我国高速公路管理论文

摘要：高速公路是我国改革开放以来一项标志性的工程建设，经历了几十年的建设，我国高速公路发展取得了日新月异的成就，以其高速、快捷、高效的特点为我国交通现代化建设和国民经济的发展贡献了巨大力量，在取得成就的同时，也存在一些问题，本文从高速公路管理和发展两方面展开论述，进行分析。下面是小编整理的《我国高速公路管理论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

我国高速公路管理论文 篇1：

论我国高速公路管理及其社会经济效益

摘 要:本文论述了我国高速公路的管理问题及社会经济效益。从国外高速公路建设及管理现状出发,对我国高速公路建设、管理及其经济效益的发挥等方面进行了剖析,简要论述了我国高速公路对国民经济发展的促进作用及目前存在的一些问题。

关键词:高速公路 公路经济 交通经济 公路管理

高速公路是交通运输现代化的重要标志,同时也是一个国家现代化的重要标志。高速公路的发展不仅仅是经济的需要,也是人类文明和现代生活的一部分。加快建设及完善高速公路网是我国现代化建设的重要战略举措。

高速公路同铁路一样,是国民经济和社会发展的重要基础设施,其建设对促进国民经济的发展、地区的经济发展和繁荣、区域间的合作、投资环境的改善等诸多方面都带来了巨大影响。

近年来,我国高速公路建设高歌猛进,在“十一五”期间实现了建设规模最大、完成投资最多、建成通车里程最长的“三个历史之最”,但就高速公路管理水平及其经济效益的发挥等软设施的建设方面,我国同发达国家尚存在较大差距,随着“十二五”期间国家高速公路网的即将建成,如何有效的管理高速公路网,最大规模的发挥路网的国民经济效益,将是未来路网交通面临的重大挑战。

1 国外高速公路建设及管理现状

就国外而言,高速公路面积密度最大的国家是荷兰,每 l000 km2面积中有高速公路43.9km。高速公路人口密度最大的国家是美国,每100万人口占有380.61km。德国是修建高速公路最早的国家,早在1919年就修建了世界第一条高速公路。第二次世界大战前后,意大利、法国、英国、比利时、荷兰、西班牙、美国、加拿大、日本、韩国等国家以及我国的台湾省和香港地区也相继发展了高速公路。特别是韩国和日本,由于他们高速公路的高速发展,已分别成为“全国半天交通圈”和“全国一天交通圈”。

意大利是高速公路发展最早的国家,始于上世纪20年代,到1970年前后,意大利已基本形成了全国高速公路框架。到1990年前后,高速公路网纵贯南北,连接全国各大主要城市,并且较密集地覆盖北方工业发达地区。目前意大利已拥有高速公路6377公里,其中收费高速公路5443公里,不收费高速公路894公里。意大利的高速公路已成为该国交通运输的主动脉,在公路运输中占主导地位。据统计,昼夜行车量达4～12万辆,高峰路段达到14万辆;总里程仅占全国公路里程2％的高速公路,却承担着全国公路的20％和68．7％的客货运输量;高速公路交通流量年均递增率为6～10％,为一般公路的两倍,有力地促进了意大利的经济建设与发展。

美国高速公路虽然比德国、意大利、法国晚,但它是目前高速公路最多、路网最发达的国家。到1992年底,美国州际高速公路网计划已完成了99．7％,各大城市之间都有州际高速公路相通。占全世界高速公路总里程的二分之一以上,居世界之冠,其高速公路系统承担了全国公路运输任务的21％以上。

美国国民的工作、生活对车辆的依赖性很大,个人驾驶车辆外出占运行车辆50%以上。塞车和疏导交流等问题使美国交通管理部门压力重重。为缓解交通堵塞,美国许多州和城市除科学地解决路与路之间交叉和采用先进的疏导手段外,还积极提倡小汽车两人以上乘坐,有的高速公路立法还规定设置供乘坐两人以上汽车行驶的专用车道,有的必须是三人以上乘坐车辆行驶的快车道,对擅自占用专用车道或快车道行驶的单人车辆,将处以271美元罚款并进行违章记录。强制的管理手段,提高了车辆利用率,降低了车辆使用数量,缓解了交通堵塞矛盾。美国政府十分重视将电子、通信、计算机和信息技术高科技手段运用到高速公路管理中,积极发展交通智能化管理,也称智能运输系统,其目的是在传统交通工程管理的基础上,充分利用现代化高科技手段,解决和满足人们对交通“高速、安全、舒适”的要求,大大提高交通运输的安全性和运行效率。

2 我国高速公路现状及现行高速公路管理存在的主要问题

我国1984年建成了上海-－嘉定的第一条高速公路。随后我国各地大规模的高速公路建设开始陆续展开。至2006年底,高速公路总里程已经达到4.1万公里,继续稳居世界第二位。“十一五”期间,交通部着手组织实施国家高速公路网规划,到2010年末,新建高速公路3.3万公里,全国高速公路总里程达到7.4万公里。东部地区基本形成高速公路网,长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网,国家高速公路网骨架基本形成。“十二五”期间,8.5万公里的中国国家高速公路网规划将走下蓝图,加入到我们的世界,环绕在我们的周围,到2015年将基本建成国家高速公路网。

相比于高速公路建设的突飞猛进,我国在高速公路管理水平等软件方面的发展却与发达国家存在不小的差距,存在着很多的问题,亟待解决。

1）高速公路管理尚未形成层次清晰的纵向体制关系。经过十几年的管理探索,各省先后编制了本省的高速公路网规划,建立了各自的高速公路管理模式,但只有部分省出台了本省的《高速公路管理条例》,而国家高速公路网由国家规划,主要由地方筹资建设,但没有出台《国家高速公路网管理条例》,所以与地方的高速公路一样由各省管理,执行各省的管理规章。其结果,中央和地方政府在公路管理上不能完全按照行政等级与功能分类划分权责,部门之间在管理和土地权属比较模糊和混乱,国家高速公路网中的国家概念仅停留在规划层面。

2）管理主体多元与职能定位不清,造成横向体制关系的混乱。我国高速公路管理主体多样,存在政府主管部门和事业性专业管理机构,以及已经改制或正在改制有着复杂隶属关系的高速公路公司,即存在“政、事、企”等多种管理主体。

3）国有资本管理代替公路实物资产管理的负面影响。以资本管理代替实物资产管理,是体制关系混乱的集中体现。一些省国资委成立后,将车购税等投资等同于经营性国有资本,然后又将投资建设的收费公路定义为经营性国有资产,从而把实行企业化体制的政府投资高速公路纳入麾下,制造了管理的混乱。

4）机构设置重复交叉和人员超编问题十分普遍。政、事、企不分,造成了管理主体多元,管理职能交叉。管理效率低、成本高。在人员超编问题上,由于行政经费和其他人员费用均来自交通规费收入,不纳入政府财政支出,因此,极易造成进人失控。

3 高速公路经济对国民经济发展的影响

高速公路及其他高等级公路的建设,极大的改善了我国公路的技术等级结构,缩短了我国同发达国家之间的差距,有效地拉动内需,刺激了高速公路附近区域经济的发展。随着我国高速公路建设规模的日益扩大,高速公路经济对我国国民经济发展的影响也越来越深远,其具体体现在以下两方面:

3.1 对国民经济的促进作用

高速公路带来的经济效益与社会效益比一般公路基础设施更为突出，包括了直接效益和间接效益。直接效益指运输成本降低、运输时间节约、行车里程缩短、诱增交通、交通事故和货损减少及老路交通状况改善而产生的效益,这部分效益可以货币形式计算。间接效益主要包括因高速公路建设给沿线周边地区经济发展带来的国土增值、就业机会增加以及促进 运输方式提高效率和服务水平等,这部分效益是社会效益的主体。

(1)高速公路对交通运输业的直接促进作用

高速公路对交通运输业的直接促进作用表现为:加快行车速度,使路上的时间大大缩短。高速公路上能达到平均时速１００公里左右,这是普通公路的１－２倍;降低了运输成本,提高了运输质量。由于路况好,路面开阔平整,可以节省时间,节省燃料,减少对车辆的损害,延长了车辆的使用寿命;交通流量加大,由于速度快,路况好,必然高速公路的车辆通过量大大提高;最后,则是高速公路的高安全性,由于高速公路的技术等级高,全立交,无混合交通干扰,全天候运行,安全优势是相当明显的。据统计,高速公路事故率为一般公路的一成左右。

(2)高速公路对地区经济发展的拉动作用

高速公路作为一项投资巨大的基础性建设,其产生的影响往往是长期的、潜在的,最直观的影响就是它对地区经济的拉动作用。

高速公路的建设,有效地降低了沿线地区企业物流成本,提高了经济运营的效率。众所周知,物流行业的发展已经成为现代经济发展的一个关键因素,如果成本过高,必将成为经济发展的瓶颈。高速公路的建设则能显著地降低当地的企业的物流成本。

高速公路的建设能有效促进沿线工业的发展,改善投资环境。高速公路网为城市间的往来带来了方便,加强了地区之间的联系,使区域优势得到加强,在招商引资上更具有吸引力。

高速公路的建设同时也能对农业的发展起到推动作用。高速公路缩短了农产品的运输时间,保证了鲜活农产品的及时流通,加快了农业信息的交流,有助于农业生产结构的调整和优化,有助于农业的规模经营和集约化生产,有力地推动了农产品的商品化和农业的现代化经营。

同时,高速公路的建设也推动了沿线旅游业的发展,不仅促进了沿线旅游景点的开发,而且促进了旅游人数及旅游收入的增加。

高速公路对沿线的影响最终是通过沿线的城镇对周围地区的辐射作用实现的。高速公路作为交通经济带的主要方式之一,它可以发挥各级中心城市的作用,实现生产布局与沿线基础设施之间的空间结合,有利于城市之间、区域之间便捷的联系,进而促进整个区域经济带的演进。

高速公路的建设和发展,不仅有力地促进了沿线及周边地区的经济发展,而且对这一地区的社会发展也起到了积极的推动作用。主要表现为:吸引了其他地区的人口、劳动力向经济带聚集,促进了人口、劳动力由农村向城镇,由农业向非农业,由第一产业向第二、三产业转移;密切了城市群体间的联系,推动了沿线的市镇建设与发展,加快了城乡一体化的进程;拓展了人们的空间,改变着人们的思想观念,使人们的地域观念、时间观念发生重大变化,强化了干部群众的开发意识和开拓意识,拓展了商业人士的视野。

3.2 高速公路收费对国民经济发展的制约作用

世界银行报告中曾提到,中国虽然是发展中国家,但是中国的收费公路已经举世闻名,全世界共有20多个国家已建成约14万公里收费公路,其中有10万公里在中国,而中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。交通部规定40公里设一收费站,而有些地方政府规定,高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。

1984年底,中国第一条收费公路——中山市张家边进港公路宣告通车。截至2000年底,中国收费公路年收费金额达460亿元,收费站总数超3000个。中国大陆目前的收费公路统计里程高达到94153公里,其中高速公路和一级公路收费里程占总收费里程的四分之一。

公路收费的历史可以追溯到200年以前的美国,到了19世纪后期,由于铁路的发展使得收费公路进入衰退阶段,收费公路改由政府管理,在此以后的近100年时间里,几乎没有出现收费公路。

在1984年12月,国务院第54次办公会议上就将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的思想优惠政策之一。贷款修路有两种方式,一种是政府贷款修路,一种是经营性贷款修路,对政府的贷款修路,在偿还贷款以后,要停止收费。经营性贷款收费的公路规定是收费期限的规定。但公路法还有一个规定,对经营性公路首先要收回投资,另外有适当的回报。然而,目前并没有公开的统计贷款为多少,已经还款多少。对于经营性贷款的回报投资也并没有明确的限定。一些收费公路就打着“贷款修路,收费还贷”招牌大行收费之道。在2006年中国十大暴利行业名单上,高速公路业与房地产等行业比肩而邻。

利用收费公路大肆敛财的做法,给我国经济发展带来了严重障碍。它不仅大大提高了区域经济之间的物流成本,阻碍了区域间经济的互补,还严重影响了公路的利用率和运输效率。

2007年时,德国货车平均每公里过路费是0.15美元,中国是0.12～0.21美元,而在车辆通行费所占人均GDP的比例中,中国以超过2％居首位,超过美日德等发达国家。

据了解,美国高速公路上很少看见收费站,即使偶尔遇到,费用也非常便宜。收费之所以便宜,主要原因在于,已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收,州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为,如果公路收费,势必会给行车带来诸多不便,这违背了高速公路的意义。

事实上,高额的运输成本对货运业发展起到很大的阻碍作用。收费站比服务站多,过路费比燃油费贵。2007年,中国对物流货运车辆全国范围内实施计重收费。效果是超载超限现象明显减少。而计重收费进一步使货运行业利润流向道路资源拥有者。以赣粤高速公路公司为例,实施计重收费后,收益飙升35%。陆桥费用、燃油支出和养路费这三部分,已经占到甚至超出货运运输主体总收入的70%。计重收费对运价的上涨的贡献率为82.6%。这部分运价的上涨,最终将会直接转移进货物成本中。

国家审计署2006年审计报告认为,中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题,其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。 而广东省74个公路收费站中,预计还贷期超过30年的收费站有33个,占45％,有6个还款年限超过100年,其中河源江面收费站竟达756年。

4 结语

综上所述,高速公路的建设对我国国民经济的拉动作用是很明显的,但高速公路管理水平等软设施的建设与完善却远没有跟建设速度相适应。提高公路经济的运作效率,促进国民经济的快速发展,还需要我们不断进行各种有效的探索与学习。在这方面,应该多从西方发达国家身上借鉴先进的管理手段,将其提升到战略的高度,才能在不久的将来,国家高速网建成之时,发挥更大的经济效益与社会效益。

参考文献

[1] 高雪申,孙素霞.高速公路对经济发展的推动作用［J］.黑龙江交通科技,2004(７).

[2] 荣朝和.西方运输经济学［M］.北京:北京经济科学出版社,2002.

[3] 王国峰.中国收费公路规制研究.北京:人民交通出版社,2007.

作者：张伟忠

我国高速公路管理论文 篇2：

浅谈我国高速公路管理和发展的问题

摘要：高速公路是我国改革开放以来一项标志性的工程建设，经历了几十年的建设，我国高速公路发展取得了日新月异的成就，以其高速、快捷、高效的特点为我国交通现代化建设和国民经济的发展贡献了巨大力量，在取得成就的同时，也存在一些问题，本文从高速公路管理和发展两方面展开论述，进行分析。

關键词：高速公路；管理；发展问题

随着经济的发展和科技的进步，我国的交通事业发展取得了举世瞩目的成就，以高速公路为代表的交通建设日新月异地呈现在人民面前，为我国经济的飞速发展贡献了巨大力量，然而，从新中国成立到现在我国的经济建设毕竟经历了从计划经济向市场经济的转变，而且我国高速公路建设起步晚、起点低、再加上技术欠缺等原因，我国的高速公路发展仍有很多缺点需要改进，才能满足我国飞速发展的经济建设。

一.现阶段我国高速公路管理发展现状

（1）发展速度飞快，总量欠缺

经过二十几年的发展，我国高速公路的发展表现出以下特征：起步晚、起点低、飞快发展等特点，在不断地建设中已经初具规模，但是与世界发达国家相比，仍存在较大差距，我国的高速公路总量依然欠缺，美国的高速公路总里程是我国的1.7倍，若以平均国土面积计算，我国的高速公路密度仅为0.56km每百平方公里，我国的经济总量已经跃居世界前列，但是高速公路的发展水平却与经济发展的要求存在差距。

众所周知，我国国土广袤，人口众多，因此对高速公路的需求也非常之大，但是我国目前的高速公路覆盖量仍然不足，从分布范围来看，我国东部发达地区，已经初步形成了高速公路路网，根据我国“东部加密”远期规划的整体思路，以及现代化建设的要求，我国高速公路目前的這种发展程度是远远不够的；

二、我国高速公路发展资金问题需要改善

目前，我国高速公路建设存在资金来源不足、债务沉重等问题，政府投资比例不足，难以发挥宏观调控的作用，虽然银行贷款在加快我国高速公路建设发展方面发挥了积极作用。但是，这也使我国高速公路建设债务繁重，由于高速公路建设进一步发展，交通量大，这些债务问题更加严重，一些地方资金难以落实，也导致债务危机不断出现。

虽然，我国目前已经形成了“国家投资、地方融资”等投融体制，为高速公路建设提供了融资保障，但仍存在以下问题：一是交通建设资金来源充足，但是总量难以达到建设要求；二是现今自筹资金的方法、融资的手段相对有限，要想得到充足资金就要寻求更多的融资渠道。

总体来说，政府投入不足，债务繁重，投资融资结构不合理，这些都不利于我国高速公路的高速与可持续性发展。因此加大政府投资比重，减少借贷比重，探索更多的融资渠道，以发挥高速公路的经济效益和社会效益。

三、高速公路高事故死亡率

高速公路路面平坦，道路开阔，车辆通行有序，与普通公路相比更可靠、更安全，自从建成了一系列高速公路，我国的公路交通事故发生频率有所下降，调查显示，百万车公里事故发生率与相关旧路相比大大降低了，其安全性与普通公路相比有明显提高，即将达到国外水平。即便如此，我国高速公路的事故致死率却并不乐观，据调查显示，我国的高速公路事故死亡率与高速公路事故发生率成正比，也就是说，每发生一次高速交通事故，就会有人丧失生命，调查显示：事故中死亡人数与受伤人数的比例，高速公路为1：2.95，普通公路为1：4.00，高速事故死亡率明显偏高。

为此，国家必须采取行之有效的措施来减少高速公路事故，或者通过营救措施来降低死亡率。

首先，交通部门要严格驾驶证件的考核制度，对于开车技术不过关的考生坚决不给与合格成绩，不让开车上路，并启用法律武器来监督驾照考核人员的行为。

其次，严格审核进入高速公路车辆的司机的驾驶证，对于冒充，或者伪造行为一次性撤销其驾驶资格，并将其交给相关部门进行交通运输思想政治教育。严格检测驾驶司机的酒精浓度，对于酒后驾车行为给与严重处罚，并吊销其驾照3-5个月，并对其进行思想政治教育。

再次，做好援救工作，严格执行交通部公告和文件，加强和提高高速公路紧急报警系统建设，使之更加人性化、科学化、快捷化、经济化，还要提高紧急救援部门的救援业务水平，充分利用社会资源的同时要尽量采用先进技术，提高救援服务质量。

四、高速公路的空气质量提高，但是噪声污染更严重

普通公路容易发生道路拥挤，交通堵塞，车辆在停滞过程中难免会持续排除尾气等有害气体，汽车在走走停停时排放的尾气是顺畅通行时的3倍，然而，由于高速公路为汽车提供了良好的道路服务条件，高速公路为汽车的顺利通行提供了流畅从未间断的通行条件，这样汽车在通行过程中就会减少有害气体的排放，据调查显示，我国高速沿线的有害气体含量指标已经达标，对空气的污染程度不是很大，高速公路的运营与建设并未对环境污染产生过太大影响，但是，在噪声方面的情况不太乐观，我国所有的高速公路沿线声环境检测结果看，除了沪宁高速公路噪声排放量达标外，其余各个高速公路沿线都存在噪声超标的情况，特别是在夜间，超标率竟达到50%以上，这也是需要引起注意的严重问题。

针对这一问题，国家应该充分重视道路绿化工程建设，在高速公路两旁合理种植树木、花草。因为树木花草不仅有吸烟滞尘、保持水土的作用还能减小噪音，绿化空气、美化环境，所以充分发挥植物的这些作用，建设一个生态化高速公路。

五、加强高速公路紧急电话系统建设

由于高速公路通常处在比较宽广的郊外地区，远离市中心，因此，如果要有紧急情况发生， 就必须畅通高速公路与市中心的联系，所以，必须建立系统又快捷通话系统建设。伴随着网络信息技术的飞速发展，新的救援方式有两种：全程监控和特服电话。

全程监控就是利用摄像头对高速公路整体运行情况进行全程监视。很清晰地看到整个道路的使用情况，在道路巡查、事故处理、违规取证等方面都发挥科技及有效的作用。

特服电话就是在一定范围内直接拨打固定电话寻求帮助，由于特服电话比较简单容易记忆，方便拨打，对于紧急情况的应对也会发挥积极作用，能够减少紧急事故人员伤亡，节省了救援时间，有效提高了高速公路服务质量。

六、总结

以上分别从高速公路发展情况，建设高速公路的资金状况，以及事故死亡和环境污染等方面对高速公路发展的优势和弱点进行了系统分析，高速公路建设是我国现代化建设的重要组成部分，也是一项基础性设施，没有通畅，高速又便捷的交通道路，经济发展无从谈起，所以，无论是国家还是地方政府都应该积极重视高速公路道路建设，把它作为以基础性服务型工程来建设，加大资金投入力度，拓展资金来源渠道，并做好紧急救助工作，控制噪声排放，从各个方面加强高速公路建设质量，提高高速公路覆盖范围，服务质量，为建设现代化的高速公路不断努力，不断前进。

参考文献：

[1]交通部规划研究院.国家高速公路网规划[R].北京：交通部规划研究院，2004.

[2]杨晓光.基于ITS的高速公路紧急救援管理系统研究[J].上海公路，2002（1）.

[3]关晓芙.关于高速公路紧急电话的调查[J].中国交通信息产业，2006（3）.

[4]刘丽华，李红芳.浅谈对《关于进一步完善公路紧急报警设施设置的意见》的理解与执行[J].中国交通信息产业，2006（3）.

作者：黄伟 胡钧

我国高速公路管理论文 篇3：

我国高速公路管理现状分析及对策研究

摘要：在对高速公路工程管理中，做好现代化养护管理的应用是非常必要的，只有科学设置养护计划，对养护管理的过程数据进行正确的分析，提高养护管理的预见性，防止高速公路工程项目受到养护管理问题的影响而威胁整个项目的成本、进度、质量和安全。本文首先分析了我国高速公路工程的养护管理现状，并就高速公路工程现代化养护管理的相关问题与方法进行了浅要的分析与探讨。

关键词：高速公路；管理现状；对策研究

一、引言

时代的飞快发展也大大增加了高速公路工程的数量和需求，虽然高速公路工程能够解决人们的交通等问题，但是，也产生了许多负面的影响。其中，最重要的一个问题就是高速公路的管理。我们都知道，因为高速公路工程项目管理不仅包括建设期间的管理，更长时间的是其在运营期间的养护等管理，一旦养护管理不善，这在一方面使得高速公路工程的圆满管理会受到影响，另一方面高速公路工程项目的成本、进度、质量和安全也可能会受到影响，所以提高高速公路的养护管理是十分有必要的。

二、我国高速公路管理现状分析

我们国家高度重视高速公路的管理状况，同时设定了许多的重点项目进行分析调查，通过一系列的政策关怀，最终制定了相关的公路管制体系。并且在全国不同的省市进行实施，获得良好的成效。尤其受关注的是国省道干线公路路面管理体系。这是我们国家在相当长的时间后制定出的管理体系，它的功能较为全面多元。主要有：对相关的数据进行检验、分析公路状况、了解公路的养护情况、养护金额的合理安排、养护的平时管理、制定养护的相关计划等等。这些各种各样的功效很好地体现了现代高速公路的信息化、现代化。另外，为了适应不同的情况，针对不同公路的路面状况，需要采取不同的养护手段。所以，整个公路系统还专门分成两种个不同的体系。

我们国家当前在路面管理的时候还没有普遍使用先进的现代化技术，这一整个系统的现代化功能还比较低。国家中比较常见的是交通部门制定的CPMS系统。这一系统是网级的，它在回归技术的基础上对公路的相关功效进行评估、了解、护理。在选择输入、咨询相关数据的时候还是采取的表格方式，没有较强的可视功能。从这些我们可以知道国家已经初步地具备了公路管理体系。主要由公路表面的功效评估、功效前景估量、养护等组成。尽管取得了不错的成绩，但是我们国家在公路表面体系还是较集中在网级体系中，没有过多的涉及到项目级。现在市场中已有的公路表面管理体系就有许多种了，在这么多的种类里不同的省市地域都能找到和自己实际情况相符合的体系，但是在高速养护的现实中未必能够使用，获得预期的成果。

三、高速公路管理对策分析

现在许多的国家在调查研究公路管理体系的时候都普遍有着下面的特点，就是过于看重数据的处理，比较忽视业务的相关步骤。很多的公路研究都在数据的基础上实施的，几乎较少地涉及到对业务的有关分析。只有对相关的业务步骤进行了详细的分析了解，才能够有效地提升公路养护管理的效率，实现良好的运用。对业务进行步骤的管理这一思路，也出现了较好的研究方法。

第一：始终以不断提升公司的市场竞争力，制定出合理的经营政策为中心，在此基础上对业务的步骤进行设计。首先，对原本的步骤进行了解，通过一定的分析看这一步骤对竞争力的作用。接着，为了更好地提升公司的竞争实力，要了解对方的能力，将自身原有的知识挖掘出来，不断地发现全新的资源，进行有效地整合。在良好的合作中发现较有价值的内容，一些没有大的必要性，过于机械化的工作可以取缔，尽量避免不同环节之间的耽搁，促进整个步骤的最佳化。将整个的步骤进行重新设计的目的就是为了实现目的，达到客户的需要，提升工作的效率。同时更是为了更好地提升公司的市场竞争能力，这是主要目的。因为公司的相关步骤和市场的竞争能力有着重要的联系，完善公司的步骤甚至对竞争能力有着关键性影响。

第二：结合周围具体的环境进行相关业务步骤的创新设计。随着周遭环境的不断变更，我们要及时了解不同的环节，有的环节现在已经不符合潮流的趋势，没有太大的价值就应该及时地丢弃。将不同的环节进行改进，不断调整其战略，变更组织形式。从而将不同的环节进行合理有效地整合，变的更加流畅优质。业务步骤不断地改进，有助于了解客户的需求，明白客户的真实想法，进而提升工作效率，降低成本，公司才能够获得更好的竞争力。

第三：对步骤重新再设计要在全新的步骤基础上建立全新的组织。整个的管理环节要尽量地减少，避免中段领导的干扰。由此能够很好地控制管理的金额，进而有效地提升公司的运营效率，提高公司对市场的反应。另外，这一全新的组织将管理的有关权限进行适当的转移，在业务步骤实施的时候进行决定。针对这一情况，业务步骤的有关人员就需要拥有较高的综合素养，能够较好地和他人进行协作。

第四：借助于科学的信息技术水平，将公司的业务步骤进行良好地整合。能够有效地处理业务流散而管理较集中的问题。通过科学技术的使用可以降低公司的成本花费，帮助公司获得较好的竞争力。同时，由于管理类型、人工能力的限制，我们通常会建议使用分工管理的形式。但是将权力分散也有一定的缺陷，也就是容易使决定不集中，很难及时地做出判断。

四、结束语

综上所述，当前我国高速公路工程管理中现代化的养护管理等方面的问题难度比较大，耗费时长较长，同时，外部客观原因影响较大。因而做好高速公路工程现代化养护管理的应用是非常必要的。不仅如此，在对高速公路工程管理中，科学设置养护计划，对养护管理的过程数据进行正确的分析，提高养护管理的预见性，防止高速公路工程项目受到养护管理问题的影响而威胁整个项目的成本、进度、质量和安全。（作者单位：河北省高速公路京沪管理处）

参考文献：

[1] 施青青.高速公路养护管理信息系统研究[D].南京：南京航空航天大学，2010.

[2] 赵仲华.高速公路建设和养护一体化管理信息系统研究[D].天津：天津大学，2006.

[3] 李昌铸.公路桥梁管理系统（CBMS2000）的开发与应用[J].公路交通科技，2003，20（03）.

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[5] 王华斌 万庆.高速公路养护管理信息系统设计与开发[J].地球信息科学，2005，（04）.

[6] 贾元华 王志强 李为为.关于我国高速公路管理信息化规划发展问题探讨[J].交通运输系统工程与信息，2001，（04）.

作者：王渊