汽车所用环境材料介绍

2024-06-08

汽车所用环境材料介绍（精选8篇）

篇1：汽车所用环境材料介绍

汽车各类零部件加工工艺及所用的刀具

孔类零件的加工

零件的孔加工多半采用多刃复合式（刀刃机夹、镶焊组合）结构，以铰、挤削代替磨削。在一次性走刀过程中完成孔的精加工，其转速达3000r/min,走刀速度达1.5～3m/min,精度达5～7级，粗糙度Ra=0.7μm,枪钻转速达8000r/min,Ra=2μm。德国Mapal公司生产的精密镗、铰刀，以其独特的结构、超精密的内孔精度、优异的表面粗糙度及高的经济效益被汽车工业广泛采用。Mapal刀具为单刃切削刀具，刀片采用精密研磨的可转位刀片。在刀体上镶有两块以上的支承导条，几乎在刀片进入工件切削的同时，支承导条也紧跟在对应的位置起支撑作用，并吸收切削时所引起的振动和阻力，保证内孔圆度和圆柱度在1～3μm以内，其孔径公差达H6。在汽车发动机气门导管孔加工中，其加工精度、表面质量都优于枪钻加工。汽缸孔镗削采用双工位、机床主轴内置式、轴向往复运动推拉杆机构。往复走刀分别用于粗镗和精镗，镗削速度达800m/min。

平面类零件的加工

平面类零件的铣削多半采用具有密齿、过定位、重复夹紧结构的径、轴向双向可调高速密齿面铣刀。铣刀直径250～400mm，轴向跳动≤±0.0025mm。零件装配平面的加工是以铣代磨，粗糙度Ra=0.7μm，不平度<0.02mm。

精铣刀盘的刀片可通过偏心螺钉进行调整，调整精度达0.002mm。在中等进给精铣加工时，采用普通刀片与修光刀片合理布置，零件表面粗糙度可明显改善；大进给精铣加工时，全部采用修光刀片，可获得理想的表面粗糙度。

铣削铝合金材料的工件时，采用各种规格的不等齿距的铣刀以及大的轴向与径向前角，刀具的前刀面经抛光处理，切削时切削力小，无振动，表面质量佳。

曲轴主轴承盖的加工，则采用倒置、排列式机夹复合成形拉削专用刀具，安装3种共713片可转位硬质合金涂层（TiCN）刀片，进给速度25m/min,班产1750件，拉削切削余量1.5～3mm。

在汽车的连杆加工中，其分离面涨断工艺、双侧面卧式双轴圆台平面磨削工艺都是目前国外连杆生产普遍采用的高质量、高效加工工艺。

轴类零件的加工

汽车曲轴主轴颈、连杆轴颈的加工是采用双工位车——拉削专用刀具。刀盘直径为700mm，刀盘圆周装有40片硬质合金涂层刀片，每10片为1组，切削速度为150m/min，快进速度为4.6m/min，径向切削余量为1.5～3mm。此外，一些零件的轴端头外圆柱面加工采用成形组合外圆铣、铰削专用工具，一次走刀完成外圆和端面粗加工，替代单刃车削加工工艺。？

齿轮加工

1.圆柱齿轮加工

国外大多采用多头涂层高速滚刀（切削速度110m/min以上）及径向剃齿刀滚、剃成形，以剃代磨。大量采用数控切齿设备，大大提高了加工效率，加工精度可稳定在7级以上；用硬质合金刀具进行硬齿面切削成为当前的重要研究领域。

国内100m/min以上的高速滚齿在一些合资企业应用。珩齿、磨齿、径向剃齿也有不同程度的应用，但大多数是加工效率、精度及稳定性较差，一般只能达到8级精度。

2.直齿锥齿轮加工

国外大量采用精锻工艺，在精度要求高的场合保留切齿工艺，目前国内精锻工艺已获得应用，但在汽车生产中应用较少，大多还是采用切齿工艺。

3.螺旋锥齿轮加工

国外螺旋锥齿轮加工大都采用数控铣齿机切齿，热处理后采用数控研齿机研齿；配对精细装配或采用数控铣齿机，热处理后采用数控磨齿机磨齿，较好地纠正了热处理变形，可不配对装配。硬齿面刮削技术在螺旋锥齿轮加工中有一定应用。

Gleason、Oerlikon公司都推出了用于六轴数控设备的最新设计、分析和测量软件，使得螺旋锥齿轮的设计、加工、齿形修正形成了智能化的闭环系统。

采用齿轮测量中心，由于工艺先进、自动检测，使之测量准确、精度高、效率高。

发动机几种传动轴上的花键齿形加工采用双工位、成对配置的搓、挤无屑加工专用刀具，一次往复运动，将花键齿形搓挤成形。

国内螺旋锥齿轮加工大多采用普通铣齿机加工，热处理后进行研齿。其切齿精度低，研齿的真正功能未能发挥出来。材料的热处理变形的控制能力差。

一汽集团、东风汽车公司刚引进的Gleason和Oerlikon公司的数控磨齿机尚未用于生产。齿轮检测一般采用周节检查仪、渐开线检查仪、基节仪等，少数厂家采用齿轮检测中心。

壳体类零件加工

该类零件多半属于平面、多孔位薄壁零件结构，其刚性差，对孔位的精度要求较高，所以国外多半采用加工中心进行加工。

差速器壳体内球面的镗削采用主轴内置式机床，其推拉杆轴向往复运动，带动镗刀头二维成半圆轨迹移动，叠加壳体回转运动，一次走刀完成球面成形镗削加工。我国根据产品市场的多品种需求，已形成了由过去的大量专用组合机床的生产线向由数控机床和加工中心组成的柔性生产线方面转移的趋势。采用三坐标测量机进行半自动非在线测量，检测精度较高，但效率不高。

磨削加工

平面磨削国内大多采用大平面高精度磨床，磨削粗糙度为Ra=0.5μm，磨削速度8.0m/s。

外圆磨削国内采用高精度数控外圆磨床。

内圆磨削国内采用高精度内圆磨床，磨削粗糙度Ra=0.2μm。

不锈钢焊条

今后的发展趋势是：在圆柱齿轮加工方面将解决国产机床的精度和刚度问题，解决刀具材料及其寿命问题，发展高速滚齿和硬齿面加工技术；发展径向剃齿和稳定珩齿工艺；引进数控齿轮加工机床，提高整体加工水平。在锥齿轮加工方面，发展精锻工艺加工直齿锥齿轮，以便提高效率，降低成本；对于螺旋锥齿轮，将逐步形成较完善的螺旋锥齿轮试制体系。对设计、强度分析、试制、试验和生产准备等将形成一套完备的软、硬件环境，解决投产前切齿工艺的关键技术；具备高精度、低噪音齿轮的研制和开发能力；有效承担新产品试制和小批量、高精度特殊品种齿轮的生产任务；细化装配工艺，确定合理的质量检验环节和工艺节拍，对不同齿轮产品的不同需求确定相应工艺措施；齿轮试制和生产车间均应配有齿轮检测中心，实现自动检测，减少人为误差。在壳体零件加工方面，将采用高速加工中心模块系统加工壳体类零件，生产线将匹配三坐标测量机或自动量仪，实现自动或半自动在线检测。在各类平面的加工方面，将开发大平面高速高精度磨床磨削平面，其粗糙度达Ra=0.5μm;开发强力磨床、高精度数控外圆磨床和点磨削工艺磨削外圆，开发高精度内圆磨床磨削内圆表面，其粗糙度可达Ra=0.2μm。

篇2：汽车所用环境材料介绍

在市场刺激和国家政策的支持下，新能源汽车消费趋势不断升温。随之而来的是对新能源汽车充电桩的需求猛增，充电设施建设在如火如荼地进行中。作为充电桩设备生产商，选材是至关重要的一个环节。聚赛龙提供新能源汽车充电桩系统材料方案。

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篇3：汽车所用环境材料介绍

一、“一体化教学”的理念

“一体化教学”, 是集“教、学、做”于一体, 即集理论教学和实践教学于一体的一种教学方法。教师的教、学生的学和实践在同一时空进行, 教师在讲授基本理论的同时, 通过实例操作演示其工作原理, 然后再让学生通过实际业务操作训练吸收消化, 促进理论知识与实践教学的融合, 这样在“学中做、做中学、做中教”中理解理论知识, 掌握专业技能, 既调动学生学习热情, 极大地激发学生学习的积极性, 收到很好的教学效果。

二、目前中职学校会计课程实施“一体化教学”存在的主要问题

目前中职学校在会计教学中普遍存在重理论知识轻实践知识, 重课堂教学轻实验教学的现象。对会计专业的课程分开设置为专业理论课和其相关的实践课, 如设置《基础会计》和《基础会计模拟实训》, 《财务会计》和《财务会计模拟实训》等课程, 绝大部分授课时间安排于专业理论课程, 只安排一周或两周时间安排实践课程, 抽象的理论讲解较多, 只有少数能力较强的学生勉强接受, 而大部分学生不知所以然, 或似懂非懂, 而且造成理论课之间及理论与实操课之间知识的重复, 教学直观性不强, 教学效果较差。

同时, 有较完善的财会模拟实验室的中职学校并不多, 而设置齐全, 功能完备的那就更少, 大部分学校的实验室都只是几张工作台, 几十本账, 几十张凭证就了事。可以说, 这只能满足于手工填制凭证和登记账簿的需要, 这与会计工作现代化的今天实情是不相适用的。学生自己动手操作的时间少, 未能真正全面进行财务具体业务全过程的实训, 加上部分专业教师由于专业知识未能与时俱进的更新以及由于常年从事会计理论教学, 实践能力得不到有效地提高, 在会计教学中侧重于理论知识传授, 学生未能真正掌握财会基本功方面的能力。这种教学理念忽视了对知识的应用, 不利于培养中职学生分析和解决问题的能力。对于中职会计专业的学生来说, 最主要是掌握财会工作全过程的运用能力, 包括以手工和电脑完成基本操作, 如原始凭证和记账凭证的填制, 账户的设置, 总账、明细账和日记账的登记, 以及对账和结账的工作;即根据企事业单位的实际需要, 完成从账户的设置→凭证的填制→账户的登记→报表的编制→凭证的装订和资料的保管等一系列工作。

三、中职会计课堂实施“一体化教学”的意见

1、会计课程设置的改革

“一体化教学”的特点是使理论与实践能更好地衔接, 打破理论课与实践课的界限, 将理论教学与实践教学融为一体, 实现专业理论知识传授和实践操作技能训练的统一, 这种“一体化教学”模式能很好解决理论教学和实践教学脱节问题。以前我校也对会计专业课程设置的相关理论问题进行过讨论, 但只是侧重于基础课程专业课程的增减式的设置, 对会计专业的课程还是分设为专业理论课和其相关的实践课, 并未着重对会计专业的专业理论课和其相关的实践课开发出具有理实相结合的综合专业课程设置。综合专业课程设置主要讲究从专业角度出发, 打破传统的学科体系, 根据职业活动的实用性来重新改革课程设置, 体现技能培训目标的特点, 将专业理论课和实训课以课题的形式结合成一门专业综合课程, 以达到把该专业课知识融会贯通的目的。

以会计一体化专业为例, 可以把专业理论课和其相关的实践课结合成专业综合课程, 以达到把该专业课知识完美融合的目的。比如, 把《基础会计》和《基础会计模拟实训》结合成一门根据企事业单位的实际需要, 由手工完成从账户的设置→凭证的填制→账户的登记→报表的编制→凭证的装订和资料的保管等一系列财会工作全过程的技能操作课程。实施中我们把相关联的专业基础理论课程和实训课程整合起来, 删减掉不实用的理论, 同时通过课程内容间的相互渗透, 减少课程内容的重叠, 增加一些生产实际的范例以及实践教学与实训内容, 让学生在综合课程中得到系统的训练, 获得综合应用能力, 从而成为适合理论教学与实践教学融为一体的综合型教材。

2、会计课程教学的改革

目前中职学校所使用的会计课程教材, 从内容的编排来看很多教材一打开就是一些会计制度、法规或者准则, 然后是对这些条文的解释。这样的内容是学生必须学的, 因此学生只能死记硬背, 但很难理解各种会计处理背后的内在规律, 更不知道为什么要这样。同时由于各种原因, 教师在具体教学中多注重理论传授, 不同程度地忽视了实践教学这个环节, 势必造成学生的知识面比较狭窄, 对理论知识的综合运用能力不强等问题。

推行理论与实践一体化教学模式是中职学校教育改革的重点, 专业课程在施教的过程中, 根据不同章节的知识点以及学生所需达到的专项能力的要求, 把实训、现场教学等实践性教学环节融入到教学过程中, 并让学生亲手操作, 强化应用, 强化实践, 可大大提高课堂的教学效果。比如当讲授“应付职工薪酬”这知识时, 先把“职工”的定义、“应付职工薪酬”的组成内容及其计算方法等理论知识分析清楚, 然后让学生根据会计模拟实训给出的工资结算单、工资结算表、工资费用分配表等相关资料独立去认识和操作, 然后再根据学生完成的相关表格资料进一步学习“应付职工薪酬”的账务处理方法;最后, 结合实训中出现的问题, 进行讨论, 然后结合学生的作品作全面的归纳总结。当然, 也可以在日常相关理论知识的传授中融入实训过程, 让学生边学边做, 边做边学, 融会贯通, 学以致用。比如, 当讲授完根据审核无误的原始凭证填制会计凭证时, 必须将学生带到会计模拟室, 给学生发放有关会计凭证, 指导学生根据模拟资料处理相关的会计凭证。采用这种教学方式, 使理论知识更好地向实践应用转化, 可以大大缩短教学与实践的差距, 全面提高学生综合素质, 确保能力目标的实现。

3、加强完善会计模拟实训基地的建设

中等职业教育强调实训课的重要性, 但在实际上仍以理论传授为中心, 并没有把实训教学提高到应有的高度, 校内会计实训课大多数实训内容单一, 实训课时偏少, 难以达到理想的实训效果。甚至有些中职学校会计专业基本没有自己的实训基地, 将学生向社会上一推了事, 虽说要求学生开具实习证明和实习单位意见, 但水分还真不少, 假证明、假意见现象严重, 广大职校往往视而不见。通过这种实践, 学生动手能力和创造意识也不能得到真正提高。所以加强完善会计模拟实训基地建设, 是实现理论与实践一体化的重要环节。“在黑板上上实训课, 在练习本上练工艺”是绝不可能提高学生的技术能力的, 为此, 学校必须建立功能齐全的实训基地, 要不惜投入足够资金, 增添实训实习设备, 优化实训环境, 为教学提供“教、学、做合一”的环境。

作为中职学校, 校内实训是实训教学的主要形式, 是学生理论与实践相结合, 掌握专业知识和实践技能的学习场所, 是培养学生综合能力的基本途径, 也是学生得到职业技能和培养岗位素质的依托。这就要求学校为学生实习提供充足的实习材料、实习设备, 让学生能真实地体会实际会计工作的操作, 学校的会计模拟室就要求按日常会计的工作流程来设计, 如分别按出纳工作岗位、会计工作岗位、银行部门、税务部门等实际流程来设计。当学生进行模拟实习时, 通过不同的工作岗位的实训可以真实领会到出纳、会计的不同工作的实际操作。如果把学生安排到工厂或公司进行生产实习, 要保证学生获得足够的时间进行高质量的“真刀真枪”的实际动手操作机会, 以完成真实职业环境中的职业规范的训练, 使学生进入生产领域, 一方面了解到该工厂的会计实际工作的循环步骤, 提高学生的岗位能力;另一方面可以把会计的理论知识与实践进行有机结合, 从而对会计工作形成一个直观的认识, 培养其独立分析问题、解决问题的能力。常言说:“坐着言, 不如起来行”说的就是这个道理。

4、加强“双师型”教师队伍的建设

教师是学校的根本, 师资水平的高低影响到学校教育水平提高和学校事业持续稳定的发展。作为中等职教的教师, 不但要求良好的文化基础知识和专业理论知识, 还要求有较好的专业技术技能和实践能力。大多数中职学校缺少专门的会计实践指导教师。目前中职学校的会计教师一般都是高校财会专业毕业后直接到学校参加工作, 缺少相应的专业实践经验。由于双师型教师缺乏, 会计专业教师越来越难以专业化, 另外大多数中职学校未能把会计专业教师参加社会实践制度化, 使他们的专业知识难以及时更新。目前会计教师水平参差不齐, 专业理论与实践能力都具备的“双师型”教师为数不多。因此, 建立一支理论基础扎实, 专业能力强的“双师型”骨干教师队伍是落实理实一体化教学改革的关键。专业教师要配备合理, 要充分满足教学的需求, 能熟练掌握现代职业技术培训的理念和方法, 并具有较强的教学能力。

中职学校可以通过以下途径加强“双师型”教师队伍的建设:通过鼓励教师进修或脱产学习, 更新知识, 扩大知识面, 强化理论知识教学基本功;紧密联系企业, 选送会计教师到企业兼职或任职, 使教师能及时了解企业会计的工作实际, 弥补自身不足;强化会计教师的终身学习思想, 把教师继续教育制度化;积极开展学术交流活动, 聘请职业会计师来校任课或举办讲座, 或者对教师进行培训等, 这样既可以优化师资队伍整体结构, 提高“双师型”教师比例, 还可以对在校专职教师起到“传、帮、带”的作用。

中职学校会计课程实施“一体化教学”, 以“学中做、做中学、做中教”的教学形式, 保证了技能操作训练与专业理论相对应, 实现了两者相互促进的目的, 体现了新课改重视学生参与实践的需求, 激发了学生的学习兴趣和积极性, 充分体现学生主体参与作用, 培养了学生的综合技能和职业素质, 也体现了职业教育的本质特征。

参考文献

[1]梁彩霞.中职语文课堂实施“一体化教学”初探.广东教育:职教.2010, (3)

篇4：福田汽车整合“天下”为我所用

印度,一个迷一样的国度。

众多的人口,惊人的经济增速以及城乡之间的巨大差距和不断增长的国内需求,使得印度成为很多跨国企业海外投资的垂涎之地。而汽车则是其中最炙手可热的行业。据统计,印度2011年新车销量为195万辆,预计2012年乘用车销量还将同比增长9%至11%。印度重工业部长普拉福尔·帕特尔之前表示:根据预测,到2016年,印度汽车及零部件产业总产值将达1450亿美元。

这块庞大的蛋糕,早就吸引众多车企布局印度,中国自然不例外。而福田汽车,就是第一家在印度建立整车生产厂的商用车中国品牌。

“我们的印度工厂已经准备发力!”福田汽车集团党委副书记赵景光向《中外管理》表示:总投资为24.71亿元的印度工厂筹备工作已基本完成,预计明年7月竣工。按预定规划,印度工厂初期生产的车型为重卡和轻卡,以后产品将延伸至福田全系,设计初期产能为10万辆左右。

事实上,早在3年前,这一项目已经开始筹备。如今的印度工厂不仅是福田汽车投产海外的最大项目之一,还关乎着未来几年福田的整体销售目标是否能如期完成。众所周知,商用车行业的销售数据可以看作是一国经济的晴雨表。福田在十六年的历程中,经历了中国经济的高速成长期,但如今连续两年行业销量负增长,使得它必须放眼国际,寻找自己的黄金新大陆。而印度正是这样的一个目的地。

本地化,只为更好的复制成功

“之所以选取印度作为第一站,就是因为他们和曾经的中国很像。”特别是在印度的乡间,看到那些勤劳的农民和崎岖不平的小路,让赵景光不禁想起福田创业初期,穿梭在大江南北售卖轻卡产品的情景。

那时整个市场处于蓬勃成长的时期,而福田的轻卡产品性价比很高,“很多买不上车的老乡,干脆拿块石头把展车的车窗砸破,然后认领买下。”回忆起那个火红年代,赵景光依然感触颇深。从最初的轻卡到中重卡再到重型机械,福田16年的跨越式发展有赖于中国经济的飞速发展,而印度的今天,正处于那样的爆发初期。福田的轻卡价格一般在2万元至10万元左右,性价比较好,在如今的印度市场上很受欢迎。

但福田进军印度的消息一传出,质疑的声音也相继而起。由于语言和宗教信仰问题,再加上印度特殊的人文地理环境,福田汽车是否真的可以顺利地吃下这第一只螃蟹,还有很多变数。首当其冲的一个因素,就是人。

其实对这一点,福田从筹备印度工厂时就已经开始琢磨。

去年,福田在东非肯尼亚建立组装工厂,赵景光亲历了奠基仪式。“我们的员工90%都是本地的,这其实也是目前福田在海外的一条通行策略,完全本土化。”赵景光强调:与以往建立海外公司不同,福田采取了双团队的模式,中方有一个管理团队,印方也有一个。其中印方的主管来自当地汽车协会,成员大都来自印度当地的跨国企业。在实际运营中,中方团队只在前期输出福田内部的管理模式。等完全投产后,印方团队将实际管理整体工厂运作。

这也是由于印度特殊的竞争环境所导致的。近年来,印度卡车市场销量高速增长,根据印度媒体报道,2010年印度重卡销量达26.2万辆,同比增长65%。分析者预计,到2013年、2014年,印度重卡销量将突破50万辆。面对发展如此迅猛的市场,印度政府这些年越来越重视本国汽车产业的发展,对国外汽车产品设置了较高的壁垒,比如:从配套体系来看,印度政府会要求在当地建厂的中国公司采用一定比例本土零部件企业的产品。此外,印度国内采取英制的技术标准,对于汽车排放的标准也比较高,这都使得福田不能仅仅复制在国内的成功模式,必须从技术到整个供应流程为印度市场度身定制。更何况,国际国内想要抢占印度市场的竞争对手大有人在,这都对福田未来的印度之旅埋下伏笔。鉴于此,只有获取更加了解印度市场的人才和管理者,才有希望真正复制福田在过往中国国内市场的成功。

真正因地适宜

此次在印度是直接投资建厂,而之前福田已经在近20个国家建立了组装工厂,产品销往80个国家和地区,早先在肯尼亚的组装工厂就可以说是因地适宜创新的一次小型练兵。

与成熟市场不同,肯尼亚当地路况比较差,没有自己国家的汽车工业。而且由于当地的经济条件制约,销售的车辆都是其他国家的二手车。这样一个市场看来都没有什么销售前景,但福田通过大量本地调研后发现:由于政府法规宽松,当地二手车价格并不低,但售后服务却很差。这也意味着,当地民众还是有一定的购车能力,但其需求并没有被真正满足。

因此,福田汽车对产品做了大量适应性开发。如,针对当地长距离运输较多而加油站较少的情况,加大商用车的油箱容积,加强了车辆的保险杠等。此外在服务领域,同时设立维修车间和服务站,还为销售到当地的车辆提供2年的质保服务。相较于其他品牌新车大都只提供1年或5万公里的质保,这些政策一出,福田销量持续攀升,如今其商用车已经占到当地近10%的份额。

新兴市场的魅力

如今,在整个新兴市场,福田都已经加速了自己的全球化进程。就在刚刚过去的的9月7日,福田汽车巴西子公司Foton Motors do Brazil与巴伊亚州政府签署正式协议,将在汽车产业集中的巴伊亚州卡玛萨里市建立工厂。预计新工厂将在2013年年底投产,到2017年产能可达3万辆/年。根据意向书,工厂占地面积将达100万平方米,预计生产两款商用车,投资规模为3亿美元。

这与之前发布的印度工厂消息共同印证了福田一直为人称道的企业执行力。在刚刚出炉的公司2020年战略中,福田用了几个简单的数字来描绘自己的海外蓝图:“5+3+1”。“5”是要在俄罗斯、印度、巴西、墨西哥和印尼等五个国家分别建立海外工厂;“3”即通过生产高端整车和发动机,突破北美、欧盟和日韩3个全球最高端汽车市场;“1”指在北京建设福田汽车全球创新中心、管理和运营中心。赵景光表示,如今福田的目标是再通过10年努力,把福田汽车打造成世界级主流汽车企业。到2020年,福田汽车年产销量将超过400万辆,进入世界汽车企业前十强。而这一切都有赖于海外市场未来的优异表现。

整合全球资源

在赵景光看来,此项战略中的5个国家的产能初期都将超过10万台,他们对之后福田跻身全球商用车企领导者行列具有举足轻重的作用。但这个新兴市场怎样才能抓到,还依赖于后面关键的两个环节,即世界品牌的打造和研发能力的持续提升。

2012年8月28日,福田成立16年纪念日当天,福田和德国戴姆勒公司的合资项目终于落地。双方各持股50%成立的北京福田戴姆勒汽车将正式展开运营,双方的合资公司今后将是“欧曼”单品牌运作,生产福田欧曼的中重卡产品以及戴姆勒的重卡发动机。合资企业生产的欧曼品牌产品可以通过戴姆勒的销售体系进行海外销售;同时,国产的戴姆勒重卡发动机将装备到欧曼重卡上,提升欧曼重卡在中国及新兴市场的竞争力。

“与之前大家看到的合资模式不同,我们首先是基于全球市场在战略层面进行合作,其次才是产品层面的合作。这种合作是以自主品牌的全球化为目标。”赵景光表示,合资公司成立后,总经理由中方担任,实际运营工作中方将成为主力,改变了中国汽车行业合资以外方导入车型和品牌为主的模式。赵景光认为,福田一直强调自己要做世界级的产品,在国际化的进程中,就必须借力打力,与优势企业强强联合。

与此同时,在销售市场领域,从去年开始,福田首次在澳大利亚、肯尼亚以及印度尼西亚、巴西等地分批建立独资销售公司,并将完整复制福田国内的营销服务网络在当地落户。如此一来,整个福田的国际化棋局已经初定。

“我们就是要整合全球最好的资源,联手戴姆勒和康明斯两大合作伙伴,然后整合这些优势技术和中国国内先进生产技术和成本控制能力,将产品销往如今炙手可热的新兴市场,使得福田的国际化视野,在一个更高的舞台上跃进。”赵景光颇有气势地说。如果说如今福田的国际化之旅与以往有何不同,可能在于视野将更加宽广,战略也更加缜密。

“我们要学习的正是像戴姆勒这样的企业,掌握最优势的资源,获取最丰厚的利润。”赵景光强调。

篇5：一文盘点高铁上所用的材料

中国高铁出口意义非凡，不仅仅是单个产业的“出海”，而是整个产业链条的“走出去”。目前市场规模虽小，但一旦受到海外市场的认可，将重塑中国制造的全球品牌形象，带动产业链上下游细分领域的发展。今天“材料+”小编就带大家看看高铁上的材料~~~

对于高速铁路，对新材料的强度、疲劳性能、轻量化、工艺性等提出了更高的要求，新材料的应用主要在以下几个方面。铁道车辆车体不锈钢

不锈钢主要用镍铬奥氏体不锈钢，由于其高耐蚀性和美观的特点，在日本、美国、前苏联应用较多，在保证强度和刚度前提下，如梁、柱等骨架的板厚由普通钢的3.2一6.0mm减至1.0一1.5 mm，可减重40%左右。20世纪60年代初，日本率先研制出不锈钢车辆，其轻量、节能、不需涂装，产生了显著的经济效益，目前不锈钢车辆超过5000辆，占全部客车10%以上。

主要应用：不锈钢车体由于不易解决车体气密性问题，只用于制造20km/h速度级的车体、及车内承载和装饰件。铝合金铝的密度小，仅为2.7（属轻金属），约为钢的1/3。由于铝的表面易氧化形成致密而稳定的氧化膜，所以耐蚀性好。铝有较好的铸造性，由于铝的融化温度低，流动性好，易于制造各种复杂外形的零件。铝合金仍然保持了质轻的特点，但机械性能明显提高。主要应用：

一是作为受力构件；

二是作为门、窗、管、盖、壳等材料；

三是作为装饰和绝热材料。铝合金容易加工和具有高度的散热性。

特别是车辆引擎部分特别适合使用铝合金材料。这里几乎完全是铝合金的一家天下。此外，铝合金的加工工艺多种多样。通用性较强。

从长期来看，铝合金价格适中。材料+微信平台，内容不错。铝材价格较高，使得车辆制造成本增加，但由于铝合金使得车辆轻量化，车辆的轻量化带来了运能的增加，耗能的减少，维修的费用降低。有资料显示，交通工具的重量每减少10%，燃料可节约8%。在报废回收时，铝型材产品可以实现100%回收，回收铝型材循环再用可以减少95%的能源消耗。

早在20世纪50年代，世界上较发达的一些国家就开始采用铝型材来制造铁路车辆，包括美国、加拿大、日本、俄罗斯、德国和法国等国，目前国内高铁列车车厢已大量使用铝合金材料。材料+微信平台，内容不错。业内专家指出，时速300公里以上的高速列车车体必须采用轻量化的铝合金材料，350公里以上的列车车厢除底盘外全部使用铝型材。目前中国铁路客运专线动车组采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四种类型中，除CRHI型车体采用的是不锈钢材外，其余3种动车组车体均为铝合金材质。

近年来国外有用镁合金、钦合金等航空材料制造车体骨架的尝试，其重量只有铝合金的66%，减重效果明显。但还在考察试验中。复合材料

复合材料己开始应用于车辆，且用量不断增加，代表了未来发展趋势。纤维增强树脂基复合材料（FRF)因为高比强度（刚度）、耐疲劳、耐蚀、隔热、阻燃、可设计性强等优点，英国、日本、德国先后在60年代开始应用于非结构件，现在越来越多地应用于各种结构件，例如车休和车头前端部采用玻璃钢、芳纶纤维增强环氧树脂等。材料+微信平台，内容不错。目前在西欧，制造铁道车辆用的复合材料中，按纤维种类分，玻璃纤维占58%.芳族聚酸胺纤维占20%，碳纤维占20%，其他占2%；按树脂的种类分，聚酯占35%，乙烯酸酯占22%，环氧树脂占21%，酚醛树脂占15%，改性的丙烯酸树脂占4%，其他占3%。转向架

转向架的构架是特别重要的高强度部件，关系到整个车辆安全性。转架必须满足安全、运行舒适度以及耐磨损、易检修等要求。

多采用优质碳素钢、低合金低碳高强度钢、耐候钢制造的构架。近来研究热点为高分子复合材料和铝合金制造的构架。车辆内装及设备

车辆内装及设备主要有装饰板、厕所、盟洗室、座椅及水箱等，以铝合金和高分子材料为主，如装饰板采用铝合金上叠合一层不燃性的纤维增强塑料，厕所、盟洗室、座椅及水箱还要考虑到卫生和耐腐蚀性，也以不燃性的为佳。轮一轨系统

车轮与钢轨材料除了要有足够的强度、韧性、耐磨性外，还必须具有耐擦伤、抗剥离的性能。

就线路而言，高速铁路区别于一般铁路最主要的特点是曲率半径大、应变速率高、轴重轻和牵引力大，钢轨的磨耗较小，疲劳损伤相对突出，因此对钢轨材料的选择要求较高。

对于钢轨材料而言，欧洲铁路一直在合金钢轨上进行研究，如非热处理的Cr-Mo，合金钢轨除了有较高的循环软化抗力外，也有较好的抵杭短波磨损的能力，是今后钢轨材料的重点选择对象之一。材料+微信平台，内容不错。此外，还应从钢轨钢的强韧化和纯净化方面进行努力，大力发展全长热处理钢轨、稀土钢轨和降噪降振新钢轨。

目前，国外正在研究的贝氏体钢抗剥离性能优于珠光体钢，不过尚处于试验阶段。为了减重，德国正研究组合车轮，即轮心采用FRP，再套上钢质轮和轮箍。

无砟轨道

无砟轨道是当前和今后世界铁路建设发展的趋势和方向。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，可减少维护、降低粉尘、美化环境。铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，水泥枕与铁轨间采取了许多连接稳固的措施。列车时速可达200ｋｍ以上。

高铁轨道水泥枕、铁轨和地基间的连接处均以聚氨酯弹性体填隙、密封，一则使连接稳固，不因受气候变化而位移；二则可起防震和消除噪音作用，增添旅客乘车舒适感。聚氨酯枕木

为适应高速列车的提速要求，开发聚氨酯枕木以取代或部分取代混凝土枕木必将是未来的发展趋势。在西欧，该技术已有较成熟的研制和应用经验；在日本，聚氨酯枕木已在高速列车新干线轨道上得到应用。与其他材料相比，聚氨酯枕木具有卓越的耐久性并可降低周期成本。聚氨酯胶黏剂

高速列车的生产对聚氨酯胶黏剂的使用需求也大幅增加，聚氨酯在车辆上承担着玻璃粘接、地板粘接、嵌缝填充、密封防水等各种必不可少的作用。按照动车组ＣＲＨ３为基础，单节车厢用聚氨酯胶约８４。０７Ｌ，折算约合１０９。３ｋｇ。主要应用于车窗玻璃的粘接密封及部分填充部位的密封。聚脲弹性体涂层

由于高铁采用无碴轨道，要求防护层不仅具有防水、防渗和抗裂等基本性能，还要能经受火车高速行驶带来的高速、重载、交变冲击等作用。聚脲涂层无接缝，粘结力强，真正做到了整体防水，同时还具有优异的耐磨性、抗冲击、抗开裂、耐紫外光和耐高低温性能，可满足高铁的特殊要求。受电弓滑板

目前高速铁路使用的导线主要有铜银(0.15％一0.18% Ag)，铜镉(0.7%-1.3%Cd)或铜锡合金（0.3%Sn)等。随列车的高速化．研制高线张力和重量轻的新型复合导线（即外表为铜，芯部为钢）是发展趋势。

受电弓滑板是机车供电系统重要集电元件，通常有碳滑板、金属滑板、浸金属碳滑板和粉末冶金滑板，各国多采用碳滑板。如德国ICE和法国TGV。浸金属碳滑板既有碳材料的自润滑性，又具备了金属材料集电、强度和抗冲击力高的特点，成为最理想的滑板材料，近年来已步人产业化阶段。材料+微信平台，内容不错。国外目前正在加强碳纤维金属基复合材料滑板的研究，该材料在集电、自润滑、抗撞击性能方而都会超过现有的滑板。目前，国内外研究的浸金属碳滑板已步入了实用化的阶段，它主要是利用了碳滑板材料的多孔性质，将熔融的铜或铜合金等高导电性金属，在高温高压下浸入到碳滑板基体中去，使它既有碳材料的自润滑和抗电弧性能，又具备金属材料的集电、强度高、杭弹撞击力强的特点，成为最理想的滑板材料。

与此同时，还应加强碳纤维一金属复合材料滑板的研究，这种滑板在集电、润滑、杭撞击性能方面都会超过现有的金属滑板、碳滑板、浸金属碳滑板和粉末冶金滑板，其应用前景十分广阔。制动摩擦系统

制动摩擦系统要求摩阻材料有高而稳定的摩擦系数，更好的散热性和耐磨性，足够高的冲击强度和剪切强度，对磨偶件不产生异常磨损和其他形式的损伤，制动火花少，价格便宜，而且轻量化。

制动盘过去长期使用合金铸铁，但高速列车要求选用高强度抗热裂的合金锻钢，如Ni-Cr-Mo或Cr-Mo-V合金钢，也有研制金属基复合材料和C-C复合材料制动盘。日本1997年开发的耐热裂制动盘。可以有20年以上的寿命；德国的碳纤维复合材料盘，在高速250 km/h下质量好，并通过了400km/h的台架实验。

目前常用的摩阻材料可分为含磷铸铁、粉末冶金材料和合成材料。法国TGV-A、日本新干线等高速列车都采用了粉末冶金闸片，而且普遍是铜基材料。针对铁基、铝基材料，日本、欧美等近来在开发新材料时加人品须、陶瓷颗粒或短纤维等制成复合材料。在合成摩阻材料方面，德国ICE列车上安装了铝合金盘／合成闸片，获得了较好的效果。目前纤维增强复合材料在摩阻制动材料方面的成功开发和运用备受瞩目，成为研究热点，例如1997年口本开发的闸片是以酚醛树脂、石墨、合成橡胶与碳纤维复合。减振、降噪材料

高速带来的冲击、振动和噪声的加剧，采用减振降噪元件，例如勃弹性能、耐疲劳、耐老化性能更优的橡胶元件，以保证乘坐的安全舒适。

橡胶元件已在高速列车上广泛应用于防振、缓冲、隔音、密封、绝缘，以及弹性偶合件和空气橡胶簧等方面，尤其是减振降噪作用特别显著，对高速列车的舒适平稳具有无可取代的作用。

篇6：教育随笔：环境就该为孩子所用

幼儿园是孩子们的第二个家，这个家，应该是一个快乐向上、创新和谐的大集体。在这里，孩子们和老师一起用自己的双手装扮着，从室内到室外，从空间到地面，幼儿园里的每一处角角落落，都是经过我们的双手布置而成。尤其是我们活动室的每一面墙壁、每一个区都会说话。随着观念的不断更新，我们在环境布置上已经逐渐摒弃了过去那种追求完美、手段单一，幼儿很少参与进来的创设方式。努力做到遵循环境布置的七大原则：安全性、适宜性、自主性、丰富性、动态性、开放性、经济性。老师们在不断地学习，并在日常的环境创设中不断地实践、应用。首先是安全性：从区域的设置、材料的投放、取放的方式等各个方面确保幼儿活动的安全。

适宜性的应用：在主题墙饰创设内容的选择上，我们注意结合主题课程、以及幼儿的兴趣点进行布置，充分挖掘主题墙饰的潜在价值，激发孩子与墙饰的更多互动，达到启发智力、体验情感、激励行为、提高审美的目的。老师只是给幼儿的展示和操作创设好一个优质的环境，做好一个底，具体的内容以幼儿展示为主。动态性的应用：当《春天》的主题已过，但孩子们的兴趣依然不减，一直还有小朋友在不断地为春天增添美丽的花草，因此，我们把《美丽的春天》改成了现在的《美丽的大自然》，为孩子们继续装扮夏天、秋天、冬天提供了想象的空间。开放性的应用：《我就是我》的主题中，孩子们与家长一起制作相框，展示了自己不同的理想和爱好，还有孩子们喜爱的蛋宝宝，孩子们经常会在自由活动时来互相欣赏、讲解;并与家长一起在探索区内观察、探究各种各样的蛋，体验着成功的喜悦。同时，由家长提供的临时资源，同样可以作为孩子们观察、研究的题目。如：家长送给孩子们的刺猬、蟾蜍等，都成为了孩子们研究的内容。经济性的应用：班级的各个区域内容丰富多彩，也都是孩子们进行创造、审美的地方，这里丰富的材料，绝大部分都是废旧物品的再利用。这不，废旧的泡沫地垫，剪成了各式各样的车辆，轮子处挖出个洞洞，拧上玩具螺丝就能站起来进进退退，特受小朋友喜爱，各种易拉罐，搭上废旧的地板块，便成了一座座立交桥，桥上跑汽车，小朋友别提多开心了。

在强调以幼儿为本的今天，环境已经成为了孩子的第三位老师，给孩子创设怎样的环境，让孩子在环境中得到怎样的提高，都是我们该考虑和创设的。我们现在不仅仅需要美观漂亮的环境，更重要的是要为孩子提供足够多的操作和展现的空间和时间。因此，环境的创设仍然是我们要不断学习的，班级就是我们和孩子的第二个“家”。良好的班级环境建设，将使我们更加快乐向上。我们在今后的教育教学中，一定会继续探索，更加科学地创设有利于幼儿发展的环境。

篇7：汽车所用环境材料介绍

1、家庭室内装修材料的具体分类

家里装修材料主要分为两大类，一类主材，一类辅材。再细分一下，可以分为墙体材料、顶部材料和地面材料。下面就让我们来仔细看看这些材料。

(1)墙体材料：在家庭室内装修材料中，用于墙体的主要有壁纸、瓷砖、木夹板、油漆、防火板等。市面上壁纸种类多样，可供选择的余地非常多，图案、花色不容易重样。瓷砖通常用于厨房、卫生间等地，既美观也便于清洗。而木夹板是家里装修材料中用的最多的，大家可以考虑。

家庭室内装修材料之壁纸

(2)顶部材料：家里装修材料中，顶部多用铝扣板、纸面石膏板、复合PVC扣板和艺术玻璃等，

它们不仅具有隔热、降温的优点，还可以很好地掩饰原顶棚各种缺点。通常我们选择在厨房、卫生间选择铝扣板吊顶和PVC扣板。它们耐磨、防火，优势非常明显。

(3)地面材料：地面装修我们多用大理石、瓷砖或地板。根据不同的功能区我们可以选择铺设不同的材料。地板有实木地板、复合木地板等类型，而石材也有天然石材、人造石材地砖等多个种类。在卧室、客厅铺设地板也是一个不错的选择。

2、选购家庭室内装修材料时要注意什么?

(1)不同功能区应选择不同的装修材料，比如在浴室铺设地板绝对不是一个明智的主意，非常容易被腐蚀。

(2)家里装修材料风格要统一，如果风格相差过大，会显得不伦不类。

(3)预算一定要做好。如果材料是想到什么买什么，延误工期不说，还会多花许多冤枉钱。

篇8：光伏支架的设计选型及经济性分析

根据我国可持续发展能源战略规划,至2020年非化石能源占一次能源消费比重将达到15%,太阳能装机目标达到150GW (1.5亿kW)。在可再生能源应用领域领先的德国柏林,2000年至今,可再生能源总装机量从占其全部能源消耗量的约5%升至约42%,至2050年可再生能源的使用比例将提高至能源使用总量的80%。

太阳能是可再生能源的重要组成部分,太阳能光伏发电是一种重要的可再生能源获取方式。发展太阳能光伏发电,对于调整我国能源结构、发展社会经济、推进节能减排等均具有重要的意义,同时符合目前国家产业政策支持方向。

2 光伏支架分类及适用性

光伏支架作为太阳能太阳电池方阵的支撑结构,对系统的安全高效运行及成本控制有着重要的影响。

太阳电池方阵有多种安装方式,工程上使用何种安装方式决定了项目的投资、收益以及后期的运行、维护。实际工程采用的安装方式主要包括:固定安装(固定、固定手动可调)、单轴跟踪(平轴、斜轴)、双轴跟踪,每种安装方式有各自的特点。

固定安装方式是将太阳电池方阵按照一个固定的对地角度和固定的方向安装。

固定手动可调安装方式是将全年分为几个时间段,根据季节的不同,通过人工调节太阳电池方阵倾角的光伏组件支架结构。

单轴跟踪安装方式是将太阳电池方阵安装在一个旋转轴上,运行时方阵只能跟踪太阳运行的方位角或者高度角中的一个方向。旋转轴可以是水平南北向放置、水平东西向放置、地平面垂直放置或按所在地纬度角倾斜布置等。

双轴跟踪太阳电池方阵沿着两个旋转轴运动,能同时跟踪太阳的方位角与高度角的变化,理论上可完全跟踪太阳的运行轨迹以实现入射角为零。

对于自动跟踪式系统,其倾斜面上能最大程度地接收太阳总辐射量,从而增加了发电量。经初步计算,若采用水平单轴跟踪方式,系统理论发电量(指跟踪系统自日出开始至日落结束均没有任何遮挡的理想情况下)可提高15%～20%;若采用斜单轴跟踪方式,系统理论发电量可提高25%～30%;若采用双轴跟踪方式,系统理论发电量可提高30%～35%。然而系统实际工作效率往往小于理论值,其原因有很多,例如:太阳电池组件间的相互投射阴影,跟踪支架运行难于同步等。双轴跟踪式投资远高于单轴系统,并且占地面积较大。

根据已建工程调研数据,安装晶硅类电池组件,若采用水平单轴跟踪方式,系统实际发电量可提高约15%,若采用斜单轴跟踪方式,系统实际发电量可提高约20%。在此条件下,以固定安装式为基准,对1MWp光伏阵列采用3种运行方式比较见表1。

由表1可知,固定式与自动跟踪式各有优缺点:固定式占地面积小、初始投资较低且支架系统基本免维护;自动跟踪式占地面积大、初始投资较高、需要一定的维护,但发电量较倾角固定式相比有较大提高,如不考虑后期维护工作增加的成本,采用自动跟踪式运行的光伏电站单位发电成本将有所降低。若自动跟踪式支架造价能进一步降低,则其成本的优势将更加明显;同时,若能较好解决阵列同步性及减少维护工作量,则自动跟踪式系统相较固定安装式系统将更有竞争力,特别在高辐照度地区可以产生更高的投资回报率。

使用跟踪系统用户需承担装置运行风险、后期维修成本等。由于充裕的大型国内钢铁制造商及劳动力成本原因,国内市场目前更偏好固定倾角方式安装。

3 经济性评价

目前,光伏产业降低成本的几个大方向集中在硅材料、高效电池、组件、逆变器、支架等重要部件,以及开展智能运维、加强监控等环节上,目的在于提高光伏电站的发电量,增加投资收益率。

光伏阵列支架费用约占电站光伏区安装工程费的40%～45%,所以结合光伏电站业主使用习惯,对支架系统进行投资及运维成本分析,是非常有必要的。文章选择固定手动可调支架与固定支架的技术经济指标进行对比,给支架系统选择提供一种思路。

固定手动可调支架是一种固定支架的改进型,增加了调节及固定结构。根据调节机构不同有撑杆式、推拉杆式、半园弧式、千斤顶式等。

从表2各参数对比可以看出,固定可调支架与固定支架相比,结构性能及使用年限参数均能满足要求,固定可调支架按年调整4～8次计算,发电量可提升约5%～7%(视项目地点变化),投资成本及运行成本也有所提升,但其增加部分成本可在3～4年内通过增发的电量收益回收。对于25年的电站运行寿命期来看,投资回报率还是相当可观的。

4 光伏支架结构设计

目前光伏支架多采用轻型钢结构和铝合金结构体系,光伏阵列支架结构设计须考虑的荷载工况:永久荷载(组件重量)、风荷载、地震荷载、雪荷载和温度荷载。荷载重现期为25年。

结构正常使用极限状态设计采用标准组合,结构承载能力极限状态设计采用基本组合。采用以概率理论为基础的极限状态设计方法,用分项系数设计表达式进行计算。

计算荷载时主要校验风荷载组合、雪荷载组合以及恒荷载控制效应组合3大类组合荷载。

4.1 荷载组合

风荷载控制的荷载组合:L=1.2G+1.4W+1.4×0.7S;

雪荷载控制的荷载组合:L=1.2G+1.4×0.6 W+1.4S;

恒荷载控制的荷载组合:L=1.35G+1.4×0.6W+1.4×0.7S恒荷载G的计算方法:G=支架重+电池板重;

风荷载W的计算方法:Wk=W0·μz·μs·μz(方向垂直于电池板面);

雪荷载S的计算方法:Sk=μr·S0(方向垂直于水平面)。

4.2 设计主要控制参数

受压构件容许长细比:150;