公路用地报告

2024-06-10

公路用地报告（精选6篇）

篇1：公路用地报告

锡林郭勒盟国土资源局

锡林郭勒盟交通运输局

文件锡盟铁路建设领导小组办公室

签发人：乌兰巴特尔

锡国土资发[2011]？号

锡盟国土资源局锡盟交通运输局锡盟铁路建设领导小组办公室关于公路和铁路违法用地清理情况的报告

自治区国土资源厅、交通运输厅、呼和铁路局：

按照内蒙古自治区国土资源厅、交通运输厅、呼和铁路局《转发关于进一步加强和改进公路、铁路项目建设用地服务和监管的通知》（内国土资字[2011]345号）要求，认真对我盟的公路、铁路违法用地进行了梳理，现将锡林郭勒盟公路、铁路违法用地情况报告如下：

一、公路、铁路违法用地情况

全盟共发现2011年1月1日前公路、铁路违法用地15宗，占地面积57189.05亩（表格中是17宗，其中乌拉盖管理区的2宗是和东乌旗的2宗属同一项目），国家重点项目4宗，占地面积14597.12亩，自治区重点项目11宗，占地面积42591.93亩。其中，公路项目5宗，占地面积15053.78亩；铁路项目10宗，占地面积42135.27亩。共涉及我盟五个旗县市（区），分别是锡林浩特市2宗，占地面积9353.38亩。一宗是新建锡林浩特至乌兰浩特铁路项目（国家重点项目），占地面积4976.02亩，另一宗是省道307线锡林浩特至巴拉嘎尔高勒段公路工程项目（自治区重点项目），占地面积4557.36亩；苏尼特右旗2宗，占地面积7640.0亩。一宗是二河道主干线二连浩特至赛汗塔拉段公路（赛汗塔拉收费站和生活区）项目（国家重点项目），占地面积19.44亩，另一宗是赛罕塔拉至白音查干高数公路主干线（国家重点项目），占地面积7620.56亩；东乌珠穆沁旗7宗，占地面积26167.65亩，均为自治区重点铁路项目。第一宗是扎哈淖尔至伊图塔铁路项目，占地面积211.02亩，第二宗是伊图塔至白音华铁路项目，占地面积98.77亩，第三宗是东乌旗至海神铁路项目，占地面积7704.29亩，第四宗是道特至东乌旗铁路项目，占地面积5827.68亩，第五宗是东乌旗至乌尼特铁路项目，占地面积2823.61亩，第六宗是贺斯格乌拉至道特铁路项目（与乌拉盖铁路违法用地属同一项目），占地面积5245.76亩（包括乌拉盖铁路违法用地2858.20亩），第七宗是珠斯花至贺斯格乌拉铁路项目（与乌拉盖铁路违法用地属同一项目），占地面积4256.52亩（包括乌拉盖铁路违法用地2753.10亩）；西乌珠穆沁旗4宗，占地面积14028.02亩，除新建巴彦乌拉至新邱线铁路是国家重点项目外，其余3项目均为自治区重点铁路项目。第一宗是新建巴彦乌拉至新邱线铁路项目，占地面积2161.10亩，第二宗是白音华矿区至霍林郭勒一级公路项目，占地面积2125.32亩，第三宗是省道204线巴彦乌拉至林西交界段公路建设项目，占地面积731.10亩，第四宗是伊图塔至白音华新建铁路项目，占地面积9010.52亩。

二、公路、铁路违法用地立项及查处情况

（一）锡林浩特市2宗，一是新建锡林浩特至乌兰浩特铁路项目（国家重点项目），占地面积4976.02亩，该项目立项、预审、征地补偿工作已完成，预审文件号是（国土资预审字[2008]242号），立项文件号是（发改基础[2008]2871号），目前国土部政务大厅正在受理。2010年10月通过动态巡查发现该宗地是违法用地并对该宗地下达了下达《责令停止土地违法行为通知书》，现已立案查处整改到位。

另一宗是省道307线锡林浩特至巴拉嘎尔高勒段公路工程项目（自治区重点项目），占地面积4557.36亩；该项目立项、预审、征地补偿工作已完成，预审文件号是（内国

土预审字[2009]37号），立项文件号是（内发改交运字[2009]777号），已组件上报到自治区国土资源厅政务大厅，由于无用地指标，政务大厅下发不予受理通知书。2010年5月通过动态巡查发现该宗地是违法用地并对该宗地下达了下达《责令停止土地违法行为通知书》，现已立案查处整改到位。

（二）苏尼特右旗2宗，1、苏尼特右旗境内2006年9月开工建设二河国道主干线二连浩特至赛汗塔拉段公路，2009年土地卫片监测（赛汗塔拉收费站和生活区）。该项目由国土资源部办公厅《关于二连至河口国道主干线二赛、白集、集丰段公路建设用地预审意见的复函》（国土资厅函 [2004]816号）,交通部文件《关于二河国道主干线二连浩特至赛汉塔拉公路可行性研究报告的批复》（交规划发【2003】554号）,苏尼特右旗人民政府《关于二河国道主干线二连浩特至赛汉塔拉一级公路（苏尼特右旗境内）建设项目征地补偿费用合法性安置途径可行性及妥善安置被征地牧民生产生活保障措施情况的说明》, 用地报批手续已报内蒙古自治区国土资源厅。该宗违法用地于2006年9月开工建设，经动态巡查发现上报锡盟国土资源局，锡盟国土资源局下发《责令停止违法行为通知书》2008年5月20日下发《行政处罚决定书》（锡国土罚字 [2008]2号），罚款人民币50万元。

2、2008年9月开工建设赛汉塔拉至白音察干高速公路

主干线，2009年土地卫片监测（赛汉塔拉至白音察干高速公路主干线），该项目由国土资源部《关于内蒙古自治区赛汉塔拉至白音察干高速公路建设用地预审意见的复函》（国土资预审 [2008]312号）,国家发展和改革委员会文件《国家发展改革委关于赛汉塔拉至白音察干高速公路可行性研究报告的批复》（发改基础 [2009]299号）,苏尼特右旗人民政府《关于赛汉塔拉至白音察干高速公路主干线及收费站、服务站（苏尼特右旗境内）建设项目征地补偿费用合法性安置途径可行性及妥善安置被征地牧民生产生活保障措施情况的说明》，用地报批手续已报内蒙古自治区国土资源厅。该项目2008年9月开工建设，经动态巡查发现2009年10月下发责令停止违法行为通知书（苏右国土监 [2009]20号）、2010年4月29日下发行政处罚决定书（苏右国土罚字 [2010]001号），罚款人民币70万元。

（三）东乌珠穆沁旗7宗，（四）西乌珠穆沁旗4宗，1、新建巴彦乌拉至新邱线铁路：预审已于2007年8月7日通过国土资源部批准（国土资预审字[2007]67号），项目立项（发改交运字[2007]1941号），征地补偿已完成，用地手续于2010年5月已上报内蒙古自治区国土资源厅代转国土资源部，2010年3月27日巡查发现并进行立案查处，现已结案，罚款金额30万元，记过处分1人。

2、白音华矿区至霍林郭勒一级公路：预审已

于2007年5月9日通过内蒙古自治区厅国土资源厅批准（内国土资预审字[2007]121号），项目立项（内发改交运字[2007]1989号），征地补偿已完成，用地手续于2010年5月上报内蒙古自治区国土资源厅，2010年3月27日巡查发现并进行立案查处，现已结案，罚款金额30万元，记过处分1人。

3、省道204线巴彦乌拉至林西交界段公路：预审已于2006年12月12日通过内蒙古自治区国土资源厅批准（内国土预审字[2006]384号），项目立项（内发改交运字[2007]551号），征地补偿已完成，用地手续已上报内蒙古自治区国土资源厅，2010年3月27日巡查发现并进行立案查处，现已结案，罚款金额20万元。

4、伊图塔至白音华新建铁路：预审已于2010年1月25日通过内蒙古自治区国土资源厅批准（内国土预审字[2010]18号），项目立项（内发改交运字[2010]404号），征地补偿已完成，用地手续已上报盟国土资源局，2011年4月14日巡查发现并进行立案查处，现正在查处。

主题词：国土资源公路铁路违法用地报告抄送：盟交通运输局、盟铁路建设领导小组办公室锡林郭勒盟国土资源局

2011年8月19日印发

篇2：公路用地报告

土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。

(一)我省建设用地现状及形势

国土资源部XX年4月份公布的调查数字显示，我国人均耕地面积由XX年的1.41亩进一步减少到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。

近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上

三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至XX年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现;XX年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计XX年，我省将再新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到XX年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，(其中国省道6855公里)，其中XX年-XX年完成新、改建里程2270公里，今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，根据交通部和我省“十一五”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“十一五”期间仍将有着较快的发展，预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。

(二)公路建设用地形势分析

在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。

1、公路建设用地总数量较大

近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，XX年甚至达到了55，在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6-8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km;第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。

(一)项目前期阶段建议

1、把好规划关

高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需要、现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设，避免重复建设，浪费土地资源。

我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。

2、把好选线关

高速公路选线工作，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。

工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。

3、注重工可与初设阶段的路线方案比选

在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。

要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。

4、加强平、纵面线形方案的比选论证

路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。

5、高度重视地质选线的研究和实践

在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训

。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。

6、严格控制互通立交的数量和规模

我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。

7、细化、优化、深化设计方案比选

认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。

(二)设计阶段建议

1、把好桥梁设计关

桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。

新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。

2、把好互通设计关

(1)路网规划阶段

实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分离式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。

(2)互通间距

互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km。根据互通有关研究，建议：

a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：5-10km;

b、在平原区一般路段的互通平均间距：9-15km;

c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12-25km。

d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大减少征地数量。

互通间距采用还应根据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应该符合《公路工程技术标准》(jtgb01-XX)中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标志设置的合理性和行车的安全性。

(3)互通形式

为了便于比较，按主线为六车道高速公路考虑。目前我省高速公路的互通构成比例，采用以单喇叭形互通为主，其他形式为辅的多种形式共同发展模式，总体上较为合理。但应该进一步根据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的适应性和特点，达到既能优化交通流，又能控制建设用地的目的。

(4)互通连接线

地方连接线用地一般与高速公路建设用地捆绑报批。由于我省经济发展较快，各地政府已经充分认识到道路建设对地方经济发展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地区，规划和建设的地方道路极大部分为一级公路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采用二级公路的要求，这也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地方路网有机结合，按照就近连接地方等级公路的原则设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。

3、把好隧道设计关

近几年来，我省隧道工程数量和规模迅速增加，隧道工程在高速公路建设中呈快速增长趋势，究其原因，主要是随着我省高速公路逐渐向西南部山区挺进，山区高速公路建设里程迅速增长，同时由于出于节约控制建设用地，减少大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程迅速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。

在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。

根据我省及福建等邻近省份的情况分析，各种隧道形式的造价与用地情况比较为：分离式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节约用地的形式，建议设计时根据实际情况采用相应的隧道形式和规模。

4、把好路基设计关

(1)改进边沟设置型式，减少土地占用。

改进边沟型式能有效减少土地占用，比如以往常常采用开口宽度1.8米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口0.6～1.2米的u型或者矩型边沟，并根据汇排水分析计算，对于不需要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米开口宽度改为1.0米的开沟边沟计算，能减少土地占用约2.4亩/公里。

(2)降低路堤高度，减少征地宽度。

公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就减少4.5亩/公里。在__省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。

(3)减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。

通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3米作为公路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。比如在《龙丽温(泰)高速公路云和至景宁段工程可行性研究报告》中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为公路用地范围。

(4)因地制宜安排绿色通道用地，减少土地占用。

通常按边沟外5～10米考虑，现一般建议因地制宜设置，实际上，由于我省大部分地区绿化情况较好，除个别地段外，多数路段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿线公路景观的重要部分。

(5)合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。

挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，根据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节省了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。

通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。

5、有条件的采用低路基设计的建议

经过对省交通设计研究院提供有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：

(1)采用低路基设计的必要性。

高速公路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速公路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续发展道路，对高速公路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为今后进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。

(2)采用低路基路段应具备的条件。

资料显示，国外有很多高速公路填土很低，特别是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速公路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速公路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采用支线上跨解决横向跨越。

①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。

②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。

③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。

④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方矛盾相对不突出，便于建设管理路段。

所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。

(3)低路基设计采用的技术措施。

控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速公路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理论上，其填土高度应是最低的。但使所有横穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技术措施来降低填土高度。

①对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速公路，但应视具体情况具体分析;

②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;

③采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。

从江苏、上海部分高速公路低路堤方案实施的经验来看，低路堤方案对于节约用地(可节约10-20)，对保护生态环境也非常有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于减少填料工程量，降低工程造价也将起到积极的作用。但低路堤的实施需要沿线有关方面的配合，比如农田灌溉系统的改造。

6、控制房建规模

(1)统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站采取“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。

(2)目前我省高速公路应结合当前公路养护社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。

(3)高速公路应根据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务需要，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。

(三)工程实施阶段的建议

1、项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列

入招标文件，并严格执行。合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则;项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地;要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。

2、项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导;监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。

3、施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要采取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。

4、公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪费。

(四)管理方面的建议

1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，千方百计节约用地。

2、各级交通主管部门要积极开展加强耕地保护、节约用地的宣传教育活动，增进全行业对国家土地管理政策和耕地保护政策的了解，把保护耕地变成全体交通建设者的自觉行动，使节约土地在公路建设中得以贯彻落实。

篇3：公路生态绿化用地类型分类

1 公路生态绿化用地类型分类意义

公路是一项线性工程,短则数公里数十公里,长则绵延成百上千公里,穿越多个地区甚至穿过多种地貌类型。公路生态绿化服务于公路建设,评价公路生态绿化工作的好坏是以路域范围内的绿化状况为对象。目前国内专家学者在对公路生态绿化状况进行评价时很少考虑到公路这一线性工程的复杂性和公路穿过区域微地形的多样性,将公路作为均一体选定评价指标、构建评价体系,难免有失偏颇。当公路穿过不同区域时,公路两侧绿化带、中央分隔带、分车道等的绿化状况差别较大,不同区域绿化工作的出发点、着眼点、关键点也不尽相同,对公路生态绿化用地类型进行科学分类有利于公路生态绿化与绿化评价工作的开展。

公路的纵向延伸伴随着地形的变化,按照公路穿过区域的地貌特征与地形变化情况可将其分成几个大类,再在这些大类下划分出若干个小的基本类型。在进行公路绿化评价工作时,以每一个小的基本类型作为评价单元,可以使评价工作简单易行,从而增加评价工作的可操作性,充分体现出公路绿化评价的科学性与客观性。

公路生态绿化用地类型的划分将为公路生态绿化与生态绿化评价工作提供新的思路与新的方法,从而有利于公路生态绿化评价工作不断广泛深入的发展,使其进入一个全新阶段。因此,公路生态绿化用地类型的分类具有十分重要的现实意义。

2 公路生态绿化用地类型分类

根据公路线性工程的特点,在公路等级确定基础上,首先按照路域大地形、大地貌变化,将公路生态绿化用地类型划分为平原区公路绿化用地和山丘区公路绿化用地两类,然后以公路用地范围路基横断面、平曲线、竖曲线结构形状为依据,将公路生态绿化用地类型划分为16个小类型(可以分得更细),如图1所示。

3 公路生态绿化用地类型说明

3.1 平原区路段生态绿化用地类型说明

(1)有中央分隔带路段。是指公路路面中央有隔离设施的路段,隔离设施包括防眩光板、金属栅栏、植物绿化带等。

(2)无中央分隔带路段。是指公路路面中央没有隔离设施,画有黄色标线或没有画标线路段。

(3)无中央分隔带、有分车带路段。是指公路穿越郊区,路面中央没有隔离设施,但画有黄色标线,同时路面建有机动车与非机动车分车带的路段。

(4)有中央分隔带、分车带、行道树城区路段。是指公路穿越城市,路面中央有隔离设施,同时路面建有机动车与非机动车分车带的路段。隔离设施包括防眩光板、金属栅栏、植物绿化带等,而非机动车分车带中通常栽植植物。

(5)无中央分隔带、有分车带、行道树城区路段。是指公路穿越城市,路面中央没有隔离设施,但画有黄色标线,同时路面建有机动车与非机动车分车带的路段。

(6)立交桥路段。是指公路穿越架空高速公路或铁路桥区路段。

(7)环岛路段。是指公路国道、市县道之间交叉环岛区路段。

3.2 山丘区路段生态绿化用地类型说明

(1)越岭垭口上、下坡路段。是指公路穿过山岭,公路路基横断面左右两侧均有路堑边坡,公路纵坡最大不超过5%的上、下坡路段。

(2)左路堑、右路堤的上、下坡路段。是指公路穿越山腹,经挖方、填方公路路基横断面左侧有路堑边坡,右侧有路堤边坡,公路纵坡小于5%的上坡或下坡路段。

(3)右路堑、左路堤的上、下坡路段。是指公路穿越山腹,经挖方、填方公路路基横断面右侧有路堑边坡,左侧有路堤边坡,公路纵坡小于5%的上坡或下坡路段。

(4)一侧路堑边坡单个急弯路段。是指公路穿越山脚急弯(平曲线半径小于125m)路段,同时公路路基横断面一侧有路堑边坡,另一侧没有明显路堤,可能是农业等用地,公路纵坡大于5%的上坡或下坡路段。

(5)路堑、路堤的上、下坡连续急弯路段。是指公路穿越山腹,经挖方、填方公路路基横断面一侧有路堑边坡,一侧有路堤边坡,公路纵坡大于5%的上坡或下坡,并且连续有3个(含)以上小于125m的平曲线,各曲线间距离小于50m的路段。

(6)路堑边坡路段。是指公路穿越山脚,公路路基横断面一侧有路堑边坡,一侧没有明显路堤,可能是农业等用地,公路纵坡小于3%的上坡或下坡路段。

(7)沿河溪、路堑边坡路段。是指公路穿越山脚、河道、溪流,公路路基横断面一侧是路堑边坡,另一侧是河堤,公路纵坡小于3%的上坡或下坡路段。

(8)无中央隔离带路堤路段。是指公路穿越山间小盆地,公路路基横断面左右两侧有路堤小边坡,公路纵坡小于3%,公路中央有黄色标线的路段。

(9)有中央隔离带路堤路段。是指公路穿越山间小盆地,公路路基横断面左右两侧有路堤小边坡,公路纵坡小于3%,公路中央有隔离设施路段,隔离设施包括防眩光板、金属栅栏、植物绿化带等。

4 结语

该文依据公路穿过区域大的地貌特征,结合微地形以及公路断面类型特点,总结归纳出2个大的公路生态绿化用地类型,其共包含16个小类型,基本囊括了公路生态绿化中常见的用地类型,为公路生态绿化工作和公路绿化评价工作提供了一个可靠的分类方法,使绿化与评价工作更加简便易行,提高了评价工作的科学性、合理性、可操作性。由于公路这一线性工程具有复杂性与多样性,公路穿过区域的微地形多种多样,在公路生态绿化用地类型的分类过程中难免出现遗漏与不足,还需要做进一步的深入研究,从而使公路生态绿化用地类型分类日趋完善。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部JTJ003-86.公路自然区划标准[S].重庆:重庆大学出版社,1986.

[2]中华人民共和国建设部CJJ75-97.城市道路绿化规划与设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社,1998.

[3]中华人民共和国交通部JTJ/T006-98.公路环境保护设计规范[S].北京:人民交通出版社,2004.

[4]中华人民共和国交通部JTGB03-2006.公路建设环境影响评价规范[S].北京:人民交通出版社,2006.

[5]中华人民共和国交通部JTJ075-94.公路养护质量检验评定标准[S].北京:人民交通出版社,2002.

[6]中华人民共和国交通部JTJ073-96.公路养护技术规范[S].北京:人民交通出版社,2006.

[7]袁黎,陆键,项乔君,等.高速公路绿化评价指标体系的研究[J].交通运输系统工程与信息,2006(3):93-96.

篇4：公路用地报告

【关键词】高速公路服务区；经营性、供地方式

在高速公路建设服务区征地工作中，由国土部门根据本地区经济和社会发展的形势，适时调整征地相关政策，拓宽“惠民”的实质内容，提升“惠民”的层次，让被征地人民群众直接受益，使征地人民群众安居乐业，确保社会和谐稳定。

一、全国高速公路服务区的基本情况

为适应我国经济持续良好发展，满足人民群众不断提高的出行需求，全国交通基本建设投资逐年增长，高速公路建设如火如荼。按照国家高速公路网的规划及目前发展趋势，到2020年，全国高速公路通车里程将达到10万公里，届时全国将有高速公路服务区数量2000对左右。按照目前的平均水平测算，未来仅高速公路服务区每年将有2000多亿元的消费需求，约占全国GDP总量的0.7%，可见其市场潜力之大，高速公路服务区作为高速公路的重要附属设施，能否提供迅速增长的服务需求，已成为社会关注的焦点，也引起了各级交通运输主管部门及高速公路管理局及运营管理单位的高度重视。

二、高速公路服务区的经营模式

高速公路分专供汽车分向、分车道行驶、全部控制出入的多车道公路、服务区及附属设施等等。由于我国各省高速公路的投融资体制、管理体制、经济发展水平、经营理念各不相同，资金来源也不同，主要有贷款、融资、发行股票、发行债券、资金本注入等等。因此，它们所采取的运营管理模式也不同。目前全国高速公路服务区的经营模式一般分为三种：一是由业主自营；二是对外发包，这种模式经营压力较小，对业主来说是经济利益稳定了；但如果承包者只注重眼前利益，不考虑长远利益，造成相关设施设备保养跟不上，潜在造成设施设备提前报废，造成损失浪费。因此采取这种模式对其设施设备保养在合同条款要刚性约束；三是混合式经营，即部分自营，部分租赁，将自营难度较大，专业化程度较高的项目实行公开对外招标，引入全国连锁专业知名公司经营，可提高服务区经营管理水平和服务质量，并提升服务区的特色服务。

三、高速公路服务區的经营作用

高速公路服务区是高速公路的附属设施，高速公路服务设施的功能可分为基本功能和延伸功能。基本功能是为满足驾乘人员长途旅行中基本的生理、心理需求，满足车辆加油、维修需求等所提供的服务功能。延伸功能是满足基本功能以外的个性化、多样化服务功能。其设置的服务大致包括加油、加水、餐饮、洗浴、购物、信息查询、停车及卫生间以及一些游乐休闲功能设施等，其目的是满足驾乘人员生理、心理需求，有效预防司机疲劳驾驶，为车辆提供加油、维修等服务，消除安全隐患，以及在抗击自然灾害、重特大移民、军事机动等紧急情况下提供特殊服务等，起着重要作用。服务区中卫生间和停车场是免费的，其他项目基本是经营有偿服务的，对过往车辆行人提供的需求起到不可替代作用。

四、高速公路供地形式

高速公路征地工作由各省征地事务局（站）协调本地区国土部门通过航拍或勘测划定征收范围的，在组卷时上报国土资源部，国土资源部依据国家重点项目和土地规划批复征地面积，划定征地红线范围，在红线范围包括高速公路路面、景观台、服务区、排水设施及绿化带等部分组成。省政府依据国土资源部批复对其批复。但目前大多地方未对其进行划分经营性用地与非经营性用地，而实际高速公路服务区内包括对公众的公益性设施，对公众提供无偿和有偿服务，服务区经营管理者主要是实现两个目标：社会效益和经济效益。高速公路服务的用地也应分为公益性设施和商业经营用地两部分。对公众有偿服务，创造的经营收入，实现的经济效益。这部分经营用地是商业用地。

在近几来的高速公路征地动迁工作中，发现高速公路的征地中未细分出公益性和商业经营性用地，只是征地组卷中一同上报，国土资源部根据上报组卷对其批复，并未对公益性用地及经营商业用地区分。高速公路服务区内经营性用地不在划拨目录中，在此划拨目录以外的用地。对以营利为目的，非国家重点扶持的能源、交通、水利等基础设施用地项目，应当以有偿方式提供土地使用权，应采取挂牌出让，实行有偿供地，用地单位未缴纳土地出让金，造成地方这部分财政收入流失。

因此，加强土地市场动态监测与监管，对建设用地批准和供应后的开发情况实行全程监管，对高速公路经营性用地严格国土资源部规定除军事、保障性住房和涉及国家安全和公共秩序的特殊用地可以以划拨方式供应外，国家机关办公和交通、能源、水利等基础设施（产业）、城市基础设施及各类社会事业用地中的经营性用地，实行有偿使用。因此，笔者呼吁有关部门对高速公路经营性用地的应引起高度重视，规范高速公路的经营性用地供地方式，在保证地方利益的同时促进土地节约集约利用。

参考文献：

[1]陈君朝.高速公路服务区建设的问题及建议[J].石家庄铁道学院学报，2005（4）

[2]陈江龙.国外土地征用的理论与启示[J].国土经济，2002（2）

篇5：公路用地报告

甲方：乙方：

事因：乙方因的需要，申请在公路K+m路段侧设置式样的临时性非公路标志（广告设施）。

根据《中华人民共和国公路法》、《河南省省公路路政管理条例》等法律规范的规定及省、市关于公路沿线临时性非公路标志（广告设施）的设置要求，特签订协议如下：

一、甲方同意乙方在公路K+m路段侧公路用地内滴水距公路边缘m处设置式样的面体临时性非公路标志（广告设施），净空高度为m，规格为长m、宽m，计m2。

二、乙方及其委托方应严格按许可决定及本协议书的要求设置临时性非公路标志（广告设施），不得任意改动，如确需改动或更换临时性非公路标志（广告设施）内容、形式或移动位置的，应重新办理许可手续。

三、乙方及其委托方所设的临时性非公路标志（广告设施），必须安全牢固，具有承受12级台风的强度，并满足规范规定的抗震设防要求。乙方对其设置的临时性非公路标志（广告设施）安全性负全责；凡因该设施原因或自然灾害所引起的一切安全事故，如造成公路及公路设施、他人人身、财产损害的，由乙方承担全部责任。

四、乙方所设临时性非公路标志（广告设施）不得影响交通安全，不得影响交通管理设施的正常使用，临时性非公路标志（广告设施）牌面图案及文字要清晰、简明、易读。

五、临时性非公路标志（广告设施）的照明光源不得直射路面，不得设置霓虹灯，并须与公路及其周围景观相协调。

六、乙方在施工过程中应注意安全，保证质量，施工中引起的一切事故责任由乙方承担。施工时涉及交通安全的，应按规范与有关部门要求设置施工标志、安全警示标志与防护设施。

七、乙方在临时性非公路标志（广告设施）设置施工过程中及施工结束时应确保公路完好畅通，周围环境整洁、美观。

八、乙方在施工中应自觉接受甲方及许可机关的监督管理。在乙方施工过程中，甲方及许可机关发现乙方有违反许可决定及本协议书的事项时，甲方及许可机关有权责令停工或整改。乙方在临时性非公路标志（广告设施）设置施工完成后，应及时通知甲方审查确认。

九、临时性非公路标志（广告设施）经甲方及其上级主管机关许可同意后，乙方应在三个月内设置完毕，过期该许可自动失效。

十、该临时性非公路标志（广告设施）不得擅自转让，需转让的，应事先征得甲方及许可机关同意。

十一、今后遇公路建设、管理及国家建设等需要时，乙方必须在甲方规定的期限内无偿、无条件拆除该临时性非公路标志（广告设施）。

十二、乙方所设临时性非公路标志（广告设施）涉及到其他部门许可事宜的，由乙方自行办理。

十三、乙方在该设施有效期满后需要保留的，应在有效期满前一个月重新提出书面申请；甲方及许可机关不同意设置的，本协议书有效期满之日乙方应当无条件自行拆除该临时性非公路标志（广告设施）。

十四、有以下情形之一的，甲方将按有关法律法规严肃查处：乙方不按许可决定及本协议书的要求设置非公路标志（广告设施），擅自改动内容、设置形式及位置的；擅自更换广告内容；擅自转让非公路标志（广告设施），在许可决定有效期满前未重新提出申请；本协议书有效期满甲方及许可机关不同意其继续设置，未自行拆除该非公路标志（广告设施）；其它违反法律法规规定与本协议书的情形。

十五、本协议书有效期内，上级有新规定，按新规定执行。

十六、其他事项：今后如遇其他单位在此牌上新增非公路标牌，根据公路整体协调的要求，需服从路政管理部门的安排。

本协议书自甲方作出行政许可决定且甲乙双方签订之日起生效，有效期为年月日至年月日止。

本协议书一式两份，甲乙双方各执一份。

甲方（盖章）乙方（盖章）

代表（签名）代表（签名）