“望、闻、问、切”之故障排除技巧

中医诊病, 讲究“望、闻、问、切”这四大要诀, 通过询问病人的饮食和身体状况, 听病人的呼吸, 观看病人多脸色和切手腕上的脉搏来确诊, 以解决病人身体的痛苦, 这比较主观, 讲的是经验和推理判断;列车故障处理也是如此, 你永远不知道列车的故障以什么形式出现, 《列车故障应急处理指南》也不能为你提供准确唯一的处理程序, 应此故障处理不仅需要列车构造原理知识和列车故障应急处理指南的知识, 更需要行之有效的综合诊断和处理技巧。根据南京地铁一年多的运营, 我把列车故障处理技巧归纳为以下几个字:“简”, “观”, “听”, “辨”。下面通过这几个字我逐步说明列车故障排除方法。

1“简”

学习知识是一循序渐进的过程, 知识学的越多负担就越重, 司机专业知识的学习也是如此, 从安全制度和规章制度, 到列车构造和操作, 再到线路供电, 信号等近10种专业理论知识, 这些知识如果不精简那将是非常大的负担;司机学习的《列车故障应急处理指南》中车门故障处理有7条, 与制动有关的故障处理有24条, 其他故障处理13条, 总共44条故障处理程序, 司机光把这些故障程序背下来就需要几天的时间, 时间一长又容易忘记;而在紧张情况下, 故障处理知识估计大部分又还给了书本;解决这样的问题, 我们要从两方面下手, 一是了解深层次的理论知识, 这不再是感观认识和教条搬用;二是把学习的知识精简, 实用化, 而用时又能从简要的知识推理出具体的步骤, 这样才能临危不乱。

1.1 例如:紧急制动缓解故障

(1) ATP触发紧急制动, 列车静止时, 按下RMPB缓解ATP紧急制动, 将MS置于“CM”, 将DCH推到制动区并按下REBPB;如果缓解紧急制动, 继续运营。如果车载ATC故障, 使用ATPFS, 缓解紧急制动, 运行到终点站退出运营。

(2) 检查两个司机室的紧急制动蘑菇按钮, 如果被按下, 复位蘑菇按钮。如果缓解紧急制动, 继续运营。检查司机室低压设备柜内ZVR1CB, ZVR2CB, EBCB, EBTLCB, MACB, RIOM10CB1, RIOM10CB2, ATC柜内ATCCB1, ATCCB2并复位。如果缓解紧急制动, 继续运营。

(3) 牵引时制动缓解指示灯不亮, 但气压表制动已缓解。检查DDU上制动故障所在车辆 (注意:牵引时制动缓解, DDU上车辆的制动图标应从绿色变成黑色, 如果某一节车仍保持绿色, 则制动没有缓解, 存在故障) , 到该车二位端, 检查A侧电气柜内EBVCB。如果断开, 立即复位;如果没有断开, 隔离B侧电气柜内的“制动隔离阀”。若列车能启动, 运营至终点退出运营。两节及以上车出现此故障, 请求救援。

(4) 如果气压小于7bar, 用两个司机室低压设备柜内低压总风缸旁路开关LMRGBS, 缓解紧急制动, 则下站清客, 列车必须尽快退出运营;如果气压小于4bar, 列车施加停放制动, 无法动车, 请求救援。在等待救援的过程中, 检查并恢复每车低压设备柜中内的RBCB, 若能缓解紧急制动, 则继续运营。

(5) 列车连挂救援时要注意:如果故障列车停放制动无法缓解, 则连挂后, 司机需要下车缓解停放制动或由现场指挥制定胜任人员缓解停放制动。如果主风管泄漏严重, 可能引起来救援的列车气压迅速下降, 需要隔离故障列车连接端自动车钩下的主风管隔离阀。如果来救援的列车紧急制动无法缓解, 关断两车司机室低压设备柜内的CTCB, 切断自动车钩的电气连接。

1.2 这是《列车故障应急处理指南》中最长

的一个处理程序, 估计没人愿意背这该死的玩意, 嘿, 先别急, 我们先分析一下紧急制动的原因有哪些

(1) 运行中MS从向前运行移至向后运行。

(2) 不满足ATP安全条件。

(3) 司机室未激活。

(4) 按下任意司机室蘑菇型按钮。

(5) 在手动驱动模式下, 未按下警惕按钮。

(6) 主风管压力<7bar。

(7) 列车联挂失败。

(8) 列车紧急制动控制回路的保险开关或继电器断开或故障。

在运行过程中可以3条和7条不加分析;1条, 4条和5条情况如果发生, 司机也应及时发现, 不加分析;这样只剩下2条, 6条和8条, 我们再逐一分析一下。

第2条“不满足ATP安全条件”, ATP作为列车自动驾驶的保护子系统有以下作用:保证列车之间的距离;确认列车没有超出需要停靠的站台;避免非控制性的动车;监测列车速度, 防止列车超速行驶;如果有需要, 紧急制动会被触发。

简单的说就是以采集的列车速度, 列车位置和列车系统状况的数据进行综合判断, 并以紧急制动的形式表现出来, 保护列车运行的安全。所以可以看出:一是数据传递不正确或不能传递时, 也就是ATP或“S棒”出现故障时, 列车会“EB” (emergency brake) , 现象为轨道显示红光带, 这样情况出现后行调会及时通知司机改变驾驶模式, 这里不述;二是数据处理中心MPU出现故障或相应保险开关断开, 相对应的处理复位或合上保险开关ATCCB1和ATCCB2如果再有问题, 则需切除ATPFS运行, 此故障现象不容易直接判断, 需把模式开关打到“WS”位测试。关于ATP产生紧急制动的现象已全部说明, 需要司机判断处理的只有后一种情况。

第6条“主风管压力<7bar”, 从主风缸压力表上的显示即可判断出, 如果可以确定是空压机故障造成的, 需复位A车二位端低压控制柜内的“BCECB”;再无法处理, 需使用低压旁路开关缓解紧急制动。

第8条“列车紧急制动控制回路的保险开关或继电器断开或故障”, 这我们先要认真的学习列车电气原理图, 从图中我们可以看出紧急制动上列车线上有ZVR1CB ZVR2CB, EBCB, EBTLCB, EBVCB这四个保险开关, 而相关的保险开关有RIOM10CB1, RIOM10CB2, “RIOM”控制各列车之间的数据通讯远程输入输出模块, 通过洗车模式, 可以区分是ATP还是保险开关的问题, 从而合上断开的保险开关。EBVCB保险开关因每节车上都有, 因此需要作个详细的区分, 这里采用试牵引的办法即可区分出来故障车。

到此我们已把紧急制动故障系统分析了一下, 判断和处理也非常的明确, 因此我们已经把所有的处理步骤归到故障原因上, 用的时候我们只需从原因下手。这既是“简”, 讲究的是推理和归纳。

2“观”

眼睛是窗口, 是信息的主要来源, 因此其重要性也是其它任何东西无法比拟。在故障处理中, 我们通过MMI, DDU显示屏制动压力仪表, 各种灯显示, 收集故障判断的最基本信息, 这也是我们作故障判断的主要依据。

如果车门单元, 保险开关动作在DOCB位置处于司机室低压柜, 则全列车车门无法打开;保险开关动作在DOTCB-A, 位置处于司机室低压柜, 则列车左侧车门无法打开;保险开关动作在DOTCB-B, 位置处于司机室低压柜, 则列车右侧车门无法打开。还有种种现象这里不叙述。

如果在制动单元, 保险开关动作在EBCB, 位置处于司机室低压柜, 则出现主风缸压力表2BAR不缓解;保险开关动作在EBTLCB, 位置处于司机室低压柜, 则出现主风缸压力表2BAR不缓解;保险开关动作在RIOM10CB1, 位置处于司机室低压柜, 则主风缸压力表2BAR不缓解, 或DDU上对应列车的制动框架内无显示。这其中也有种种现象, 也不再赘述。

如果在供电系统, 保险开关动作在PANTCB, 位置还是处于司机室低压柜, 则会出现两个受电弓无法升起;保险开关动作在PNTCB, 位置在B车低压柜, 会出现受电弓只升半弓;保险开关动作处于LPTCB, 位置在B车低压柜, 会出现受电弓无法落下。还有种种现象, 这里也不一一叙述。

3“听”

听什么?听列车异响, 听DDU的蜂鸣声, 听列车操作时继电器吸合松开的声音, 以及行调呼叫声。

行车过程中司机注意力不可能时刻保持集中状态, 因此需要有效利用我们的耳朵。列车的异响, 对行车处理很重要, 但对故障处理没太多影响, 我们要谨记果断地采取措施就是;DDU的蜂鸣声对司机进行有效提醒;而继电器的动作声音, 经过实践对我们故障处理有不小的帮助, 这里举个例子说明。

A车二位端右设备柜里的EBVCB如断开, 其现象和司机室低压柜内的EBCB, EBTLCB断开后的现象一样, 都是2BAR不缓解。如果2BAR不缓解, 我们好像没有有效的办法把二者直接区分开, 但通过剖析发现, EBCB和EBTLCB是控制整列车紧急制动的保险开关, 一旦EBCB或EBTLCB断开后, 再缓解紧急制动时, 继电器EBK1和EBK1不动作的;而EBVCB则不同, 它是控制单节车的紧急制动缓解的保险开关, 因此缓解紧急制动时, 继电器EBK1和EBK1是会动作的, 也就是除当前A车以外的其他节车紧急制动已缓解, 只是司机室风缸压力指示仪表代表的是当前A车的压力状况, 因此才显示为2BAR不缓解, 所以听继电器EBK1和EBK1动作的声音即可判断是哪个保险开关落下。

通过“看”和“听”我们收获了这么多的信息, 在处理故障时我们心中就有了底气, 就不会慌乱。但不是所有故障都能直接根据现象判断出的, 如EBVCB断落我们就无法直接判断, 这样的例子在故障处理中很多, 因此收集信息只是整个过程最基础的一部分, 有人就说了“处理故障这么烦人, 还能处理好吗?”不要激动, 我们自有手段。

4“辨”

我们收集信息后, 除了在大脑中辨别现象的真伪, 还需通过简单的操作辨别故障的真伪和进一步的缩小故障的范围。在列车运行中, 假故障的比例占有很高的比重, 而假故障有它的处理方法, 我们不应按处理真故障的步骤来, 这样会很浪费时间“正线故障处理是把妙当作分来用啊, 非真珍贵!”, 应此尽量把假故障区分出来, 但怎么区分?下面通过例子来解释。

“BCE轻微故障”, 从DDU上可以收集到这样的信息。我们很难判断其真伪, 这时我们只需把应列车二位端右设备柜内BCECB断开, 15妙钟后复位, 然后回到司机室“啊, 故障没了!”, 这说明那是假故障;要不然就是真故障, 继续下一步操作。故障处理中, 故障现象重叠时, 我们就无法从已有的故障现象判断出其真实的毛病出现在哪这我们也可以通过简单的操作辨别故障出现在哪。例如通过听继电器EBK1和EBK1动作的声音辨别紧急制动故障, 通过洗车模式区分紧急制动是否由ATP产生的等这些在实践中我们都可以获得。

通过“简”, “观”, “听”, “辨”, 我们对故障处理应有了一个新的认识, 综合利用这些不仅让我们获得极大的信心, 对提高司机的心里素质也将有所帮助。

摘要：城市轨道交通作为现代交通系统, 在发挥越来越大的作用同时也带了很多新设备新技术, 例如车辆、信号、轨道、供电、通讯等。南京地铁2005年正式开通运营, 取得了很多骄人的成绩, 而故障处理经验是有力保障, 我通过回顾和总结, 结合ALSTOM列车运用, 详细了解南京故障处理技巧。

关键词：故障,ALSTOM列车,技巧