地铁换乘调查方案设计

地铁换乘调查方案设计（共6篇）

篇1：地铁换乘调查方案设计

空间导向性设计最主要的内容就是对空间内的流线设计，而流线设计是与乘客的活动密切相关的。在进行流线设计时是以视知觉原理、心理学以及人潜在的认路模式等理论为基础的，对车站空间的引导层次以及引导的过程进行分析，初步建立一个对空间导向性的认识。

5.1转换节点界面导向信息的图形表达

把导向牌中的信息比如说，文字、图形等放大到楼梯的侧墙、墙柱等一些换乘节点的界面，简单直接的将信息展示在乘客的视觉范围内，增大对视觉的冲击力和信息的识别性。

5.2艺术品的功能化设计

在车站空间中艺术品不单单是起到了装饰的作用，它作为车站空间的一部分，可以把一些导向信息融入其中。将艺术品与导向信息、空间定位等融合在一起，艺术品也就能成为正真的大众艺术，艺术来源于生活而服务于生活。使得艺术品在满足美的同时增加的具有实用性。5.3提前介入地面导向标识的设计地面导向是室内导向设计中非常重要的一部分内容。地面导向设计要具有直接明了的特点，在设计地面导向标识时要聘请专门的室内设计师进行设计，将艺术化的设计手段与实用性的设计目的结合起来。在地面材质色彩变化的同时能够融入功能设计。

6结束语

综上所述，随着城市的发展，地铁车站的发展也会不断的完善。地铁车站是一种功能性的建筑，它的主要目的就是为了让乘客能够快速安全的进站、出站以及及时的乘坐地铁。地铁车站的导向性设计就是为了能够实现这一目的而展开的。导向性设计是在室内结合各种设计手段，充分利用空间内的设施，将各种因素进行整合的一种全方位的设计。这不但是标识系统设计的补充也是车站整体设计的一部分。

参考文献

[1]陈迅.地铁换乘车站空间导向性室内设计初探[J].江西建材，2016(21)：33~34.

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[3]朱小雷.地铁车站高效空间环境的导向性和易识别性设计初探[J].南方建筑，2002(03)：62~64.

[4]袁斌.浅谈地铁站空间识别性设计[J].中国新技术新产品，2009(19)：124.

[5]俞洁.地铁空间导向性标识系统的设计理论与研究[D].南京艺术学院，2006.

[6]周丽霞.地铁换乘空间设计研究[D].清华大学，2007.

篇2：地铁换乘调查方案设计

关键词:长春市；换乘站；空间设计

1背景资料

1．1长春市现有轨道交通的运营及换乘现状

长春轻轨3号线是长春市轨道交通的首条线路并于2002年开通，距今已有近15年的历史了。到2016年，长春已运营线路一共为四条，分别为轻轨3号线、4号线和有轨电车54路、55路。其中，轻轨3号线的临河街站与轻轨4号线的卫星路站交汇于一处，两条线路也仅有此处设置有换乘点。由此现状分析可知，长春市地铁换乘空间相对较少，无论从外部空间设计还是内部空间形态构成来讲，都处于不断摸索和发展的阶段。同时，换乘站是乘客转换线路的的核心区域，其内部空间的设计的方向与特征，将直接影响着居民的出行效率与质量，并从一定程度上引导着乘客的审美与价值观。

1．2轻轨换乘枢纽实地调研与问题考察

换乘中心对于城市交通脉路来讲可以称为是至关重要的节点，而落实于长春市的轨道交通中来，又可以称之为城市道路肌理中的心跳与脉搏，具有人流集散、信息传递、媒介交换等多种功能。由此对轻轨换乘中心进行了实地调研，该换乘站空间布局形式为节点交叉式，由于两个站点相互分离且有一定的高度差距，因此采用的是通道换乘+垂直换乘的方式。同时通过数据采集与调查问卷的研究方法，从换乘空间功能性、合理性、导向性、趣味性等多个维度进行了相关的考察。统计分析后可得出以下结论:在功能方面乘客反映缺少扶梯的设置，换乘距离远、换乘时间长，影响出行效率;在合理性方面乘客认为在坡道的设置、无障碍设计以及电梯的使用都存在一定的问题，经常看到残疾人拄拐杖、妇女抱着小孩上下楼梯，设计不够人性化;从导向性上来讲，乘客认为作为轻轨目前唯一的换乘中心，其标志性引导标识不够明显，乘车信息不准确，且对于一些并不熟悉路线的乘客来讲，会产生耽误时间、坐反车等情况;从空间趣味性上来讲，乘客认为换乘的内部空间过于乏味单调，信息量极少，并没有吸引乘客的焦点，尤其冬季室内温度很低，根本无暇顾及其周遭情况，只想尽快乘车。由此可见随着居民生活质量与审美观念的提升，单一而枯燥的换乘空间形式显然已经不能满足乘客的出行要求。

2基于长春地区轨道交通换乘空间相关特征的思考

2．1空间体验趋于人文关怀

近年来轨道交通的迅速发展与快速建设，使群众拥有了安全、高效、精准的交通工具，但是与此同时，以“运输人”为目标的轨道建筑设计往往会忽视人的感受与需求，上述的调查问卷中也充分说明了这一点。因此增强人文关怀，凸显人性化，注重乘客的出行体验尤为重要。以日本轨道交通公共空间与设施为例，可从三方面进行考量。其一是规范化标准化设计，要求符合地体换乘站的基本空间特征，满足大众出行的基本功能，日本银座地铁站分为三层，作为较为大型的换乘站，其换乘安静有序无不归功于功能的合理性，使大众在此模式下在最短时间内实现换乘;其二是是站内的无障碍设计，对细节的把握力求细致到位，不仅要设置无障碍卫生间、无障碍坡道、无障碍电梯等还要提高其使用效率。比如在卫生间外部设置盲道、内部设置不同高度洗手台、地面采用防滑材料等等;较为大型的换乘中心的流线比较复杂，坡道的设计也成为了一大难点，可采用回转、贯通、扶梯等方法解决坡道的问题。长春轻轨换乘站有设置无障碍电梯，但经常处于停运状态，针对此问题应该得到相关部门的重视与解决。总之将不同阶层人们的需求分类，功能细化，充分照顾老人、儿童、残疾人士的感受;其三是导向性设计，在不同的高度(墙面、柱子、天花板、地板)上增设标识，增加电子屏的设置，力求信息的快速准确;设置相应的隔离带，通过地面标识或颜色将人群进行有效区分，使进站出站更为有序，使水平流线更加清晰，避免人流冲突，提升换乘效率。

2．2空间设计彰显地域文化

从地域性来看，长春市位于东北地区，是典型的寒地城市，因此首先考虑其气候特征，在外部形态设计中尽量避免流线型曲面设计，尤其是对于人流聚集较多的换乘站来讲，冬季结冰坠落会严重危及到行人的出行安全，同时为了保证冬日的保暖性能，其处于室外的换乘站基本上处于封闭的空间形态，所以增加其建筑的保温性能是十分必要的，适宜和舒适的室内温度能够充分照顾乘客换乘时的心理感受。其次，轨道交通作为一座城市历史文化交流的载体，其换乘站所承担的功能是不言而喻的。长春是典型的东北老工业基地，一汽、长影电影制片厂、伪满建筑、净月潭等等无不代表着象征着长春的文化与风采。因此，在换乘站的空间设计中应融合这些相应的因素。南京地铁1号线的花神庙站就是一个实例，将梅花的形态和风骨通过绘画的形式挂于站内墙面上，不仅仅突出了南京市的文化风采，而且也让乘客感受到了一丝浪漫的气息。而对于即将开通的地铁一号线的换乘站———南广场站，代表着长春市沉甸甸的历史与记忆，因此，在换乘站设计中要充分考虑当时长春南站历史文化街区的建筑特色以及文化特色，重现当时的历史印记，同时这也是对历史真实性的尊重，使大众在换乘站中能够感同身受，在潜移默化当中将文化进行传承。

2．3空间形态关注信息艺术

换乘站除了有它本身的换乘功能外还具有信息传达、媒介交换的作用。信息的时效性、传播性在一定程度上可以带动一座城市的经济文化的发展，吸引一定客流量的关注。而目前的广告宣传方式太过千篇一律，乘客会产生烦躁情绪，并不能有效吸引其目光。所以在空间形态设计上，应运用不同的室内装修材料，通过对空间的简单的凹凸变化，可以达到一定有效的交流契机。以杭州市江陵路地体站和一号线乐评专列为例，用微博上的5000条评论印满了每一列的地铁，红底白字，冲击着、唤醒者每一位乘客内心的情感波澜，也成为了西子湖畔一抹亮丽的风景线，使每一位得到共鸣的乘客得到了心灵上的慰藉。因此，换乘站也是传播城市文化软实力，提升城市品质的关键节点。同时关空间内装修艺术也是值得关注的，枯燥、匆忙、不舒适、不耐烦现已成为了群众换乘的常态，通过内部装修或是科学技术等手段将冰冷的建筑构件生动化;也可以采用粘贴壁画、瓷砖等形式丰富墙面以增加其趣味性以及空间的吸引力。

3关于长春市未来地铁换乘站设计的探讨

通过对上述换乘站空间特征的相关思考，对未来长春地铁换乘站的建设也有一定的启示意义，通过对其地铁建设的路线图分析可以发现，长春预建设地铁换乘站多为十字交叉式，由此换乘空间构成方式的研究显得尤为重要。站厅换乘、通道换乘、垂直换乘或组合换乘等换乘方式将会更适用于长春未来换乘站的建设。应搜寻国内外相关案例，总结相关模式，有针对性的进行设计。更值得一提的是，可以考虑为换乘站设置主题，使其与所到站结合形成独特的风格，并融合上述空间特征，打造出整体性较强、较为全面的的地铁换乘站。

4小结

长春市未来几年内将大量建设地铁，而换乘站也将应运而生，因此，对其关注与研究成为了至关重要的课题，换乘站内部多为封闭形态，其垂直交通，水平流线，空间形态等各个要素都成为了设计应考量的因素，其换乘站设计的合理性将直接影响居民出行的质量，甚至会影响整个城市轨道交通运行效率。本文从空间入手，初步探讨了长春市未来地铁换乘站的未来设计思路，并进行了相应总结。另外笔者对该方面的研究上有不全面之处，希望在今后的研究中及时更正与补足。

参考文献

［1］张晓伟．王太亮．赵景伟．城市地铁车站公共空间设计艺术［J］．城市轨道交通研究，2016(09):5－9．

篇3：城市地铁换乘枢纽建筑设计

由于城市的发展, 其人口基数也不断扩大, 为了提高人们出行的效率, 出租车、公交车的数量增加。除此之外, 由于私家车数量的猛增, 导致马路变得拥堵不堪, 而且大量汽车尾气导致城市空气质量下降。通过对发达国家的考察, 发现建设城市地铁是有效解决这些问题的最佳办法。下面就分析铁换乘枢纽的建筑设计情况, 希望给有关人士一些借鉴。

一、地铁换乘枢纽出现的问题分析

地铁换乘枢纽就是地铁站和其他的交通方式进行换乘的场所, 在交通不断发展中, 设计人员提出了地铁换乘枢纽, 其可以协调各个交通方式之间的功能, 合理进行服务的分配, 让整个交通系统变得更加有序, 运行得更加方便快捷, 服务效率更高。在城市的交通中, 轨道交通车站就是重要的换乘枢纽, 其是很多交通线汇集的地方, 集多方向的客流于一地。除此之外, 轨道交通车站还可以实现地铁和地铁之间, 私人交通, 公共交通, 铁路, 航空等多种交通形式的转换。

但是由于地铁换乘枢纽设计不合理, 或者换乘枢纽和地铁站之间的通道连接形式不合理, 导致在上下班、或者节假日客流高峰期, 出现客流拥堵问题, 主要原因是人为设计导致的, 例如很多地铁枢纽站卖票区域人员非常多, 导致工作效率下降, 但是其他位置却人员寥寥, 这就表明是设计问题导致的, 没有结合实际情况进行设计, 其实际的应用价值也就被限制住了, 依照地铁换乘枢纽需求, 以大连地铁站设计为例进行分析。

二、对地铁站换乘枢纽建筑设计分析

地铁通常由内部的管理区域和公共区域组成, 一般公共区域包含售检票厅, 站台、以及出入口、通道、楼梯等, 在内部管理区域会包括通风道、设备用房以及管理用房等。一定要设计好车站的流线, 避免客流高峰期出现拥堵问题。

1.大连地铁车站流线的设计分析

针对以往存在的问题, 大连地铁站2号线对车站进行如下设计, 主要遵循紧凑的原则。车站整体要按照乘客进出车站的顺序来设计, 合理设计进出站的流线, 让往来人通过时, 不会出现相互的干扰, 必须要保证流线的通畅性和整洁性, 为乘客提供舒适、便捷的乘车环境。如图所示, 这就是大连地铁车站乘客进出站的流线图, 希望可以增强这方面的理解。

一般会遵循以下设计原则, 换乘客流和进出客流要分开, 避免两个方向的客流出现交叉问题, 客流通道在正常使用时, 一些配套设备, 例如使用的一些公共设施, 问询点, 以及乘客购票处不会影响客流的流通。通常情况下, 车站的乘客流线和乘车站的乘客流线都是相同的, 唯一的区别就是乘车站中间增加了一个换乘的环节, 因此其换乘的线路越多, 其客流量就越大, 而且要求各处的客流线要通畅, 可以满足快速换乘的要求。大连地铁车站使用直接换乘方式, 乘客可以有效利用另一个站台的楼梯、通道等设施进行换乘, 如果车站利用其它方式进行换乘, 乘客就需要通过楼梯, 或者是通道来到换乘大厅, 或者是车站的外广场, 然后继续向所要换乘的站台进发, 有可能还会经过楼梯和通道, 导致这一系列操作非常麻烦, 而且浪费大量的时间。通过这些问题就可以看出, 如果出站的位置, 以及检票机的数量设计的都非常合理, 影响乘客换乘效率的主要因素就是站厅中的付费区, 或者是楼扶梯, 这些是人流比较集中的地方, 大连地铁站在设计时, 就仔细考虑这两方面的内容, 结合地铁站的实际情况, 合理地改变车站的平面客流线, 有效提高地铁站的换乘效率。

2.地铁站换乘模式的设计分析

业内人士都清楚地铁站的换乘方式和地面上下的环境情况, 此地换乘客的流量, 以及线路的走向, 施工技术的水平都有很大关系, 如果把两条线路设计为交叉形式, 会对换乘形式起到非常重要的作用。通常情况下设计师都会设计成平行交织形式, 斜交形式, 以及垂直交叉形式等, 通过对国内的地铁站进行考察发现, 其基本的换乘形式有很多种, 例如上下换乘, 通道换乘, L型换乘, T型换乘, 十字换乘等。例如哈尔滨的地铁车站就有混合式, 岛式和侧式的换乘形式。

3.组合换乘模式的设计分析

例如香港的中环线就是东涌线、荃湾线和港岛线以及机场快线一共四条地铁线的换乘站, 该站有很大的地下面积, 但是没有复杂的换乘关系。分析发现香港的换乘站都是使用平行同台的换乘方式, 通常利用两座车站就可以达到换乘的目的。乘客可以结合换乘方向的不同, 选择其中的一个车站进行换乘, 而在列车的每个门上都会标记出列车运行的方向, 乘客在换乘过程中, 只需要下车, 然后步行到地铁站的另一侧上车就可以, 虽然这种设计增加了线路的工程量和土建的工程量, 但是乘客换乘的效率却提高了很多。中环站是上述四条线的换乘站, 没有使用内地的天津站换乘枢纽和上海虹桥换乘枢纽模式, 应用了两两平行的换乘模式, 也就是两个车站分别平行同台进行换乘, 然后再利用地下通道把两个换乘点进行连接, 最终进行分散换乘。设计成这种换乘方式需要线路和土建条件的允许, 但是从实地考察发现, 这种换乘方式的设计的确能够解决换乘中客流量集中的问题, 除此之外, 还有效减少了人们换乘的时间, 避免在短时间内出现大客流量的瓶颈问题。例如很多换乘站建成后出现类似问题, 再次对楼梯的宽度和站台的宽度进行了加大, 因此在以后的设计中, 一定要避免人为的把客流量加大的问题。

再以上海市人民广场站一号线和二号线, 以及八号线换乘站为例, 该换乘站共有二十个出入口, 其中R1线是岛式的车站, 设计成南北方向, 两个站台呈现L型的相交模式, 但是在建设一号线车站的时候, 没有预留出空间, 因此最终形成了体外大通道的换乘模式。一号线和八号线是平行紧贴设计的, 替代了原来平行的换乘形式。

4.换乘站的室内空间设计分析

地铁站不仅涉及到城市的交通问题, 同时也影响城市区域经济发展, 乘客对本城市形象的认可问题, 因此地铁站正式竣工后, 其主要会包括城市的设计、工程的造价、以及城市的规划、工程附近的拆迁和协调等, 总而言之, 会有很多因素的影响。但是其整体的空间结构形式有以下几种, 而且会受到开发商资金投入和设计结构形式的影响。由于地铁空间结构类型有限, 因此可以根据暗挖和明挖施工方式的不同, 设计成矩形剖面、或者是拱形剖面,

由于各个地区经济情况不同, 有些地区的换乘站要求坚固实用, 但是现在对舒适性和艺术性也有了很大要求。除此之外, 有些地铁空间是穿透性的, 空间既有屋顶又有墙体, 但是墙体没有进行合围, 在纵向上呈现两面开口的设计, 这样有非常好的引导性, 指引乘客通过。

三、结语

篇4：城市地铁换乘站建筑设计分析

【关键词】城市地铁；换乘站建筑；设计分析

地铁交通具有运输量大、快速快、准时、节能、舒适等特点，近几年已经逐渐成为了现在城市的一种主要交通工具。地铁线路范围的逐渐扩大，加大了整个地铁网络的范围。因此，换乘站也就成为了地铁设计中的重点内容，地铁换乘站建筑设计对地铁的服务质量有着重要影响，因此必须要加强此方面上的研究。

1.地铁在换乘上存在的问题

1.1换乘距离长

换乘时间长，主要指的是乘客在更改地铁线路时，需要行走的距离过长，这也是目前我国地铁换乘过程中存在的一个重要问题。例如，在北京地铁网络中，复兴门站处一号线与二号线之间的换乘需要行走的路线就过长，造成这一情况的主要原因，在进行地铁规划时，没有对地铁枢纽换乘问题进行统一考虑，从而造成地铁在换乘结构上存在不合理。此外新老地铁尺寸上的差异，导致了无法对老站台进行改造，从而造成了车站枢纽和换乘功能之间的协调性得不到保障，必须新建站台，才能确保通道相联。

1.2换乘距离平衡性差

在设计换乘枢纽中，应当确保双向换乘之间的平衡性。在一些客流量较大的车站中，为了避免换乘乘客在行走之间产生相互干扰，提高流量和速度，换乘通道经常被设计成单向通道，但在设计过程中往往只考虑换乘时的平均距离，而没有对同方向的双向换乘距离的平衡性加以考虑，从而造成同一方向的换乘距离存在较大差异，换乘距离的不相等，会引起少量的乘客发生逆行，从而增加了管理难度。

1.3换乘时间过长

一些国家和地区，对地铁的换乘时间有着明确的规定。但在我国因为多种原因，地铁交通中的乘客很难快速疏散，经常会出现大量的乘客在车站内拥挤和滞留，尤其是在多条线路相交处，这一现象更加明显。主要原因是因为在换乘通道的设计上存在问题以及检票处布置不合理引起的，或者是因为没有在通道相交处设置一个合理的过渡段，从而导致客流量拥挤，影响地铁中的乘客快速通过。

2.换乘车站建筑的设计

为了解决地铁换乘过程中存在的多种问题，必须要对地铁换乘站中的建筑设计进行合理分析。

地铁空间空是穿过性的，虽然在空间上既有墙体也有屋顶，但墙体并没有成围合趋势，而一旦在纵向上两面开口同街道进行联通，这种设计对乘客可以起到合理的指导性，使乘客主动的向两边行走。地铁中的空间具有的另一个特点就是其狭长，受车站站台影响，地铁在空间上主要是在纵向方向延长，导致纵向方向的两端无法形成紧密联系。地铁在地下的空间不像地上具有明显的参照物，因此乘客在地铁中，容易焦虑。因此在换乘站的建筑设计上不能单纯的利用逻辑对空间进行设计，应当在换乘站中设计具有标示性的建筑，同时在设计上采取室内外结合的方式，使乘客既可以享受到休息的节奏，又可以使换乘的乘客快速的移动。

地铁标识设计上要在以下原则基础上进行：

2.1标准性

地铁换乘建筑中使用的语言要具有统一标准，整个地铁网络都应当采用统一标识，在建筑物中使用的标注语音都应当采取母语和英语相加的方式，确保所有乘客都能看懂建筑物上的标识。

2.2地域性

换乘站建筑设计的地域性主要包括微观和宏观两个方面，微观上应当尽量的对反应车站所在区域的地域文化，宏观上要表现出国家的文化特点，从而使进入到地铁乘换站的人员一个轻松的心态，消除乘客在换乘过程中的焦虑心理，使换乘变得更加合理。

2.3易获性

地铁换乘站建筑物表示的最大作用就是促进地铁中乘客在换站时的移动速度，合理的标识可以大大缩短乘客在地铁换乘站的无效停留时间。因此在地铁换乘站建筑标识设计上要秉着易获性原则，这也是地铁换乘建筑设计过程中的基础内容，标识系统的最高境界，就是让换乘的乘客通过一眼观察就可以确定自己要寻找的方向，因此在建筑的表示应当简洁明了，突出重点，确保换乘的乘客可以在短时内获取到有用的信息，对自己的乘车路线做出准确判断，避免在行走过程中发生反向，造成人员拥挤。

换乘建筑设计上可以通过以下方式，解决地铁换乘过程中存在的问题：

（1）在地铁换乘建筑设计前做好可行性研究，从而确定换乘地点的位置，精准的确定换乘车站的规模控制和预留空间，确保线网规划的合理性。

（2）設计与线网相结合，对换乘站点以及周边的基础设施进行合理规划，从而有效的避免规划对车站换乘造成不良影响，对地铁的换乘功能产生制约。

（3）针对换乘站建筑制定相应的设计标准，在设计上通过增加行人动态仿真模拟，通过与行人动态仿真模拟进行结合实现对设计的准确评估。

（4）组织换乘站设计人员针对换乘建筑物的设计进行探讨，优化设计方案，确保设计方案的合理性。

（5）针对换乘车站中的建筑物进行多方面研究，以大局为重，选择最佳的设计方案。

3.结束语

目前，我国在地铁换乘设计上的合理性得不到保障，主要体现在换乘站建筑上，从而导致了地铁的服务水平下降，换乘时间过长，在设计上人性化无法满足现在人们对地铁服务的需求。随着时代的发展，人们对换乘站建筑的设计的重视程度越来越高，因此应当从多角度对地铁换乘站中建筑的设计进行分析，提高地铁服务水平。 [科]

【参考文献】

[1]许俊峰.行人仿真模拟在地铁换乘站设计中的应用[J].隧道建设，2010， 30（11）：24-32.

[2]于海霞.北京地铁西直门车站换乘方案研究[J].都市快轨交通，2013，13（2）：75-79.

[3]陈光，张宁，陈晖，等.城市轨道交通服务水平评价体系研究[J].都市快轨交通，2012，21（6）：5-10.

篇5：地铁换乘调查方案设计

摘要：近年来，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。本文从城市设计的角度出发，对广州地铁枢纽站内部空间的换乘及衔接问题进行一定的论述，阐明在达到交通协调和便捷的前提下，如何充分发挥地铁沿线物业土地利用优势，采用多渠道的地铁建设融资方式，实现地铁建设与沿线开发经济平衡的同时，促进广州城市空间的优化与地区商业的繁荣。

关键词：地铁枢纽站 换乘 衔接 沿线物业

近十几年来，随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。根据对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。同时，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁亦成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。快捷方便的地铁把地面人流吸? 至地下，既完成了其流量要求，又减轻了地面交通的负担?/P>

1.广州市城市中心结构布局的改变及新的城市总体发展战略的出台

随着广州市大规模旧城改造、地铁建设及新区开发，城市空间结构发生了相应的变化，地铁一、二号线的建设发展以及广州花都、番禺撤市设区，行政区划的调整为广州城市空间的拓展与城市可持续发展提供了新的契机。面对新的形势与条件及各个方面的增长需求，广州市城市规划局于是8月制定了一个新的城市总体发展战略规划，作为城市发展与城市建设的指引。其城市空间布局从原来的沿江呈带状组团式结构，调整为以旧城区为依托，布局结构从单中心向多中心转变，抑制北翼组团发展，确定东、南部为中心城区发展的主要方向，通过采用有机疏散、开辟新区、拉开建设的措施，力争优化结构，保护名城，形成具有岭南特色的城市形象。 而对于城市公共有轨交通的发展，亦要求在保护生态环境的前提下，密切结合土地利用，积极构筑以高快速道路与快速轨道线为核心的都市圈“双快”交通体系，形成以道路交通为基础、公共交通为主体的、轨道交通为骨干的都会区交通运输格局。通过建立安全可靠、高效快捷的交通运输网，适应促进并能合理引导城市空间拓展与未来的持续发展。

2.广州市地铁建设现状

交通系统是城市可持续发展的最基本的物质条件之一。一般而言，城市中某一地区的交通可达性越强，城市的集聚效应也越明显，人流、车流、物流在该地区也越集中。而地铁的建设将使沿线的交通可达性得以更大程度上的提升，并带动城市沿地铁轴线定向发展，从而成为城市的发展轴。广州的地铁建设充分说明了地铁在城市发展中的轴线作用。，广州地铁一号线的全线开通，有效地疏解市中心交通超饱和的状态，提高地面交通的运营能力，同时亦改善了居民的出行条件。目前，工程建设重点已转移到地铁二号线建设上，二号线全线24个标段33个工点的土建工程已经全部动工，将于底建成开通火车站至江南西站，三元里至琶洲全线开通运营。另一方面，为了充分发挥广州市作为中心城市的辐射作用，形成“保护旧城、开发新城、拉开城市布局”的城市发展战略，建设地铁三号线已提到议事日程。目前，地铁三号线线路基本走向初步方案已编制完成，预可研工作已完成，并通过了市级评估，现正上报国家计委申请立项，广州市城市快速轨道交通近期线网规划已经市政府批准通过。新的路网规划由目前已通车运营的地铁一号线、正在紧张建设之中的地铁二号线、已向国家申报立项的轨道交通三号线、规划中的轨道交通四号线和北起新国际机场，南接广州火车东站的机场线等5条线路共同组成。总长达129.40公里，到，广州市将建成以城市快速轨道交通为骨干的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。

3.地铁交通换乘、衔接空间的设计

随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点，这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在城市再开发建设和以快速轨道交通为核心的立体化、整体化城市客运交通体系的建设中兴起的新的交通组织形式。

3.1 地铁枢纽站的概念及其特征

枢纽站，其英文解释为终端(terminal)，意思是当运输对象使用某种运输工具沿某路线达到车站，当换乘或转运时，该站能满足改用其他交通工具或沿其他路线运行。由此，地铁枢纽站可界定为：城市客运交通体系的重要组成部分，是实现地铁与对外交通和市内公共客运交通、私人交通以及地铁各线间相互转换等多种形式交通形式转换、交通性质转变的并有固定交通转换设施的建筑物。

地铁枢纽站一般是由公共活动区和辅助用房区组成，其中公共活动区包括站厅层，站台层，通道及地铁地面出入口等。可见，从某一角度来看，地铁枢纽站是城市中一个交通转换点，乘客可在地铁与其他交通方式之间转换，连续地完成出行目的。同时，地铁枢纽站可以有效地联系城市空间，地上、地下空间延续一体化发展，发挥地铁在地区发展中的突出作用。

3.2 广州地铁枢纽站与城市公交的衔接

地铁与其他交通方式的衔接效率会直接影响地铁的效益。随着车站的综合化开发，作为枢纽的地铁车站，与城市公交的换成与衔接问题，成为了地铁枢纽站设计中一个相当重要的问题。 公共汽车、电车虽然客运量相对较小，但具有灵活多变的优点。从城市公共交通一体化的角度来看，它们是为轨道交通提供接运的最佳系统。如果我们注重城市公交与地铁的衔接，那么将为地铁吸引更多的乘客。我国目前地铁与城市公交的衔接方式一般为同一平面水平展开模式，立体化的极少。水平式伸展布置往往会导致换乘点分散以及换乘距离过长，且缺乏有效的换乘标识导向。例如，广州地铁一号线体育西站，既是一、三号线的交汇点，又是新城市中心商业集中点，但该处的公共汽车站距离地铁出入口相对较远。这种情况对地铁的吸引客流有较大的影响。

3.3 地铁枢纽站的

发展趋势

对于未来广州地铁建设中，地铁枢纽站的发展趋势，我们认为：在地铁枢纽站功能综合化的普遍趋势下，应重视换乘枢纽建设，着重解决城市交通结构整体化问题，吸引更多的乘客，提高运营和使用效率，以便利的换乘系统成为贯通新城市中心区与旧城中心的纽带。在物业发展方面，利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势，对地块进行充分的综合性开发，将物业开发的回报补偿作地铁建设资金，从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。

4.地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁商业物业开发的互动性

广州历史上就是我国最大的.通商口岸之一，也是华南地区最重要的商业贸易中心城市，经济发展迅速，商业繁荣，集市林立。随着改革开放的进一步深化和人民生活水平及购买力的提高，全市社会商品零售总额以年均约24%的比率高速增长，居全国大城市前列，商业环境建设取得很大的成绩。由于体制的改变、商战的激烈竞争促进了商业服务质量的提高和商业的先进管理方法的引进，发展了多层次的商贸设施和网络，改进了购物环境，形成了具有岭南特色的商业环境。

随着广州地铁的相继建设，其商业环境影响着地铁系统的形成，在一定程度上决定了地铁系统的布局、走向、施工分期、车站分布等等，也决定了地铁物业地块的位置分布及其商业性质等。可见，地铁系统的建立对商业环境布局起着导向的作用。而地铁换乘枢纽站其有效连接城市空间，使地上、地下空间延续一体化的特点，为地铁物业综合开发带来了商机。另一方面，当代世界地铁车站的的建设已摆脱了传统的单一交通观念，向车站功能的综合化、多样化发展。国外的实践表明，地铁可带动土地开发，促进城市综合开发和地区发展。例如香港地铁以上盖的物业的形式开发城市，不但促进了地区发展，而且还为地铁本身带来巨大的经济回报。

4.1 广州地铁枢纽站与地铁物业开发状况

对于地铁枢纽站换乘、衔接空间与其物业开发的互动方面的认识，我国目前仍然是停留在一个初步的阶段。由于政府的开发政策以及经济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱,地铁对地区的推动作用未能充分发挥。从地铁物业的设计和建设过程来看，地铁的设计与地铁上盖物业的设计基本是处在彼此分离的状态，欠缺沟通，在地铁出入口和通道设计上较少考虑彼此的要求，给乘客带来了不便，同时也影响到商业的人流。而从地铁枢纽站的建筑环境及其商业环境来看，其设计仍然缺乏整体综合开发的观念。如地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设在未来的要求。一些地块过于零散且规模偏小，给综合开发带来不少困难。这些问题都需要政府、群众、开发投资方及建设部门各方面的参与协调才能解决。

4.2 广州地铁枢纽站与地铁物业开发发展前景

随着地铁建设的逐步完成，地铁物业的发展，其商业环境将在广州整体环境中起着举足轻重的作用，沿线物业规划的50万平方米的大商业设施对于广州市发展现代化的国际性商业，扩大经营规模，增加和改善购物环境具有卓越的作用。因此对于研究地铁枢纽站换乘、衔接空间与物业开发的互动性研究在当前显得更为迫切。对此，我们有必要借鉴别国经验，从而找到符合自身发展的模式。国内外的成功经验有：

1)地铁与地区土地开发利用相互促进，增进地铁的经济和社会效益。具有高效换乘、衔接能力的地铁枢纽站的建设，不仅提高了地区的可达性，同时也吸引大量客流，使站点周围和沿线的土地大大增值，从而使土地开发得到可观回报。例如，香港地铁物业开发使地铁投资收回达15%。

2)为了给市民的购物行为带来便利，几个商业空间在地铁枢纽站地下层连通发展成为大型地下商业设施。如美国洛克菲勒中心、中央广场地下一层不断扩大，整个系统横向连接多个商业中心，从而形成一个巨大的地下商业步行空间。

3)为提高经济利用价值或鼓励投资开发，在地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施。如奥地利首都维也纳、瑞士的苏黎世等城市利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区，使一部分空间一方面为行人提供丰富多彩的商业活动空间，另一方面也缓解了地面人行交通的紧张状况。

4)在充分利用地下层空间的同时，统筹考虑地下空间与地面以上的公共商业项目安排及垂直交通组织，力争使人流从物业地下空间便能在内部纵深做垂直方向的输送。

对于目前，广州地铁二号线各枢纽站的建设中，以一、二号线交汇点公园前站为例，谈谈地铁枢纽站的设计及其地块的物业开发。位于地铁一、二号线交汇点的公园前站，紧邻广州商业旺地北京路，周边商业气氛浓厚。该地块的物业开发现正策划设计中，对其地下空间的商业环境开发，考虑可与中山五路地铁沿线物业“中旅商业城”、“百汇广场”、“地铁公园前站商业街”和在建的“JY-2商业大厦”、“吉祥大厦”等商厦、楼宇构筑成大规模的地下商业空间，通过地铁交通联成一片，形成地下、地面互联互通的商业体系，从而进一步扩大北京路商业辐射力，吸引大量的消费群体，并可为地铁运营带来大量的客流。该地块的开发，对于如何提高地铁枢纽站对两个地铁线的纵深方向的辐射力将是广州旧城中心区复兴的一个很有现实意义的课题。随着20底地铁二号线的开通及人民公园南广场的建成，相信未来该地块的商业价值更加突现，发展前景更加美好。

5.结语

地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁物业开发的互动性发展是一个内容广泛、设计各科学知识的课题，需要深入研究的问题很多。本文只是粗略地、定性地对某些问题进行初步的探讨。随着中国加入WTO，与外界有更多的交流，我国现代城市的发展将进入一个更为完善的发展阶段。无疑，以地铁为代表的沿线及上盖物业的开发利用将是新时期城市规划与建设的重要部分。作为地铁部门的专业技术人员，更应通过亲身的调查、实践以及对具体项目的详细分析，去探讨广州地铁沿线物业的设计与城市空间的塑造，理性地思考未来地铁的发展道路。

参考文献：

童林旭著，《地下建筑学》，山东：山东出版社，1994

童林旭著，《地下商业街规划与设计》，北京：中国建筑工业出版社，1983

张弛著，地下铁道与城市其他交通工具衔接，《中国地下铁道学术交流会议论文集》，1987

《地铁二号线公园前站相关工程方案研究设计》 铁道部第二勘察设计院，

田莉，庄海波，《城市快速轨道交通系统建设和房地产联合开发的机制研究》，1997

杨旭，《广州市中心区地铁物业建筑空间秩序组织初探》，华南理工大学硕士学位论文，

Abstract: In recent years, with the human beings attentions to the resource of the underground space, the subway has became a kind of efective forms, which plays an important role to increase the efficiency of the land utilization, alleviate the ground transportation, improve the mankind residential environment, realise the separation between the people and the vehicle, produce the pollution of the environment and keep the historic cultural landscape. At the same time, with the solid expansion of the city center, the transportatin in metropolis strides forward to the ;high-speed track public transportation. From the aspect of the urban design, this article discusses the high-effective space utilization concerning on the transference and join of the underground terminal, and analyses how to exert the superiority of the estate along-the-subway and use the various fund channels in subway construction in order to realize the balance between the subway construction and the land exploitatin along-the-subway, and promote the development of the urban space and the commercial environment.

篇6：公共交通换乘调查报告

摘要：解放桥路口在xx市道路交通系统中占有重要地位，在xx这样一个正在快速发展的特大城市中应该优先发展公共交通，由于切身体验和对公交现状的关注，我们发现解放桥路口的公交换乘存在着的问题，换乘距离太长、换乘频繁等问题严重影响了公共交通的运行效率，给乘客带来了很大的不便。通过对解放桥路口集中观测，证实了我们的预测，并在此基础上进一步提出改进解放桥路口公共交通换乘问题的办法。

一、解放桥路口交通现状的背景分析：概况:

xx市现有人口175万人，位于京津冀经济圈和长江三角洲经济圈之间，是全国最重要的20个中心城市之一。xx市城市经济呈现快速发展，xx市人均国内生产总值达到16999元。居民生活水平的显著提高，使得社会经济活动空前活跃，市民的出行频率也在不断提高。(右图为xx交通系统规划图)

尽管近年来xx市私人交通发展迅速，小汽车的数量以每年两位数的速度增长，但从长远来看，在xx这样一个特大城市，要满足居民的出行要求，还需要大力发展公共交通。据统计，居民每天单程出行时耗超过50分钟的已达数十万人，而且还有继续增长的趋势。这就要求在积极发展公交的同时，还应努力提高公交运行效率，减少居民出行时间。

解放桥路口的重要交通地位和公交现状：

xx市已经形成三环九射，九纵九横的道路格局，解放桥路口就是南北向交通性主干道历山路和东西向交通性主干道解放路的交叉口。交通地位十分重要，是联系xx中心城区和东部地区的重要交通节点，也是道路交通中的“瓶颈”地段。(右图为解放桥路口平面图)

解放桥路口面积大，车流、人流多，为解决人车混行、车辆拥塞的现象，现状采取渠化交通的措施，较好地解决了机动车交通问题，但也增加了行人过街的时间。在以解放桥路口中心为半径的200米范围内设置了多路公交线路，分别分布在东、南、北共8个公交换乘站。每当上下班高峰期，大量的公交车穿行于路口，还有部分公交车直接从路上掉头，许多乘客需要过马路、换乘等而穿插于车流中，我们自己也有切身的体验，公交换乘的不合理是否加剧了交通的拥塞，解放桥路口的公交换乘问题是否还有改进的余地。带着这些问题，我们开始了对解放桥路口交通换乘问题的`调查。

二、调查思路和步骤：

公共交通出行方式的形态及分析：

我们分析了公交出行时间的构成，明确了改善公交换乘在提高公交出行效率上的重要作用。

公共交通出行有步行、候车、乘车、步行四个过程，其具体消耗时间有以下四部分组成。即

(1)由家到上车站的步行时间

(2)乘客候车时间

(3)乘客在车上的时间

(4)从车站下车到目的地的步行时间

途中需要换乘另一条线路，势必会增加出行时间，如果换乘布置不合理、不方便，将会大大地影响出行效率。在两条以上线路的交汇处，不同线路的站点要靠近，尽量缩短换乘步行距离。公交站点的设置和公共交通换乘的便利性如何，决定着公交系统的服务水平的高低。

调查的步骤：

调查中把解放桥路口附近公交站点的公共交通换乘作为调查对象，通过观察乘客流量并向其提出调查问题，试图找出在解放桥地段制约公共交通换乘的问题所在。在我们的实践调查中，我们进行了不同方面的调查，如下：

(一) 分节假日和平时对公交车的发车班次、频率、及人流量的调查;

(二) 在解放桥地段的公交车交叉情况;

(三) 对乘客进行的口头调查(换乘及对公交车运行的满意程度);

(四)到公交公司和交警大队进行的咨询调查。

三、调查过程与得出的结论：解放桥路口公交站点布置：

解放桥路口东、南分别设两个公交站点，北边由于公交线路多，而且是部分公交线路的终点站，故设置双向四站点;西侧公交站点距离路口较远，不再本次调查的范围之内。

统计公交线路：

我们对解放桥路口的交通线路进行了观察纪录，记录结果如下：

解放桥北公交车线路一览表

线路

起 止 点

运行时间

发车间隔(分钟)

高峰期

低谷期

2路

匡山小区——解放桥北

5:34—21:34

3.5—4

8

3路

石 门——火车站

(一、四)5:35—22:05

(二、三)5:35—22:35

3.5

7

5路

太平洋花园小区——解放桥

(一、四)5:30—21:35

(二、三)5:30—22:05

3.5

7—8

8路

济钢东门——省华商中心

6:10—21:00

6

10—12

37路

十里河——大天桥

6:00—21:00

8—10

4.5

44路

东八里洼——黄台南路

(一、四)6:00—21:00

(二、三)6:00—21:30

3.5

8—10

45路

匡山小区——解放桥

6:00—21:30

4

8—10

47路

路家——甸柳庄

5:30—21:15

5

12—15

65路

全福立交桥——西营

6:00—18:00

10

25—30

70路

盖家沟——银座商城

(一、四)6:00—20:30

(二、三)6:00—21:00

4.5

10

79路

盖家沟——环山小区

(一、四)6:00—20:30

(二、三)6:00—21:00

4.5

10

83路

解放桥——匡山小区

6:05—21:35

4.5

8—10

97路

葛家庄——遥墙镇政府

(一、四)6:30—19:00

(二、三)6:30—20:00

7

15

K53路

公交汽车制造厂——一建新村

6:30—21:00

5

8

K55路

黄台电厂——省卫生学校

(一、四)6:00—22:00

(二、三)6:00—24:00

5

9

K91路

现代家电市场——华阳路

(一、四)6:00—21:00

(二、三)6:00—21:30

5

9—10

解放桥南公交车线路一览表

线路

起 止 点

运行时间

发车间隔(分钟)

高峰期

低谷期

2路

匡山小区——解放桥北

5:34—21:34

3.5—4

8

8路

济钢东门——省华商中心

6:10—21:00

6

10—12

31路

大明湖东门——姚家东区

5:30—21:00

8

10—15

44路

东八里洼——黄台南路

(一、四)6:00—21:00

(二、三)6:00—21:30

3.5

8—10

65路

全福立交桥——西营

6:00—18:00

10

25—30

70路

盖家沟——银座商城

(一、四)6:00—20:30

(二、三)6:00—21:00

4.5

10