路面大中修工程

路面大中修工程（共8篇）

篇1：路面大中修工程

高速公路路面大中修工程质量控制

随着高速公路里程的`不断增加,高速公路路面病害也不断出现,大中修工程越来越多.作者结合广佛高速公路大修工程的经验和体会,阐述了高速公路路面大中修工程质量控制的几个重点环节,力图为同行提供一些借鉴.

作 者：王甲辰  作者单位： 刊 名：广东科技 英文刊名：GUANGDONG SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(14) 分类号：U4 关键词：路面   大中修   质量   控制  

篇2：路面大中修工程

湘西自治州公路管理局

湘西州公路局在抓油路大中修工程中，根据省局的要求，立足高起点、高标准、高质量、高速度，树立 “百年大计、质量第一”的思想，严格管理，精心施工，工程管理、质量、进度、安全、廉政上了一个新台阶。现将我局油路大中修工程管理和施工情况汇报如下：

一、油路大中修工程概况

去年省局下达我局的油路大中修工程任务为42公里，为缓解我州国省道主干线公路交通压力，结合管养实际，我们将计划全部安排在G209线的永顺、凤凰段，分别为32公里、10公里。依据“分级、分类管理，权责一致”的原则，油路大中修工程建设由所属公路局负责组织施工。结合州委、州政府安排部署的公路建设，我局油路大中修工程设计技术标准为路基宽度7.5m，路面宽度6.5m，路面两边各设0.5m宽的路缘带；路面结构为路面基层采用20cm水泥稳定碎石,1cm沥青下封层，面层采用5cm沥青砼。各施工单位自4月份陆续开工，年底全面完工。

二、基本做法及主要措施

在具体实施油路大中修工程建设过程中，我们确立一个目标、保障两个到位、明确三项责任、落实四项措施，注重建设质量、施工安全、廉政建设、工程进度的协调发展，实现了工程质量和进度双赢。

（一）确立一个目标

我们在计划安排油路大中修工程时，就确立了高起点、高标准、高质量建设的目标，确保通过建设，逐步改善和提高州境内国省道干线公路路况质量，重塑湘西公路新形象。结合全州公路建设，适时把油路大中修工程纳入公路建设范围，统一建设标准。从路基开挖补强、水泥稳定碎石基层、沥青砼面层到路缘带、边沟、安全防护设施等，都制定了科学合理的技术标准和施工规范。譬如沥青砼面层的施工，我们一是要求全部实行机拌机摊，通过提高机械化作业程度，达到保证路面平整度的目的；二是针对山区公路的管养实际，将以往沥青砼面层的3公分压实厚度增加到5公分，既满足了设计规范要求，又充分考虑到公路建设发展的实际需要。再如路缘带的建设，我们集历年建设之经验，一是将路缘带与公路边沟统筹计划和安排，有条件的地段的路肩墙与水沟边墙融为一体施工建设；二是要求开挖深度和宽度均须保证50公分，这样，既较有效地解决了路肩啃边的问题，又实现了路面美观、衔接良好的目的。

目标的确立，使我局油路大中修工程建设有了明确的方向和着力点，为施工管理的规范打下了良好的基础。

（二）保障两个到位

一是思想认识到位。全局一盘棋，充分统一思想认识，将油路大中修工程建设列入公路工作的重要议事日程，切实克服大中修工程年年搞，年年一个样的松懈思想，将之上升到全州公路建设的高度同步实施。首先，局领导高度重视油路大中修工程建设。虽然去年我局油路大中修工程任务只有42公里，任务量相对不算太重，但局领导思想上始终紧绷建设这根弦，多次召开专题会，研究和解决油路大中修工程建设问题。其次，组建油路大中修工程建设专门工作机构，明确一名局领导负责分管，抽调多名工作人员具体专抓，使油路大中修工程形成了分工明确、职责明确，人人有事做，事事有人管的格局。再次，早计划、早安排、早布置、早行动。根据每年公路工作的贯例，我们在省局油路大中修计划下达前，就对相关县局进行了安排和布置，提前启动和实施。如凤凰县公路局春节一过就着手进行油路大中修工程的安排，很好地保证了工程施工季节和进度。

二是后勤保障到位。从去年起，我局油路大中修工程全部实行机拌机摊，这就对机械配套和沥青用油等提出了严格要求。为保障这项工作不拖工程建设后腿，我们对相关职能部门进行了明确分工，做到各司其职，各负其责，协调配合、协同作战。局机务科负责工程建设施工机械的协调和调度，工程施工所需的摊铺机、压路机、拌和机等机械设备在各施工环节开工前全部落实到位；州公路物资供应总站负责工程建设沥青用油的供应和运输，工程开前标准沥青已全部供应到位。

（三）明确三项责任

油路大中修工程施工线长，涉及面广，每一环节要管理到位确有一定困难。为保证管理过程中不出现漏洞和脱节，我们在突出质量要求的前提下，主要从施工安全、廉政建设、工程进度三个方面明确责任。

一是明确施工安全责任。隐患险于明火，责任重于泰山，施工安全无小事。州局成立施工安全工作领导小组，县市局成立以党政一把手为责任人的安全工作机构，全局形成一级抓一级、一级对一级负责的施工安全保障机制，同时，出台了《施工安全管理规定》等一系列规章和制度，明确职责和责任。施工中实实在在做到了以下几点：

第一，油路大中修工程施工路段做到“四有”，即有安全保障工作机构、有安全责任制、有施工安全标志、有安全员维护交通秩序。第二，规范工程施工路段材料堆放，严格执行“六堆六不堆”的规定，及时清除已完工路段的剩余材料，确保路面平整，行车安全顺适。第三，施工路段及作业区域设置足够的明显醒目的安全警示标志。第四，安全员、执勤人员上路佩带统一标志和着装，文明服务，文明施工。第五，工程施工车辆设置规范的标记，礼貌行车，不开“霸王车”。开展了安全竞赛活动，进行了表彰。

二是明确工程廉政责任。每一项工程建设，不论工程量大小，廉政都是其中重要的一环。为此，我们确立工程建设要搞上去，干部坚决不能倒下去的指导思想，从建立健全保障机制着手，狠抓源头管理，收到立竿见影的效果。首先，从局机关纪检、监察、审计部门抽调2名专职人员，对工程建设实施全过程监督，确保工程廉政工作有人抓，不放空。其次，制定廉政建设管理规章，使工程建设中的廉政工作具体化、制度化、规范化。为将这一工作落到实处，我们专门制定出台了《工程建设工作人员廉洁自律规定》和《廉政建设制度》。再次，实施工程承包合同和廉政合同双合同制，工程签订施工承包合同时，同时签订廉政合同，以此规范双方行为。

由于廉政责任明确，措施和工作抓得落实和到位，目前，工程建设未出现任何违规违纪现象。

三是明确工程进度责任。采取按月下达工程建设进度计划的办法，按规定工期截止时间倒排工程施工计划。规定完成月度进度计划120%以上的施工单位，奖励2万元；未完成月进度计划的，依所欠工程量同罚。随时检查工程进度，从而有效地保证了工程建设的工期。

（四）落实四项措施

为高标准、高起点、高质量完成省局确定的目标任务，我们树立质量第一的思想，围绕质量这个中心做大文章、打大牌，实实在在采取四项硬措施保障工程建设质量：一是建立监理、驻地监理和检测质量保证体系。工程建设设立独立的工程质量监理处，聘请10名驻地监理工程师，对工程质量进行监督。同时，委托州交通建设质量监督试验检测站对工程建设实施检测，要求各施工单位建立工地试验室，检测率必须达20%以上。二是制定强硬办法，质量管理有章可循。依照工程建设实际，出台了《工程管理办法》、《工程质量检测管理办法》、《工程监理管理办法》等一系列管理办法，使质量管理工作置于规范控制之中。三是培训质检、监理及工程技术人员，增强质量意识，提高业务能力。6月下旬、8月下旬，先后组织举办两期质检、监理人员业务培训班，培训工程质检监理人员60余人次。四是充分发挥监理、驻地监理和质检三结合质量监督机制的作用，随时抽检工程施工质量。从7月19日到10月4日，就组织质量检查10次，发检查情况通报10期。对不合格工程坚决停工整改、责令返工，否则，不予计量支付。做到严格管理，严格兑现，奖罚分明。

这种近乎残酷的管理模式，使施工单位一时难以适应，个别施工单位往往返工部分工程尚未完成又被勒令停工整改，无有喘息机会。但就是这种不近“人情”的管理，使得工程建设出现了很多“亮点”，建设质量可靠。截止目前，已完成的工程质量检测合格率达100%，优良率达90%。

三、几点体会

通过抓油路大中修工程建设，我们有成功的经验，亦有失败的教训，我们的体会是：

（一）始终坚持上级公路主管部门的领导，积极争取各级各部门的大力支持，是搞好工程建设的前提条件；

（二）始终坚持质量第一的思想，严格工程施工管理，完善工程质量检测手段，是保证工程建设上水平、上档次的核心；

（三）始终坚持工程建设与施工安全、廉政建设一齐抓，是实现工程建设文明高效的关键。

篇3：路面大中修工程

1.1 公路规模

大盘线鞍山地区起点位于岫岩县罗圈背岭K23+715, 终点位于海城市水鸭屯K161+764, 全长131km。全线分期修建于1996年至2000年间, 一级公路占22.5km, 路面宽度24m;二级公路占108.5km, 路面宽度12～15m, 年平均日交通量为3090～25162台次。

1.2 公路运行环境

丹海高速公路开工后, 大盘线鞍山段将是交通及材料运输的重要路线, 重载车辆及交通量将迅速增加。按大盘线现有路面情况, 根据2008年4月底检测数据, 翻浆、沉陷、拥包、龟裂、网裂各项病害累计破损率为26.7%;检测弯沉值0.4～1.37mm;路面系统CPMS技术状况评价结果, 优良路1.0km, 中等路28km, 次差等路为102km。按照日常养护维持做法, 一年后路面将全面破损、开裂以致路面基层也将严重损坏。不但不能保证丹海高速公路建设期间的顺利运输, 也将影响沿线居民通行和生活环境质量。

1.3 考察决策

为保证丹海高速公路建设的顺利进行, 省厅局领导亲自到大盘线考察, 并做出重要指示, 采用目前全省比较先进的各种养护中修技术对大盘线进行维修, 一是保证丹海高速公路建设期间大盘线的畅通;二是各种技术集中施工对比, 进一步验证各种路面养护新工艺技术的适用性, 开拓养护科技新思路和新做法。项目的实施由本地鞍山市公路管理处具体负责完成。

2 技术方案的选定

在大盘线大中修工程中, 共采用七项维修改善技术, 大修工程一项:底基层镁砂掺入水泥现场冷再生技术。中修工程六项:稀浆封层及沥青贯入式路面技术、橡胶沥青嵌入式封层技术、纤维改性稀浆封层技术、改性稀浆封层技术、纤维封层技术及稀浆封层技术 (已有) 。

2.1 原路结构状况

鞍山境内实施路段岫岩到海城长度131km。其中, 岫岩管段二级路长80km, 路面宽12～15m;海城管段一级路长22.5km, 路面宽24m, 二级路长28.5km, 路面宽12m。

(1) 岫岩管养路段里程K23+715～K110+699范围内结构相同, 均为面层5cm沥青混凝土, 基层20cm水泥稳定, 垫层20cm砂砾。

(2) 海城管养路段按结构分为四段, K110+699～K135+800山岭段, 面层5cm沥青混凝土, 基层20cm水泥稳定砂砾, 垫层30cm砂砾;K135+800～K152+000段, 面层5cm沥青混凝土, 基层40cm镁砂;K152+000～K156+000段, 面层6.5cm沥青混凝土, 基层20cm水泥稳定砂砾, 垫层30cm镁砂;K156+000～K161+764段, 面层8cm沥青混凝土, 基层50cm镁砂。

2.2 新技术的适用范围

(1) 橡胶沥青嵌入式封层技术:

能有效抑制路面反射裂缝, 能起到防水作用;可以改善路面的使用功能, 适当提高路面强度;具有良好的应力吸收和分散性能。适用于路面龟裂较严重及轻微变形路段。

(2) 纤维改性稀浆封层技术:

有效抵御原路面裂缝及水损坏;与原路面结合良好;拓宽了改性稀浆封层的应用范围;施工工艺简单、施工环境污染少。适用于路面龟裂及网裂路段。

(3) 改性稀浆封层技术:

具有良好的防水和抗滑性能;与原路面结合良好;施工环境污染少;能够恢复路面外观面貌。适用于路面网裂路段。

(4) 纤维封层技术:

具有预防并抑制反射裂缝的作用;起到高耐磨性能、稳定性能、防水性能;施工快捷, 减少施工环境污染。适用于路面轻微变形、中度龟裂路段。

(5) 镁砂掺入水泥现场冷再生技术:

该技术具有路面翻修速度快、缩短施工工期、降低工程造价的特点;能够减少拆除路面引起的污染, 减少资源消耗, 起到保护环境的作用;可采用半幅封闭施工而不中断交通的施工方式;从材料的全寿命角度来看, 能减少路面反射裂纹, 减少路面横缝。适用于公路大中修、路面翻修补强等路段。

2.3 技术方案选择的依据

根据路面系统CPMS技术状况综合评价指标及评价的分项指标, 结合公路等级、结构类型及厚度实际情况, 考虑现有交通量对道路平坦与山岭陡坡路段的影响, 参考目前养护的技术经验及经济适用的原则, 分段、分幅选定技术方案。

2.4 技术方案与路况指标对应的路段选择

在方案的选择上, 我们采取了两种操作措施:一是各项技术与选定路段一一对应施工;二是选择相近技术在同一路段对比施工。

2.4.1 各项技术方案对应的施工段

(1) 橡胶沥青嵌入式封层技术:

全幅施工。K23+715～K38+000路段长14.285km, 路面普遍存在中度以上龟网裂, 局部翻浆、坑槽和沉陷, 路面破损率达52.4%, 路面代表弯沉值为94～150, 年平均日交通量为3093台次。

(2) 纤维改性稀浆封层技术:

在中间7.5m行车道施工。

①K38+000～K62+511路段长24.511km, 路面普遍存在中、低度龟网裂, 局部翻浆和坑槽, 路面破损率为19.3%, 路面代表弯沉值为99～124, 年平均日交通量为3093台次。

②K110+699～K135+800路段长25.131km, 路面宽12m。结构为面层5cm沥青混凝土, 基层20cm水泥稳定, 垫层30cm砂砾。路面普遍存在中、低度龟网裂, 局部翻浆和坑槽, 路面破损率为8.6%, 路面代表弯沉值为77～170, 年平均日交通量为8202台次。

(3) 改性稀浆封层技术:

在两侧4.5m错车道施工。K38+000～K62+511路段长24.511km, 路面普遍存在中、低度龟网裂, 局部翻浆和坑槽, 路面破损率为19.3%, 路面代表弯沉值为99～124, 年平均日交通量为3093台次。

(4) 纤维封层技术:

三段全幅施工。

①K68+530～K71+734路段长3.204km, 路面普遍存在中度龟网裂, 局部重度沉陷、翻浆和拥包。路面破损率达20.3%, 路面代表弯沉值为91～95, 年平均日交通量为7452台次。

②K72+062～K78+500路段长6.438km, 平均代表弯沉为96, 路面普遍存在中度龟网裂, 局部龟裂、坑槽和沉陷, 路面破损率达9.2%, 路面代表弯沉值为92～104, 年平均日交通量为14856台次。

③K98+500～K110+699路段长12.169km, 路面普遍存在中度龟网裂, 局部重度沉陷、翻浆和拥包。路面破损率达28.3%, 路面代表弯沉值为91～125, 年平均日交通量为13722台次。

(5) 4cm贯入+0.6cm稀浆封层:

全幅施工。K135+800～K152+000路段长16.2km, 路面普遍存在重度龟网裂, 局部翻浆、坑槽和沉陷。路面破损率为16.2%, 路面代表弯沉值为99～412, 年平均日交通量为25162台次。

(6) 稀浆封层技术:

全幅施工。

①K78+500～K98+500路段长20km, 路面普遍存在中、低度龟网裂, 局部翻浆、坑槽和沉陷, 在山岭和急弯路段存在推移。路面破损率达18.2%, 路面代表弯沉值为91～102, 年平均日交通量为14856台次。

②K152+000～K156+000路段长4km, 路面中、低度网裂, 路面破损率为0.4%, 路面代表弯沉值为71～87, 年平均日交通量为25162台次。

(7) 镁砂掺入5%水泥现场冷再生技术:

全幅施工。K156+000～K161+764路段长5.674km, 路面重度网裂, 局部翻浆、坑槽和沉陷。路面破损率为22%, 路面代表弯沉值为138～249, 年平均日交通量为25162台次。

2.4.2 相近技术在同类路段的平行施工段

在K78+500～K98+500、K98+500～K110+699、K110+699～K135+800段条件接近的同类地段选择了改性稀浆封层技术、纤维封层技术和纤维改性稀浆封层技术进行了对比施工, 从现场情况看, 断面衔接过渡自然, 观察后期使用情况。

3 四方管理

在四方管理上, 由于施工单位所操作的特殊技术及设备属于特种技术或专业范畴, 在实际运行管理中, 与标准程序的管理方式有所不同。虽然参建各方职责不同, 但在建设中为了保证工程质量、按期完成、节省资金、共同创造科技品牌效益等达成共识, 成为共同的主题。在管理中, 本着从实际情况出发, 不搞形式化管理, 各方相互配合采取积极主动的态度, 共同完成这项技术创新工程。

3.1 建设单位

项目办由养护部门兼管, 处长任总指挥, 养护副处长任副总指挥, 负责具体落实和总协调, 科内人员分工负责内外业管理, 制定了严格施工运行程序:施工单位向建设单位、监理单位提供施工技术理论数据及操作程序资料—修筑试验路段—监督部门检测—结果提交建设部门及监理部门—复核设计方案调整设计—正常施工环节。

3.2 监督单位

对每个环节进行提前把关, 监督建设部门按照制定的程序实施;监督检查施工单位按照试验后的正确结果进行施工操作, 严把材料质量及用量;监督监理人员现场监理工作和工程转序以及施工部门材料、设备、工艺相关工作。

3.3 监理单位

负责工序的开工、转序审批手续, 现场监督施工单位进场材料质量、各种施工机械设备是否按照提供的操作程序运行、材料用量是否按照试验后结果计量、施工及工艺流程情况, 施工后检查质量是否符合相关技术要求和规定。

3.4 施工单位

本着对技术负责的精神, 提供自身技术的施工工艺、施工控制要点、材料特性和用量及相关检测指标等资料给建设、监督和监理部门, 主动接受监督检查, 做到与建设部门、监督部门、监理部门及施工部门之间密切配合, 保证工程有序进行。

4 施工操作

4.1 施工准备工作

(1) 各项技术资料收集:

原路状况、材料、设备、操作工艺流程及指标控制等内容。

(2) 岗前培训:

项目办对施工单位提出具体要求, 对监理单位进行技术培训, 施工单位技术负责人对参建人员进行技术培训。

4.2 基础病害处治

基础病害处治工程分别由岫岩、海城段完成各自分管里程。为了保证底层质量, 改变了以往的一次平推处治施工方式为2～3次巡回查找施工方式。因为两个段路都较长, 可分类分段安排工期, 面层施工队伍可以在两个路段上穿插施工, 不会影响到后序工序的进行。第一次病害处治整段完成后, 留一段时间间隔, 让隐藏病害逐渐暴露出来, 这时对病害进行第二次查找处治, 这样两遍完成后基本上将病害处治彻底。第三次主要是对局部特殊部位的彻底整治, 不留隐患。病害处治的内容为翻浆、坑槽、沉陷、车辙、拥包、推移必须处治到位。

4.3 铺筑试验路段

(1) 在基础病害处治的过程中, 各施工单位设备、人员、实验材料进场调试和调配, 准备铺筑实验路段的准备工作。

(2) 铺筑实验路段对以往经验数据进行现场复核, 7d后检查各项指标情况, 检查合格的对各项指标加以综合, 确定施工材料配比、设备操作及工艺流程, 不合格的进入变更调整。

4.4 方案调整变更

铺设实验路段检测后, 对出现指标不合格项目进行重新调配, 同时, 结合现场实际情况对局部路段原有方案加以调整, 使实施方案更加合理。

(1) 在K98+500～K110+699路段, 纤维封层项目石料由原来的石灰岩调整为玄武岩, 提高了路面的耐磨性能。

(2) K23+715～K38+000路段, 橡胶沥青嵌入式封层项目上层石料粒径由原来的0.6～0.8mm调整为0.5～0.8mm, 调整粒径后改善了石料的嵌挤效果, 提高了路面的稳定性。

(3) K156+000～K161+764路段, 镁砂水泥现场冷再生项目在原有基础上掺加4～6cm碎石, 提高路面底基层强度, 满足弯沉设计指标。

5 总结

(1) 目前, 省内各种先进路面维修技术、材料、设备在此路段全部使用, 使各种养护技术走进养护维修中, 让养护人接触到更多的新技术、了解新技术, 改变以往传统施工工艺理念, 开拓养护科技新思路和新做法, 以便能更好使用新技术。

(2) 各项新技术、新材料、新设备在一条公路上同时采用, 在省内开启了公路维修技术“三新”的先河;在一条线路上, 可以根据各个段落的实际状况选择不同的维修技术, 做到合理经济。

(3) 运用路面评价系统CPMS评价结果, 综合实际各方面因素, 使技术方案的确定更科学。

(4) 各项新技术、新材料、新设备的使用, 减少了大量的旧路开挖和用于新填结构的工程量;减少了资源的开采和废弃物的排放;节省了施工的工程量, 降低了噪音及污染;部分资源得到循环利用;做到了节能减排与节资增效的双赢。

(5) 各项新技术、新材料、新设备的使用, 工程效率成倍提高, 缩短了施工工期, 节省人力、物力, 降低工程造价。

(6) 做到了最大限度的对旧路况分段、分幅落实技术方案, 充分利用旧路剩余承载能力, 做到合理与节约。

篇4：路面大中修工程

关键词：现代化机械；沥青路面；大中修工程；应用

中图分类号：U41813 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）27-0164-02

在我国城市现代化建设进程不断深入的现阶段，交通事业也随之实现了较大程度的发展，对道路承载力也提出了越来越高的要求，使得现有的沥青路面大中修工程数量逐渐增多，且此类工程项目的质量要求高、工程量较大、施工工艺要求严、建设周期短等特点，因此对其施工工艺的选择也给予了高度重视。施工企业为了实现经济效益的获取，在沥青路面大中修工程中越来越多应用了现代化机械设备，如铣刨机、沥青回收料热再生设备、摊铺机等，对于道路工程的发展具有十分重要的现实意义。

1 沥青路面大中修工程概况

2015年104国道睢宁机场路段沥青路面养护大中修工程，工程实际施工段全长为21.57 km。在该项工程的大修路段中，要求铣刨三个车道11.75 m宽沥青面层，对基层脱空薄弱位置进行压浆处理，修整之后基层的弯沉值符合相关标准的要求，然后摊铺8 cmSUP-20厂拌热再生沥青砼+4 cmSMA-13。

104国道是国家南北向干线公路，由于该项沥青路面大中修工程施工路段所在的地区经济较为发达，道路昼夜交通量达16 000辆车次以上，为减少工程建设对本地交通影响，建设单位要求半封闭施工，工期3个月。另外本项目具有施工路线较长、结构段落不连贯等特点，为施工建设带来了较大的困难。为了能够在规定的工期中高质量的完成项目，决定采取机械化的施工方案，应用现代化工程机械。

2 现代化机械在沥青路面大中修工程中的应用

2.1 沥青混合料的拌和

2.1.1 拌和设备的选择

拌和设备的选择应该按照工程项目的实际工程量和工期，并且要求所选设备的生产能力和摊铺能力之间实现相互的匹配，高于摊铺能力5%左右为最佳。在本沥青路面大中修工程当中采用了间歇式固定“玛连尼”MAC320型拌和机，其在标准状况下的生产率为240～320 t/h，加热温度范围为160～180 ℃，允许的误差大小为±5 ℃；燃料的消耗率为6.5 kg/t，总装机的容量为850 kW，成品料的储仓大小为100 t。

2.1.2 拌和的工艺要求

在对沥青混合料进行拌和之前，首先要对机械设备进行全面且仔细检查，保证各个动态仪表都处于正常的工作状态，同时还需要对计量装置进行校核，从而使得混合料中各个原材料的用量误差能够控制在相关要求的范围当中。将拌和设备设置在空旷干燥的地点，另外做好防水、防火等安全措施；矿料要按照其规格进行分类堆放。

严格控制沥青混合料的温度，按照相关的技术规范要求，将沥青的加热温度控制在150～170 ℃的范围当中，矿料的加热区间为170～190 ℃，混合料的出厂温度则应在155～165 ℃的范围之内。另外还需要对混合料的均匀性进行检查，若其中存在花白料、冒青烟和离析等现象的时候应作废料处理。

为了保证混合料的质量，在每天上午和下午分别选取混合料的试样进行马歇尔稳定度试验和抽提试验，并对油石比、矿料级配和沥青混凝土的物理力学性质等进行严格检验；除此之外，对于出厂沥青混合料应对其出厂温度进行逐一的测量，防止出现因油石比不当而造成泛油和松散的问题。

2.2 沥青混合料的运输

沥青混合料的运输选择了≥15 t的自卸汽车，根据实际运距的远近准备了15～23辆，保证车厢底部和两侧的清洁性，同时使用1：3的油水混合液对其进行涂刷。对于车辆装料而言，按照从前到后的顺序分成三堆进行装料，为了避免粗细料出现离析的现象，每装一斗之后对汽车的位置要挪动一下；在卸料时分为3次起斗。使用双层蓬布对运料车实现覆盖，从而起到保温、防雨、和防污染的作用。

所选车辆的运输能力略大于拌和以及摊铺能力，能够保证摊铺机连续、均匀、不间断的进行施工作业。另外，在距离摊铺机10～30 cm的范围当中运料车可以挂空挡停车，并由摊铺机迎上去摊铺前进。

2.3 沥青混合料的摊铺

2.3.1 摊铺机械的选择

沥青混合料的摊铺必须要能够切实满足路面的平整度要求，摊铺机械设备能够对材料实现摊铺、熨平和振压。在本项沥青路面大中修工程当中分别使用了3台ABG7620型摊铺机梯队摊铺。所选择的大型摊铺机均采用了全液压驱动和电子控制方式，还配有自动找平装置，加热方式为电加热；柴油机的功率为121 kW，生产率为600 t/h，料斗容量大小为13 t；摊铺厚度在10～300 mm的范围当中，最大摊铺宽度为8.5 m， 摊铺速率为0～

18 m/min；振捣频率为30 Hz，振捣行程为4/8 mm，拱度在0～3%的区间当中。

2.3.2 摊铺施工工艺要求

①摊铺速度的确定。

摊铺施工的作业效率和质量会受到摊铺机工作速度的直接影响，因此为了加快施工进度、保证摊铺质量，需要对摊铺机的工作速度实现合理的选择。现代化摊铺机械设备其具有速度变化范围较大的特点，稍加不注意将会对摊铺表面的平整度和密实度产生不利的影响，例如速度过快会使得铺层疏松、离析加重。根据本工程项目的实际条件，选择了2台小型轮式摊铺机，采用半幅施工，施工控制路段长度约为300 m。

②混合料的摊铺。

为了提高沥青路面的平整度，需要对基准钢丝的布设进行精细的设计，将钢丝绳的长度控制在150～200 m范围内，使得钢丝绳的张拉力≥1 kN，10 m长的钢丝绳挠度≤2 mm，并在直线段每间隔10 m的位置处布设一根钢钎，在弯道上要加大密度，每间隔5 m布设一根。当摊铺机就位之后需要先预热20～

30 min，确保熨平板的温度高于100 ℃；同时还应该根据松铺系数计算出松铺的厚度，对熨平板的高度予以调整。随后将摊铺机的电子感应器放置在基准钢丝之上，在接通电源和打开感应器之后开始铺筑施工。

对沥青混合料的到场温度和拌和情况进行严格的检查，按照拌和能力对摊铺机的行走速度予以计算，最终确定为下面层的摊铺速度为3 m/min，保证摊铺施工的连续和均匀，在过程中严禁随意变速和停机，并根据铺层的厚度采用中强夯的方式，使得路面的初始压实度≥85%。另外，为了防止电子感应器传感器横杆滑落钢丝，在其经过钢钎横杆时需要对传感器进行关闭；当摊铺距离为10～20 m时需要对断面的厚度和标高进行检查。

2.4 沥青混合料的碾压

2.4.1 压路机的选择

沥青路面大中修工程施工最后一道工序——压实，碾压的质量对于路面的质量会产生直接影响，因此要合理选择压路机的型号和组合方式。压路机的选择会受到沥青混合料的性质、级配及厚度等因素的影响，需要对其进行综合考量，且压路机的数量与碾压速度的选择是由单位时间内的摊铺面积、碾压方式和有效压实时间共同决定的。结合以上内容，在本工程中选择了12 t的双钢轮压路机4台和4台30 t轮胎式压路机。

2.4.2 碾压施工工艺要求

①碾压阶段。

碾压施工主要包括了初压、复压、终压这三个阶段。其中，初压的目的是为了有效的提高沥青混合料的初始密度，起到稳定的作用，在此过程中双钢轮压路机应紧跟摊铺机，将30～

50 m的距离作为一个工作段，将初压温度控制在125～145 ℃的范围当中，进行高温碾压。复压的目的是为了保证沥青混合料的密实、稳定和成形，复压的效果会对混合料的密实程度起到决定性的作用，需要保证复压和初压施工之间的紧密连接，并在温度允许的范围内最快的完成碾压施工，复压的温度应在115～135 ℃的范围之内。终压施工的目的是为了消除轮迹，对高点予以处理，从而改善路面的平整度；一般情况下，终压的温度应≥105 ℃，低温施工最小不能低于95 ℃。

②碾压原则。

沥青路面的碾压施工原则是“紧跟、慢压、高频、低幅”，在碾压施工的过程当中，双钢轮压路机的驱动轮应面向摊铺机，为了避免出现混合料推移的现象，对于碾压路线和方向不能进行随意的改变。

③接缝处的碾压。

接缝处的碾压是沥青路面大中修工程碾压施工中的重要环节，其压实的顺序为先横向碾压后纵向碾压。使用双钢轮压路机进行横向碾压，保证压路机应位于已经压实的混合料层之上，新铺层的碾压宽度为15 cm。纵向碾压可先用钢轮式压路机沿纵缝进行一遍碾压，将宽度控制在15～20 cm，然后再沿着横缝进行横向碾压施工，最后再进行正常的纵向碾压。在对纵向接缝进行碾压的过程当中，应对热料层和冷料层的连接问题予以高度的关注，对于已铺混合料部分中留下10～20 cm的部分暂不碾压，将其作为后摊铺部分的高程基准面，最后进行跨缝碾压。

3 结 语

综上所述，在本次沥青路面的大修工程中采用了一整套现代化机械联合施工的工艺，对工、料、机的选择实现了较为科学的组合应用，使得工程项目在三个月之内实现了完工，工程质量、进度、安全等方面均得到了有效的保证。

参考文献：

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[2] 叶红升，洪斌.泡沫沥青冷再生技术在浙江省17省道路面大中修工程 中的应用[J].交通标准化，2011，（22）.

[3] 李美荣. 内蒙古高等级公路沥青路面养护设备的配置原则方法及建 议标准的研究[D].西安：长安大学，2009.

[4] 李冰.沥青混凝土路面施工工艺及机群协同作业[D].西安：长安大学， 2004.

[5] 李致.沥青路面冷再生技术在西藏公路养护大中修工程中的应用[J]. 公路交通科技（应用技术版），2016，（1）.

[6] 贾同谦.基于厂拌热再生的高等级沥青路面养护工艺以及施工配备 [D].重庆：重庆交通大学，2008.

篇5：路面大中修工程

文章结合工程实例,介绍维特根W100铣刨机在沥清路面大中修工程中的应用,并对该铣刨机再生效果及优点进行了分析,为沥青路面维修提供参考.

作 者：谢明志 邱海灵 黄敏 XIE Ming-zhi QIU Hai-ling HUANG Min  作者单位：谢明志,XIE Ming-zhi(广西交通科学研究院,广西,南宁,530007)

邱海灵,QIU Hai-ling(广西壮族自治区桂东公路管理局,广西,梧州)

篇6：路面大中修工程

省道S106线南华镇白象沟村至双龙镇段属于S106线的一部分，又名川西环线，南北贯穿中江县全境，北接德阳市旌阳区，途经富兴镇、中江县城、南华镇、玉兴镇、龙台镇、双龙镇、继光镇、广福镇、会龙镇、仓山镇、元兴乡，南接资阳市乐至县，县境内路线全长约102N，是中江县的南北大动脉，其路面状况影响着沿线多个乡镇及其辐射区域群众的交通出行。在末为迎接部检，该路原水泥砼路面采用白加黑的方式进行了路面改造。，该路段沥青路面出现了裂缝、局部沉陷、车撤等病害，公路通行能力降低，服务水平下降。

2沥青路面大中修评判标准

篇7：公路养护大中修工程设计

1公路养护设计的基本内容 设计的基本内容 路线设计

从当前公路养护大中修工程的开展情况来看，在整个大中修工程中，其设计方案经常会受到工期、地形、资金等因素的影响，导致设计方案出现差异。例如，对于不符合规范及标准的越岭路段、视距不良路段，在资金限制的基础上可以结合地形设计紧急停车带；而对于平曲线超高不足路段，可以通过调整基层厚度恢复平曲线超高，以保证平曲线正常。对于路基沉降旧路路拱不能满足公路等级的路段，应该根据当地公路管理的相关规定进行处理，并改善路拱，例如：可以通过对上承层添加补强材料的方式进行处理。

路面设计

在公路养护大中修工程的路面设计中，需要根据公路的使用要求与运输量进行设计，并在考虑该地区公路传统病害情况、自然天气状况的基础上进行综合性研究。

路面大修补强设计

在路面大修补强设计中，需要彻底处理旧路的病害情况，以保证整个路段的强度均匀。对于以重型车辆交通为主的公路路段，在资金条件允许的情况下可以使用柔性基层补强方案；而对于原有旧路基层碎石含量≥55%的路段，可以采用基层冷再生补强方案。在水泥路面换板过程中，需要根据路面的具体形态选择相应的处理方案。例如，如果道路基层松软，在处理过程中需要充分挖除问题路基，并浇筑C10混凝土；如果检查时发现水泥混凝土破损率大于等于30%，在大中修处理中可以考虑整体翻修。

路面中修

路面中修之前，需要处理路面上存在的拥包、裂缝等病害，以保证旧路路面平整，方便中修顺利进行：对于一级及一级以下的公路，由于其交通量较大，交通量多以重型、中型车辆为主，导致经常出现路面失稳现象。针对这种路段，可以采用4.0cm加铺罩面的方式进行处理，在加铺之前，对旧路面拉毛铣刨，并保证其处理深度≥0.5cm。对于二级与二级以下的公路，其交通量中等，交通量构成多以小型、中型车辆为主，旧路面破损不严重，而且交通量对路面的整体性能要求较低。针对这种情况，可以采用微表处技术进行中修。公路大中修设计方案类型 公路大中修养护的基本步骤

某地区在公路养护过程中，主要按照下列步骤开展公路养护工程.对公路大中修设计方案的研究

根据该地区公路病害情况，该地区相关单位在公路大中修施工中主要按照下列方案进行养护处理：⑴沥青路面中修方案该地区相关单位通过研究发现，部分地区的原沥青路面病害程度较轻，并且路基整体条件稳定，因此在中修过程中，主要铣刨原沥青结构（铣刨厚度为3～4cm），并加铺相同厚度的中粒式沥青混凝土面层结构。而对于道路基层基本稳定，路面病害情况较多的地段，需要彻底清除病害，并加铺5cmAC-16C中粒式沥青混凝土。⑵沥青路面大修方案分析在沥青路面大修设计过程中，在无特殊要求的前提下，主要采用5cmAC-16C中粒式沥青混凝土+20cm水泥稳定碎石基层+4cmAC-13C细粒式沥青混凝土的方式进行处理。同时相关人员通过研究发现，由于沥青路面大修主要是抬高路面，在这种处理后经常会出现高差现象，最终引发一系列问题。针对这种现象，相关人员的处理措施为：①大修路段对起终点采用下挖接顺原纵坡的方式；而对于穿村路段，则可以采用下挖的方式进行处理，保证新路面标高基本与原路面持平。②在平交口接坡处理中，主要采用以下两种方法：第一种方法，采用18cm水泥稳定碎石+5cmAC-16C中粒式沥青混凝土的接坡方式。第二种方法，采用18cm水泥稳定碎石+5cmAC-16C中粒式沥青混凝土接坡；而对于中修路段，可以直接加铺5cmAC-16C中粒式沥青混凝土接坡。

沥青路面冷再生技术在公路大中修工程中的应用分析

在某公路的大中修工程中，施工单位采取了沥青路面冷再生技术，有效解决了该地区路面存在的病害现象，达到了既定的施工目标，值得其他工程借鉴、学习。

工程案例简介

该案例位于我国某山区，公路沿线宽谷段开阔，山势险峻，对公路的大中修提出了较高的要求；从降雨来看，该地区年平均降雨较少，但所经过的河流水量丰富，河床缓、冲刷小，有助于大中修养护的开展。该公路的建成时间较长，属于三级沥青路面，在大中修养护处理之前，相关单位对该公路进行了详细的现场调查，总结出该路段共存在以下几种病害形式：①路面沥青老化现象严重，多数路段出现不同程度的破损；②由于公路缺乏必要的养护，在拥包、车辙等病害现象的影响下，沥青混凝土路面推移剥落；③路基沉降破坏路基原有结构，导致路面出现损伤。

冷再生技术的应用分析 施工单位通过研究发现，针对该路段存在的问题，可以使用冷再生技术进行解决，其技术设计的基本内容如下：

改进旧路面平整度

在该路段处理中，所处理路段的病害坑槽深度小于等于5cm时，可以采用10cm乳化沥青封层联合原面层的方式进行处理；如果坑槽深度大于5.0cm，并且路段坑槽的损毁面积较大，则可以采用计量约为10%的石灰土整平坑槽，再按照上述方法进行处理。在整平结束之后，采用压路机压实，直到压实度大于等于95%。

拌和

采用二次拌和和粉碎法进行处理。在操作过程中，指派专业人员跟随再生机，进而随时确定沥青拌和深度；在第二次拌和处理时，相关人员需要保证沥青拌和深度能达到混合料撂地以侵入下承层2cm位置为佳。

接缝与调头处处理

在A段拌和结束后，预留4～7m不碾压路段；在B段施工作业时，联合A段未碾压部分进行一体施工，并添加部分水泥进行统一拌和，以保证A、B两段的处理质量。

养生

在养生过程中，要求洒水车能每天按时进行，确保施工路段具有一定湿度。在养生过程中，考虑到刚完成施工路段的水泥稳定基层强度较低，因此在洒水车作业过程中需要将洒水速度与车速控制在特定范围内，避免因为洒水速度、行车速度过大而导致水泥浆液流失，这是养护过程中需要重视的问题。

篇8：路面大中修工程

关键词：道路工程,沥青路面,大中修设计

1 概述

随着高等级公路建设的发展, 沥青路面已成为我国高等级公路的主要路面形式之一, 由于我国货运交通运输车辆载重量的特殊性, 沥青混凝土路面出现的早期损害较为严重, 与发达国家相比, 我国路面损坏速度普遍过快, 路面平均使用寿命仅为国外的35%~50%, 大量路段因路面或路基的损坏而提前进入维修期。实施干线公路养护大中修工程是加强干线公路预防性养护、周期性养护, 恢复和提高干线公路路况水平.促进干线公路实现良性循环的重要措施。针对该情况, 笔者将结合工作实践, 谈谈关于干线公路沥青路面大中修工程的方案设计。

2 公路沥青路面大中修工程方案设计

公路大中修工程方案设计主要包括三个步骤:路面调查、路面使用状况评价、路面改造及加铺补强方案的确定。下面对这三个步骤的工作内容分别加以阐述。

2.1 路面调查

路面调查主要为路况评价提供基础资料, 为项目制定大中修方案提供决策依据。因此路面调查是确定路面大中修方案的关键步骤。路面调查数据的准确与否直接影响到路面加铺、补强及改造方案的合理性。路面调查主要指对相关数据资料 (主要为现状道路近五年的交通量增长情况、工程竣工图纸等) 的收集。包括现状交通量的观测、路面破损状况、路面结构强度、路面平整度、路面抗滑能力五项内容。

2.2 路面使用状况评价

2.2.1 公路技术状况评价 (MQI)

公路技术状况指数MQI按下面公式计算。

式中:WPQI-PQI在MQI中的权重, WSCI-SCI在MQI中的权重, WBCI-BCI在MQI中的权重, WTCI-TCI在MQI中的权重

2.2.2 公路使用性能评价 (PQI)

本工程沥青砼路面质量评价主要包括路面平整度、路面破损状况、路面结构强度、路面抗滑能力等内容。各项评价内容所用的指标及其关系如图1所示:

(1) 路面行驶质量评价

根据《公路技术状况评定标准》 (JTG H20-2007) 中规定, 路面的行驶质量指数RQI作为评价指标, 行驶质量指数由国际平整度指数IRI计算, 两者的计算关系如下:

式中, IRI为国际平整度指数;a0为模型参数, a1为模型参数。

(2) 路面破损状况评价

根据《公路技术状况评定标准》 (JTG H20-2007) 中规定路面破损状况采用路面状况指数PCI进行评价, 计算如下:

式中, DR为路面综合破损率, 以百分数计;D为路段内折合破损面积 (m2) ;A为路段总面积 (m2) ;Dij为i类损坏、第j类严重程度的实际破损面积 (m2) , 如为纵、横向裂缝, 其破损面积为:裂缝长度 (m) ×0.2m, 车辙破损面积为:车辙长度×0.4m;Kij为第i类损坏、第j类严重程度的换算系数, 见《公路技术状况评定标准》 (JTG H20-2007) 。

(3) 路面强度评价

式中, Ne为年限内一个车道的累计当量轴次 (次/车道) ;t为设计年限 (年) ;N1为营运第一年双向日平均当量轴次 (次/d) ;γ为设计年限内交通量的平均年增长率 (%) ;η为车道系数。

路面结构强度采用路面结构强度指标 (PSSI) 进行评价, 具体按下式进行计算:

式中, SSI为路面结构强度系数, 为路面设计弯沉与实测代表弯沉之比;ld为路面设计弯沉 (0.01mm) ;l0为路面实测弯沉 (0.01mm) ;a0为模型参数;a1为模型系数。

(4) 路面抗滑性能评价

路面抗滑能力调查可采用横向力测定车或摆式仪。路面抗滑能力的调查指标为横向力系数SFC或摆值BPN。

2.3 路面改造及加铺补强方案的确定

2.3.1 工程实例

已完成的S101省道平湖段路面大中修工程。S101省道是浙江省普通干线公路网中的一部分, 是平湖市乃至浙江省接轨上海的主要通道之一, 是接轨上海、连接杭州等经济发达区的交通纽带。S101省道在浙江省境内全长130多公里, 其中平湖段前接海盐段, 后接上海段, 全长24.8Km。

2.3.2 设计方案

通过设计单位对路面调查、路面使用品质评价、路面弯沉值等指标的调查分析, 采取如下工程设计方案:

大修路段:5.2公里先铣刨原5cm沥青面层, 再对原基层病害进行处理后, 加铺5cm AC-16C (SBS) +7cm AC-20C沥青混凝土面层和1.1公里先铣刨5cm沥青面层+15cm泡沫沥青基层, 再对原基础病害进行处理后, 加铺5cm AC-16C (SBS) +7cm AC-20C沥青混凝土面层+15泡沫沥青再生基层。

中修路段:6.155公里先铣刨5cm沥青面层, 再采用开级配AM-25沥青碎石对路面病害进行处理, 加铺5cm AC-16C (SBS) 沥青混凝土面层。

2.3.3 实施效果

从实施效果看, 整体情况良好, 达到了预期的目的。

3 结束语

S101省道平湖段大中修工程, 目前已经施工完成, 路面运营质量良好, 达到了路面大中修改造的目的。根据S101省道平湖段大中修工程方案的详细论述, 可以得出干线公路沥青路面大中修方案设计的要点:干线公路沥青路面大中修方案的合理确定, 必须经过详细的路况调查, 依据路况调查结果, 进行路面使用品质评价, 然后根据评价结果, 并结合以往路面大中修工程成功的经验, 方可得出合理的路面大中修方案。

参考文献

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[2]JTG D50-2006.公路沥青路面设计规范[S].

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