汽车建议报废情况说明

汽车建议报废情况说明（精选7篇）

篇1：汽车建议报废情况说明

报废车辆情况说明

小型汽车，车牌号码：川V07054，车辆型号：GHK7071，车辆识别代号：LKEEC51A41J00769，发动机号：EN07407996，车辆类型：微型轿车，初次登记日期：2002-03-28。该车于2010年已停止使用，该车将该破烂解体的机动车卖给收废品的，该车的行驶证、登记证、牌照一并丢失，先申请报废处理。

2016年 月 日

篇2：汽车建议报废情况说明

一、#1龙工ZL50D装载机：

使用于2005年8月，当时购车价27万余元，至今使用已达30000小时以上，额定使用寿命10年(或工作3万小时)，该车于2008年9月全车第一次大修，当时车辆使用已超过13000小时；大修后使用至2010年11月，已近两年多时间，工作时间已超过8500小时，2010年11月对其车辆进行第二次大修，大修后使用至今，7年来该车工作小时已超过额定使用寿命，现车辆已经严重老化，多次在工作时出现严重故障，维修成本大大增加，已不能正常工作！

二、#2常林ZLM50E—5装载机：

使用于2006年3月，当时购车价28万余元，至今使用已达20000小时以上，额定使用寿命10年(或工作3万小时)，该车于2008年5月全车第一次大修，当时车辆使用已有7500小时以上；大修后使用至2010年10月，对其进行第二次大修，当时车辆使用时间已超过6200小时。2010年12月大修完后，初期使用时间为1000小时后，该车至今一直都不能正常使用！车辆已老化严重：“发动机、变速箱、液压装置、电路系统”都不能正常使用，难以修复，车辆油耗高于其它车辆2倍以上，虽然大修过二次，但该车设计不合理，新车买来就不好使用，修理成本高，且配件难买，现车辆已经不能使用！

三、#3柳工CLG856装载机：

使用于2007年11月，当时购车价30万余元，至今使用达22000小时以上，额定使用寿命10年(或工作3万小时)，该车于2009年

12月全车第一次大修，当时车辆使用已有7300小时以上；大修后使用至2011年10月，对其进行第二次大修，当时车辆使用时间已超过7000小时。现发动机严重磨损、变矩器磨损动力不足，前后桥牙包间隙发抖、水箱已焊补多次现已无法修复、全车销套磨损已造成无法注油、刹车及转向系统已严重磨损，造成了在工作时多次出现车辆故障，严重影响工作，该车于2009年2月曾被侧翻过一次，有变形现象，至今一直不能全面修复，该车已不能正常工作！

工程机械#1龙工ZL50D装载机、#2常林ZLM50E—5装载机、#3柳工CLG856装载机现都存在严重故障，车辆都不能正常使用，特申请作报废处理，望领导批准！

工程机械

篇3：汽车建议报废情况说明

长期以来, 国家一直重视对报废汽车的管理, 并陆续出台过多项政策。2001年6月, 国务院颁布实施了《报废汽车回收管理办法》 (国务院令第307号, 以下简称国务院307号令) 。根据国务院307号令, 原国家经贸委对报废汽车回收企业进行了统筹规划、合理布局, 各省级经贸主管部门对报废汽车回收企业进行了资格认定;有关部门依法加强了对报废汽车回收拆解行为的监督管理, 报废汽车管理走上了法制化轨道。2005年8月, 商务部颁布了《汽车贸易政策》, 要求报废汽车回收拆解企业必须严格按国家有关法律、法规开展业务, 及时拆解回收的报废汽车, 并对报废汽车回用件及翻新件的使用、报废汽车零部件及其它废弃物、有害物的存放、转运、处理等提出了要求。2006年2月, 国家发展改革委、科技部和环保总局联合制定了《汽车产品回收利用技术政策》, 目的是指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等项工作。《汽车产品回收利用技术政策》分3个阶段提出了可回收利用率目标, 力争在2017年左右使在我国生产、销售的汽车整车产品的可回收利用率与国际先进水平同步。

上述政策法规从回收拆解、再制造等角度出发, 分别对政府管理部门、回收拆解企业、汽车生产企业提出了要求, 这些政策法规, 初步形成了我国报废汽车回收利用的基本框架。

2 我国报废汽车回收利用存在问题

目前全国报废汽车回收拆解资质企业有400余家, 从业人员2万余人, 年回收拆解能力140多万辆。由于诸多因素影响, 报废汽车回收利用领域主要存在报废汽车回收率低、再利用率低和环保水平低等3个方面的问题。

一是报废汽车回收率低, 回收拆解数量下滑。

2008年我国汽车保有量达到6 467万辆, 比2000年增长约3倍, 而同期报废汽车实际回收拆解数量增长不足1倍, 尤其是近几年报废汽车实际回收拆解数量每年都在70万辆左右, 只有公安交管部门注销登记车辆的一半, 且呈逐年下滑趋势。据中国物资再生协会的统计, 2005~2007年报废汽车实际回收率分别为48%、39%、38%。

二是资源利用率低。

由于大多数回收拆解企业缺乏相应的技术和设备, 拆解的可再利用零部件少, 其中钢铁和有色金属回收利用率较高, 而橡胶、塑料、玻璃等非金属回收利用率较低;拆解的汽车零部件销售主要靠买主直接到拆解现场购买, 直接利用率不足10%。

三是回收拆解作业不规范, 环保意识差。

大部分回收企业没有专门工具, 拆解场地基本为露天拆解, 废油液很少分类回收, 油液随意倾倒渗入地下的现象普遍, 制冷剂、安全气囊、重金属的处理缺乏相应的规范, 既污染环境又非常容易造成安全隐患。

造成以上问题的主要原因有以下几方面。

一是回收拆解市场秩序混乱。

2002年11月《国务院关于取消第一批行政审批项目的决定》 (国发[2002]24号) 取消了报废汽车回收拆解企业资格认证, 一些地方误认为国家对报废汽车回收拆解管理的政策放宽了, 甚至认为307号令也被取消。大量不具备拆解条件的企业和个人进入报废汽车回收拆解行业。一些违法经营者受利益驱动, 回收汽车后不按规定拆解, 而是出售给农村、偏远地区, 或者拆解后不按规定销毁“五大总成”, 而是将其出售给不法分子用来拼装汽车。

二是有关部门的监管乏力。

由于307号令的核心就是资格认定, 其监管处罚也主要是围绕资格认定进行的。取消了企业的资格认定, 使得商务、工商部门对报废汽车回收企业的监管削弱, 对违法经营的企业难以实施有效监管。一些报废汽车被非法回收和拼装后, 倒卖至农村和偏远地区;还有部分车主以车辆转籍过户为手段, 将就要报废的车辆转出户籍而又不在异地注册登记, 继续非法使用或非法拆解、拼装。由于公安交通管理部门很难在路面形成严查严管的态势, 致使一些报废、拼装汽车继续上路行驶。

三是报废汽车回收拆解企业技术装备和管理方式落后。

由于307号令规定的准入条件不具体, 缺少回收拆解技术规范和环保规范, 造成报废汽车回收拆解企业资金投入不足, 专业化水平低, 从业人员素质较差, 导致环保水平和资源再利用水平低。

四是现行法规限制汽车零部件的再利用。

307号令规定拆解的汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架 (统称“五大总成”) 只能作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料, 不能再利用。同时由于购销信息系统没有建立起来, 很多可利用零部件没有与汽车维修行业建立供需渠道, 这些都导致汽车零部件的再利用水平不高。

3 对策建议

3.1 完善报废汽车回收利用的政策法规

一是重新设定市场准入条件。

由于我国市场经济秩序较差, 整个社会的信用机制还未建立起来。几年来的实践证明, 取消资格认定, 增加了公安、工商等部门的后期监管难度, 不利于从源头杜绝利用报废汽车及“五大总成”拼装汽车的问题, 不利于从根本上解决报废车、拼装车对交通安全带来的隐患, 也不利于保护环境和提高资源再利用率。因此, 应依法重新设立报废汽车回收拆解企业资格认定制度。

新的资格认定制度应适当提高企业资格认定的标准, 强化对认定企业的动态监管, 改变资格认定终身制。应结合汽车保有量的发展变化和地域特点, 对报废汽车回收拆解企业进行统筹规划, 合理布局, 建立完善的回收网点、拆解网点和再利用网络。

二是建立报废汽车回收拆解与再制造相衔接的管理制度。

取消“五大总成”强制回炉的限制, 解除对汽车零部件再制造发展的制约, 增加有关再制造、发展循环经济的内容;

三是明确生产、经销者的责任。

应当要求生产者在产品设计时优先采用便于拆解、污染物产生量少, 便于回收可再利用的材料、技术和工艺;向回收拆解企业提供《汽车拆解指导手册》及相关拆解技术的支持;有责任回收处理或有偿委托处理本企业销售产品的氟利昂、安全气囊和废弃物等。

3.2 努力提高回收行业技术水平

地方政府主管部门应加大资源的整合力度, 扶优扶强, 借鉴上海市“1+4+1”的模式, 通过财政资金鼓励和支持具备条件的回收拆解企业技术改造, 提高拆解和再利用水平。在汽车报废量较大的中心城市建立集中破碎中心, 逐步改变报废汽车回收企业小而全的格局, 解决目前报废汽车拆解后破碎工艺分散、规模小、水平低的矛盾。

3.3 加强对报废汽车的监管

政府有关部门应密切配合, 从报废汽车的注销登记、回收拆解、拆解市场整治、路面巡查等环节, 强化对报废汽车的监督管理, 切实杜绝报废车、拼装车辆上路行驶。充分借鉴国外的成功经验, 研究建立报废汽车回收管理网络, 形成报废汽车回收主管部门、报废汽车回收企业以及公安交通管理部门共享的信息网络, 利用现代信息技术努力实现报废汽车回收拆解过程的全程监控, 提高对报废汽车回收拆解的监督管理水平和执法的有效性。

3.4 充分发挥行业协会的作用

篇4：汽车建议报废情况说明

2001年6月,国务院颁布《报废汽车回收管理办法》(以下简称《管理办法》),明确规定:国家对报废汽车回收业实行特种行业管理,对报废汽车回收企业实行资格认定制度;报废汽车拥有单位或个人应当及时向公安机关申请办理机动车报废手续,并按要求将报废汽车交售给取得资格的报废汽车回收企业,再向汽车注册地的公安机关申请办理注销登记手续;报废汽车的收购价格,按照金属含量折算,参照废旧金属市场价格计价。实践证明,《管理办法》对规范老旧汽车的报废回收工作以及杜绝报废汽车和拼装车进入市场起到了一定的作用,但在执行过程中仍然存在一些问题,导致回收、服务和定价等环节出现垄断现象,阻碍了老旧汽车报废回收市场的健康发展。

1存在的问题

由于国家对报废汽车回收业实行特种行业管理,具备报废汽车回收资格的企业均为政府定点的回收企业,导致各地的老旧汽车报废回收市场普遍存在竞争不足、服务质量差和定价不合理等问题。

从回收价格上看,近年来国内废钢铁价格持续上涨,但政府定点的报废汽车回收企业的回收价格过低,与市场回收价格严重脱节。以宁波市场为例,政府定点的回收企业对报废集装箱半挂车的回收价约为元,而废钢铁市场的回收价约为2万元,是政府定点回收企业报价的3~4倍。虽然将报废车辆交售给废钢铁回收站的收益较高,但由于未通过规定渠道进行报废处理,报废车辆的登记资料无法注销,导致新车购置、上牌和年检等无法正常进行。此外,回收价格的不合理促使个别企业和个人通过违法渠道(如重新开户等)将报废车辆交售给非法经营者,为报废汽车和拼装车进入市场创造了条件,对人民生命财产安全和环境保护造成严重威胁,与《管理办法》的制定目的背道而弛。

2建议

(1)适当增加政府定点回收企业,打破经营垄断,完善市场机制,保障车主利益;

(2)加大对报废汽车回收市场的监管力度,根据实际情况,出台与市场相适应的老旧汽车报废回收价格标准,使报废汽车的回收价格符合《管理办法》中“按照金属含量折算,参照废旧金属市场价格计价”的规定;

(3)除使用年限指标外,在汽车报废标准中增加车况指标,以体现实事求是的原则,既节约社会资源,也减少企业和个人的损失;

篇5：车辆年检及报废相关情况说明

普通轿车年检情况说明

普通轿车6年以下为每两年年检一次，6-15年为一年一检，15年以上为每六个月一检（一年两检）。

报废延缓说明

根据国家经济贸易委员会、国家发展计划委员会、公安部、国家环境保护总局《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》(国经贸资源[2000]1202号)和公安部《关于实施<关于调整车辆报废标准若干规定的通知>有关问题的通知》(公交管[2001]2号)精神，1997年制定的汽车报废标准中，非营运载客汽车和旅游载客汽车的使用年限及办理延缓报废的标准调整为：

1.9座(含9座)以下非营运载客汽车(包括轿车、含越野型)使用15年。达到报废标准后要求继续使用的。不需要审批，经检验合格后可延长使用年限，每年定期检验2次，超过20年的，从第21年起每年定期检验4次。

2.旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用10年。达到报废标准后要求继续使用的按现行规定程序办理，但可延长使用年限最长不超过10年。延缓报废使用的旅游载客汽车每年定期检验4次；延缓报废使用的9座以上非营运载客汽车每年定期检验2次，超过15年的，从第16年起每年定期检验4次。

3.营运大客车的使用年限调整为10年，达到报废标准后要求继续使用的按现行规定程序办理。延缓报废使用不超过4年：延长使用期间每年定期检验4次。

4.上述车辆定期检验时，一个检验周期连续3次检验都不符合国家标准《机动车运行安全技术条件(GB7258-1997)规定的，收回号牌和行驶证，通知机动车所有人办理注销登记。达到报废标准后，不得办理注册登记和转籍过户登记。

5.营运车辆转为非营运车辆和非营运车辆转为营运车辆一律按营运车辆的规定年限(8年)报废。

延缓报废车辆

对按规定需办理审批手续的延缓报废车辆，仍按现行规定程序办理；对原已办理延缓报废手续，但未达到新的报废标准的，按普通正常车辆管理，重新打印行驶证副证，并按规定办理年检签章，不再加盖廷缓报废检验合格印章；对按照原报废标准应当报废但未办理完毕注销登记的车辆，按照新规定执行。

到年限可继续用机动车如何延缓报废

如果机动车使用年限到了而车况仍然不错，可不可以让其继续“发挥余热”呢？回答是肯定的：经安全性能和尾气排放检测合格的车辆，根据国家规定其使用年限可适当延长报废期限车辆报废。

那么，怎样办理机动车延缓报废手续呢？一般来说有三个步骤。

第一步，车管所登记审核岗审核该机动车的相关资料，包括：A、《机动车延缓报废申请审批表》原件如不与定期检验同时进行，须在背面粘贴发动机号、车辆识别代号即车架车身号码的拓印片；B、《机动车行驶证》原件。

提交以上资料者可以是合法业主、业主指定的经办人，也可以是代理人指定的经办人。

第二步，机动车检验岗核对该车辆识别代码(车架车身号码)、发动机号码，并检验有无被凿改嫌疑；将拓印片与原始车辆识别代号(车架车身号)、发动机号码进行对比；检测机动车的安全技术性能，并审核该车的安全技术性能。

篇6：关于报废固定资产处置的情况说明

2011年10月15日惠通资产管理部门与资产使用部门，根据固定资产管理相关规定，对惠通公司固定资产进行了全面清查，发现有5台台式电脑（联想）、3台笔记本电脑（惠普）和1台喷墨打印机（佳能）已超期使用，经过设备报废技术审查，以上设备目前配置、性能已不符合目前使用需求，没有升级的意义。经上级主管部门批复后，根据《惠通公司报废固定资产处置方案》组织公司各部门负责人、资产管理人员、监察人员及财务相关人员，对报废资产在原报废净值的基础上，根据资产现状确定处置价格，其中：台式电脑200元每台、笔记本电脑500元每台、打印机200；采用投标的方式进行拍卖，经过对以上报废资进行公示。在各部门负责人、资产管理人、监察人员、财务相关人员及投标共同的监督下，进行现场开标，由价高者得。通过投标拍卖了3台笔记本电脑、1台台式电脑，其它4台台式电脑和1台打印机落拍，为报废资产待处理。

2011年10月15日惠通资产管理部门与资产使用部门，根据固定资产管理相关规定，对惠通公司固定资产进行了全面清查，发现有5台台式电脑（联想）、3台笔记本电脑（惠普）和1台喷墨打印机（佳能）已超期使用，经过设备报废技术审查，以上设备属低配置、性能差，且升级意义不大。经上级主管部门批复后，组织公司各部门负责人、资产管理人员、监察人员及财务相关人员，对报废资产在原报废净值的基础上浮70%定基准价，其起拍价为台式电脑200元每台、笔记本电脑500元每台、打印机200；采用投标的方式进行拍卖，经过对以上报废资进行公示。在各部门负责人、资产管理人、监察人员、财务相关人员及投标共同的监督下，进行现场开标，由价高者得。通过投标拍卖了3台笔记本电脑、1台台式电脑，其它4台台式电脑和1台打印机落拍，为报废资产待处理。

以上为报废固定资处置情况说明。签字：

篇7：汽车建议报废情况说明

1 浙江省报废汽车回收拆解行业基本情况

2002年, 根据《报废汽车回收管理办法》 (国务院第307号令) , 原浙江省经贸委对全省报废汽车回收拆解企业进行了整顿和资质认定。目前, 全省有资质的报废汽车回收拆解企业共14家, 回收网点76个, 从业人员2 000余人。2011年末, 浙江省汽车保有量达到658万辆, 全年注销汽车数量2.92万辆, 具有资质的报废汽车回收企业回收拆解报废汽车1.99万辆, 占汽车注销量的68%, 比全国平均水平高27个百分点。由于历史原因, 浙江省报废汽车回收拆解企业总体上规模偏小, 经营方式粗犷、传统, 技术水平较低。虽然近几年有各级政府主管部门的大力引导和扶持, 企业技改投入逐年增加, 但发展依然缓慢。

2 报废汽车回收拆解行业面临的困难与问题

由于受市场、政策、环境等多方面因素的制约和影响, 目前报废汽车回收拆解行业的发展遇到了前所未有的困难。

2.1 市场因素影响, 企业销售举步维艰

报废汽车回收拆解后, 除了少部分零部件可出售再利用外, 所形成的废铁主要是销往钢铁冶炼企业。可以说, 报废汽车回收拆解企业的经营成果很大程度上依赖于钢企的经营状况。然而, 由于我国钢铁企业数量众多, 集中度较低, 产品差异化小, 钢铁行业产能严重过剩, 钢企在每次经济结构调整中首当其冲。2012年以来国内需求不足, 导致钢厂的废钢收购价格一路下跌。目前的废钢价格比去年同期下跌了近40%, 甚至出现了钢厂停收的状况。同时, 报废汽车回收企业的收车价格又难以降低, 加上回收企业运营成本逐年增加, 销售难、成本高的双重压力, 使报废汽车回收拆解企业的经营面临许多困难。

2.2 高税赋影响, 企业不堪重负

2009年1月, 国家对废旧物资回收行业增值税政策进行了调整, 取消了“废旧物资回收经营单位销售其收购的废旧物资免征增值税”的规定。2009年和2010年两年的“先征后退”70%、50%过渡期税收政策已不再执行, 2011年起开始全额征收增值税。由于回收企业在收购废旧物资时难以取得进项税额加以抵扣, 企业交纳的增值税税负率平均已超过了15%, 如果加上包括城建税、教育费附加、土地使用税、房产税等等, 企业的综合税率已占企业销售总额的20%以上。一方面, 正规回收企业在收购时很难将税负转嫁给投售户, 只能由自身承担消化, 因而回收企业盈利空间受到大幅度的压缩, 许多企业经营难以为继, 已出现亏损。另一方面, 新的税收政策催生了个体、无证户收购的大量出现。他们可以不开发票、现金交易, 而正规企业每销售一笔必须入账, 入账必需交纳增值税。从而形成了正规企业敌不过个体经营户的局面, 不同程度引发了回收市场秩序的混乱, 严重打压了正规回收企业的生存空间。

2.3 车辆流失因素影响, 回收率持续低下

根据有关资料显示, 我国目前报废汽车正常回收率约在40%。造成回收率低的原因有多方面。除了部分车主法律意识不强外, 还与某些政策、管理职能没有及时到位有关。比如自2009年起, 国家实施了成品油燃油税改革, 取消了养路费、运管费、客货运附加费等6项费用后, 对车辆监管相应配套措施没有及时跟进。由于车辆缺少了交通运管部门的监督, 车辆“废而不报”现象增多。这些车辆很多流向农村或偏远地区或车主自行解体, 对道路交通和人民生命财产安全造成了极大的安全隐患。还有部分车主通过二手车交易, 把即将到期报废的车辆转出, 避开了本地强制报废的规定。他们利用提空“车辆档案”, 不到转入地落户, 而是自行拆解车辆、变卖零部件。报废车辆难收已成为报废汽车回收拆解企业的共同难题。

2.4 无序竞争因素影响, 企业打价格战

报废汽车回收本身属微利行业, 过去国家曾给予免税政策。早在2003年, 中国物资再生协会报废汽车专业委员会就制定了“报废汽车的收购价格定价原则”。近几年随着物价上涨, 各地报废汽车收购价格也相应有了提高。但是, 由于报废汽车回收企业在操作过程中需要投入的成本较大, 比如:拖车、拆解、环保处理等等, 收车价格必定低于同期市场废钢收购的价格。由于这个价格差额, 为争夺资源, 报废汽车回收企业之间的价格战就在所难免。如杭州市目前有4家报废汽车回收企业, 相互之间的竞争已是公开的秘密, 并对嘉兴、湖州、绍兴甚至宁波等周边地区带来一定的影响。浙江省行业协会为此也专门出台了《浙江省报废汽车回收拆解行业行规行约》, 规定“不以任何形式跨区域收购报废汽车”, 但实际收效甚微。另据了解, 在异地报废属于监销车型的车辆在办理注销时, 有的并没有将拆解照片传输到车籍所在地的车管部门, 监销管理也存在一定的漏洞。

2.5 政策差异因素影响, 导致新的不平衡

2009年废旧物资回收经营单位恢复征收增值税后, 一些地方财税部门出台了有关鼓励再生资源经营企业的政策。比如采取以上年度为基数, 多缴增值税按一定比例返回补贴、废旧物资销售达到一定规模减免地方税费等等措施。但实际情况往往是业务做得越大, 税负越重, 企业亏损越多。同时, 由于各地方政策有所不同, 又产生了新的不平衡。再生资源回收形成低洼效应, 出现了跨地区收购、跨地区开票等非正常现象, 不同程度地引发了回收秩序的混乱。

3 促进报废汽车回收拆解行业健康发展的建议

报废汽车的及时回收和有效拆解, 关系人民生命财产安全和社会稳定, 关系资源循环利用和可持续发展。针对当前浙江省报废汽车回收拆解行业面临的困难和存在的问题, 提出如下建议。

3.1 进一步加大政府监管的力度

要建立健全相关管理部门的协作和联络机制, 通过计算机网络信息平台, 实现报废机动车信息资源共享, 有效跟踪监控, 对私拆私售报废汽车和拼装车重新上路等不法行为进行有效监督;要严把车辆检测关, 杜绝“病、残”车通过二手车交易过户转籍。建议对在异地报废的监销车型车辆必须附有拆解照片, 才能到车籍所在地办理车辆注销手续, 二手车交易转出必须要到转入地办理落户手续;建议转籍“车辆档案”不直接交由车主, 而由转出地车管部门负责传递到落户地车管部门。

3.2 出台鼓励行业发展的税收政策

目前国家税务部门虽然出台一些关于再生资源和循环经济方面的税收优惠政策, 但主要是针对利用再生资源的生产型企业, 而对提供再生资源的物资回收流通企业则完全没有相关优惠政策。从2009年起恢复征收增值税已经3年多, 回收企业税负过重已显而易见, 企业呼声不断。希望政府从全局出发, 能尽快出台相应的减税扶持政策, 特别是对报废汽车回收企业, 建议采取单项补贴政策办法。同时要加大财政专项补贴力度, 积极支持和鼓励报废汽车回收拆解企业的技术改造, 加快回收企业技术改造升级步伐。

3.3 加强企业自律

作为报废汽车回收拆解企业, 务必要从严要求自己, 从源头上加强管理, 自觉遵守行规行约, 共同来维护报废汽车回收市场的经营秩序;要加强《报废汽车回收证明》的管理, 杜绝代开、出售《报废汽车回收证明》现象的发生;要加强从业人员的职业道德教育, 以良好的职业行为, 赢得社会的尊重。

3.4 充分发挥行业协会的协调作用