高速公路项目投资论文

摘要：面对高速公路投资影響因素多、投资额大、回收期长、投资风险大的特点，科学合理的投资效益评价指标体系对企业做出正确的投资决策起到良好的辅助作用。本文从企业逐利的实际出发，以快速得出项目投资是否可行结论为落脚点，构建了仅包含净现值、净现值率和投资回收期三个指标在内的投资效益评价指标体系，并通过实证分析，说明了该套指标快速辅助决策的可行性。下面是小编精心推荐的《高速公路项目投资论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

高速公路项目投资论文 篇1：

高速公路项目投资效益可拓评价模型研究

摘要：作为基础设施的一种，高速公路项目的投资效益是多方面的。以高速公路项目投资效益的构成为切入点，将可拓理论与投资效益理论相结合，运用可拓菱形思维模式和拓展分析法，试图构建一套以国民经济效益、财务效益、社会效益以及环境效益为一级指标的高速公路项目投资效益评价指标体系，并建立了高速公路项目投资效益可拓评价模型，以期推动高速公路项目的投资及建设。

关键词：高速公路；投资效益；可拓论；评价模型

文献标识码：A

1高速公路项目投资效益的构成

高速公路项目的投资效益可以分为显性效益和隐形效益两个层次。显性效益是可以用货币度量的效益，即经济效益，这主要包括国民经济效益与财务效益。隐形效益是难以量化的效益，主要包括社会效益、环境效益。

1.1高速公路项目的国民经济效益

高速公路项目的国民经济效益是指投资高速公路项目对国民经济有效增长、结构优化的贡献。可以将其分为直接经济效益和间接经济效益。

1.1.1直接经济效益

高速公路项目的国民经济直接效益主要体现在满足运输需求的目的上。具体而言，可以从降低运输成本效益、节约运输时间效益、减少交通事故效益以及加速货物周转效益四个方面来定量计算。

（1）降低运输成本效益。

降低运输成本效益是指高速公路项目建成后，提高车辆的通行能力，改善行车条件，从而降低单位运输成本，产生经济效益。

（2）节约旅客时间效益。

节约旅客时间效益是指高速公路项目建成后，车辆的运输速度大幅度提高，使得旅客出行时间缩短，产生经济效益。

（3）加速货物周转效益。

加速货物周转效益是指高速公路项目建成后，由于改变了运输线路或缩短在途时间，从而加速了货物的周转速度，节约了资金成本。

（4）减少交通事故效益。

减少交通事故效益是指高速公路项目建成后，行车环境好转，中央分隔带的设置，分离了两个方向的车流，使得发生交通事故的概率减少，由此带来经济效益和减少损失的发生。

1.1.2间接经济效益

（1）促进区域经济发展和国土资源开发利用。

高速公路项目对区域经济发展的促进作用主要体现在交通区位的优势上。通过吸引大量资本在高速公路沿线上的投入，形成了高速公路产业带，深化了高速公路连接端点（即中心城市）、互通式立体交叉点以及关键节点（即主要城镇）区域的土地资源利用价值。

（2）调整优化产业结构和布局。

高速公路为企业创造了便利的交通条件，缩短了人员交往与商品流通的时空距离，降低了流通成本，加速了资金的周转率，从而提高了企业的市场竞争力。一项调查表明，电子信息、新材料、新能源、生物工程技术等产业多集中在交通便利的高速公路沿线区域，说明高速公路为高新技术产业的发展创造了良好的区位条件。

（3）推进综合运输体系的建设。

现代交通运输业由公路、铁路、水路、航空、管道五种运输方式组成，各运输方式有其自身的技术特征和比较优势，共同构建形成交通运输的有机整体，即综合运输体系。高速公路被认为是综合运输体系的一个重要组成部分。其优势在于运载效率高，运送速度超过100公里/小时，可谓中长途运输的主力军之一，在整个综合运输体系中发挥“大动脉”的作用。

1.2高速公路项目的财务效益

高速公路项目的财务效益主要体现在依据国内现行价格、财税制度、以及各项有关规定，投资高速公路项目的盈利能力和偿还贷款能力方面。具体而言，可以从财务净现值、内部收益率、投资回收期、借款偿还期四个方面定量计算。

1.2.1财务净现值

财务净现值是指项目按部门或行业的基准收益率或设定的折现率，将各年的净现金流量折现到建设期初的现值之和。

1.2.2财务内部收益率

财务内部收益率又称预期内部收益率，是指项目在计算期内各年净现金流量现值累计值等于零时的折现率。它是反映项目盈利能力的主要动态指标，表示的是项目的相对获利能力。

1.2.3投资回收期

投资回收期也称投资返本年限，是指以项目净收入抵偿全部投资所需要的时间（年）。投资回收期是反映项目投资回收能力的一个重要指标。

1.2.4借款偿还期

我国目前高速公路实行的是“贷款修路，收费还贷”的收费公路政策。借款偿还期是指在国家财政规定及项目财务条件下，项目投产后可用作还款的利润、折旧及其他收益额偿还固定资产投资借款本金和利息所需要的时间。

1.3高速公路项目的社会效益

1.3.1促进了区域社会的进步

（1）区域出行环境的改善。高速公路的便捷，使得人们出行的次数增加、出行距离加大以及出行所需时间缩短，证明了建设高速公路项目对区域出行环境起到了一定的改善作用。

（2）就业效果方面。这其中又分为项目的直接就业效果与间接就业效果。直接就业效果包括高速公路项目自建设到运营期间，新增的就业人数或岗位；间接就业效果指与其关联的配套项目，以及所在地区的附加投资创造的间接就业人数或岗位，例如旅游、沿线服务设施等。

（3）人们思想观念的转变。高速公路的建设加速了商品的流通，物质的交换，开拓了人们的视野，转变了思维，人们开始向往新事物，开拓意识和竞争意识逐渐增强。

（4）区域生活水平的提高方面。俗话说“要想富，先修路”，高速公路快捷、安全、舒适等优势，使得人们的生活环境和生活需求的设施条件得到极大的改善。

（5）收益分配效果方面。收益分配效果是检验项目收益分配在国家、地方、企业、职工间的分配比重是否合理。为了有助于促进老、少、边、穷等贫困地区的项目得以优先通过，根据我国国情，设置了贫困地区收益分配系数。高速公路项目的建成，能有效提高沿线区域的人均收入，从而改善其地区的收益分配系数。

1.3.2提高了对外联系程度

（1）促进了区域间的交流合作。主要体现在加强了区域之间的优势互补，吸取先进成果，摒弃落后观念，科学技术的交流合作等方面。

（2）加速了城乡一体化的进程。高速公路的建成，缩短了城乡之间的空间距离，促进了相互之间的交流与沟通，加速了城乡之间在社会、经济、文化方面的协调发展，加速了城市化进程。

（3）增强了外贸发展水平。对外贸易的发展与交通环境息息相关，交通环境是营造良好的投资环境的一个重要因素。优良的投资环境将吸引更多的外商前来投资，直接影响对外贸易的发展。

1.3.3促进政治稳定

（1）防灾抗灾能力方面。评价抵抗自然灾害能力强弱的一个重要表现就是受灾地区人员与物资的转移速度。高速公路的建成，在时间与距离上能保证消防救灾车辆进入灾区的效率，从而提高救援效果。因此高速公路项目在抵抗和防御自然灾害中起到了一定的积极作用。

（2）加强社会安定，加强国防建设，促进民族大团结。由于高速公路项目的建设要求人们搬迁或移居异地，因此妥善迁移和重新安置对于加强社会安定，稳定民心具有重要的作用。在国防建设方面，高速公路在时间空间上具有极大的优势，能有效提高军事防备、军事调集、作战反应等，为国防建设奠定重要的运输基础。

1.4高速公路项目的环境效益

1.4.1资源开发利用效果

随着高速公路项目的建设和运营，一方面，将极大的促进项目沿线地区的土地资源、矿产资源、农、林、牧、副、渔资源等的合理利用，使其向深度和广度并行发展；另一方面，将有利于产业结构的调整或升级，拓展空间上的产业布局，从而使生产地域分工格局更为合理；此外，高速公路的发展，还将使农业专业化、工业化、集约化、现代化得以迅速提高。

1.4.2生态环境保护

在高速公路项目的建设期间，如开挖路堑、填筑路堤，或进行绿化设计和防治水土流失设计，都将对项目所处的地形地貌进行改变或修复。另外，高速公路项目的建设，使得交通工具数量激增，导致出现一系列的环境污染问题，如大气污染、水污染、噪声污染等，给项目区域附近的植被和生物的生存带来了威胁，也直接或间接的影响着人们的生活。

1.4.3人文景观保护

高速公路建设项目对人文景观的影响主要指因为项目的建设，对沿线有历史价值和文化价值的人文景观、文化遗产的影响。包括正向影响和负向影响。其中正向影响体现在通过高速公路这个载体，成为传播历史、文化、风土人情等人文景观的重要途径；负面影响在于高速公路的建设难免对沿线的人文景观造成一定的影响和破坏。

2可拓评价指标体系构建

为建立一套科学而全面的高速公路项目投资效益评价指标体系，本文根据投资效益的构成分析，并运用可拓法中的菱形思维模式来确定评价指标体系，从而确保投资效益评价结果的科学性和有效性。“菱形思维模式”，其核心是“先发散，后收敛”的思维方式，强调发散与收敛的结合，菱形思维模式如图1所示。

以“国民经济效益—财务效益—社会效益—环境效益”为主线，进行思维发散，考虑指标间的重复以及各指标的可操作性，最终构建了高速公路项目投资效益评价指标体系，见表1。

3高速公路项目的可拓评价模型构建

3.1构建可拓评价模型的基本流程

构建高速公路项目投资效益可拓评价模型的基本流程图，见图2。

3.2构建可拓评价模型的具体步骤

运用可拓评价法对高速公路项目的投资效益进行评价，能使定性指标和定量指标全部量化，通过计算出的关联度，能反映高速公路项目隶属于各个投资效益等级的程度，且有利于投资者识别影响项目投资效益优劣的指标。具体建模步骤如下：

3.2.1确定经典域Rj和节域Rp

设高速公路项目投资效益评价的n个评价指标有m个评价等级Nj（j=1，2，…，m），用物元矩阵表示为：

Rj=（Nj，Ci，Vij）=NjC1V1jC2V2j……CnVnj=NjC1a1j，b1jC2a2j，b2j……Cnanj，bnj

其中：Nj（j=1，2，…，m）为第j个投资效益等级，Ci（i=1，2，…，n）为效益等级Nj的第i个评价指标，Vij为第i个评价指标关于第j个投资效益等级的取值范围，即经典域。

3.2.3无量纲处理

指标体系中若存在带有量纲的指标，需要对各指标进行无量纲处理，再重新确定经典域、节域及待评物元。

q′ti=qti-qminiqmaxi-qminiqmaxi-qtiqmaxi-qmini

其中，qti为第i个指标的评价标准值，q′ti为量钢化后的评价标准值，qmaxi为第i个指标的最大评价标准值，qmini为第i个指标的最小评价标准值。

3.2.4确定指标权重

确定指标的权重即将高速公路项目投资效益评价体系中各个指标的相对重要性程度用数值表示，目的在于为关联度计算做准备。可以通过发放调查问卷的方式，对高速公路项目管理人员以及投资专家进行问卷调查和咨询，运用层次分析法，最终确定各指标的权重系数wi。

3.2.5构造关联函数，计算关联度

计算待评高速公路项目Xt关于Ci的量值xi到经典域Vij=aij，bij的距离：

ρ（xi，Vij）=xi-aij+bij2-bij-aij2

=aij-xi，xi≤aij+bij2xi-bij，xi≥aij+bij2

计算待评高速公路项目Xt关于Ci的量值xi到节域Vip=aip，bip的距离：

ρ（xi，Vip）=xi-aip+bip2-bip-aip2

=aip-xi，xi≤aip+bip2xi-bip，xi≥aip+bip2

计算待评高速公路项目Xt关于Ci的量值xi属于投资效益等级Nj的程度的关联函数：

kj（xi）=ρ（xi，Vij）ρ（xi，Vip）-ρ（xi，Vij）-ρ（xi，Vij）

其中，kj（xi）为量值xi关于投资效益等级Nj的关联程度。

3.2.6综合评价，确定评价等级

根据各评价指标的权重wi，计算评价对象关于第j个投资效益等级的综合关联度：

kj（pk）=∑ni=1wikj（xi）

选出kj（pk）中的最大值，将该最大值对应的j值最终确定为待评物元即高速公路项目的投资效益等级，表示为：Kj=maxKj（pk）。

4结论

本文深入分析了高速公路项目的投资效益构成，基于国民经济效益、财务效益、社会效益及环境效益四个层次，运用菱形思维模式建立了评价指标体系，探讨了高速公路项目投资效益可拓评价模型，既丰富了可拓学的运用领域，又完善了高速公路项目管理领域的内容。该模型的运用对指导投资者的投资决策行为，以及提高投资效益效率方面具有深远影响。

参考文献

[1]蔡文.物元模型及其应用[M].北京：科学技术文献出版社，1994.

[2]邱华炳.投资项目经济评价[M].厦门：厦门大学出版社，1991.

[3]蔡文，孙弘安，杨益民，陈巨龙.从物元分析到可拓学[M].北京：科学技术文献出版社，1995.

[4]蔡文，杨春燕，林伟初.可拓工程方法[M].北京：科学出版社，1997.

作者：姚岱 侯云飞

高速公路项目投资论文 篇2：

高速公路项目投资效益评价研究

摘要：面对高速公路投资影響因素多、投资额大、回收期长、投资风险大的特点，科学合理的投资效益评价指标体系对企业做出正确的投资决策起到良好的辅助作用。本文从企业逐利的实际出发，以快速得出项目投资是否可行结论为落脚点，构建了仅包含净现值、净现值率和投资回收期三个指标在内的投资效益评价指标体系，并通过实证分析，说明了该套指标快速辅助决策的可行性。

关键词：高速公路；投资效益；评价指标

0 引言

我国高速公路的快速发展吸引了大量的企业进行投资，为避免巨大的投资风险，企业需建立起准确描述的评价指标体系，采用合适的方法进行投资效益评价，并在此基础上做出正确的投资决策。由于我国在工程项目评估上起步较晚，国内就高速公路投资评价体系的研究较少，目前的评价体系还不是很完善，评价方法通常采用财务评价分析，在评价指标的选取上通常选取评价项目偿债能力和盈利能力的投资收益率、净现值、内部收益率、利息备付率、偿债备付率、投资回收期等指标，计算相对繁琐，大量评价指标相互干扰以致不能快速得出评价结果。因此如何有效结合工作实际，筛选出核心评价指标，进而为企业快速决策提供帮助，便显得尤为重要。

1 指标选取原则

在高速公路项目投资中，决策者进行的是多目标决策，因此单一的评价指标并不能全面的辅助投资者决策。建立评价指标体系目的就是从决策者最为关注的几个方面去反映项目未来的预计情况，指标之间既相互独立，又整体统一。评价指标的选取是投资决策的基础，因此，作者认为要从以下四个方面来考虑：

1.1 经济导向性

一般而言，除了承担修建政府公益性项目的功能性国企主要任务是完成政府投资任务，解决民生问题，追求社会效益以外，其他企业无不以逐利为第一要务。为实现经济效益最大化，决策指标更多要考虑的是经济性，即能够反映出项目是否盈利，盈利额度有多大，通俗地讲，就是项目到底是亏还是赚，赚的话又能赚多少，这也是决策时要解决的第一个问题。

1.2 动态性

资金具有时间价值，在投资周期较长的高速项目中，由于投资数额大、资金占用时间长的因素，资金时间成本体现的更为突出。如果项目投资收益率低于贴现率，尽管项目在总额上是盈利的，但结合时间成本和资金的实际购买力来看，项目本质上是亏损的。因此评价指标必须要考虑资金的时间价值，要能动态地反映项目投资的资金情况。

1.3 综合性

在项目经济效益评价中，项目盈利是评判的第一要务，在这个前提下，具体盈利额的多少便是第二要务了。如果盈利总额的数值偏少，对企业就构成不了足够的吸引度。因此评价指标体系要有综合性，指标之间既要有绝对性指标，又要有相对性指标，指标之间相互补充，尽可能全面衡量项目的投资收益。

1.4 可操作性

经济评价指标建立的基础是经济数据的预测，预测的准确程度直接决定了评价结论的准确性，如果指标计算获取数据的可行性不大，或者要花费的成本太高，那么指标质量再高，也缺乏实际意义，因此指标计算的可操作性也必须考虑。

2 指标体系建立

对于常用的内部收益率，因为在求解过程中通常要解高次方程，没有可操作性，同时本文研究的是在确定投资项目的条件下如何进行投资效益评价，不存在多方案的比选，因此该指标可以剔除。至于投资收益率指标的问题，从行业投资情况来看，高速项目投资是可以盈利的，企业期盼的至少是行业平均利润水平，该指标与净现值的经济导向性是一致的，所以实际上可以被净现值的评价结果所取代。利息备付率和偿债备付率更多考虑的是企业的偿债能力，通常这类指标企业决策者并不作为重点讨论，所以舍去。综合考虑以上原因及指标选取原则，笔者认为建立净现值（）、净现值率（）、投资回收期（）三个指标构成的评价指标体系，便可以较为直接和全面地反映企业投资项目的经济效益。

2.1 净现值（）

净现值指的是在项目投资的整个计算期内，将每年的资金收入与支出折现到初始点的累计净现金流量现值。该指标反映的是在投资者希望获取的投资收益率前提下，项目资金进出的总差额，是绝对性指标，净现值越大，反映出项目的利润也越大。计算公式为：

（式一）

公式中，指第年的净现金流量，分别指第年的收入和成本，指的是期望投资收益率，指的是项目经营的各年份数，指经营期限。

该指标的判定原则是，当时，否决该方案，反之表示方案可行。该指标考虑了资金的时间价值，综合了每年资金的收支情况，比较客观地反映了项目的收益状况。

2.2 净现值率（）

净现值率指的是投资项目净现金流量现值与投资总额的比率。净现值是绝对性指标，而净现值率是相对性指标，前者回答的是项目是否盈利的问题，而后则回答的是获取单位收益需要付出多少投资的问题。该指标指的计算公式为：

（式二）

公式中指的是净现值，指的是项目投资总额。

该指标的判定原则是，当指标数值要大于行业的平均投资收益率，或者企业期望的回报率时，方案可行，反之否决改方案。如果单看净现值指标，而忽视投资总额的大小，则有可能超出企业投资能力而不切实际。因此净现值率指标弥补了净现值指标这一不足。两个指标配合使用，直接提高了决策质量。

2.3 投资回收期（）

投资回收期是指从项目投资建设之日开始，项目净收益可以覆盖原始投资所需要的时间，该指标的大小反映出投资资金回笼的速度快慢，指标数值越小越好。投资回收期分静态投资回收期和动态投资回收期，为充分反映资金的时间价值，笔者认为动态投资回收期更为合适。计算公式为：

（式三）

公式中为第一次出现累计现金流净现值为正的年份。

该指标的判定原则是，当该指标小于等于企业期望回收期或基准投资回收期时，方案可行，反之否决该方案。该指标虽然不能反映投资的经济效益，但是直接反映的是投资回收的速度，与前两个指标结合使用，使投资决策更科学合理。

3 指标参数的界定

建立的指标体系中，在进行计算时，必须准确界定指标参数，笔者根据多年工作经验和参考相关文献，作出如下界定：

3.1 的界定

一般而言，高速公路在正式运营时收入部分主要分为三块，一是收取的车辆通行费、二是沿线的高速广告收入、三是高速服务区收入。由于这三块收入中车辆通行费占比高达99%，因此在确定参数时，重点预测的是通行费收入，其他收入做基本保留，可以暂时不计。

3.2 的界定

成本支出主要包括初始投资资金和正式运营时的运营成本。由于一般高速公路项目投资采用的是BOT模式，因此初始投资主要是获取特许经营权所支付的建设成本及部分费用，运营成本包括了营业成本和期间费用。成本费用占营业收入的比重一般可达75%以上。

3.3 的界定

参数指的是企业期望的投资收益率，通常而言，根据经验来取。由于高速公路项目投资的资金来源一般源于银行贷款，所以的取值一般不低于同期银行贷款基准利率。

4 实证分析

某企业擬投资建设一特许经营权时限为25年，特许经营权及相关建造费用预计为244439.6万元的A高速公路项目，银行同期贷款基准利率为6.55%，企业初步设定投资收益率为7%。根据公司市场部前期调查研究，预计该高速项目在特许经营权时限内各年的资金收支情况如下表所示，现对该项目进行投资效益评价。

5 结语

尽管对投资项目做全面的财务评价获取的信息较为准确，并能全面反映项目的资金流入流出情况，但评价指标太多，从另一方面来说减少了核心指标的凸显作用，增加了决策难度。本文从工作实际出发，仅构建了包含三个核心指标在内的评价体系，能快速辅助决策者做出评价，具有很高的实用性和操作性。

参考文献：

[1]于文卓，中国高速公路投融资模式研究[D]，吉林大学，2013

[2]Subprason，K.，Muti-party and multi-objective network design analysis for the build-operate-transfer scheme 2004，Utah：Utah State University.

[3]Chen A.，K.S.，Z.-W.Ji，Mean-variance model for the build-operate-transfer scheme under demand uncertainty.Transportation Research Record，2003：p.4

[4]周林，丁改改，周文锦，恩施至黔江高速公路投资评估研究[J]，公路交通科技，2013

[5]黄郁红，高速公路施工企业财务评价[J]，公司与产业，2012

[6]郭海星，高速公路项目投资效益研究[D]，长安大学，2006

作者简介：周雷春 （1975- ），男，主要从事经济分析、评价工作.

作者：周雷春

高速公路项目投资论文 篇3：

“中巴经济走廊”高速公路项目投资建设面临的困境及应对

摘 要：高速公路项目作为“中巴经济走廊”旗舰示范工程之一，对推动中巴两国“互联互通”具有重要战略意义。本文以PKM项目苏库尔至木尔坦段为例，探讨项目在投资建设过程中面临的资源配备不足、自然环境气候恶劣、目标成本控制风险突出、安全形势极为严峻、媒体舆论歪曲宣传报道等诸多困境。为收获“中巴经济走廊”早期项目成果，应围绕上述困境针对性地提出应对举措，助推“一带一路”建设。

关键词：“一带一路”倡议；中巴经济走廊；PKM项目

中巴经济走廊（CEPC）是一条横跨中巴两国国境，东起中国新疆喀什、西至巴基斯坦瓜达尔港、南接“21世纪海上丝绸之路”、北接“丝绸之路经济带”的全长达3000公里的包括公路、铁路、油气和光缆通道在内的贸易走廊。2015年4月，中巴两国政府确定围绕 “一带一路”海陆交汇枢纽中巴经济走廊为中心，以瓜达尔港、交通基础设施、能源、产业合作为重点的“1+4”战略合作格局，标志着中巴经济走廊项目正式启动。PKM（白沙瓦—卡拉奇）高速公路项目作为中巴经济走廊框架下最大的交通基础设施项目，沿线地区GDP占巴基斯坦总量90%以上，人口达1.38亿，建成后将成为承接巴基斯坦南北方向最为重要的交通大动脉，在中巴互联互通中将发挥积极作用。同时，还能加强我国与南亚、中亚、北非和海湾国家的紧密联系，对推进“一带一路”建设具有极其重要战略意义。为此，本文以PKM高速公路项目“苏木段”（苏库尔至木尔坦）为案例，具体分析中巴经济走廊PKM高速公路项目投资过程中所遇到的困难，并提出相应的措施，减少在巴高速公路项目投资风险，尽早收获中巴经济走廊旗舰项目成果，助推“一带一路”建设进程。

一、中巴经济走廊PKM项目苏木段概况

PKM项目是Peshawar-Karachi Motorway（白沙瓦—卡拉奇高速公路）的简称，南起巴基斯坦第一大城市卡拉奇，途经第二大城市拉合尔，北至西北边境重镇白沙瓦，全长1152km。其中，作为PKM项目的关键节点苏库尔至木尔坦段（简称“苏木段”）高速公路全长392km，由中国建筑股份有限公司竞标胜出，其设计为限制进出、具有ITS智能交通系统的双向6车道、路面宽31.25米、时速120km的高速公路，合同金额为2943亿卢比（约合28.9 亿美元或折合人民币约184.6亿元），是巴基斯坦唯一一条公路沿线全程铺设光缆，将全路段监控视频等信息实时传输到控制中心，实现车辆缴费、信号管理等功能电子化、自动化的“智能高速公路”，以便运营方全面掌握交通状况，并在必要时采取措施保证安全。

苏木段南起巴基斯坦南部信德省苏库尔市，北至旁遮普省重要城市木尔坦，连接信德和旁遮普两个经济强省。其中，木尔坦是巴基斯坦芒果、椰枣等经济作物主产区，苏库尔则是进出信德省的重要交通枢纽，有“信德门户”之称。在PKM项目中，苏木段发挥承接南北的重要作用，建成后将极大改善巴人口最稠密地区的交通状况，有力促进巴经济发展，也将为中巴互联互通发挥积极作用，成为连接中国和中亚国家通往卡拉奇和瓜达尔港的交通干线，更是“一带一路”重点开局工程之一。

苏木段项目主体工程于2016年8月5日开工，工期36个月，自2016年8月5日至2019年8月4日，该项目全线长392km，共分为7个标段，实施内容主要包括路基、路面、桥梁、涵洞、环境景观工程和交通工程等。

二、中巴经济走廊高速公路项目投资建设面临的困境

（一）资源配备不足

巴基斯坦当地资源匮乏，建材市场发展滞后，成熟的机械设备供应商较少，土石资源开采获取难度大。PKM项目苏木段全线碎石用量约为1140万方，平均每个标段用量约160万方，平均运距140km。加之，項目所在位置为冲积平原，沿线资源相对匮乏，且只有单一一条铁路和公路运输线，部分料场中方人员因安全问题无法进入，增加了资源获取难度。例如，一标段路基面平均高出地面6.5m，填埋的土方达到了惊人的1740万立方米，距离项目最近的采土场运距均超过20 km；碎石需求量也达到了230万立方米，合格石料更是来至70km以外。另外，项目施工还面临着沥青短缺问题。一标段施工前期曾在巴基斯坦国内进行摸底，多次派员至伊斯兰堡、拉合尔、卡拉奇等大城市开展洽商工作，但因巴基斯坦国内沥青产量非常小无法保障供应，而且受限其技术水平所限，沥青质量无法得到保证，严重依靠从周边阿联酋、巴林、伊朗等国家进口来满足巴基斯坦高温气候条件所需的沥青，这不仅影响工程进度，而且还增加项目的建设成本。

（二）自然环境气候恶劣

在施工面临的诸多难题中，炎热的气候是最大的挑战。巴基斯坦国家环境温度达47℃-55℃高，基本上处于常年高温，最高气温达到52度，室外路面温度更高，即使在项目最北端的木尔坦地区，每年也有大半年时间日最高气温达到40摄氏度以上，路面温度更是高达75摄氏度以上。PKM项目施工受到了当地恶劣的自然环境限制，所有招标采购产品使用环境苛刻，所有设备必须保证高温下密封性能良好，所有液压油管须耐高温高压，防爆裂，防止老化，项目中被采购使用的设备自然也就成为了行业内技术标杆的象征。而且，巴基斯坦当地机械设备紧缺，所有采购产品均要从中国及其他国家进口并出关运往巴基斯坦国家使用，增加了生产商对产品进行售后服务的难度，这也提升了对产品技术性能的稳定性和低故障率要求。例如，亚龙筑机公司凭借着高品质的产品和高质量的服务屡屡被要求苛刻的重点工程选中担当重任，针对特殊工况，精心设计新型节能、环保、高效水泥稳定土厂拌设备，目前在巴基斯坦高速公路项目共有亚龙筑机4000型沥青混合料搅拌设备2套，WBC600型稳定土厂拌设备3套，WBC800型稳定土厂拌设备1套，全部用于中建海外巴基斯坦高速公路项目。

（三）目标成本控制风险突出

海外投资项目风险源多且复杂，尤其是防控投资成本风险成为项目成败的关键。2010年，中海外波兰高速公路项目17.51亿元索赔案就是最好例证。2009年9月，中国海外工程总公司（简称“中海外”）中标波兰一段高速公路修建工程，这是中国在欧盟首个建筑工程，但却因除波兰原材料供应商联手封杀造成原材料成本暴涨之外，还有中海外自身工程测算疏漏50万立方米土方工程缘故，使项目出现大幅度亏损，迫使中海外波兰高速公路项目停工，最终面临波兰政府17.51亿元的工程款索赔。同理，在巴基斯坦PKM项目苏木段修建过程中，也面临防控和化解项目成本控制风险挑战。在巴基斯坦，联邦政府与地方政府政权稳定性不足，政府出台的财税政府易多变，财税风险就尤为突出。例如，PKM项目部4标段合法招标巴基斯坦当地一家桥梁基施工队（IVCC），因总承包商中建与项目施工地旁遮普省政府在签订合同时未明确规定征收地方销售税款项，但项目部4标段分部通过查询该中标公司的注册税务号及以往的税务证明，预估到需要缴纳销售税的可能性。一旦没厘清当地政府对销售税的规定，在分包结算支付过程中，如果巴方企业没有按要求提供“零”税率证明或税务部门要求不能代扣代缴销售税的官方证明，4标段项目分部作为分包商将面临要求支付16%的地方销售税的损失。

（四）安全形势极为严峻

近年来，巴基斯坦受阿富汗安全局势及国内盘根错节的民族宗教关系等诸多因素影响，巴国跨境恐怖袭击风险呈上升趋势，恐怖活动猖獗，安全形势持续恶化，尤其是受俾路支省的恐怖主义动荡之苦。依据巴基斯坦和平研究所发布的《巴基斯坦安全报告2017》数据显示， 2017年全年共发生370起恐怖袭击事件，导致815人死亡、1736人受伤。另外，2018年7月13日，最近发生在巴基斯坦西南部俾路支省的“7.13”炸弹袭击事件，1天内接连发生两起爆炸袭击，共造成149人死亡、186人受伤。PKM项目施工沿线途径恐怖活动地区，也经常受到恐怖袭击活动干扰，严重威胁中方企业人员在巴出行、施工生产、资源开采和材料采购的安全，尤其是夜间施工及出行难度大，不可控因素增多。中建七局承建的PKM项目苏木段3标段地处巴基斯坦信德省和旁遮普省的交界，距离印度仅80km，地处偏僻，土匪活动猖獗，恐怖势力强大，安全形势极为严峻。2016年，巴国政府军曾在项目施工驻地进行剿匪，到处是战争工事和警卫检查哨所，经常性交通管制和关卡安检，使得整整一个月项目人员不能外出，更谈不上去施工现场，严重影响项目工程施工进度和人员安全。

（五）媒体舆论歪曲宣传报道

自2013年5月，中国首次提出“中巴经济走廊”倡议后，巴基斯坦国内出现“一边倒”式的支持，中巴双方在不同层次和领域合作取得重大进展。但随着时间的不断推移，巴国不同党派、联邦与地方政府等不同利益集团之间出现利益分歧，并通过主流媒体报道宣称中国在巴推动“中巴经济走廊”倡议，在具体项目实施过程中缺乏透明度，具有潜在控制巴基斯坦政治意图和新的经济“殖民主义”，将使巴基斯坦本土民族企业受到毁灭性打击，也将会使巴基斯坦背负沉重的债务负担。这些负面的舆论报道，加之巴基斯坦国内政权不稳定，以及背后的美国、印度等大国势力的推动，极有可能在今后上升为暴力反华活动。

三、应对“中巴经济走廊”高速公路项目投资困境的措施

（一）加强多方协作，保障资源充足供应

为保障资源充足供应，应加强中巴双方多部门、企业及个人之间的协商合作，推行属地化方式，充分利用当地及海外邻近资源，解决高速工程所需土方、碎石和沥青供应等问题，充分保障建设所需原材料。在解决土方及碎石方面，项目部应依据当地实际情况，确定以林业部门土地为主、私人土地为辅的采土方式，积极寻找合适的土源土场并与当地地主协商，将土方运输距离缩短至10 km以内。在碎石方面，积极与巴基斯坦林业部、矿石部反复沟通协作，获取就近范围内的碎石、砂石等采矿许可权，考虑到项目建设周期较长，项目部可以自建碎石生产线，确保项目工程所需的高质量碎石，尽可能地缩减外购碎石成本。在沥青供应方面，项目部应成立以经理为组长的沥青供应小组，派遣中巴双方人员深入当地及周边巴林、伊朗、阿联酋等国家调研考察，借助项目总承包商中建中东公司强大的供方资源，寻找质优价廉的材料供应商，理清沥青供应链，在国际贸易规则下从沥青原产地采购，自行组织分供方卸船、清关、中转及巴国陆运，并派员长驻伊朗、中东、卡拉奇港口打通沥青转运过程中瓶颈，保证材料储备与及时供应。

（二）改进技术工艺及性能，适应高温作业环境

针对巴基斯坦严峻的高温气候条件，PKM项目部应增强党和国家政治任务意识，充分发挥中建“铁军”精神和“巴铁友谊”精神，成立项目领导班子为表率的“攻坚”组，克服当地气候高温炎热的施工艰苦环境，改进施工技术方案和工艺流程，尤其是要用心钻研，根据当地气候条件改进设备性能，增强机械设备的耐高温性，大干快上，合理安排工期，尽职尽责完成党和国家交给的任务。首先，为适应巴基斯坦高温环境，路基所使用的沥青需要进行性能改良处理，以确保沥青在80摄氏度高温条件下仍保持不软化状态。其次，项目施工地地处冲击平原，年均降雨量少，夏季气温高，路基面含水率蒸发大，项目部应改良施工工艺，提升路基面含水率，不断提升路基面的验收通过率。然后，为防止高温气候对混泥土产生不利影响，通过优化配合比、安装拌合用水制冷设备、使用遮阳网包裹水泥罐及搅拌车等方式实现降温，防止混泥土水分蒸发过快，提升混泥土的凝固性能。最后，考虑到PKM项目多个标段同时施工赶进度，同时也增加了对施工材料和设备的需求，尤其是巴国水泥、沥青等原材料及机械设备极为紧缺，项目部应从中国、伊朗、巴林等周边国家进口优质沥青，并从中国进口满足苛刻环境使用的千余台大型工程设备，确保项目施工需要。

（三）开源与节流，严格控制目标成本

巴国联邦政府和地方政府财税政策的连贯性不足，加之中巴两国税务法律法规不同，中巴双方规范对接比较困难，给中国企业投资所带来了财税风险。为了防控和化解履约和税费超标风险，确保工程款支出在工程预算范围之内，项目部应实行属地化管理，聘请当地熟知税务法律的专业税务师，跟踪巴国政府财税政策变化，针对当地所有的分包、采购、运输建立预扣税体系，并就每一笔支付款代扣代缴税务款进行审核后支付，为分包合同和我方对外合同履约提供了保障。具体而言，应从开源和节流两方面严格控制项目成本，降低项目损失风险。在开源方面：首先，就是将履约作为项目成本目标控制的根本出发点和落脚点，确保各项施工活动严格按照施工进度稳步推进，项目部每周每月召开例会，详细对照施工计划进度安排发现问题、分析问题和解决问题，始终将按时履约处于控制状态。其次，将合同索赔放在重要位置，由项目部分管商务经理亲自抓落实，依据PKM项目交钥匙工程合同特点，极力维护中方企业在合同工期及费用方面的正当合法利益，减少项目施工损失。在节流方面，主要通过月成本分析方法，对施工投入的人力资源、主材料投入、设备资源的使用等各要素运营成本进行管控来实现，降低分包成本和分包履约不力招致的成本增加。

（四）强化安保措施，确保施工人员安全

面对日益猖獗的恐怖袭击活动，中巴双方应加强在反恐和打击“三股势力”领域的合作，防御来自俾路支民族主义者和塔利班恐怖分子的袭扰，确保中巴经济走廊旗舰工程PKM项目的稳步推进。為了减轻恐怖袭击对驻地项目人员出行、施工、采购等活动的困扰，项目部应创新安保思路，推行属地化安保管理模式。尤其在工期紧、任务重的情形下，只有强化安保措施，加班加点轮流倒班施工作业，才能确保工程按期履约。首先，与巴国政府谈判，由其负责项目现场的安全防卫工作，并聘请安保部队进驻施工现场保证施工人员的安全。其次，建立大使馆、军方与警察安保三级信息共享网络体系，形成安全部队、警察和私人保安公司为“三位一体”的安保力量。第三，聘请巴籍人员专门负责对接巴基斯坦军警方、当地政府及公路建设相关部门，负责中方员工的安全，培训中方管理人员，形成全员参与的“反恐式”安保格局。第四，每隔1km及关键路口构筑防御工事，外加摄像头、安检门、机枪炮楼、水泥路障等各类齐全完备的硬件设施，对现场形成全面监控，三辆巡逻车在施工沿线不停地巡逻，实行24小时全天候保护。第五，帮助当地村民解决生活困难，与当地村民建立可靠信任的友好关系，形成全覆盖的安全保护网。

（五）加强舆论宣传合作，营造有利舆论环境

PKM项目作为“中巴经济走廊”最为重要的旗舰标杆工程之一，需要得到中巴两国人民及国际社会的理解与认同，才能更加有效顺利推进，获得更好的社会效果。目前，虽然巴国不同党派、军方、各智囊机构普遍支撑“中巴经济走廊”倡议，但也出现巴基斯坦国内外不同利益势力的团体通过主流媒体或组织游行示威活动，对双边互利互惠的“中巴经济走廊”项目进行负面宣传与报道。当前，巴基斯坦国家正处于政治和经济转型发展时期，媒体开放程度较高，非政府组织和新媒体力量不可小觑。“中巴经济走廊”PKM项目牵涉各方利益，巴国各地方政府均争相将高速公路项目途径当地，难免会引起利益争执和质疑，甚至有些反对党政客、议员利用网络媒体、社交平台大势宣传或炮制虚假信息，给中巴经济走廊合作项目造成阻碍。为此，在加强同巴基斯坦政府间的政策沟通合作外，还应加强对学界、智囊机构、媒体等舆论界的公共外交并引导其舆论走向，做好“民心沟通”， 积极争取民众的理解、配合与支持，营造推进“中巴经济走廊”PKM项目建设的良好舆论环境。

参考文献：

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[2]李希光，孙力舟.中巴经济走廊的战略价值与安全形势[J].人民论坛·学术前沿，2015（12）：32-50.

[3]波兰高速面临25亿索赔[EB/ OL].http：//bbs.tiexue.net/post_ 5231055_1.html.

[4]刘宗义.中巴经济走廊建设：进展与挑战[J].国际问题研究，2016（03）：122-136.

作者：玛依努尔　赵军