共享单车--潮汐问题（共7篇）
篇1：共享单车--潮汐问题
共享单车“潮汐现象”
青岛市共享单车“潮汐现象”现象概述：
共享单车的“潮汐现象”是指工作时间人们在CBD区域大量聚集，下班后又向居民区大量迁徙的现象。当这种现象引起一定的随之而来的问题时，这就变为了一种“潮汐问题”。
青岛市作为一个一线城市，并且高度城市化，大多数为白领等在CBD区工作者，2016-2017在青岛市兴起的共享单车服务存在明显的“潮汐效应”。
在整个共享单车领域存在这一普遍性现象——早高峰时大批单车向地铁站、公交车站等交通枢纽和CBD区聚集，晚高峰时则恰好相反，车辆向各个居民区流动。这一情况导致了局部车辆供需失衡。此前，共享单车尝试破解“潮汐效应”，通过线下运维人员人工搬运，效率低、成本高，而这也是绝大多数共享单车迄今无法解开的难题。
青岛市共享单车“潮汐现象”的原因：
首先，不止在青岛市，在全国范围内，“潮汐现象”并不是由于人们行为的不当引起的，而是作为一种客观现象普遍存在，白天工作，晚上休息是一种习惯，“潮汐现象”也会随之而来。
其次，青岛市作为一个旅游城市，随之也会有大量的游客人群大量涌向海边和旅游景点，如：海水浴场、中山公园、五四广场、石老人等区域。那么在旅游季节，交通相对较为拥堵，共享单车也就成为了在青岛市内短途旅游的最佳选择。例如“”游客骑共享单车从青岛市火车站逐步向周围景点移动，也会引起类似的“潮汐现象”。
对于“潮汐问题”解决方案：
就共享单车使用者而言：引起共享单车“潮汐问题”的两类原因都是客观存在的，并不是用户主观可以控制的。
政府方面：目前市场上共享单车的商家过于多，甚至达到了供过于求的情况。作为政府，在市场调控不了的情况下，如果政府采取宏观调控，那么将会是一场大规模的，并且要在一定程度上对于各个共享单车商家相对公平的方式去解决这种现象，这也会涉及到政府是否有经济能力在完全为了维护公共秩序和方面居民方面有做出经济规划。
对于共享单车提供商而言：一个公司、一种商业模式的提出和运营除了考虑到经营措施以外，还要考虑可能带来的问题；并且对于“潮汐问题”的解决也会促进企业收益和社会效应。那么我认为对于“潮汐问题”解决的重点应该放在共享单车提供商方面。
此前，摩拜曾推出解决“潮汐现象”的红包车策略：即摩拜单车宣布在北京、济南、石家庄等城市推出“摩拜红包车”，用户在APP上可发现标有方形红包图案的车辆，解锁骑行超过10分钟即可获得双重奖励，包括2小时内骑行免费以及1~100元不等的现金红包。（大多数“红包车为潮汐车和死车”）
现在对于共享单车的态度：它是一种代步方案，而不是体育运动。在此基础上，我们可以大胆得出结论：共享单车适用的距离一般在 500–3 km 左右。过短人们相对懒得开启共享单车，而过长需要大量的体力消耗。
所以说解决“潮汐问题”可以变为如何优化3km以内的共享单车配置优化问题！对此，我认为：
1.提供商要采取积极的鼓励措施，来引导当地的居民和游客多多利用共享单车，以此来促进单车的流动性，在一定程度上减少潮汐问题，例如现在推出的“月卡模式”、规定时间免费模式等。2.同时也要采取积极的策略来解决“潮汐问题”，例如通过红包、积分兑换用车时间、个人信用机制、个人用车品质机制等来引导“潮汐逆流”，以此来解决“潮汐问题”。
对于共享单车“潮汐问题”的解决并不是一蹴而就的事情，需要市民和用户增加对于优化资源的理解，更重要的是提供商集策群力，推出更完美的、能实践的解决方案来一步一步引导问题的解决！
篇2：共享单车--潮汐问题
微信和摩拜单车走到了一起，支付宝将入口开放给六大共享单车平台……表面上看只是这些流量将入口开放给共享单车平台，让共享单车能够给更多用户使用;实际上以微信和支付宝为代表的流量平台与以摩拜单车和ofo为代表的共享单车平台实现了双赢的局面，通过共享单车平台，微信支付和支付宝也能够培养用户的支付习惯，让彼此的支付功能借助共享单车的平台得到了进一步的推广。
以用户争夺为缘起的大战最终将会走向以功能竞争为主的大战，在流量时代生存下来的共享单车平台们应当更加关注的是如何最大程度地拓展自身的功能，以确保能够在未来的功能大战中取胜。
随着共享单车市场格局的基本确定，特别是随着用户习惯培养的完成，共享单车在用户拓展的发展将会出现瓶颈期。即在业已形成的市场状态下，共享单车再通过烧钱大战推广用户所取得的效果已经不及市场野蛮成长期进行烧钱大战取得的效果显著，共享单车开始进入到一个全新的发展阶段。
拼钱的时代结束，拼功能的时代即将开启。在资本的推动下，共享单车在极短的时间内便获得了飞速的发展，用户从不认识共享单车到习惯使用共享单车昭示着共享单车已经完成了第一个阶段的工作。以资本为主要推动力的共享单车上半场已经开始逐渐结束，一个以技术、功能为主的新时代即将拉开大幕。
在用户拓展瓶颈期凸显以及市场格局确定的情况下，单纯地依靠烧钱推广已经陷入难以为继的发展怪圈。进入到这个阶段之后，再通过烧钱的形式进行用户推广，共享单车平台可能会陷入获客成本偏高的情况，长期下去共享单车的发展的路子可能会越走越窄。
在保证现有用户流量的前提下，通过将更多的科技或者更多的功能加入到共享单车当中，通过这些科技或功能的挖掘来实现现有用户的挖掘，进而找到更多的赢利点将会成为共享单车平台在新的发展阶段着力发展的一个方向。借助这个趋势，共享单车平台可以在现有的用户身上找到更多的切入点，获得更多的发展可能性，而且能够提升用户的体验。
共享单车面临的市场状态其实和众筹有很大的相似之处，前期可能是用户的获取，等到市场格局确定之后，将会是一场自我的革命。这场革命的胜败在于能否给项目方提供足够多的支持和服务，在这些支持和服务当中找到更多的发展可能性。当前，以京东众筹、聚米众筹、苏宁众筹为代表的众筹平台都在将众筹进行全流程的优化和处理，通过自身革新来获得更多的功能，实现更多的发展可能性。
用户体验的提升能够找到共享单车新的发展方向。尽管共享单车已经被很多人所熟知和接受，但是不可否认的是用户体验还有很多有待提升的地方。比如，共享单车的损坏率较高、共享单车的投放不均衡、用户租还共享单车的流程等环节都存在很多有待提升的地方，在这样一种情况下，如何尽最大可能性提升共享单车的使用者的体验成为共享单车平台下个阶段发展的重点。
其实，共享单车之所以会出现以上的那些问题，其中一个很重要的原因就在于单车本身的科技元素太少，附加值不高。试想一下，如果共享单车的定位真的能够实现精准、实时，并实现数据的联通，借此来提升共享单车的投放效率的话，用户在使用共享单车的时候就不会出现热门地区和冷门地区不均衡的情况。另外，如果共享单车的制造原料或者设计能够做到出类拔萃，那么共享单车就不会出现损坏率如此之高的情况。
将更多的科技元素加入到共享单车的身上能够提升本身附加值的同时，增加用户满意度，提升用户体验。同时，也能够找到共享单车更多的发展可能性。比如，我们可以将共享单车看作一个数据收集器，通过收集骑行者的数据来知道用户的健康状况，通过收集骑行者的骑行路线来了解用户热门的骑行线路，通过这些数据与其他行业的融合获得共享单车与其他行业合作的机会。
基于共享单车为圆心的种类拓展能获得更多类型用户。当前的共享单车和之前的滴滴、Uber有一定的相似之处单一的品类让共享单车的用户缺少一定的细分，对于用户深度运营也非常不利。随着共享单车从用户开拓时代进入到用户深度运营时代，共享单车的产品品类也需要进行细分。
滴滴现在的产品种类有快车、专车、顺风车、出租车等诸多产品类型，通过这些不同的产品类型，其实滴滴完成了对于用户的细分，结合用户不同的使用习惯，我们能够实行不同的用户运营方案。共享单车也应当按照滴滴的发展逻辑进行产品细分，通过产品细分能够获得用户的画像，通过用户画像能够找到更多的现在没有发现的切入点，获得更多的发展。
篇3：共享单车--潮汐问题
车辆路径问题VRP (Vehicle Routing Problem) , 最早由Dantzig, Fulkerson和Johnson于1959年提出。VRP问题是一个组合优化问题, 简单说就是在已知相关数据的情况下, 寻找出满足一定约束条件的最优行车路线[1]。VRP问题是由TSP (Traveling Salesman Problem) 问题慢慢演化发展而来的[2]。
蚁群算法是解决VRP问题的一种有效的元启发式方法, 其中较好算法是由Dorigo, Gambardella提出的蚂蚁系统算法[3]和由Stutzle提出的最大最小蚂蚁系统算法[4]。蚂蚁系统算法的转移概率公式的适用范围较广, 然而其信息素更新机制对于规模稍大的VRP问题则效果不好。最大最小蚂蚁系统算法的信息素更新机制做了较大的改善, 加大了算法对信息素浓度的敏感度, 且有利于保留当前最优解, 提高了搜索的效率。本文结合这两种算法的优势, 采用蚂蚁系统的转移概率, 根据最大最小蚂蚁系统算法的信息素更新机制进行信息素的更新。在此基础上, 将合并后的蚁群算法所得结果与遗传算法所得结果进行比较, 得到最优解。
1 蚁群算法
1.1 蚁群算法的简介
蚁群算法ACO (Ant Colony Optimization) 是利用一群人工蚂蚁的协作来寻找最优解的元启发式算法。蚁群算法由于具有良好的正反馈机制, 分布并行机制以及较强的鲁棒性等特点, 在解决一系列的NP问题时都得到了良好的效果, 尤其是在解决VRP问题上更具有优势。
1.2 蚁群算法主要实现步骤
假设问题空间中有N个等待服务的客户点, 每点之间的路径长度为dij, 采用无向图G (V, E) 来描述该问题;m表示蚂蚁的只数;τij表示路径ij上进行更新前的信息素浓度;τ
首先, 蚂蚁构建解。构建过程中按如下转移概率公式确定转移方向[5,6]:
其中, N
然后, 蚂蚁对走过的路线进行信息素的局部更新和全局更新。
局部信息素更新是指蚂蚁每经过一条边就更新一次路径上的信息素浓度。信息素随着时间的推移会不断的蒸发, 用ρ (0<ρ<1) 表示信息素的蒸发率。则蚂蚁按如下公式进行信息素局部更新[5,6]:
其中Δτij表示蚂蚁在路径ij上行进时新释放的信息素, Δτij大小一般与路径的长度有关, 一般取
全局信息素更新是指所有蚂蚁构建路径结束后选出当前最优解, 对该路径再进行一次信息素的更新, 加大对较优路径的选择概率。此时, Δτij一般取
2 实例问题描述与数学模型
2.1 问题描述
本文算例郑州煤电物资供销有限公司炸药配送的VRP问题可简要描述为:
该公司配送中心运送炸药的车辆数为4, 百公里油耗为11.5元和11元的车各2辆, 每辆车的最大装载量为2t, 且每辆车可超载20%, 即每辆车最多可运送2.4t。该公司共有14个矿点, 各矿点对炸药的需求量会提前报送到配送中心。每辆车可服务多个矿点, 但每个客户有且仅有一辆车提供服务, 每辆车服务的客户点的需求总和不超过其最大载重量。车辆从配送中心出发, 完成任务后回到配送中心, 目标是使得总成本最小。此算例的总成本主要计算变动成本, 包括每辆车的油耗费用, 以及每辆车的补助费用。当某路径中包含多个服务点时, 每次只计算这些服务点中最大的补助费用。例如, 当一条子路径中同时包含大平和白坪服务点时, 则其补助费取其中的最大值, 即取补助费用为8元。具体数据信息见表1、表2和表3。
注:1～15分别代表表1中14个服务点及配送中心。
注:1～15分别代表表1中14个服务点及配送中心。
2.2 数学模型
基于郑州煤电物资供销有限公司的项目背景, 及以上描述, 其数学模型可建立如下:
式 (3) 表示目标函数, 即最小配送成本。
式 (4) 表示实际使用的车辆数不超过最大车辆数。
式 (5) 表示所有的车辆都从配送中心线出发, 完成配送后返回配送中心。
式 (6) 和式 (7) 表示每个客户有且仅有一辆车为其服务。
式 (8) 表示每个车辆的装载量不超过其最大载重量。
式 (9) 表示车辆的行驶路线不可以由配送中心直接返回配送中心。
其中dij为矿点之间的距离, ci为百公里油耗成本, Bi为每辆车的补助费用。i, j为各服务点的标号, k为车辆数, 15为配送中心。l为子路径标号, 取值范围为 (1, 2, 3, 4) 。
3 蚁群算法求解实现
求解本算例的具体执行步骤如下:
Step1 初始化各参数。循环轮数nc=300;蚂蚁只数m=30;路径初始信息素浓度τ0=1;信息素的影响度α=1, 启发式信息的影响度β=2;信息素的蒸发率ρ=0.7;各矿点的距离如表3所示。
Step2 蚂蚁随机选择某一服务点开始搜索。
Step3 蚂蚁根据转移概率选择下一矿点。判断加入该矿点需求是否超过车辆载重, 若没有超过, 将该矿点加入禁忌表中。否则, 选择下一个矿点进行判断。对加入禁忌表中的路径进行局部信息素更新。
Step4 若没有满足条件的矿点则将配送中心的相应标号加入到禁忌表中, 表示完成一子路径的搜寻, 返回到配送中心。重新将载重量置为空, 并执行step3, 寻找下一条子路径, 直到所有的服务点都加入到禁忌表中。
Step5 判断蚂蚁的只数是否达到30只, 没有达到则执行step2;否则执行step7。
Step6 30只蚂蚁求解完毕, 寻求本轮中最优路径进行全局信息素更新。
Step7 判断循环次数nc是否达到300次, 是则执行step8;否则执行step2。
Step8 达到循环次数后, 根据各轮中的最优解, 寻求全局最优解, 输出结果并退出。
4 蚁群算法求解VRP的程序设计
4.1 算例应用程序基本思路
本文采用蚁群算法程序执行的主程序Mainyiqun () 的伪代码如下:
4.2 路径构建
本算例中路径构建的过程是蚂蚁从配送中心出发不断搜寻下一个可行服务点的过程, 主要是完成上述步骤中的step2至step4。Goujianjie () 伪代码如下:
4.3 信息素的更新
Xinxisugengxin () 程序执行过程伪代码如下:
5 结果分析
根据蚁群算法, 运用VC++6.0进行编程, 取14个子矿的需求均为0.5t, 输入程序中并运行求解20次, 得到采用该算法求解本算例的最优结果, 如表4所示。
注:配送路径中的1～15分别代表表1中14个服务点及配送中心。
采用遗传算法输入相同需求并运行求解20次, 求解结果如表5所示。
注:配送路径中的1～15分别代表表1中14个服务点及配送中心。
通过比较可知, 在输入相同需求的前提下, 用蚁群算法得到的解中, 车辆的装载率与遗传算法相同;其配送费用为571.10元, 明显优于遗传算法。因此, 蚁群算法得到的最优解优于遗传算法的最优解, 表明蚁群算法具有很强的搜索能力和收敛能力。
6 结 语
本文通过用蚁群算法来解决郑州煤电物资供销有限公司的VRP问题, 蚁群算法表现出很好的寻优特性。另外, 蚁群算法具有很好的融合性, 可与遗传算法、禁忌搜索算法、粒子群算法等多种其他的元启发式算法相结合, 笔者计划下一步将蚁群算法与其他的元启发式算法相结合, 以阐述如何结合, 能够最快最稳定地搜索到最优解, 并在应用问题上拓展到有时间窗约束和带有服务优先级的VRP中。
参考文献
[1]Ashek Ahmmed, Ali Ahsan Rana, Abul Ahsan, et al.A Multiple AntColony System for Dynamic Vehicle Routing Problem with Time Win-dow[J].International Conference on Convergence and Hybrid Informa-tion Technology, 2008 (3) :182-187.
[2]龙汀.基于蚁群算法的车辆路径问题的研究[D].安徽:合肥工业大学, 2008.
[3]Dorigo M, Maniezzo V, Colorni A.The ant system:optimization by acolony of cooperating agents[J].IEEE, Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, 1996, 26:29-41.
[4]Stutzle T, Hoos H H.MAX2MIN ant system[J].Future GenerationComputer Systems, 2000, 16 (8) :889-914.
[5]张涛, 王珊珊, 田文馨, 等.车辆可重复利用VRPTW问题的模型和改进的蚁群算法[J].系统工程, 2007, 25 (4) :20-25.
篇4：共享单车“荆棘路”
资本的助推近日让共享单车热度再度飙升，不过高悬在共享单车行业头顶的达摩克利斯之剑却日益清晰。共享单车企业在尚未解决停放与市政规划的矛盾下疾行，同时维护成本高以及投放回收难的困扰仍在，被业界看好的盈利铺垫：押金制度亦遭到质疑，这让共享单车的不可控风险增大却未能阻止它的前进。
“最后一公里”上的资本角逐
一个城市的地铁与公交车系统再完善，也没法将“最后一公里”的问题完美解决。在短距离出行方面极具优势的自行车，正好能弥补交通末端的缺陷。摩拜单车的亮相，提供了一种全新的绿色出行方式。摩拜单车不需要办卡，用户通过手机下载APP并缴纳299元的押金后，就可以搜索身边的摩拜单车了，找到车子用手机扫描二维码即可开锁骑车。
摩拜单车没有固定停车位，骑行结束后将车辆停放在道路两侧的停放区域，直接锁车即可完成使用，租用价格为每半小时一元。摩拜单车的智能锁配置GPS，既方便用户找车，又方便车辆运营。
而早在摩拜单车之前，一个专注于校园市场的共享单车平台ofo已于2015年9月上线。ofo源起于校园的学生创业项目，创始团队是5名来自北大的骑行爱好者。
共享单车之所以受欢迎，是因为它解决了消费者的痛点。摩拜单车诞生以来，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建就一直对其进行关注。诸大建表示，城市的交通不可能完全由机动车解决，需要形成“骑—乘—骑”模式，摩拜单车解决了“最后一公里”的接驳问题。
随着摩拜单车的崛起，城市共享单车的市场潜力引发了各方关注，各路资本纷纷涌入。国庆节前，摩拜单车被曝完成了超过1亿美元的C轮融资，由高瓴资本、华平投资集团领投，多家机构跟投，包括红杉资本、启明创投和摩拜单车早期投资方熊猫资本、创新工场等。
相关媒体记者从知情人士处获悉，此次投资者包括美团/饭否的创始人、新美大CEO王兴。有分析认为，未来新美大或将与摩拜结成策略联盟，摩拜单车作为城市青年文化的“网红”和出行引流平台，将可能与新美大的商户点评数据整合。
另一家共享单车平台ofo，也在10月10日宣布完成1.3亿美元C轮融资，C轮投资机构包括两周前滴滴出行数千万美元的C1轮战略投资，以及由美国对冲基金Coatue、顺为资本、小米、中信产业基金领投，元璟资本、YuriMilner、经纬中国、金沙江创投等早期ofo的投资机构跟投的C2轮投资。
摩拜单车和ofo做的都是自行车租赁，提出的都是共享模式，但前者主要以“最后一公里”为切入点，解决人们3-5公里的短途出行问题，覆盖打车软件和公共交通的盲区。后者则主要在校园内运行，以解决校园代步工具为切入点。
近日，两者看似无交集的局面被打破。摩拜单车4月22日在上海上线运营，9月1日进入北京，9月20日又进入广州开始试运营。今年9月7日，摩拜单车宣布进入校园，与北京大学校方合作，在北大校园内设置了近二十多处推荐停车点，推出优惠价0.1元/10分钟，北大师生不但能以此价格在校内骑行单车，也可以骑出校园。另外，摩拜单车在上海同济大学也有试点。
一方从校外走进了校内，另一方却要从校内走出来。在宣布完成C轮融资的第二天，ofo就宣布走出校园尝试社会化运营，这款黄色的小单车已开始在北京和上海小范围试点投放。在共享单车领域，摩拜单车和ofo之间的“橙黄大战”已经开始。
另外，最近几天又有消息传出，共享单车项目“优拜单车”“小鸣单车”“小鹿单车”也先后宣布完成数千万级别的天使轮融资。市场有更多的参与者加入，共享单车领域的硝烟已经悄然燃起。
无法绕过的运营难点
随着尝鲜队伍不断壮大，共享单车也引来不少抱怨。相关记者注意到，ofo单车采用机械锁，也正因为一车一密码的固定搭配，实践中不排除会引发大量的偷盗事件。小偷甚至都不用任何工具，只要下载ofo APP花一块钱就能知道密码。任意使用车辆，即使在其APP上报告落锁，也不用真的落锁。
同时，由于ofo单车采用的是普通自行车+机械锁的轻型模式，成本相对较低，单车成本为270元左右，而其采用链条形式，更换频次相对较高，这也直接导致其后续的维修以及运营成本难度加大。
不同于ofo单车从校园走向社会，摩拜单车从一开始便在社会上投入运营。在初期，摩拜单车设计生产一辆单车的费用高达6000元，尽管目前成本已逐步降低，但仍达到3000元左右。据悉，其成本高的原因是摩拜自行设计车辆，并且自行生产车辆。
为了单车能长时间使用，摩拜单车采用实心车胎、汽车轮胎5辐轮毂的设计，重达25公斤，是普通车辆的2倍。同时自行车链条摩拜单车也是特制。不过，重量的超标直接影响了用户的骑行体验，有记者不止一次听到使用者吐槽摩拜单车过重，骑行体验不如普通自行车。
此外，由于摩拜单车的用户需要使用APP找到附近车辆，并有15分钟时间寻找该车辆。但记者在实际使用过程中，发现摩拜单车存在着定位不准的情况，记者在通过手机APP预订车辆后，按照APP路线规划，在15分钟根本内找不到车，并且在结束计费环节，摩拜设计上锁便停止计费，不过，其电子锁却会出现延迟计费的现象。
一些女生表示，摩拜单车车身过于笨重，骑行阻力大。另外，车座无法调节，刹车难用、缺少放杂物的车筐等问题也影响用户体验。还有不少用户抱怨GPS定位不准找不到车、高峰时段用车困难等。
更有甚者，有些用户为了自己使用方便，将单车藏在办公室、小区楼道内，加大了其他用户找车的难度。其实，摩拜单车自入市以来，曾多次被人为破坏，破坏方式五花八门，有的被扔河道，有的二维码遭喷漆，有的被从楼上直接扔下，有的车胎被割开……
针对人为破坏，摩拜单车也做了一些预防措施，但从实际情况来看，结果并不理想。同济大学交通运输工程学院教授杨晓光认为，只靠摩拜的积分制来控制破坏、违规行为是不够的，应将其纳入社会的诚信体系，进一步完善社会的诚信体系。
不过东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松认为，这对共享单车发展影响并不大。他表示，企业在进入市场时应该已经预测到单车可能会遭到破坏，该预算应该是在运营成本之内的。中国互联网协会“互联网+”研究咨询中心副主任李易说道，“各地都在提倡绿色出行，骑行作为绿色出行的一种方式，有可能得到地方政府的支持，进一步来保护共享单车。”
模式并不新颖
公益组织拜客绿色出行负责人陈嘉俊指出，共享单车这种模式并没有太令人耳目一新。在此前，包括收取押金、骑行信用评分以及支付方式等方面的实践，实际上传统的自行车租赁领域或多或少都已有过，只是由于资本的入局让这些品牌获得了大众的更多了解。
“摩拜和ofo可以说是在以往的所谓政府行政架构、行政主导的那些公共自行车租赁模式下，生长出来的。”陈嘉俊表示。艾媒集团CEO张毅则表示：“摩拜或ofo其实更多的是‘打着共享经济的旗号，或者说称其为一种‘伪共享单车更符合其目前现实。”
张毅认为，以作为共享经济典范的优步和滴滴为例，滴滴与优步的车辆来源于私家车主，而目前摩拜和ofo的车辆来源是公司采购或生产，并不仅仅是共享大家多余物品的平台，所以叫作共享经济有些牵强。
张毅同时指出，之前国内很多城市如北京、广州、杭州等地早就有政府主导的共享自行车项目。参考这些项目的情况，在发展初期车辆很新时，租赁的效果还不错，但随着车辆的磨损、老化，后续维护问题逐渐显现，这也使得政府主导的共享自行车项目收效甚微。而互联网共享单车项目同样面临类似的问题。
另外，张毅并不看好共享单车模式。从2016年10月18日艾媒咨询发布的《2016年中国单车租赁市场分析报告》中可以看到，“2016年中国单车租赁市场规模预计将达0.54亿元，用户规模将达到425.16万人，预计 2019年中国单车租赁市场规模将上升至1.63亿元，用户规模将达1026.15万人”。
从数据来预测，共享单车用户与网约车3亿用户相比，市场规模并不大。张毅认为，共享单车之所以被资本看好，一部分原因是今年上半年大部分投资方的注意力集中于网络直播，而下半年好的项目较少。恰好此时，以共享单车名义出现的摩拜和ofo们，成功吸引到众多投资方。“但其实冷静下来，会发现很多值得投资人深思的问题。”张毅表示。
瓶颈待破
据了解，目前共享单车盈利模式较为单一，即按时间收租赁（使用）收费。在共享单车竞争越来越激烈同时，企业不约而同想到了降低单车成本。10月20日，小鸣单车官方对外发布了其更新的第二代智能共享单车-XM02，单辆成本从原来的500元左右控制在了400元以下。
企业都在算一笔账，单车放出去了，几年可回本？同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建此前接受中新网采访时估测，摩拜单车成本大概是3000元左右，预计两年回本。优拜单车创始人余熠透露，优拜单车生产成本将控制在1000元左右，一辆车投入使用周期为4年，假若每天使用6次，半年可回本。
但是，与滴滴等网约车平台相比，共享单车的单次收入偏低。从共享单车目前收费标准来看，摩拜半小时1元租车费，二代摩拜单车半小时为0.5元；而ofo共享单车对于校内师生0.5元一小时，非师生认证用户为一小时1元。这样的价格在车辆的折旧成本和沉淀资金面前，都显得微不足道。因此，在客单价上升幅度有限、市场规模不大等背景下，面对若干一段时间后车辆老化的问题，盈利瓶颈将摆在每一家平台面前。
张毅同时指出，共享单车并不是完全没有发展的空间，比如以租赁单车作为入口，以此来盘活其他资源如接入广告等或许可行，但从目前来看，可以想象的空间并不大。
陈嘉俊亦表示，从法律和盈利的角度，确实有一些问题值得思考。首先，是公共道路资源能否如此操作的问题，如果共享单车可以，是否意味着其他类型的产品也可以占用公共道路资源。
其次，当今的土地价值很高，一块地方用来停公共自行车，自然就不能停私家车，但与停放私家车一小时几块、十几块钱的收益相比，停放自行车收益很低，所以布点能否全面，也与产权所有者是否愿意提供土地使用权有关。
目前，从政府对于共享单车的态度来看，更多还是观望和配合，谈不上积极和主动地去推广。这就意味着，一旦今后共享单车的规模越来越大，对公共资源的占用越来越多，极有可能影响未来政府对其运作模式的态度。
另外，是共享单车的归属问题，严格的共享经济应是盘活民间资源，而非企业进行投入。今后如果出现骑车人安全事故，无论伤人还是被伤，平台都可能面临责任纠纷。还有乱停放等违规问题，监管部门应该处罚骑车人还是平台？
最后，在盈利模式上，平台肯定需要转型，仅凭借一个爆款产品，在一两年之内或许可以，但如果不再推新项目，则模式难以持续，毕竟行业内竞争对手较多。“当然可以思考能否做一些包括城市大数据、骑行地图甚至为传统自行车提供智能化改装等在内的新兴业务，以寻求盈利上的突破。”陈嘉俊表示。
政府不能“一退了之”
作为传统公共自行车的供给主体，政府是如何对待共享单车的？6月24日，摩拜单车与上海杨浦区签署战略合作协议，标志着杨浦区将成为摩拜单车全国首个政企合作方，杨浦区给予摩拜单车交通协管、停车规划等方面支持。在北京市场方面，摩拜单车也在积极与政府部门接触。
复旦大学经济学院经济学系副教授高帆表示，从上海的实践来看，政府对摩拜单车以及类似的新模式采取了宽容、鼓励和扶持的态度。政府供给模式的逐渐退出，以及市场供给模式的持续进入很可能成为大城市公共自行车领域的基本趋势。
但高帆认为，大城市公共自行车发展是一个系统工程，政府在该领域不可能也不应该“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜单车未来占据了大城市公共自行车的主体位置，依然需要政府在其他领域“支撑”，如政府需要从城市规划和规模经济等角度出发，增加并规范摩拜单车的停放范围；消费者在摩拜单车使用中的信用积分增减，需要政府在更大范围内采用并实施奖惩制度；摩拜单车的信息采集和处理，也需要与政府合作并实现信息共享等。
共享单车的确解决了消费者需求的“痛点”，但作为生意，它是否盈利、各路资本涌入后是否像此前的滴滴一样开启“烧钱”模式，这些都是大家关心的。
诸大建认为，摩拜单车貌似Uber那样的C2C的分享经济，其实不是。Uber、滴滴本身不拥有产品，是单纯的平台，而摩拜是一个“制造业”企业，他们研发和生产产品，但不销售产品，这种模式在循环经济中叫做“不卖产品卖服务”，也就是产品服务系统（PSS），是分享经济的一种类型。
摩拜单车并未透露财务数据，但诸大建根据相关数据静态推算，一辆摩拜单车造价3000元左右，可用4年以上。现在每辆车每年可以有1500元营收。这样的预期收益加上押金，估计两年后便可收回成本。
诸大建称，与滴滴相比，摩拜单车从推出到现在，没有受到什么争议和阻力。摩拜单车一炮打响后，导致更多效仿者和竞争者进入。摩拜单车如果不能前瞻性地考虑这种情况，先发优势就会成为先发劣势，即市场规模扩张太快，技术提升跟不上，太多初创期单车会成为更换困难的重资产，最后从“先锋”成为“先烈”，他认为，应对措施是规模扩张不能太快，技术更新尽可能快。
对于行业发展的未来，不止一位投资人表示，现在的摩拜单车与ofo单车与当年的滴滴和快的，滴滴和优步非常相似，最终有可能走向合并，“至于谁合并谁，这得取决于谁的背景更大。”目前从投资方的消息来看，摩拜单车背后有腾讯，而ofo背后则有滴滴。
篇5：关于共享单车问题的调查报告
前言
（一）概念
共享单车是指企业在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态。
（二）发展
2016年底以来，国内共享单车突然就火爆了起来，最近一张手机截屏蹿红网
络。在这张截图上，24个共享单车应用的图标霸满了整个手机屏幕，真的是“一图说明共享单车的激烈竞争”。而在街头，仿佛一夜之间，共享单车已经到了“泛滥”的地步，各大城市路边排满各种颜色的共享单车。
报告显示，目前，中国共享单车市场中 OFO 和摩拜两家企业优势比较明显，其中，OFO 单车投放量最多，达到 80 万台，市场占有率 51 ． 2% ；摩拜单车 60 万台，市场占有率 40 ． 1%。
共享单车已经越来越多地引起人们的注意，由于其符合低碳出行理念，政府对这一新 鲜事物也处于善意的观察期。
分析
一、问题的提出：
学校里和周围各种共享单车越来越多，据说运营共享单车的公司已经多达17家，下沙大学城貌似是他们的主战场，投入和竞争也是非常激烈。作为共享单车的受众--理工学子对于共享单车又是怎么看的呢？
二．调查方法：1、2、3、发布相关调查问卷
三、调查情况和资料整理：
四、结论
通过对调查问卷的分析，我发现城市中的共享单车，需要面对诸多问题，如运行环境、人性的弱点、车本身等使用情况等。根据问卷结果具体情况如下：
问题1、2、3、。。。。建议1、2、3、。。。。
总结
篇6：如何解决共享单车乱停乱放的问题
如何解决共享单车乱停乱放的问题
近来出现了一个热词“共享单车”。共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态。
现如今，共享单车在大街小巷随处可见，已成为方便网友出行最后一公里的便捷交通方式。而最近一张手机截屏蹿红网络。在这张截图上，24个共享单车应用的图标霸满了整个手机屏幕，真的是“一图说明共享单车的激烈竞争”。而在街头，仿佛一夜之间，共享单车已经到了“泛滥”的地步，各大城市路边排满各种颜色的共享单车。不过，随之而来的乱停乱放、挤占公共空间、影响行人出行等问题也为城市的文明建设带来另一些新问题。
首先是发现问题，然后解决问题。那我们要怎样解决这些问题呢？你们有没有发现一个问题，当一个人走进一个门口有放雨伞的桶的商店，他自然不会把雨伞带到电里面；当一个人看到路上有垃圾桶，他们也会把刚好想扔的垃圾放进去；当一个人们看到路边有停车位的话，自然不会将车随意停在车位线外；那么，如果骑共享单车的人在停车的时候刚好旁边有自行车停车架的话，他会不会也把自行车停放在停车架外呢？
都说：共享单车的出现，为城市增添了一道靓丽的风景线，不仅方便市民出行，而且有利于改善环境，降低碳排放。虽然共享单车被人恶意毁坏、乱堆乱放影响交通等，遭遇管理困境。有利就有弊嘛！
篇7：共享单车--潮汐问题
2016年底，由我国始创的B2C共享模式的单车服务开始出现在我国城市的街头巷尾，在随后半年时间内，共享单车以其无桩约束、随取随用的优点迅速普及，成为市民短途出行的新交通方式。但是，共享单车也带来了一些新的问题，从媒体的报道分析，问题主要集中在三个方面：车辆防盗防损、车辆乱停乱放、车企维护不足。笔者针对车辆乱停放问题展开文献检索，追寻该问题的根源及解决途径。
一、课题分析
如何界定共享单车乱停放？笔者查找了《中华人民共和国道路交通安全法》，其中第五十九条规定：“非机动车应当在规定地点停放。未设停放地点的，非机动车停放不得妨碍其他车辆和行人通行。[1]”按此条例，共享单车在没有划定的停放非机动车区域停放就属于乱停放。
为了深入了解该问题并寻求解决途径，笔者将从两个方向查找文献：
（1）查找共享单车乱停放问题的根源，表面上看，共享单车乱停放是由于骑行人缺乏公德、不守法规所致。但是，从笔者初步的文献检索所知，有的认为是车企的责任，有的认为是城市基础设施不足。因此，导致该问题的深层因素值得深入检索探寻。
（2）当前关于解决共享单车乱停放问题的探讨很多，但通过初步的检索发现，这些探讨可以划分为三个方面，即车企、政府、个人这三个主要的责任主体应当采取什么应对措施。因此，可以从上述三方面着手深入检索。
二、选择数据源
主要使用CNKI进行文献检索。主要原因有二：
（3）B2C模式的共享单车是中国首创应用，对此问题的关注和研究应主要来自于国内的文献。
（4）CNKI包括了主流的报纸、期刊中的绝大部分文献，尤其是报纸，对此社会问题给予了高度持续地跟踪报道和探讨，文献价值高。
三、制定检索策略
（5）初次检索。使用检索词组合“共享单车” and “乱停放”以及“共享单车” and “停放” and “治理”，检索字段限定在“主题”。（6）扩展检索。初次检索比较高效地找到与主题相关的文献，查准率较高。但是，由于字段限定在主题，有可能遗留一些有价值的相关文献。为了兼顾查全率，笔者进行了扩展检索，将“乱停放”检索词限定在全文字段，同时设置词频值为3。
（7）深入检索。为了深入查找解决当前共享单车乱停放问题的途径，笔者分别针对政府、车企、市民展开检索。尤其是针对政府，从检索所得的文献看出，当前主流的观点是政府对共享单车的规划管理负有主体责任，并发现了各地关于出台共享单车管理条例、标准，以及共享单车与城市治理、城市慢行系统、后汽车城市等方面的联系，抓住这些新的线索，笔者制定了多套检索词进行深入检索，以进一步探寻政府对解决共享单车问题的应对措施。这些检索词主要包括“共享单车”+“管理条例”、“标准”、“城市治理”、“慢行系统”、“后汽车城市”等。
四、筛选检索结果
根据第三步的检索策略实施检索后，笔者得到了一些有参考价值的文献，以下分点罗列:（1）关于共享单车乱停放问题的根源探讨 张灿灿.共享单车能否无偿共享公共空间 诸大建.搞好共享单车需要理论探索 诸大建.不该把共享单车看作伪分享 徐冰.共享单车停放治理的出发点是什么 林双.共享单车要避免”公地悲剧” 袁华明.公共服务与商业创新的爱与恨
东南大学交通法治与发展研究中心顾大松.共管共治才能共享 邓辉林.城市当有安放共享单车的空间和智慧 毛锦伟.共享单车企业该不该掏管理费
（2）关于解决共享单车乱停放问题及促进其发展政府应发挥的作用探讨 柳森.诸大建:共享单车可否触动一场城市治理的变革 吴艺.上海破解共享单车无序停放难题 潘未末.我市将规划共享单车停车区域 毛锦伟.共享单车乱停放矛盾如何解 禄海涛.共享单车请让规则先行
邓智团.空间共享引导共享单车发展的新作为 冯蕾.共享单车是城市慢行系统的模式创新 韩文嘉.共享单车倒逼城市慢行系统完善 邓辉林.城市当有安放共享单车的空间和智慧
刘晓.全国政协委员省交通运输厅厅长游省略对共享单车出现的问题应抱宽容态度
董城.共享单车让城市变得轻盈绿色
李琨浩.基于共享经济视角下城市共享单车发展对策研究
（3）关于企业、市民在解决共享单车乱停放问题中应承担的责任及应对措施探讨 深圳特区报评论员.征信能否治愈共享单车野蛮停放 毛锦伟.共享单车企业该不该掏管理费 唐烨.电子围栏能治共享单车乱停放吗
五、文献组织与整理
为了探寻共享单车乱停放问题的解决途径，笔者进行了一系列深入的文献检索，并找到了一些有价值的参考文献，这些文献大致分为三大方面：一是关于共享单车乱停放问题根源的探讨。二是关于政府对待共享单车乱停放问题的态度及措施的探讨。三是关于企业、市民应承担的责任及应对措施探讨。下文就上述三方面分别对所得文献进行组织整理，归纳其中的要点。
（一）关于共享单车乱停放问题的根源探讨（1）关于共享单车乱停放问题的界定
笔者在深入检索前根据《中华人民共和国道路交通安全法》第五十九条的规定，对共享单车乱停放问题进行了普适性界定，即非机动车不停放在指定的停放区域就属于乱停放。但是，在笔者对该问题进行深入的文献检索与整理后发现，对于共享单车乱停放问题的界定，除了上述法规的普适性界定外，还存在特殊性界定。
浙江工业大学公共管理学院教授、杭州改革发展研究院副院长吴伟强认为，“共享单车作为一种商业形式，未经审批占用非机动车道是违法占道经营行为，职能部门应该介入整治。[2]”对于共享单车在划定的非机动车停放区以外乱停放是肯定错误的，对此社会上不存在争议，但是对于共享单车在非机动车停放区停放是否属于违规停放则存在异议，争论的焦点在于共享单车车企未经授权占据道路经营是否合理。
（2）关于共享单车占道停放经营是否合理的争议
笔者对这方面的文献进行归纳分析所得，对此存在正反两种观点：一是认为车企违规占用社会的公共空间进行运营且运维能力不足，引发了各种乱象。二是认为共享单车作为一项新的公共服务尝试，应该给予足够的宽容。吴伟强认为共享单车未经允许占道经营是非法的，他认为：“共享单车企业在未经审批之前就设点布车，零成本占用人行道停放车辆经营，性质与设在道路上的小摊小贩没有本质差异，已明显违反城市管理的法律法规。[3]”一些地方管理部门对此也持肯定态度，据报道，黄浦区车辆管理公司就对辖区内停放在非机动车停放区的共享单车实施扣押处理[4]。综上所述，当前社会上对共享单车未经允许占道经营存在反对声。
同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建则认为共享单车停放在划定的非机动车区域是合理的。诸大建认为：“共享单车企业尚未盈利，现有法律也没有明文规定，共享单车不能停放在政府划定的普通非机动车免费停放区。可以允许其占用非机动车停放区。[5]”
综上所述，共享单车天然的商业性使得一些人将其与个人单车、城市已有的公共自行车区别对待，进而反对共享单车随意占道停放。可见，该争论的更深层因素在于由企业经营的共享单车服务是否带有公共服务的性质？
（3）关于共享单车是否具备公共服务性质的争议
对共享单车的公共服务性质存有质疑的有吴伟强、顾大松等学者及见诸媒体报道。浙江日报2017年3月22日的报道《当公共自行车遇到共享单车——公共服务与商业创新的爱与恨》对杭州已有多年的城市公共自行车服务和新兴的共享单车服务进行了比较，“杭州公共自行车已成为城市的公共基础设施，城市建设发展到哪里，哪里就有公共自行车的身影，而共享单车是一种商业模式，两者属于不同领域。[6]”此话代表了当前一部分人对共享单车属性的看法，只有政府提供的公共自行车才是公共服务，企业提供的共享单车只能是商业服务。这与吴伟强的观点一致，他认为“共享单车本质是无桩自行车租赁业务[7]”。东南大学交通法治与发展研究中心顾大松更是从名称上对共享单车的公共性予以了直接的否定。他认为，“共享单车，实际上更准确的称呼应该是‘网约单车’。将共享单车准确定性为网约自行车，不要因为加了“共享”好像就变成了公共的，具备天然的正确性。[8]”
肯定共享单车具备公共服务性质的有诸大建、上海市自行车行业协会秘书长郭建荣、邓辉林等。诸大建认为，“许多人可以认同以前的政府公共自行车是公共服务，而现在由企业提供的共享单车却不是公共服务。这是多年来把政府服务看作公共服务、企业服务看作私人服务的误解。实际上，就公共自行车解决公共交通“最后一公里”的功能而言，以前的政府有桩自行车和现在的企业无桩共享单车均是在解决公共出行服务，只不过一个是政府提供的，另一个是市场提供的。而且事实证明，企业在解决“最后一公里”的问题上更贴近痛点、更具有效率、更具有创新性。因此，理论上需要把共享单车界定为是市场化手段提供的公共出行服务，是具有公共性的混合物品。[9]”同时，针对有观点认为共享单车并非将个人的闲置资源用来被他人分享因此不是真正的共享经济，而是挂羊头卖狗肉的伪分享。诸大建指出，“这种看法是把共享经济的概念狭隘化了。理论上，共享经济并不是用闲置资源的分享来定义的，而是强调其主要特征是用使用权替代所有权，在物质消耗不断增大的世界倡导不求拥有、但求所用的新经济模式。共享经济有两种最基本的类型：一种是优步和 Airbnb 那样的C2C 类型，是闲置资源共享化的代表；另一种是摩拜等中国共享单车这样的 B2C 类型，是制造型企业不卖产品卖服务（欧洲人称之为产品服务系统）的代表。共享单车不是拷贝硅谷的产物，而是地地道道的中国式创新，我们没有理由说美国版的共享经济是正宗，中国版的共享单车是另类。[10]”可见，诸大建不仅肯定共享单车的公共性，而且对于该问题进行了比较深入的理论论证。认同共享单车公共品特性的还有郭建荣、邓辉林。郭建荣认为“共享单车公益性毋庸置疑，其作为解决‘最后一公路’的有效途径，受到欢迎。[11]” 邓辉林认为“虽然共享单车企业并不是无偿为公众服务的慈善企业，而是有着短期融资或长期赢利的目标，但应当承认这些企业给社会带来了进步，给公众带来了福利，也为政府提供的公共产品提供了有益的补充。[12]”
综述所述，探讨共享单车的公共性问题是为了更有针对性地解决共享单车的乱停放问题。“对于共享单车的停放问题，强调公共性就允许它们与社会车辆在合法区域进行停放，强调私人性就可以认为是占道经营应该进行处罚。[13]”如果认定共享单车的私人性则是企业担责，这就意味着可采用老套路，由城市管理部门执行现有的管理条例实施处罚即可。如果认定共享单车的公共性，那就是需要多方参与解决的新问题，因为其中关系到城市空间规划治理、城市慢行系统建设、城市路权分配等长远的、宏观的问题，这是在以往的社会发展中未曾做到的，需要全社会共同发挥智慧才能做好的事情。其中，政府应当承担积极的引导协调作用。对此，诸大建指出，“共享单车的整个创业过程要想成功，有赖于企业、消费者、政府、投资人各环节的通力合作。如果说在上一程，以摩拜为代表的共享单车，用技术创新和服务创新横空出世、先声夺人，瞬间融入了很多人的生活，尤其赢得了年轻一代的好感和追捧。到了现阶段，这个球已经踢到了政府的脚下，看我们的公共治理者们能否把接下来的球踢好、传好。[14]”按照这个思路，下文将从政府、市民和车企两方面对治理共享单车乱停问题的态度及举措的相关文献进行组织。
（二）关于政府对待共享单车乱停放问题的态度及措施的探讨（1）政府对共享单车的发展及当前问题的态度
虽然当前对于共享单车的公共性问题仍未有定论，但是，政府对共享单车以其创新的方式助力解决城市公共出行的问题大体上是支持和包容的。诸大建提到，“共享单车企业至今未被要求支付停放成本，说明政府对这项服务的公共性是认可的。[15]” 江苏省交通运输厅厅长游庆仲认为，“对于现在暴露出来的共享单车乱停放以及市民将车辆私人占有的现象，应当抱有宽容的态度，毕竟南京的共享单车才投放了一个多月，共享单车的企业服务也在不断提升。[16]” 今2017年初，交通运输部部长李小鹏指出了共享单车对于城市未来交通建设的意义，“共享单车是城市慢行系统的一种模式创新，实际上也是‘互联网+交通运输’的一种实现方式，它对解决人民群众出行‘最后一公里’的问题特别见效，我想应该是积极鼓励和支持。[17]”这些表态充分体现了政府管理部门以发展的观点看待共享单车短期的问题，对其社会效益及未来发展寄予厚望。
（2）政府对解决共享单车乱停问题的举措 略
（三）关于企业、市民应承担的责任及应对措施探讨 略
参考文献：
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共享单车监管问题研究及对策分析11-16
共享单车发展现状及问题研究03-01
高校共享单车运营问题及对策研究05-22
“末日”单车的再次崛起——共享单车“坟墓”的后续问题及处理方案02-27
共享经济发展中的问题探讨——基于共享单车“倒闭潮”的思考11-05
共享单车共享经济07-02
共享经济共享单车07-02
关于探讨共享单车乱停放问题的文献检索报告06-18
共享单车与共享经济08-12
“共享单车”还是“共享围城”12-22