运能力;αk为换乘枢纽内选择第k种交通方式所占的比例。运能匹配度越小, 反映枢纽越能满足换乘需要。

1.3.2 人均换乘设施面积指标

人均换乘设施面积指标用来衡量换乘衔接设施容纳乘客的能力, 反映轨道交通枢纽内换乘的拥挤程度、舒适程度以及换乘环境的质量水平, 是评价客运设备衔接适应性的量化指标, 为

$y_{2} = Μ r / Q r . (2)$

式中:Qr为枢纽站总的换乘客流量;Mr为枢纽内换乘场站的总面积。

1.3.3 枢纽停车设施率

该指标反映轨道交通枢纽为机动车、非机动车提供驻留换乘条件的水平, 用枢纽内机动车、非机动车驻留设施的面积比轨道交通枢纽的总面积来表示, 即

$y_{3} = f p / f t . (3)$

式中:fp为枢纽内机动车、非机动车驻车设施面积;ft为枢纽的总面积。在我国, 自行车出行所占的比重很大, 随着城市的发展, 人们出行的距离必将增加, 在出行过程中, 通过私人交通换乘公交完成出行的比重也将加大, 故应在轨道交通换乘枢纽中考虑设置非机动、私人小汽车停车场, 以方便乘客换乘。

1.3.4 平均换乘时间指标

平均换乘时间用来描述城市中不同交通方式间的衔接运行效率, 是指乘客在两者之间搭乘转换过程占用换乘衔接设施的服务时间, 它是衡量换乘衔接连续性、紧凑性、客运设备适应性、客流过程通畅性的一个重要定量指标。对于轨道交通枢纽站等, 客运平均换乘时间可以分解为换乘步行时间、排队等候时间和换乘候车时间3部分, 即

$y_{4} = Τ 1 + Τ 2 + Τ 3 . (4)$

从换乘时间的组成可以看出, 步行距离的长短、换乘客流量的大小、各交通方式运输能力的高低、检票口的通过能力及其服务水平等均是换乘时间的重要参变因数。因此, 换乘时间是准确反映衔接协调性的综合性定量指标, 它使不同的衔接换乘系统和不同的衔接换乘布局模式具有一定的可比性。

1.3.5 平均换乘距离

换乘距离 (y5) 是指乘客完成换乘过程的步行距离, 可用乘客从轨道交通车站步行到换乘车辆处的平均距离或从换乘车辆到轨道交通枢纽站的距离来表示。

1.3.6 换乘服务舒适度

该指标 (y6) 是指在城市轨道交通枢纽内, 乘客从枢纽所提供的服务项目中获得舒适、满意的程度, 反映了客运枢纽为乘客提供各项服务的水平。该指标属于定性指标, 在评价过程中, 其综合评价值为换乘枢纽在信息提供、候车环境、有无座位或自动传动设备3个方面的综合反映。由专家对上述3个方面内容综合评定后打分, 分数采取百分制。

2 评价方法

目前常用的综合评价方法有:①专家打分法;②专家调查法;③层次分析法;④模糊综合评价法;⑤多目标综合评价法。其中, 层次分析法是一种较为实用的多准则综合评价法, 它把复杂的问题分解为多个组成因素, 并将这些因素按支配关系形成有序的递阶层次结构, 然后通过两两比较的方法确定层次中诸因素的相对重要性, 最后综合人的判断以决定诸因素相对重要性的排序, 该方法能够统一处理决策中的定性与定量因素, 具有实用性、综合性、系统性、简洁性等优点。本文采用层次分析法对城市轨道交通换乘衔接进行综合评价。

2.1 评价指标的规范化处理

在城市轨道交通换乘衔接综合评价的众多指标中, 有些指标只能进行定性分析, 有些指标虽能定量计算, 但指标间的量纲不统一。要确定各方案或子系统在总体上的优劣, 必须将评价指标及单目标的评价结果统一到一个标准尺度上。因此, 在进行综合评价以前, 需要对指标进行无量纲化处理, 将各指标的属性值统一变换到[0, 1]区间, 由于指标类型不同, 对应的属性值转化为评价值的方法也不同。

2.2 建立评语集

城市轨道交通换乘衔接涉及到技术、经济和人文等不同领域, 为全面、真实地反映客运换乘实际情况, 可以通过成立专家组确定评语集。首先将评语集分成不同的等级, 如 “好”、“较好”、“一般”“较差”、“差”5个等级, 再将这些评价等级构成评价论域, 根据专家调查的结果, 采用统计分析方法确定各项指标的评价标准值, 如表1所示。

2.3 构造判断矩阵

建立递阶层次结构, 确定上下层元素之间的隶属关系, 可采用两两比较的方法, 对重要性赋予一定的数值, 采用1～9比例标度。在评价指标两两比较的基础上, 构造判断矩阵

$A = (a_{i j})_{n \times n} .$

其中, aij>0, aij=1/aji, (i≠j) ; aij=1, (i=j) (i, j=1, 2, …, n) 。

2.4 指标权重的确定

构造出判断矩阵以后, 先解出其最大特征根λ , 再利用:AW =λW, 解出λ 所对应的特征向量W, 特征向量W 经过标准化后, 即为同一层次中相应指标对于上一层次中某指标相对重要性的排序权值。

2.5 一致性检验

由判断矩阵A 导出权重向量时, 要求A 具有一致性或偏离一致性的程度不能太大, 否则导出的权重并不能完全反映各元素之间相对重要性程度。因此, 在求权重之前, 必须对判断矩阵A 进行一致性检验

$C R = C Ι / R Ι .$

式中: CR 为判断矩阵的随机一致性比率; CI为判断矩阵一致性指标, CI=λ/ (n-1) , n为A的阶数;RI为判断矩阵的平均随机一致性指标。

当CR<0.1 时, 即认为判断矩阵A 具有满意的一致性, 说明权数分配是合理的;否则, 就需要调整判断矩阵, 直到取得满意的一致性为止。

3 结论

对评价指标体系中单项指标的计算, 可以较好地反映轨道交通系统换乘协调程度各个侧面的情况。如果对其进行综合评价时, 可采用加法合成计算系统的综合评价值。假设评价问题的评价目标为B (综合评价值) , 相应的评价指标矩阵为Y≡{y1, y2, …, yn}, 相应的权重矩阵W ={ w1, w2, …, wn}, 其中yj、wj分别为各因素的评价值和权值, 则有

$B = Y \times W^{Τ} = \sum_{j = 1}^{n} Y_{j} W_{j} .$

城市轨道交通的换乘衔接涉及到众多不同的交通子系统, 对于城市轨道交通总体衔接水平的评价, 首先应分析各个子系统的交通衔接状况。本文结合以上综合评价方法, 分析了各个子系统的衔接状况与重要程度, 然后以各个子系统的重要度为权, 得出了城市轨道交通总体衔接水平的综合评价值。

参考文献

[1]陆化普.解析城市交通[M].北京:中国水利水电出版社, 2001.

[2]汪江洪.一种新的组合评价在轨道交通换乘枢纽评价中的应用[J].铁道运输与经济, 2008 (8) :55-57.

[3]李凤岭, 葛正义.基于AHP的轨道交通枢纽换乘综合评价[J].铁道运输与经济, 2005 (4) :79-81.

[4]孙小年, 姜彩良, 王江平.城市客运交通换乘衔接的综合评价[J].交通标准化, 2005 (10) :23-27.

[5]李庆华.层次分析法在交通工具选择中的应用[J].铁道运输与经济, 2006 (28) :85-87.

[6]宾坚.城市轨道交通运输组织管理及相关问题的研究[D].成都:西南交通大学, 2006.

城市交通枢纽换乘分析与评价篇2

随着我国城市交通需求和交通供给之间的矛盾日趋尖锐,为缓解大城市客运交通车辆拥挤、车祸频繁、污染严重的`严峻局面,应当时枢纽换乘衔接加以分析与评价,建立高效、安全的交通运输体系.通过分析换乘衔接建设策略和方法并对枢纽换乘衔接做出综合评价,构建城市客运交通换乘衔接的综合评价指标体系,运用AHP法对城市客运交通换秉枢纽进行评价.

作者：范璐 FAN Lu 作者单位：长安大学经管学院,陕西,西安,710061 刊名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)： 11(1) 分类号：U491 关键词：交通枢纽交通换乘层次分析法系统工程

科学评价提高探究效率篇3

传统的科学教育评价普遍呈现教育评价价值标准单一化、片面化、教育评价的目的和功能极端狭隘化，教育评价指标体系不够科学等弊端。为达到提高学生科学探究效率的目的，实现培养学生科学素养的宗旨，针对传统教育评价的弊端，结合平时的教学实践，谈几点自己的认识。

一、充分完善教育评价标准

1.当前教育评价标准的现状

长久以来的“应试教育”还未完全退出中国教育教学领域，这种教育方式依旧长期影响教师的教学方式，在很大程度上抑制了小学科学课程的全面发展，难以达到让学生亲历探究、提升素养的教育目标。在我国，小学科学学科普遍存在为完成教学目标而单一以书面成绩作为评价标准，注重学生对知识内容的测定和记忆范畴，而忽视了科学教育的根本宗旨是提高学生科学素养。学生的实践能力被忽视，探究效率低下。

2.完善教育评价标准的方法

为进一步提高学生科学探究的效率，教师在教学过程中应以学生实践操作能力为教育评价的主要方面，书面表现为次要方面。注重学生对科学教育知识的应用、对科学的情感认识和价值观念，同时可以在学生教育评价的标准中加入学生的参与程度、科学知识体系的建构、情感态度以及操作能力等标准，从而提高科学探究的效率。例如：在教学苏教版科学三年级上册《它们是什么做的》单元中，教学重点应该是让学生对常见的材料，对生活中的物质有基本的了解，教师应该在课堂中安排进行关于纸张、金属的动手操作的实验，亲历探索的过程，在进行课堂评价时，教师要观察学生实验操作的过程对实验的参与度，以及参与热情，了解学生的实验效果。对表现良好的小组或学生进行奖励，以此来达到调动学生活动积极性的目的，从而提高科学探究的效率。教师不能仅仅关注学生对材料知识的字面上的记忆，同时更应该关注学生在课堂上参与过程、动手能力，从学生对物质材料的情感态度上进行全面科学的评价。

二、端正教育评价的目的

1.教育评价的目的

教育评价的主要目的是在于促进教育工作的改进和教学质量的提高。在当前的教育形势下，部分学校为了提高自身竞争力，一味将学生的教育评价变成学生成绩等级划分的标准，选拔适合应试教育的“优秀”学生，从而限制了科学教育的真正发展，导致科学教育的探究性特征没有落实在实处。只有转变观念，真正改变这种状态，科学探究的作用才能真正发挥出来，科学课才能真正地成为提升我国学生综合素养的有效学科。

2.评价的具体方法

在教育评价的过程中，学校、教师应明确意识到，教育评价是为了进一步提高教学质量而存在的，是为了进一步改善学生学习能力、提高综合素质而设置的。只有将教育评价的目的、功能摆正，才有可能改变当前教育的局限，提高科学探究的效率，从而促进学生的综合素质的提升。如在教学苏教版三年级科学上册第三单元《生命之源——水》这一课时，教师如果直接对学生表示谁能回答什么是万物之源谁就能参加学校××比赛，以这种方式来衡量和评价学生那么势必就会失去科学教育的根本目的。对于小学科学课，其主要目的是为了提高小学生对科学世界的认知能力、实践能力，以此提高学生综合素质水平。因此，教师必须将科学评价与功利性目标区分开来，让学生真正带着喜欢的问题主动去探究去收获。

三、完善教育评价指标体系

1.教育评价指标体系

教育评价的指标体系是将评价所依据的有关教育目标，逐步分解成各级指标而形成的一个系统化的具有联系的指标群。教育评价就是通过观察测量被评对象具体的外化的行为指标并进行价值判断的过程。

2.不断完善教育评价指标

由于人类涉及的教育活动多数是精神产品，因此涉及教育评价指标很难与教育内容必然一致。因此，教师在教学过程中应化繁为简，以简洁、明了的教育指标进行教育评价，并在实践过程中，不断探究更加科学完善的教育评价指标体系。例如：在苏教版小学科学三年级上册中，该册书主要内容包括《我们都是科学家》、《我眼里的生命世界》、《生命之源》、《它们是什么做的》、《提出问题》这几个方面内容。教师在设计本学期的教育评价指标体系时就可以以课本内容为中心，设计出科学意识、学生基本世界观概念、对基本物质的了解以及探究意识程度这几个方面设置成学期指标，在课堂对学生进行评价时，应注意学生科学课程学习是否呈阶段式增长，不能只单独评价学生在《生命之源——水》这单元的表現，而是结合上单元生命世界，看学生是否形成完整的知识体系，从而提高科学探究的有效性，避免繁杂化。

总之，只有在科学教育教学实践过程中，不断践行科学的教育评价，正确处理科学教育评价和探究式科学教育之间的关系，将充分完善教育评价标准、端正教育评价目的、指正教育评价功能以及完善教育评价指标体，系统一于探究性科学教育的实际教学过程中，才能完善学生知识结构，提高科学探究的效率，从而促进学生科学素养的全面提升。

轨道交通换乘系统评价综述篇4

关键词：轨道交通,换乘系统,评价,综述

自20世纪60年代北京建成我国第一条地铁以来,近年来我国地铁发展迅速。不仅天津、上海、广州、深圳、南京等地的地铁已经投入运营,杭州、苏州、青岛、西安、成都等地也陆续开始修建地铁,并且有更多的城市如乌鲁木齐、无锡、宁波等地也相继开始向国家申请修建地铁,这些无疑表明了我国已进入城市轨道交通时代。

轨道交通作为一种大容量、快速、准时的客运方式,逐步成为城市公共交通的主导。而轨道交通换乘站是轨道交通网络中重要的构成节点,换乘系统作为一个服务系统,其服务质量对轨道交通发挥网络效应和规模效应起到决定性的作用,也是轨道交通服务质量的瓶颈。因此,关于轨道交通换乘系统服务质量的评价研究显得尤为重要和迫切。

1 国内外换乘系统的特点

1.1 国外典型的轨道交通换乘系统分析

国外大城市轨道交通系统发展较早,大多有比较成熟和完善的轨道交通系统网络和轨道交通换乘服务系统。特别是巴黎、伦敦、东京这三个城市的轨道交通换乘系统更是具有代表性和先进性。

(1)巴黎轨道交通换乘系统。

巴黎市区公共交通系统中只有部分地铁线路和公共汽车线路延长至近郊,而城市轨道交通则是从远郊穿过市区通往对向方向的远郊,形成以市中心向外辐射的8条径向城市轨道交通运输线路。其中轨道交通与城市常规公共交通及私人交通间已经形成了完善的换乘系统。

(2)伦敦轨道交通换乘系统[1]。

伦敦的重要铁路车站和地铁站几乎都建在同个站舍内,地铁站距离常规公交站均不远,同时有1/3的地铁站和小汽车停车场结合在一起,其次许多地铁站都设置在人流较为集中的商场百货或办公楼底层,因此形成了十分便捷的换乘系统体系。这种体系不仅方便铁路、常规公交、地铁和私家车之间的换乘,而且能保证市郊居民在不用私家车的情况下也能在1小时内到达市中心,从而缓解了市中心高峰时段拥挤状况。

(3)东京轨道交通换乘系统[1]。

东京地铁的换乘中心集中在东京站、池袋站、新宿站、涉谷站等少数地铁站,但是这些站往往是多条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心。同时这些地铁站与常规公交、地下停车场及商场、银行、写字楼等布置在同一建筑中或通过地下通道连接,从而形成立体的集商业、交通、工作于一体的综合性换乘中心,大大方便了人们的出行。

从上述几个国家的轨道交通换乘系统不难看出国际上以大容量轨道交通为中心的城市换乘枢纽的建设具备以下特征。

(1)轨道换乘系统已成体系,具备整体化、智能化和便捷化特点;(2)具备安全与必要的人性化服务;(3)平面组织简洁,诱导标志明显清晰;(4)城市内公共交通使用通用的“运通卡”和“一卡通”,方便居民在不同运输方式间换乘;(5)具备较完善的轨道交通信息服务系统,能为乘客提供最新的列车和公交运行动态;(6)外围轨道交通枢纽处扩大停车场面积,方便私家车停放,为拥有私家车的居民换乘提供条件。

1.2 国内轨道交通换乘系统现状总结

我国内地目前轨道交通网络较为完善和先进的要数北京、上海两个城市,但由于我国以往对于轨道交通间的换乘及轨道交通与其他交通间的换乘理解不够,且前期的轨道线路规划不够完善,导致上海、北京两城市的轨交换乘系统在整体性、便捷性等方面的服务质量较差,从而影响整个轨道交通的运营。比较典型的如上海轨道交通一号线的建设过程中,由于资金、时间、技术等诸多方面因素的限制,同时对于城市换乘系统的建设缺乏仔细的研究,导致上海轨道交通1号线徐家汇站与4号线之间的换乘,1号线陕西南路站与3号线之间的换乘采用换乘效率较低的站外地道的换乘方式,换乘距离长,换乘效率低。

2 轨道换乘系统评价研究现状

2.1 国外研究现状

1 9 8 5年,S e n e v i r a t n e,p.N.[2],1 9 9 2年Bandera[3]等人,2000年Afarzadeh,M.[4]等人,均通过对换成服务水平的研究及通过对换成设施建设、维护、运行总成本和乘客的期望值研究,得出各种条件下最优占有空间。

1987年,Daviss,Delmis G.探讨了换乘枢纽步行设施服务标准,得出了城市综合交通枢纽中,通道设施人群步行服务标准[5]。

1994年Setti[6],2003年Takakuwa[7]均通过仿真分析,研究乘客流在枢纽内的流动,发现影响交通行为的瓶颈,通过减小这些影响因素来提供客流换乘的效率。

国外在建设以轨道交通枢纽为主导的交通综合客运枢纽方面积累了丰富的经验,值得我们借鉴。但是,对轨道交通线网换乘的理论研究方面也没有系统的研究。

2.2 国内研究现状

随着近些年我国轨道交通的飞速发展,有关于轨道交通换乘系统评价研究的著作也越来越多,通过查阅大量国内相关的文献,现将具有代表性的研究成果列举出来,做一个简单的概括,主要包括2000年,覃煌,[8]等人在《轨道交通与常规公交衔接系统分析》中分析了轨道交通客流特征,论述了轨道交通与常规公交衔接系统协调的三个条件,并提出了轨道交通与常规公交衔接规划布局模式,最后给出了衔接换乘系统运行状态评价指标,其中包括运能匹配度、平均换乘时间和人均换乘设施面积。

2002年,晏克非等在《轨道交通枢纽换乘效率DEA非均一评价模型》[9]一文中分析了较常使用的均一评价方法,并采用网络包罗分析(DEA)评价原理,建立了轨道交通枢纽换乘效率评价的非均一分析模型,给出换乘系统的换乘效率、输入冗余率和输出亏空率以及运行有效性的评价分析方法,并以广州地铁枢纽为例进行换乘效率评价,用其结果证明了运用DEA方法比应用传统评价方法更具优势。

2003年,朱雪松等在《基于层次分析的公共交通枢纽换乘衔接模糊评价》[10]一文中,基于换乘系统的顺畅性、运行效率和设施供给准则建立了三层指标体系。这个指标体系中,作者考虑了诱导标志的设置、附属服务设施供给和换乘信息提供,充分体现“以人为本”的思想。评价方法上主要采用模糊评价法,并给出了算例分析。

2004年,杨宏伟等在《铁路客运站与市内交通换乘效率的评价》[11]一文中,以运能协调、系统运行有效、衔接顺畅、方便性和舒适性为准则,建立了指标体系。王炜等在《城市客运换乘枢纽多目标灰关联度综合评价研究》[12]一文中,从定性和定量两个角度入手,建立了客运换乘枢纽评价指标体系,并将多目标灰关联度评价模型引入体系。以M市客运换乘枢纽的服务效率为研究对象,通过评价并对评价结果分析,对换乘枢纽的换乘衔接、交通组织等方面存在的问题提出改善建议。

2006年,白雁等在《城市轨道交通换乘站布局综合评价方法研究》[13]一文中根据充分发挥线网整体效率、均衡客流强度、减少乘客无效乘距的指导思想,提出从网络发展水平、居民出行条件改善、运营效果三方面9项指标组成的轨道交通换乘站布局方案综合评价体系,研究指标量化的方法,并引入多模糊评价模型,以某市轨道交通线网规划为例进行综合分析评价,推荐出最优布局方案。

衔接顺畅性、换乘衔接人性化及枢纽运行效率四个大方面选取建设成本、换乘时间等9个评价指标,对指标量化、赋权重,采用广义效用函数值的大小对各换乘方案比较,且举例说明方案的优选过程。

2009年,范璐在《城市交通枢纽换乘分析与评价》[16]通过分析换乘衔接建设策略和方法构建城市客运交通换乘衔接的综合评价指标体系,对枢纽换乘衔接做出综合评价,并在换乘评价应用中引入AHP法,最后以西安为例详细介绍评价流程。

对于换乘系统评价方面的研究,国内主要集中于评价轨道交通与其它地面交通的换乘专门研究轨道交通枢纽的城市综合换乘系统的较少。在已经建立的众多指标体系中,考虑的指标多种多样,但很少考虑近年来大城市轨道交通网络规划和建设现状,且选取指标时候多数文章未给出指标权重和必要说明,有些选出来的指标难以量化,故可借鉴的较为成熟的评价指标体系较少。但我们可借鉴目前已有的不同类型交通枢纽换乘系统评价体系的合理因素,建立适合轨道交通枢纽发展趋势的评价体系。

轨道交通枢纽换乘的模糊综合评价篇5

关键词：模糊数学,轨道交通,换乘,评价

1 换乘评价指标体系

城市轨道交通作为一种公共交通工具, 其昂贵的运营成本给政府和运营企业带来较重的负担, 但是从其带来的社会效益来考虑, 其益处是明显的, 由于旅客旅行性质不同, 必然会与其他交通方式产生换乘, 换乘效率的高低直接影响到轨道交通运营效率的高低。因此, 以换乘过程中涉及的相关因素为根据, 指标体系一般可通过专家法的方式来建立如图1所示的轨道交通换乘效率的评价体系。

2 城市轨道换乘效率模糊综合评价模型

由于换乘涉及到的许多满意指标并不适用具体参数量化, 可采用相对模糊的设计原则来表达。由此, 对城市轨道交通换乘效率的高低的综合评价应该建立在模糊数学的角度上, 根据以上分析, 本文基于模糊综合评价对换乘效率高低进行评价。其步骤如下:

1) 建立评价对象的因素集和评价集。因素集是指判断对象的各种属性和性质, 也称为指标:评价集是对对应的评价等级层次划分的集合。

因素集:U={u1, u2, …um};评价集:V={v1, v2, …vn}。

2) 确定因素的权重, 构成权向量C= (c1, c2, …ci) , $\sum_{i = 1}^{n} c_{i} = 1$ 。

3) 多因素的评价集合实际构造出以下的综合评价矩阵

$R = {\begin{matrix} r_{11} & r_{12} & \dots & r_{1 n} \\ r_{21} & r_{22} & \dots & r_{2 n} \\ ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ \\ r_{m 1} & r_{m 2} & \dots & r_{m n} \end{matrix} \begin{array}{l} . \end{array}$

4) 做出综合评判。

3 城市轨道换乘效率实例评价

3.1评价体系分析

3.1.1 协调性

1) 换乘距离。换乘距离是指乘客完成换乘所经过的步行距离, 可以采用乘客从轨道交通车站步行到换乘车辆处的平均距离来表示。

2) 换乘时间。换乘时间是描述城市中不同交通方式间的衔接运行效率, 是指乘客完成轨道交通与其他交通方式之间的转换所需花费的时间。

3) 换乘设施面积是用来衡量换乘衔接设施容纳乘客的能力, 反应轨道交通枢纽内换乘的拥挤程度、舒适程度以及换乘环境的质量水平, 可用来作为评价客运设备衔接适应性的量化指标。

3.1.2 服务性

1) 舒适性。该指标可用来在城市轨道交通枢纽内, 乘客从枢纽所提供的服务醒目中获得舒适、满意的程度, 反映了客运枢纽为乘客提供各项服务水平。该指标属于定性指标, 在评价过程中, 其综合评价值为换乘枢纽在候车环境、有无座位等若干方面的综合反映。可参考协调性指标内容打分评定。

2) 方便性。方便性是用来衡量换乘站旅客换乘的方便程度, 一般采用高峰时段内轨道交通枢纽换乘所需的交通工具数量比值来衡量。

3) 安全性。安全性是用来衡量换乘站的环境水平, 反映换乘站通风、照温度、湿度等是否达到了要求标准, 站台楼梯等的设计是否考虑了乘客乘降的安全、方便, 以及换乘站内发生紧急、迫切需要疏散旅客的事故时乘客的疏散措施是否有效等, 该指标难以具体量化, 可根据实际情况取值。

3.1.3 效益性

1) 运能。运能这里专门是指列车实用能力, 实用能力受载荷变量的影响, 主要是列车载荷发散系数, 影响到车站的设计。当车站的大多入口都可按站台长度有效分布旅客时, 该值可大致取1.0, 其他一些分布不均之处可考虑一些差别。高峰时段, 旅客会自动分散。

2) 快捷。快捷就是来衡量换乘站换乘的难易程度, 可评定轨道交通与常规公交、铁路客运、公路客运、自行车等多种公共交通方式的换乘衔接关系。

3.2评价指标确定

根据上述分析, 可以确定在因素集U中的8个评价指标依次为:①换乘距离;②换乘时间;③换乘面积;④舒适;⑤稳定;⑥安全;⑦运能;⑧快捷。

3.3权重的设定

确定权重方法很多, 本文采用专家法确定的第一层和第二层的权重模糊集为

$\begin{array}{l} w = (0.452, 0.331, 0.114), \\ w_{1} = (0.554, 0.365, 0.151), \\ w_{2} = (0.365, 0.398, 0.229), \\ w_{3} = (0.465, 0.55) . \end{array}$

3.4评价等级确定

采用模糊统计调查法及模糊交换得到一级评价。评价集为:V={v1, v2, v3, v4}={高, 较高, 一般, 低}。通过模糊统计和模糊交换得到的一级评价矩阵为

$R = {\begin{matrix} 0.155 & 0.275 & 0.268 & 0.145 & 0.110 \\ 0.222 & 0.254 & 0.201 & 0.187 & 0.145 \\ 0.188 & 0.209 & 0.244 & 0.188 & 0.191 \end{matrix}} \begin{array}{l} . \end{array}$

3.5综合评价

通过模糊交换得到二级评价向量:B= (0.163, 0.274, 0.230, 0.177, 0.145) , 从二级评价可以看出换乘效率较高。

4 结束语

公共交通是城市基础设施的重要组成部分, 在经济建设和人民生活发挥了巨大的作用, 其换乘效率的高低直接影响能否建设一个先进、功能完善的城市轨道交通系统, 并且大力发展轨道交通事业也是缓解城市交通拥挤的有效途径, 因此, 科学地评价地铁换乘效率, 并根据评价结果找出相应的改进措施, 可以提高地铁的服务水平。

参考文献

[1]毛保华等.城市轨道交通[M].北京:科学出版社, 2001.

[2]陆化普.解析城市交通[M].北京:中国水利水电出版社, 2001.

[3]张跃.模糊数学方法及其应用[M].北京:中国煤炭出版社, 1992.

[4]郭志勇.城市轨道交通枢纽换乘协调研究[D].武汉:华中科技大学, 2001.

[5]余红明.铁路与城市轨道交通换乘问题研究[D].成都:西南交通大学, 2007.

城市铁路客运站换乘评价仿真研究篇6

城市铁路客运站是城市内外交通衔接的重要结点,其换乘系统的合理设计,可以提高旅客换乘效率,缩短换乘时间,加快客流的疏散,使客运站甚至是整个城市交通运转更为顺畅。文献[1]对旅客换乘交通方式的选择进行了研究,文献[2]提出了基于PUSH概念的换乘信息诱导方法,文献[3]和[4]对换乘评价体系进行了研究,文献[5,6,7]对换乘衔接进行了评价研究。本文在城市铁路客运站换乘评价指标体系研究的基础上,结合离散仿真软件Arena建立了换乘仿真模型,用计算机模拟仿真的方法对城市铁路客运站换乘系统进行评价,可以为城市铁路客运站换乘系统的建设或改善提供帮助。

1 城市铁路客运站换乘评价指标体系

城市铁路客运站是对外交通和市内交通的衔接点,集合了多种交通方式,是一个复杂的系统。对铁路客运站换乘系统的评价可以从换乘的便捷性、通畅性和舒适性3个方面来分析。

1) 换乘便捷性。

旅客在枢纽内进行换乘时,换乘时间越短,表示换乘越便捷,反之则表示换乘越不便捷。换乘的便捷性是评价换乘系统的一个重要指标。便捷的换乘有利于旅客快速方便地疏散到达目的地。反映换乘便捷性的指标有最大换乘时间和平均换乘时间。

2) 换乘通畅性。

旅客在换乘过程中,如果换乘不通畅,势必影响客运站客流的及时疏散,给客运站的稳定运转带来影响。换乘的通畅性是反映换乘过程中旅客换乘的通畅程度,与客运站内部换乘系统的几何设计和服务设施有关,比如通道的几何设计,检票口的检票速度等。反映换乘通畅性的指标有检票口最大排队长度,通道人均占用面积。

3) 换乘舒适性。

换乘舒适性是反映旅客换乘过程的舒适程度。铁路旅客通常携带有行李,如果行李较大较沉,旅客在换乘过程遇到楼梯时,移动就会不方便、不舒适。自动扶梯和垂直升降电梯的应用可以改善这种状况,能提高换乘的舒适性。反映换乘舒适性的指标为自动化楼梯在所有楼梯中所占的比例。

借助国内外有关文献及资料,结合我国铁路客运站实际情况,拟定评估指标值分级范围表,如表1所列。

指标可分为越大越优型和越小越优型2种,记越大越优型指标集为H1,越小越优型指标集为H2。若指标i的值zi处于表1所列某区间内,并假设该区间的临界最大值为Rmax,临界最小值为Rmin,且对应的评价等级分级区间的临界最大值为Lmax,临界最小值为Lmin,则zi对应的评价指数Ii可由式(2)得到。

$\begin{array}{l} Μ = {\begin{cases} R_{\max} - z_{i}, z_{i} \in Η_{1} \\ z_{i} - R_{\min} ‚ z_{i} \in Η_{2} \end{cases} (1) \\ Ι_{i} = L_{\max} - Μ \times \frac{L_{\max} - L_{\min}}{R_{\max} - R_{\min}} (2) \end{array}$

设指标i对应的权重为wi,则综合评价指数I可由公式(3)得到。

$Ι = \sum_{i} w_{i} Ι_{i} (3)$

最后,根据所得到的综合评价指数I所对应的评价等级、分级区间来确定综合评价等级。

2 基于Arena建立仿真模型

Arena仿真软件是美国System Modeling公司于1993年开始研制开发的新一代可视化通用交互集成仿真环境[8]。采用面向对象的建模思想,可以利用Arena软件搭建所研究系统中的各个独立单元模块,然后根据需要任意组装各个模块形成整体。因此,模块化的仿真设计具有通用性,适合不同情况的同类型系统。

2.1 元素分析

仿真系统的组成部分可称之为元素,元素即现实系统中的各个组成部分,同时也是仿真模型的组成部分。如旅客、换乘信息服务传播设施、通道、楼梯、检票口等均是模型的元素。

2.2 输入及输出参数

对于本次研究仿真建模而言,输入参数大多是不同属性旅客所占的比例、枢纽的内部结构尺寸、诱导标志等设施对旅客移动速度的影响、检票服务时间等。而输出参数则是评价中最关心的换乘时间,换乘距离和排队人数等。

2.3 功能模块开发

仿真系统在建立过程中,一般是将所研究的系统拆分为若干部分,然后对每个部分单独设计,建立模块,最后将模块组装起来,形成整体模型,这就是模块化的建模思想。本次仿真研究建立的模型中共包含了5个功能模块,分别为旅客生成模块、信息服务模块、通道模块、楼梯模块以及检票模块。这5个模块按流程进行组合,形成整体化的模型。

3 以汉口火车站为例进行仿真评价

汉口火车站是典型的站外平面式换乘,汉口站改造方案已经通过政府批准,预计将在2009年底完成,届时地铁将纳入到汉口火车站换乘一体化之中。目前汉口火车站主要的换乘交通方式是出租车、公共汽车、私人及社会车辆、长途汽车等。

3.1 现状评价

汉口火车站离站换乘系统主要组成部分包括4个站台、地下换乘通道、连接站台与地下换乘通道的楼梯及检票口等。

根据汉口火车站现状旅客换乘基本流程(见图2)建立了仿真模型,模型中的旅客生成模块示意图如图3所示。将调查采集到的现状输入参数输入仿真模型并运行仿真程序,所得结果如表2所列:

通过表2可知汉口站离站换乘仿真评价等级为D级,换乘的通畅性和舒适性等级较低,系统的主要瓶颈在于检票口及自动扶梯数量。旅客换乘其他交通方式前必须先出站然后才能前往换乘点,换乘通道聚集了大量旅客,检票口通行能力有限,排队检票的人数越来越多,影响了整体换乘的流畅性,增加了旅客的换乘时间。

3.2 改造方案

改造方案的重点在于构建立体换乘系统,根据所选择换乘交通方式的不同,对旅客进行预先分流,让旅客经由不同的专项通道出站,这种出站方式不但解决了单一换乘通道存在的拥挤等问题,同时还能快速引导旅客前往换乘地点。

根据改造方案旅客离站换乘流程重新建立仿真模型,将改造方案的输入参数输入至仿真模型并运行,所得结果如表3所示:

通过表3可知改造后的汉口站离站换乘仿真评价等级为B级,各项评价指标及评价等级均有所提高,仿真结果表明改造方案对于提高换乘水平是有效的。

4 结束语

城市铁路客运站换乘系统是复杂的多级排队系统,传统的评价方法通常采用数学公式推算,不但计算难度大,而且结果不甚理想。计算机仿真综合考虑各种因素相互之间的交叉影响,并且利用仿真手段可以对不同方案进行仿真模拟,这是现实中无法或很难办到的。本文利用离散仿真软件Arena开发了一套简化的城市铁路客运换乘评价仿真模型,仿真结果表明该模型有一定的实用性,可为铁路客运站换乘评价提供帮助。

参考文献

[1]Xu Liangjie,He Dan,Zhao Yueping.Research onmodel of traffic mode choices in urban railway pas-senger hub based on combined RP/SP data[C].Management Track within WiCOM:2008 Interna-tional Symposium on Information Systems&Man-agement(ISM2008),Dalian,China:Dalian Uni-versity of Technology,2008

[2]徐良杰,李兆康,凌镭,等.基于PUSH的铁路客运站离站换乘诱导信息分层研究[J].武汉理工大学学报,2008(9):104-107

[3]刘小明,沈龙利,杨孝宽.城市客运枢纽综合评价指标体系研究[J].中国公路学报,1995,8(1):97-102

[4]覃煜,晏克非,赵童.城市综合客运交通体系中的换乘研究[J].长沙交通学院学报,2000,16(2):67-72

[5]张发才.铁路客运与城市交通运营组织衔接研究[D].南京:东南大学,2006

[6]李锐.以城市客运站为主的城市交通枢纽换乘研究[D].北京:北京交通大学,2008

[7]徐良杰,李兆康,王淑琴.城市铁路客运站交通衔接评价方法与模型[J].武汉理工大学学报,2008(8):105-108

换乘效率评价篇7

随着我国发展公交都市的大城市不断增加, 既有公交站点换乘系统存在的问题, 逐渐成为近期各大城市公交优化的重点。但对于多个优化方案, 目前往往简单的以设施间的平面换乘距离缩短作为唯一评价方法, 无法全面满足以人为本对换乘系统的要求。

本研究旨在通过建立全方式、全人群下的换乘系统可达性评价方法, 对公交站点换乘系统优化方案进行综合评价, 以完整的反映公交站点换乘系统可达性优化的综合效果, 为公交站点换乘系统优化方案的最终决策提供依据。

1 公交站点换乘系统全方式可达性的界定

可达性本质上是指从一个地方到达另一个地方的容易程度[1]。这里根据可达性的这一本质, 界定公交站点换乘系统全方式可达性:公交站点换乘系统全方式可达性是指公交站点换乘中各交通方式以及各类人群在该站点换乘公交的容易程度, 这一容易程度应包括平面距离、高差、辅助设施、信息提供是否充分等换乘过程中涉及的各个方面。

2 可达性度量方法的选择

1) 可达性度量方法比选。

目前, 较为成熟的主要有三大类基本的可达性度量方法:基于空间阻隔、基于机会累积和基于空间相互作用[2]。

将基于空间阻隔、基于机会累积和基于空间相互作用的度量方法在公交站点换乘系统中应用时的优缺点比较如表1所示。

根据三种类型度量方法的比较, 结合公交站点换乘系统参数获取的难易度, 选取基于空间相互作用的Hansen势能模型作为公交站点换乘全方式可达性的度量方法。

2) Hansen势能模型 (potential model) 。

该模型测算可达性指标时, 采用如下计算方法表征可达性:

其中, A1-2为1区~2区从事某种类型活动的相对可达性;S2为2区的活动规模, 如就业岗位数、人口等;T1-2为1区与2区之间的出行时间或距离;x为指数, 表示区与区之间出行时间的效果。

对式 (1) 求和可得到一点的综合可达性, 即势能模型。

3 公交站点换乘可达性度量指标的确定

3.1 指标的选取

1) 活动规模指标S。公交站点的活动规模可以通过公交站点的客流量来表示, 客流量越大的站点, 其规模就越大。因此, 确定S为客流量。

2) 距离指标T。为了更全面、细致的反映公交站点换乘可达性的各个方面, 本次从个人的行为分析角度确定用于度量可达性的距离指标。由换乘设施至公交站点, 主要包括两类活动, 一类是物理性活动, 包括移动的平面距离、垂直距离和辅助设施的影响。另一类是心理性活动, 包括换乘信息提供的充分性等。

3.2 指标的转换

物理性活动与心理性活动表示方法不同, 造成两者难以叠加, 形成综合性的距离指标, 因此, 为了实现物理性与信息性活动指标的叠加, 将各指标转换为广义时间, 具体方式如表2所示。

4 具体计算方法

将Hansen势能模型应用到公交站点换乘可达性计算中, 确定具体的计算方法如下:

1) 全方式可达性计算需考虑的方面:

a.全方式。

计算时需要涵盖可以与公交站点换乘的所有方式, 包括步行、二轮车、小汽车、出租车、公交。

b.各类人群。

计算时需要涵盖普通人、残疾人、老年人、儿童、孕妇等各类人群, 充分保证可达性评价的全面与完整。

2) 具体计算方法:

a.距离指标T的计算。

其中, T为换乘总时间;TA为换乘时的平面移动时间;TB为换乘时的垂直移动等效时间 (有辅助设施时按服务设施的等效移动时间, 转换方法见表2) ;TC为信息寻找等效时间 (转换方法见表2) 。

b.全方式可达性计算。

其中, A为全方式可达性;Oi为利用者类型权重, 对于不同类型乘客, 根据其重要性确定的权重;Ai为i人群对应的可达性 (i包括普通人、残疾人、老年人、儿童、孕妇) ;Tj为j交通方式下的距离指标 (j包括步行、二轮车、小汽车、出租车、公交) ;x为指数, 表示区与区之间出行时间的效果;Sj为j交通方式的客流量。

5 案例研究:以郑州市1号线东风南路站为例

1) 东风南路站概况。

东风南路站是郑州市地铁1号线上重要的中间站点, 位于郑州市核心城区范围内, 现状周边以居住区为主 (见图1) 。

2) 改善方案。

确定东风南路站具体的可达性改善方案如下:

a.步行。

站点500 m范围内, 形成连续的步行网络空间, 提供地铁站指示信息。建设用于过街地铁出入口, 且需设置上下扶梯或电梯。

完善人行道两侧树木种植, 提供遮阳的步行空间, 改善步行环境。

b.非机动车。

在东风南路站站点2 km范围内, 形成连续的自行车网络。在站点出入口50 m范围内, 沿东风南路两侧设置自行车停车场。

c.公交、出租车、小汽车。

调整停靠站的位置, 使公交、出租车 (同时供小汽车使用) 停靠站与地铁站点的距离缩小到100 m以内。设置长椅, 增设轮椅、婴儿车滞留位空间及坡道。