升降机标准节螺栓松动（共5篇）
篇1：升降机标准节螺栓松动
塔式起重机标准节连接螺栓松动的危害、原因及预防措施
近几年，在对塔机进行检查时，好几次发现塔身标准节连接螺栓松动，有的螺帽手都能拧进，用手轻轻一抬，还能感觉到螺栓的轴向窜动，这标明螺栓已松动到了没有受力的地步。最严重的一次是连续6个标准节连接处平衡臂侧螺栓都有松动，轴向窜动最多的约有1mm，想起来就让人后怕。
塔身好比是塔机的躯干，起到支承上部工作部件的作用，主要承受顶部工作部件传来的轴向压力、水平力、弯矩和扭矩，是由一节一节的标准节在工地现场靠塔机自身的顶升装置加节安装达到所需工作高度。前面所说的螺栓松动是针对标准节节间采用螺栓套管连接形式的塔身，目前大多数塔机厂家的中小型塔机（60t?m及以下）都采用这种连接形式，且螺栓均为高强度螺栓。
塔身标准节连接螺栓是不允许出现松动的，其危害极为严重。《建筑塔式起重机安全规程》(GB5144-2006)高，极易导致螺栓及连接结构的破损，甚至塔身折断。由此可见，对标准节连接螺栓松动未及时发现或置之不管，是多么地危险！
那是什么原因导致塔机标准节螺栓松动呢？我们先来分析塔身的受力特点，塔身受力可简化为：垂直于水平面的弯矩M、在水平面的扭矩T、轴向压力N、水平力F，其中M、T对螺栓松动影响较大。当吊臂吊起重物时，M为正值，放下重物后M为负值。回转启动时产生的T为正值，回转制动时产生的T为负值。在正常工作时，塔机频繁地吊起和放下重物，吊臂反反复复地启动和制动，使塔身承受正负交替频繁变化的弯矩和扭矩，导致标准节连接螺栓受力在反复不断的变化，这是螺栓松动的根本原因。塔机的工作特点决定了标准节连接螺栓受力特点，这是不可克服的。为此，各塔机厂家对塔机标准节连接螺栓都采用高强度螺栓。有关塔机的规范和各塔机厂家的使用说明书都对这种螺栓连接的安装提出了要求，要求在安装时施加预紧力，对不同规格的连接螺栓给出了不同的预紧力值，如对常用的8.8级M24螺栓，其预紧力为：155KN。要达到准确施加预紧力，必须根据高强度螺栓的扭矩系数计算应作用在螺栓上拧紧扭矩，对上述8.8级M24螺栓，其理论预紧力矩约为700N?m。而目前的成都地区，安装塔机时几乎全是凭操作工人经验拧紧螺栓，很多操作工人连规定的预紧力和理论预紧扭矩的概念都没有，更谈不上用扭矩来控制螺栓预紧力了。还有，拧紧标准节连接螺栓是在高空作业，操作条件不好，要想将实际预紧扭矩施加到500N时，工人劳动强度将大大增加，要想直接靠人力将预紧扭矩拧到符合要求不易作到。
由此可见，实际安装的塔机的螺栓预紧力几乎都达不到规定的预紧力要求，这是螺栓松动的重要原因。还有，塔机顶升加节时，吊臂
侧的标准节连接接触面受拉，平衡臂侧的标准节连接接触面受压，在相同拧紧扭矩作用下，此时两侧螺栓中的预紧力相等。当塔机旋转，吊臂方向变化后，塔身标准节接触面受压受拉情况改变，螺栓中的受力变化很大，特别是将吊臂转到与顶升加节时相反的方向，原吊臂侧的标准节连接接触面由受拉变到受压，其螺栓所受的拉力大大减小，特别当原预紧力比正确值少得太多时，将有可能没有预紧力了，这是螺栓松动的另一重要原因。还有些单位，对塔机管理极不严格，原本配有双螺帽(一颗厚的受力螺帽，一颗薄的防松螺帽)的螺栓，在安装时只装了一颗螺帽，螺栓连接原有的防松措施没有了，又在交替变化频繁的荷载作用下工作，很容易松动。还有对塔机班组的管理不到位，操作工人疏于对螺栓的检查、紧固，一旦有螺栓松动，没有及时发现紧固，使其它螺栓受力状况恶化，引起较多数量的螺栓松动。
针对以上对螺栓松动的原因分析，制定以下预防措施： 1.塔机管理单位应加强管理，督促塔机作业班组（或专门的维修保养班组）经常性的检查、紧固标准节螺栓。根据经验，至少应每周检查一次标准节螺栓，如发现有松动现象，及时紧固。
2.采用合理的方法紧固标准节螺栓。常用旋转吊臂，依次对塔身受压侧的螺栓紧固。日常使用中的检查紧固，在塔机空载状态下，将小车走到臂根处，从下而上地检查、紧固平衡臂侧的螺栓，这侧完后，再将吊臂旋转180度，从上而下地检查、紧固另一侧的螺栓，直至全部完成。每次顶升加节完后，按上述方法将本次新加装的标准节螺栓检查紧固一遍。
3.塔机安装时，加强安全技术交底工作。一定要向安装人员讲明标准节连接螺栓预紧力不够的危害，所安装塔机标准节连接螺栓的理
论预紧扭矩（要具体到用多长的加力杆，施加多大的力），以及标准节螺栓的正确地紧固顺序。
4.严格塔机管理，塔机各原厂配件一律不得不合理的省略和代用，特别对功能性的零部件。
5.施工单位的机务管理部门在对塔机进行检查，必须有人上机认真仔细地检查，对检查出的问题及时向塔机主管单位通报情况，及时整改隐患。
塔机标准节螺栓的紧固，是一件说起来容易，实际操作起来不易做好的事情，但其又对塔机的安全使用关系极大。希望广大塔机生产厂家及配套厂家、建机研究单位，增强对这方面的认识，研究出好的方法和工具，各施工单位加强管理，确保塔机的安全使用。
篇2：升降机标准节螺栓松动
施工升降机在操作过程中，吊笼上的导轮在标准节立管上的滚动、摩擦与挤压，以及日晒雨淋等环境条件的影响下将造成立管的磨损与锈蚀。这在升降机的使用过程中是一个不可避免的现象。随着使用年限的增加，立管的磨损状况将成为影响正常使用的关键因素之一，对其进行研究将有助于准确评估磨损对标准节使用状况的影响，有利于用户及时采取降级、报废等措施。
GB/T 10054-2005《施工升降机》5.1.7条的规定，当立管壁厚最大减少量为出厂厚度的25%时，此标准节应予报废或按立管壁厚规格降级使用。应当说，该规定为升降机使用单位的安全检查与控制提供了一定的便利性，也有较好的操作性。但目前一些建筑起重机械的安全评估机构完全按该条内容对升降机标准节的适用性进行判断，存在着值得商榷之处。施工升降机型号众多，采用的标准节规格各不相同，具体到每一款升降机标准节立管的安全系数也不同，不考虑升降机的具体情况及设计安全裕度，统一规定一个相同的报废或降级处理判定条件，可能不够细致。
本文采用有限元法，对典型升降机的标准节立管进行磨损分析，探讨具体机型的立管临界磨损量，从而为升降机标准节的检测评估提供定量依据。
2 工况研究
标准节立管一定量的磨损对于施工升降机而言是局部的状况，经计算表明对于整体稳定性影响不大。但施工升降机在操作时若出现较大载荷，则可能出现立管局部结构损坏的情况。因此本文从立管局部结构研究其磨损对强度与稳定性的影响。为考虑立管正常工作状态下的最不利工况，取升降机满载且以额定提升速度进行操作时的工况为计算工况，此时立管具体受力分析如下。
1)垂直方向载荷升降机立管的垂直方向载荷主要来自于两个部分：一部分是立管其上的标准节及其它部件的重量;另一部分是升降机吊笼的载荷最终传递到立管上，由立管承受。这里应注意的是，在计算升降机载荷时，按GB26557-2011《吊笼有垂直导向的施工升降机》中5.2.2.7条的要求，应将满载时与吊笼一起运动的所有部件自重与载荷乘以冲击系数(1.1+0.264v)，其中v为额定提升速度。
2)长度方向偏载与宽度方向偏载根据GB/T 10054-2005《施工升降机》的6.2.4.8.1.2条要求，吊笼载荷应在吊笼长度与宽度方向考虑偏心的影响，偏心距离取其偏离中心的1/6长度。长度方向的偏载可偏向于附墙架侧(称为内偏)或其反向(称为外偏)，宽度方向的偏载方向为远离导轨架方向。由于载荷偏心的作用，吊笼侧导轮将对标准节立管产生横向作用力。此偏载作用力可按升降机吊笼尺寸、导轮间距、额定载荷等进行计算。
3)风载吊笼承受的风载按GB/T 3811-2008《起重机设计规范》计算，且同时满足GB26557-2011中5.2.2.12.2条的规定，并将此载荷作为侧向力通过导轮施加到立管上。
3 有限元分析
立管磨损的计算采用有限元法进行分析。有限元法是现代工程设计中普遍采用的设计方法，具有分析精度高、适用范围广的特点，尤其适用于一些常规算法难以精确求解的场合。立管的有限元模型考虑1个标准节长度。当前普遍使用的标准节，1个标准节在其两端与中部由横腹杆与斜腹杆相连，标准节之间的连接通过螺栓与两端横腹杆连接实现。这样在建模时可以假定为标准节立管的两端面为固定约束，在中部1/2长度处与横梁焊接的大约1/4个圆弧面也为固定约束。
升降机吊笼的高度一般大于2.5m，而1个标准节的长度一般为1.508m，则吊笼上下两端主导轮与侧导轮在工作时要跨越2个标准节。这样在计算模型中，立管考虑承受一处主导轮与侧导轮的作用力即可。在升降机的设计中，由于主导轮承受的作用力较大，一般将主导轮设计为双导轮形式，通过中间的转动铰保持二轮受力均衡，而侧导轮设计为单轮承载。分析表明，当双导轮中心与立管两个支撑中间位置偏离1/4的双导轮间距时，立管所受的弯矩最大，而当载荷接近于支撑位置时，弯矩明显减小。因此在考虑立管受力时，取该位置作为计算位置，同时取侧导轮的作用位置为另一段的端面约束与中部约束中间，即大约3/4立管长度处。
立管的磨损分布及导轮对立管的压力在导轮宽度方向上的分布是非常重要的问题。经实际测量显示，立管在与导轮圆弧面中部接触部位的磨损量较大，而两侧的磨损量较小，立管的磨损量在导轮中心平面处最大，偏离中心平面后减小，根据对现场升降机的实测结果及应力分析，可以假定立管的磨损量为导轮宽度的二次函数，并在导轮宽度中间位置最大。这一假定与轴孔类零件受径向力后的应力分布状况类似，因此可以认为导轮对立管的压力也是导轮宽度的二次函数，如图1所示。
关于磨损量的选取，根据GB/T 10054-2005《施工升降机》中5.1.7条的要求，立管的磨损按最薄处计，因此在计算时选定立管与导轮接触圆弧面中心处的磨损为计算磨损量，其余部位的磨损量按二次分布取值。
4 计算结果
在项目的研究中，对当前主流规格的升降机进行了考察，有SCQ150/150、SC200/200、SC270/270VA、SCE300V、SCD320/320VA五种机型。这些机型基本覆盖了轻载至重载、低速至高速的范围。
在进行有限元分析时，取管壁不同的磨损量，可计算得出立管的最大应力值。立管应力较大的部位一般出现在导轮接触圆弧面中心处，这与该部位受力最大的情况是一致的。
根据GB26557中5.2.3条的要求，结构的安全系数应取为1.5。施工升降机立管常用的材料为Q235，则许用应力约为156.7MPa。由立管的有限元分析，计算不同磨损状况下达到许用应力的相关数据如表1所示。
由表1可以看出，许可的立管磨损状况基本符合GB/T 10054-2005中的25%规定，但对于不同的机型个体仍有一些差别。特别是高速重载型施工升降机，如表中所示采用立管截面为76×10的SCE300V型升降机，由于使用工况较为严酷，其允许的磨损量仅为17%，与GB/T10054-2005的规定有相当差距。因此，对于具体施工升降机机型的立管磨损检测，需要进行具体分析，以确定达到报废或降格使用的具体判断指标。
5 结论
鉴于以上原因，GB/T 10054-2005《施工升降机》中5.1.7条关于标准节立管磨损的判断依据只能作为参考，在施工升降机标准节的检测评估中，对于具体每台施工升降机立管允许磨损的范围，应该由施工升降机生产单位在使用说明书中规定，也可参考本文的方法作进一步的定量分析。同时GB26557-2011中未规定标准节允许磨损的范围是合理的。
参考文献
[1]GB/T10054-2005, 施工升降机[S].
[2]GB26557-2011, 吊笼有垂直导向的施工升降机[S].
篇3：高强螺栓松动原因分析
1 高强螺栓连接
高强螺栓按照受力特点其连接形式一般分为:摩擦型和承压型两种。前者仅靠被连接板件间的强大摩擦阻力传递剪力, 以摩擦阻力刚被克服作为连接承载力的极限状态。其对螺栓孔的质量要求不高 (Ⅱ类孔) , 但为了增大被连接板件接触面间的摩擦阻力, 对连接的各接触面应进行处理。承压型高强螺栓是靠被连接板件间的摩擦力和螺栓杆共同传递剪力, 以螺栓杆被剪坏或被压 (承压) 坏作为承载力的极限。其承载力比摩擦型高, 可节约螺栓。但因其剪切变形比摩擦型大, 故只适用于承受静力荷载和对结构变形不敏感的结构中, 不得用于直接承受动力荷载的结构中。本文仅以摩擦型高强螺栓为例进行分析。
摩擦型高强螺栓连接是通过连接板将被连接构件牢固相连, 如图1所示。
高强螺栓被拧紧后达到很大的预紧力, 将连接构件紧密拉牢, 保证连接成为整体。当这样的连接受剪力作用时, 被连接件间产生摩擦力, 阻止构件彼此之间的相对位移。这样, 高强螺栓本身受轴向拉力, 能保证靠被连接件之间的摩擦力传递剪力。
由此我们可以看出:高强螺栓在连接中主要是承受轴向拉力 (紧固轴力) , 尤其在非承压型设计中, 节点是靠摩擦力来传递剪力的, 该节点以连接板与构件间产生微小位移为节点被破坏的标志。
高强度螺栓连接副紧固轴力与施工终拧扭矩值按式 (1) 换算:
Tc=K·Pc·D (1)
其中, Tc为终拧扭矩值, N·m;Pc为施工预拉力值标准值, kN;D为螺栓公称直径, mm;K为扭矩系数 (由实验测得) 。
2 高强螺栓松动原因分析
结合现场观察, 对高强螺栓松动的原因作以下分析:
1) 施工顺序不正确, 致使连接板由于受力不均衡产生微小局部变形。对于一个连接节点的高强螺栓群, 应分初拧和终拧两步进行, 每次施拧应该按先中央后四边的顺序进行。这样做的目的是为了确保被连接构件与连接板能够充分接触, 充分发挥摩擦面的抗滑移作用。
对于施工顺序存在两种情形:a.初拧扭矩过大或过小;b.不经初拧直接终拧。不论施工时以错误的顺序施拧, 还是施拧过程中扭矩偏离要求值过大, 都会使连接板产生微小变形。
一个摩擦型高强螺栓的承载力N
N
其中, nf为传力摩擦面数目;μ为摩擦面的抗滑移系数 (由实验测定) ;P为一个高强螺栓的预拉力。
该节点螺栓群的承载力:
Nf=nN
每个高强螺栓的作用范围一般认为在0～3D之间 (D为高强螺栓公称直径) 。从式 (2) 我们可以看出:由于连接板变形, 传力摩擦面的个数减少, 摩擦面之间产生间隙, 降低了高强螺栓的有效作用范围, 因而部分高强螺栓的承载作用被大大降低, 从而使该节点的承载力下降。当该节点受到极限载荷的作用时, 螺栓在螺栓孔内发生微小的位移, 当长期受到往复载荷作用时, 螺母会逐渐产生松动。
2) 摩擦面被污染。由式 (2) 可以看出, 高强螺栓承载力与连接板的抗滑移系数μ成线性关系, 而抗滑移系数μ是由实验室实验测得的;实际施工过程中, 往往由于运输、装卸、保管不当, 使摩擦面被油污、杂物等污染, 从而大大地降低了抗滑移性能。
3) 因板厚公差、制造误差及安装偏差等原因, 造成接头摩擦面间产生间隙。当摩擦面间有间隙时, 有间隙一侧的螺栓紧固力就有一部分以剪力形式通过拼接板传向较厚一侧, 结果使有间隙一侧摩擦面间正压力减少, 摩擦承载力降低, 或者说有间隙的摩擦面其抗滑移系数降低。因此在实际工作中, 一般规定高强度螺栓连接接头板缝间隙采用下列方法处理:a.当间隙不大于1 mm时, 可不作处理;b.当间隙在1 mm～3 mm时, 将厚板一侧削成1∶10缓坡过渡, 在这种情况下也可以加填板处理;c.当间隙大于3 mm时应加填板处理, 填板材质及摩擦面应与构件作同样级别的处理。
3预防措施
1) 施工初拧扭矩及终拧扭矩应按照式 (1) 进行准确计算。对于大六角头高强螺栓初拧值可以按终拧值的0.5倍施拧, 扭剪型高强螺栓初拧值取K=0.065代入式 (1) 计算获得。
2) 应严格按图2所示, 遵循先中央、后四边的顺序施拧。
3) 在防腐、运输过程中必须采用相应的措施对摩擦面进行保护, 防止摩擦面被污染。对已经被污染的摩擦面必须进行相应的处理方可使用。以下是德州综合楼工程所采用的一种对摩擦面进行遮盖的保护措施, 在施工中可以借鉴, 如图3所示, 用大于接触区域的遮盖物 (一般用纸张即可) 在防腐施工前将摩擦面遮盖, 遮盖物四面应宽于接触区域至少100 mm, 并且周边用3 cm胶带进行仔细密封。
4结语
国家相关部门对高强螺栓施工工艺已经做了相关规定, 如GB 50205-2001钢结构工程施工质量验收规范、JGJ 99-98高层民用建筑钢结构技术规程等对于如何做好高强螺栓的施工、保管验收都做了相关规定, 本文没有考虑设计、材料等因素对施工结果的影响, 站在施工的角度分析了高强螺栓产生松动的原因, 希望能够引起大家对高强螺栓规范施工的注意。
摘要：结合高强螺栓在工程中的广泛应用, 对高强螺栓的连接进行了介绍, 从施工角度分析了螺栓松动的原因, 提出了相应的预防措施, 以完善高强螺栓施工工艺, 保证高强螺栓的连接质量。
关键词：高强螺栓,连接板变形,抗滑移系数,施工顺序
参考文献
[1]GB 50205-2001, 钢结构工程施工质量验收规范[S].
篇4：叉车制动器螺栓易松动的改进
叉车用户为南山集团,其环境及使用状况如下:该企业为铝业公司,内部环境较差,路面高低不平;叉车使用频率非常高,几乎24 h运转;叉车工作时大都为近距离运输,制动极其频繁;所叉装货物规格不一,重心难以确定,经常超载使用;该叉车为双前驱动轮(共4个驱动轮),制动力矩较大。分析认为,叉车车轮出现螺栓脱落是铰制孔螺栓与制动器固定孔存在较大间隙所致。针对叉车的综合使用状况,决定对制动器进行结构改进。
1.制动鼓2.制动器3、4.普通螺栓5.桥体6、7.铰制孔用螺栓
叉车制动器装配如图1所示。由图1可见,原制动器8个固定孔尺寸为,用普通螺栓固定,其中有2个孔用铰制孔螺栓6、7固定,铰制孔螺栓定位尺寸为,铰制孔螺栓与孔存在0.2～0.4 mm间隙,当达到0.4 mm时基本无定位作用。当频繁使用制动时,若铰制孔螺栓出现松动,其他螺栓将很快出现松动。
针对南山集团的使用状况,具体改进方法如下:
将原铰制孔螺栓定位尺寸由,改为如图2所示。改进后铰制孔螺栓与孔的间隙为0.1～0.25 mm,这使得孔的定位作用得以加强;铰制孔螺栓由原安装2个增加到4个,通过增加绞制孔螺栓数量及合理布置,使定孔的位进一步加强;在螺栓安装前涂防松厌氧胶,加强紧固;加大螺栓紧固力矩,将原力矩值280～330 N.m改为330～～350 N·m。
篇5：推耙机螺栓松动的原因及改进措施
山推STR130型推耙机是一种用于港口和大中型船舶货物清舱、堆集和平整的专用设备,其推耙铲可实现推、耙双向作业。其工作特点表现为以下2个方面:
一是推耙机作业过程中负荷变化剧烈,变速和转向频繁,且基本采用Ⅱ挡作业,为此对Ⅱ挡稳定性要求较高。
二是船舶和港口作业空间有限,推耙机机体常与船舱碰撞,对推耙机零部件强度要求较高,推、耙物料时不允许有螺栓松动、脱落。
2.螺栓松动部位及原因分析
由于该型推耙机工作环境恶劣,其螺栓松动问题一直没有得到很好的解决,往往工作不到1 000h便出现螺栓松动及断裂故障。推耙机螺栓松动部位及原因如下所述。
(1)发动机前支撑螺栓
发动机前支撑螺栓的作用是通过发动机外壳体下部的内螺纹,将发动机前支撑与发动机壳体连接在一起。由于推耙机工作环境粉尘大,发动机前支撑轴承容易锈死,造成发动机原3点减振变为刚性连接。碰撞产生的作用力通过机架传递到发动机前支撑螺栓上,导致该螺栓松动、断裂,严重时还会损坏发动机。如图1所示。
(2)前机罩安装螺栓
前机罩安装螺栓的作用是通过主机架内侧的焊接螺母,将前机罩与主机架紧固在一起。推耙机在工作过程中振动剧烈、碰撞频繁,造成前机罩与机架间产生巨大剪切力,导致前机罩安装螺栓松动甚至断裂。如图2所示。
(3)翼板安装螺栓
翼板安装螺栓的作用是通过后桥箱上的内螺纹,将翼板与后桥箱紧固在一起。推耙机作业过程中,其起吊架经常与船舱发生碰撞。碰撞产生的作用力传递到翼板上,加上工作时推耙机剧烈振动,造成此处螺纹被拉坏,导致翼板安装螺栓松动。如图3所示。
(4)其他螺栓松动
推耙机在空间狭小的船舱里作业,虽行驶速度慢,但变速和转向频率很高,由此造成推耙机频繁与船舱剧烈碰撞,导致其工作装置、台车以及推耙机管路护罩等被撞部位的安装螺栓松动或断裂。在清舱工作即将结束时,推耙机履带完全与船舱底板接触。此时推耙机产生的振动力(最大),可导致相关螺栓松动。如图4所示。
3.改进措施
我们对推耙机螺栓松动的原因进行综合分析后发现,其原因可归纳为以下3个方面:一是推耙机作业中振动剧烈,二是螺纹加工质量有差距,三是螺栓强度不够,四是螺栓连接设计有缺陷。为此,我们从这4个方面进行了改进。
(1)改进减振设计
目前,国产推耙机的发动机所配减振器均与发动机飞轮壳相连,以保护发动机、变速器以及传动系统的其他零部件。此种减振机构为一级阻尼减振,其利用螺旋弹簧起减振阻尼作用,配合碟形弹簧及摩擦片产生的摩擦阻尼吸收振动。此外,在水散热器、发动机及驾驶室底座上安装了减振橡胶垫。但这些减振技术的应用,主要是为了减少噪声和提高驾驶舒适性,对避免螺栓松动的意义不大。
因此,在新产品设计理念上,应将“如何消除已经产生的振动”的被动减振,转变为“实时监测振动源,避免发生振动”的主动减振。例如通过监测分析机体内部组件的振动频率,设法减少机体内部产生的振动。
(2)提高螺纹加工质量
目前,螺纹加工方法主要有切削加工和滚压加工2类。切削加工一般指用成形刀具或磨具加工螺纹的方法。此种加工方法效率高、经济性好,但会切断金属纤维,影响螺纹的抗拉强度和抗剪强度。滚压加工指用成形滚压模具使工件产生塑性变形,以获得螺纹的加工方法。用滚压法加工的螺纹,其金属纤维不会被切断,表面光洁度好,且螺纹抗拉强度和抗剪强度比切削加工高。
内螺纹的质量与加工工艺密切相关。应针对推耙机特殊部位的内螺纹,制定出单独的切削参数,形成切削参数工艺标准,并纳入工艺文件和操作指导书中。为加强刀具质量的控制,应为每一把刀具建立档案,记录其刃磨后的尺寸变化。为控制螺纹孔清洁度,对于不同的螺纹孔应采用不的清理工具,保证孔内无铁屑、焊渣,同时要在清洗工序中添加防锈剂等。
(3)使用强度较高的螺栓
推耙机应尽可能使用滚压加工成形的螺栓或高强度螺栓,不能采用普通螺栓。同时应提高内螺纹强度,保证螺栓达到装配扭矩。可采用特殊结构的螺栓和垫片,如施必劳螺栓、NORD-LOCK垫片,如图5所示。
(4)优化螺栓设计
将裸露螺栓设计为内沉式螺栓,或给裸露螺栓焊接防护圈,以减少裸露螺栓受到的碰撞损伤。此外,通过改进结构设计,分担螺栓承受的应力,也能达到防松效果。例如前机罩处的螺栓,在工作及起吊时受剪切力过大,螺栓易松动、断裂。改进后增加了纵向螺栓,抵消了部分纵向剪切力,起到良好的防松作用,如图6所示。