高速铁路知识

2024-06-24

高速铁路知识（精选6篇）

篇1：高速铁路知识

第1题：广珠城际铁路的设计最高行车速度为（）km/h。A：120 B：160 C：200 D：250 答案：C

第2题：广珠城际铁路以开行（）km/h站站停列车为主，全线共设车站21座，全为高架车站。A：120 B：160 C：200 D：250 答案：B

第3题：下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于（）m时，应设置限高防护架和车辆通过限高标志。A：2.5 B：3.5 C：4.5 D：5 答案：D

第4题：动车组按LKJ方式行车时，列车最高运行速度165km/h，列车高于允许速度2km/h报警、5km/h触发常用制动、（）触发紧急制动。A：7km/h B：8km/h C：9km/h D：10km/h 答案：D

第5题：目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为（）。列控车载设备显示停车信号停车后，通过司机操作转入目视行车模式。A：20km/h B：30km/h C：40km/h D：50km/h 答案：A

第6题：城际铁路列车制动初速度为200km/h时，列车紧急制动距离限值为（）。A：1200m B：1400m C：1600m D：2000m 答案：D

第7题：无砟轨道正线接触网支柱内侧至线路中心线距离不小于（）。A：3.0m B：3.5m C：4.0m D：4.5m 答案：A

第8题：动车组反方向运行时，在200km/h线路上最高运行速度（）。A：120km/h B：140km/h C：160km/h D：180km/h 答案：C

第9题：环境风风速不大于30m/s时，列车运行速度不大于120km/h；环境风风速大于（）时，严禁动车组列车进入风区。A：30m/s B：40m/s C：50m/s D：60m/s 答案：A

第10题：动车组列车通过站台时，在环境风速不大于15m/s情况下，速度不得超过（）。A：50km/h B：60km/h C：70km/h D：80km/h 答案：D

第11题：在线间距不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔、成锚段更换接触网线索作业时，邻线列车应限速（）及以下，并按规定设置防护。A：150km/h B：160km/h C：170km/h D：180km/h 答案：B

第12题：使用带T字的移动减速信号牌进行防护时，动车组列车的防护距离为（）。A：1400m B：1500m C：1600m D：1700m 答案：A

第13题：列车运行图安排天窗，天窗时间固定，不少于（）。天窗内施工前后不应限速。A：60min B：120min C：240min D：360min 答案：C

第14题：路用列车在封锁区间内作业时，相互必须保持（）及以上安全距离。A：200m B：300m C：400m D：500m 答案：D

第15题：轨道车在收到出动的调度命令后，白天应在15分钟内、夜间在（）内出动。A：18分钟 B：20分钟 C：25分钟 D：30分钟答案：B

第16题：工务部门必须指定具有协调能力、熟悉作业情况的施工联络员，于天窗点开始前（），到调度所（施工联络点）办理登记要点手续，并负责向作业单位（配合单位）作业负责人传达有关命令。A：30分钟 B：40分钟 C：50分钟 D：1小时答案：D

第17题：抢修作业时，邻线动车组接近前（），作业本线防护人员通知现场作业人员停止作业、下道避车（可在防护栅栏内避车）。作业机具、材料等严禁摆放在两线间且不得侵限。

A：7分钟 B：8分钟 C：9分钟 D：10分钟答案：D

第18题：遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤（）临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道作业。A：150km/h B：160km/h C：170km/h D：180km/h 答案：B

第19题：驻调度所（车站）联络员施工时必须每（）与现场防护员通话，随时掌握现场施工进度及工程机械的作业情况，一旦联络中断（连续3次通话不到视为联络中断），工地防护员应立即呼叫作业人员停止作业，按上述要求下道避车。A：1－3分钟 B：3－5分钟 C：5－8分钟 D：8－10分钟答案：B

第20题：遇有能见度不足（）的大雾、暴风雨、雷电密集、扬沙等恶劣天气时，禁止上道作业。应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。A：200m B：300m C：400m D：500m 答案：A

第21题：高速铁路区段相关单位每（）要对参与高速铁路区段作业及管理的所有人员专门进行一次劳动安全“学规对标”强化培训和持证上岗考试。A：三个月 B：半年 C：一年 D：二年答案：B

第22题：相关单位每（）要集中对防护员进行一次劳动安全防护规章业务知识的专门培训和考试考核，对考试不合格、不胜任人员要及时调整。A：三个月 B：半年 C：一年 D：二年答案：B

第23题：施工防护办法严格按照《既有线提速（）线桥设备维修规则》（铁运〔2007〕44号）第11.3.1—第11.3.4条规定执行。A：120-160km/h B：160-200km/h C：200-250km/h D：300-350km/h 答案：C

第24题：施工及设备管理单位进行施工、维修作业，各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界，施工（作业）人员和机具与接触网必须保持（）以上距离。A：2m B：3m C：4m D：5m 答案：A

第25题：运统—46严禁撕毁，使用完后保存（）。除事故调查外，任何单位和个人不得将在用《行车设备施工(检查)登记簿》带出作业楼、行车室或调度室。A：一年 B：二年 C：三年 D：四年答案：A

第26题：线路故障处理后的放行列车条件由工务段（）决定。A：工地防护员 B：驻站联络员 C：现场负责人 D：车间主任答案：C

第27题：城际铁路在双线区间一条线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法规定，应在施工地点两端距离（）处，设置第一个响墩。A：520米 B：820米 C：1220米 D：1420米答案：B

第28题：凡未经（）批准，严禁擅自进行线路、道岔精调等动道作业。电务等配合部门（单位）未到位，严禁进行道岔调整作业。A：线路车间 B：工务段 C：股份公司 D：集团公司答案：D

第29题：凡天窗点内上线作业或设备检查、处理设备故障时，必须派现场防护员和驻调度所人员，驻调度所人员得到调度员发布的施工命令并复核后，及时通知（），施工负责人复核并通知防护员按规定设置防护后，方可发布命令指挥人员上道作业。A：工地防护员 B：作业带班人 C：施工负责人 D：线路工长答案：C

第30题：完全监控模式是列车的正常运行模式。列车按高于允许速度2km/h报警、5km/h常用制动、（）紧急制动设置。A：8km/h B：10km/h C：12km/h D：15km/h 答案：B

第31题：在线间距不足（）地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔或成锚段更换接触网线索作业时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。A：4.5m B：5.5m C：6.5m D：7.5m 答案：C

第32题：广珠城际铁路接触网的额定电压为25kV，最高电压为29kV，最低电压为（）。A：20kV B：21kV C：22kV D：23kV 答案：A

第33题：旅客站台高度为1250mm，位于到发线一侧，站台边缘至线路中心线距离为（），站台安全标线与站台边缘距离为1000mm。A：1450mm B：1750mm C：1950mm D：2050 mm 答案：B

第34题：两个以上单位在同一区段作业时，要在其作业地点两端各（）处增设防护员，并在距作业地点两端各20米处增设移动停车信号牌。A：300米 B：500米 C：800米 D：1000米答案：C

第35题：在天窗内作业或封锁线路处理故障时，要在区间施工（或故障）地点两端（）处设置移动停车信号牌防护，要在作业或线路处理故障地点800米处设现场防护员，手持停车手信号进行防护。A：10米 B：20米 C：30米 D：50米答案：B

第36题：有岔车站站长应随身携带GSM-R手持终端，遇设备故障、非正常行车等情况时，站长根据（）指示办理有关行车作业。A：上级领导 B：助理调度员 C：列车调度员 D：应急值守人员答案：C

第37题：个别的改道、垫板作业，应办理封锁施工手续，设置（）防护，施工封锁前不需限速，结束后需达到正常放行列车条件。A：作业标

B：移动减速信号 C：停车手信号 D：移动停车信号答案：D

第38题：更换或整修道岔尖轨、基本轨应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工开始前不需限速，放行列车或单机时首列速度不得超过（）。A：80km/h B：120km/h C：160km/h D：200km/h 答案：C

第39题：电务部门每（）牵头组织工务、机务、房建、车辆、信息等部门对综合接地系统进行检测，重点检查贯通地线、等电位连接线和连接点的连接状态、测试接地电阻和钢轨电位。A：三个月 B：半年 C：一年 D：二年答案：B 第40题：广珠城际铁路采用（）为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息及分组域数据传输业务。A：对讲机 B：普通手机 C：GSM-R D：固定电话答案：C

第41题：客运专线调度集中区段，行车工作由本区段（）统一指挥。A：车站值班员 B：应急值守人员 C：助理调度员 D：列车调度员答案：D

第42题：动检车、轨检车检测中发现Ⅳ级偏差，段添乘人员需立即用GSM-R电话通知行车调度封锁本线，邻线慢行（）及以下，工务段立即组织人员赶赴现场检查整修，整修后视现场情况并上报工务处批准后放行本线列车，邻线恢复常速。A：80km/h B：120km/h C：160km/h D：200km/h 答案：C

第43题：动检车、轨检车检测检测中发现Ⅲ级偏差，段添乘人员需立即用GSM-R电话通知行车调度限速（）。工务段要利用当天天窗安排调查、处理,并及时上报工务处线路病害的调查处理情况。A：200km/h B：160km/h C：120km/h D：80km/h 答案：A

第44题：无缝线路发现经确认的伤损轨时，轻伤钢轨应于()内采用原位无损加固技术处理；重伤钢轨应立即采用原位无损加固措施处理。A：6小时 B：12小时 C：18小时 D：24小时答案：D

第45题：无缝线路钢轨垂直折断轨缝拉开不超过（）时，应采用原位上夹板、保护器进行加固。A：10mm B：20mm C：30mm D：50mm 答案：A

第46题：伤损钢轨无损加固后，车间必须在（）对该处所检查一次，其后每月检查不少于一次；并在检查当日将具体检查情况汇报上段。A：2天内 B：3天内 C：4天内 D：5天内答案：B

第47题：轨道几何尺寸超限：由高铁线路车间制定调整方案，报段线路技术科审核后，报（）签认，再上报集团公司工务处相关业务部门，待工务处及集团公司主管领导审批后，由段组织执行。A：技术主管 B：技术科长 C：主管副段长 D：段长答案：C

第48题：天窗利用实行专业天窗日制度，即每旬（）以工务专业为主，电务、供电、房建等专业兼用。A：1、4、7 B：2、5、8 C：3、6、9 D：5、10、15 答案：A

第49题：施工（维修）作业完毕后，作业单位须及时向负责登销记的本部门施工联络员报告，由（）办理销点手续，列车调度员不再发布施工（维修）作业结束的调度命令。A：工地防护员 B：施工负责人 C：施工联络员 D：车间主任答案：C

第50题：遇设备危及行车安全须立即抢修时，设备管理单位应及时报告（），经调度所值班主任批准，发布调度命令进行抢修，同时由设备管理单位通知有关单位给予配合，上报主管业务处备案。

A：车站应急值守人员 B：列车调度员 C：助理调度员 D：集团工务处答案：B

第51题：线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所，须设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。A：对 B：错答案：A

第52题：道路与铁路并行、且等于或高于铁路的地段，应在靠近道路一侧设置防护设施。A：对 B：错答案：B

第53题：上跨铁路线的立交桥应安装防护网。A：对 B：错答案：A

第54题：车站站内可以设置平过道。站台两端应设防护设施。A：对 B：错答案：B

第55题：客运专线固定设备的上线检查、检测、维修工作都必须在天窗时间内进行，天窗时间应尽量安排在无缝线路允许作业轨温范围内。A：对 B：错答案：A

第56题：集控站转为车站控制时，根据列车调度员指示，由电务应急值守人员担当车站值班员，指挥车站有关行车工作。A：对 B：错答案：B

第57题：客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。列车反方向运行时，应发布调度命令。A：对 B：错答案：A

第58题：区间或站内需要临时限速时，列车调度员应按规定及时向相关人员下达临时限速调度命令。A：对 B：错答案：A

第59题：集控站遇道岔故障等需现场准备进路时，根据列车调度员指示，电务应急值守人员组织电务、工务人员现场操纵道岔、确认进路正确并按规定加锁。A：对 B：错答案：B

第60题：遇有暴风雨雪天气，工务、电务、供电等设备管理单位应加强对重点区段和设备的检查。检查时，检查人员在天窗时间外不得进入路肩和桥面范围内，必要时应在封锁或限速条件下进行，并设好防护。发现影响行车安全时，须及时通知列车调度员限速运行或封锁线路。A：对 B：错答案：A

第61题：行车人员发现危及行车安全时，应立即通知司机停车；通知不到时，立即报告车站值班员，车站值班员立即通知司机停车，并报告值班主任，由值班主任立即通知相关专业调度台。A：对 B：错答案：B

第62题：天窗结束后，应先开行确认列车，确认列车开行纳入列车运行图。A：对 B：错答案：A

第63题：线路备用轨料应在车站范围内码放整齐，线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。因施工等原因线路临时摆放的轨料，要码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内。A：对 B：错答案：A

第64题：需临时拆除封闭栅栏时，应设置临时防护设施并在夜间派人看守。A：对 B：错答案：B

第65题：广珠城际铁路区间设有通过信号机，在闭塞分区分界处设置区间信号标志牌，起到停车位置标识作用。A：对 B：错答案：B

第66题：各车站设置进、出站信号机，常态为灭灯。中山站、新会站、珠海北站及停车场设有调车信号机，正常状态亮灯。A：对 B：错答案：A

第67题：广珠城际铁路设有防灾安全监控系统，包括风速监测、降雨量监测系统，在调度所、广州工务段设有监控终端。防灾安全监控系统由电务部门负责维护、管理。A：对 B：错答案：B

第68题：广珠城际铁路正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。A：对 B：错答案：A

第69题：严格遵循“行车不施工，施工不行车”的原则，固定设备的施工和上线检查、检测、维修工作都必须在天窗时间内进行。A：对 B：错答案：A

第70题：遇施工维修、行车设备故障时，均在列车调度台办理运统—46登、销记手续。A：对 B：错答案：A

第71题：列车调度员根据施工计划，发布准许施工路用列车上线运行的调度命令。A：对 B：错答案：A

第72题：施工路用列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。施工单位应指派胜任人员携带列车无线调度通信设备值乘于列车尾部，并在区间协助司机作业。A：对 B：错答案：A

第73题：路用列车进入施工地段时在防护人员显示的停车手信号前停车，再根据施工人员的要求，按照调车方式进入指定地点。A：对 B：错答案：A

第74题：施工（维修）作业完毕后，作业单位须及时向负责登销记的本部门施工联络员报告，由施工联络员办理销点手续，列车调度员再发布施工（维修）作业结束的调度命令。A：对 B：错答案：B

第75题：需临时封锁要点时，设备管理单位应及时通知配合单位，并填报《临时施工要点申请表》上报主管业务处，提出临时要点作业方案，主管业务处审核同意，经主管运输副总经理或总调度长批准后交调度所安排。A：对 B：错答案：A

第76题：天窗内所有影响作业车运行的施工和维修作业必须在作业车通过后方可进行，并须在作业车返回前结束。A：对 B：错答案：A

第77题：上道前，施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量，作业机具实施编号管理。A：对 B：错答案：A

第78题：高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在V型天窗时间内进行。A：对 B：错答案：B

第79题：天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止进入防护栅栏、桥面或隧道内。正常天窗（或封锁时间）内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。A：对 B：错答案：A

第80题：驻调度所（车站）施工联络员与施工负责人联络中断或联络困难时，严禁盲目销点，待联络恢复后，必须得到现场施工负责人确认后，才能销点放行列车。A：对 B：错答案：A

第81题：施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知销点。A：对 B：错答案：A

第82题：高速铁路区段相关单位上线处理应急故障时，要按规定设置防护，防护员必须按规定携带灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台等防护备品。A：对 B：错答案：A

第83题：高速铁路区段相关单位上线处理应急故障作业，作业人员下道避车必须在本线一侧安全距离避车，禁止分散多处或跨线避车，可以在双线线间站立避车。A：对 B：错答案：B

第84题：高速铁路区段相关单位要进一步强化规范高速铁路防护人员的任职条件、上岗资质，进行专门的安全培训考试，合格后方准上岗。A：对 B：错答案：A

第85题：任何单位、个人严禁在施工、维修天窗和巡检天窗以外的其它时段内进入客运专线站场及区间，进行施工、维修、检查等有关作业。A：对 B：错答案：A

第86题：

36、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工方案及放行列车条件，经工务段批准后实施。A：对 B：错答案：B

第87题：凡天窗点内上线作业或设备检查、处理设备故障时，必须按要求派驻站联络员、现场防护员。A：对 B：错答案：A

第88题：施工及设备管理单位进行施工、维修作业，需接触网停电时，必须分别得到施工调度命令、接触网停电调度命令，并由供电人员进行验电确认接触网停电后，方可进行施工及检修作业。A：对 B：错答案：A

第89题：派驻联络员得到调度员发布的施工作业封锁命令，审核无误后，及时通知现场防护员及现场负责人。现场负责人得到准许施工作业的命令、按规定设好防护后方可指挥人员上道作业。A：对 B：错答案：A

第90题：装载机具、材料的施工（作业）平车可以搭载人员。施工（作业）人员搭乘路用列车时应站稳扶牢，车未停稳随车人员不得上下。A：对 B：错答案：B

第91题：每次施工作业前，施工负责人必须结合当日作业特点和人身安全关键危险因素制定安全措施，逐项核对、责任到人，确保人人清楚。A：对 B：错答案：A

第92题：每次施工作业前后，作业负责人必须清点、核对人员、机具及材料无误后，按指定路线行走，同去同归。A：对 B：错答案：A

第93题：正线道床上除长钢轨外不准放置任何材料、机具。道砟应卸在轨枕头外侧，并不得高于标准道床断面高度。A：对 B：错答案：A

第94题：作业人员要严格遵守劳动纪律，听从指挥、统一行动，所有人员严禁登、攀爬防护栅栏和依靠电气化立柱，拉线等设施。A：对 B：错答案：A

第95题：GMS-R手持终端使用人员，严禁在GMS-R手持终端通话谈及有关专运、特运等各种机密事项，可以使用GMS-R手持终端召开内部会议。A：对 B：错答案：B

第96题：配有GMS-R手持终端的工种，上岗时要随身携带，使用中严禁用GMS-R手持终端闲谈与安全生产无关的事情，违者要追究责任，严肃处理。A：对 B：错答案：A

第97题：处理双线之一线应急故障时，必须采取拉绳防护措施，遇邻线来车时，本线可以不下道避车，但必须停止作业。A：对 B：错答案：B

第98题：驻站联络员在施工（包括施工、维修及收卸料作业等，下同）期间，不得擅自离开登记所在站的行车室。A：对 B：错答案：A

第99题：夜间作业要配备充足的照明设备，并指定人员负责管理，以保证现场作业照明良好。A：对 B：错答案：B

第100题：影响道岔或信号使用的施工，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。A：对 B：错答案：A

第101题：现场防护员不得在引流线附近进行防护，电台产生杂音影响联络，防护员要选择有利地形，尤其注意不要站在靠近接触网的高处。防护员可以使用金属加长天线的电台。A：对 B：错答案：B

第102题：严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设备时，不准靠近避雷针和避雷设施。A：对 B：错答案：A

第103题：凡上线作业的单位，其作业人员数量、作业机具等必须实行编号管理，做到出入数量一致，数量不符、丢失和作业剩余材料未全部带出时，严禁开通使用。A：对 B：错答案：A

第104题：因故障站内轨道电路出现红光带时，列车调度员在《行车设备检查登记簿》上登记，并通知工务、电务等有关人员检查。A：对 B：错答案：A

第105题：因行车设备故障、灾害或施工，需要使列车限速运行时，列车调度员应按规定向相关人员发布限速调度命令（已发布运行揭示调度命令的除外），同时应设置列控限速。A：对 B：错答案：A

第106题：广珠城际铁路的线路标志包括公里标、半公里标、百米标、曲线标和坡度标及设备管理单位的界标等。A：对 B：错答案：B

第107题：安装更换防磨垫板作业，应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工封锁前不需限速，结束后需达到正常放行列车条件。A：对 B：错答案：B

篇2：高速铁路知识

【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重

要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置；建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实

践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【关键词】高速铁路动车组人才开发

【英文关键词】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究

6-7Abstract7第一章绪论10-1

41.2 研究内容与方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章文献

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 国内摘要1.1 论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1 研究内容111.3 论文研究思路和框架1.3.2 论文结构和基本框架综述14-22142.1 相关概念界定14-152.1.2 高速铁路动车组司机人才14-152.1.4 动车组司机人才开发1

515-22资源开发15外研究现状及启示

现状15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 国内铁路人力资源管理研究2.2.2 铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3 国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1 机务运用系统简介22-273.1.1 机务运用系统发展现状22-23

233.1.2 机务运用系统管理组织机构3.1.4 高速3.1.3 全路机车乘务员总体概况23-25

铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27

组司机人才队伍结构分析27-31

28-29

析30-313.2 高速铁路动车3.2.1 年龄结构分析3.2.3 技术等级分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速铁路动车组司机人才开发存在的问题

31-343.3.1 人员结构不合理31-323.3.2 培训方式滞后于高铁发展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 动车组司机人才流失严重3.4 高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1 动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2 动车组司机人才培训机制不健全3.4.3 动车组司机人才激励机制不完善35-36

4.1 第四章高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57

优化动车组司机人才资源配置36-37

才评价体系37-42

义37-38

38-394.2 建立动车组司机人4.2.1 建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2 建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3 动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4 建立动车组司机胜任素质模型39-424.3 建立动车组司机人才选拔体系42-48

选拔工作的重要意义

机制43-48

48-5142-434.3.1 动车组司机人才4.3.2 建立动车组司机人才选拔4.4 建立动车组司机人才培训体系4.4.1 成立培训组织机构494.4.2 动车组司机人才培训体系49-51

51-54

51-524.5 建立动车组司机人才保障体系4.5.1 建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2 创新动车组司机激励机制52-544.5.3 建立科学的竞争淘汰机制54

理系统54-57

篇3：高速铁路电务仿真知识库的研究

关键词：知识库,高速铁路,交互控制

1 概述

铁路行业涉及机、车、工、电、辆等一系列专业,每一个专业都拥有海量的业务知识,随着高速铁路的发展和铁路三维仿真培训系统的大面积普及和应用,如何将大量的高速铁路专业知识以三维数据的形式存贮起来,并满足低带宽网络传输的需要,形成覆盖全路的仿真培训系统是一个值得研究的问题。传统知识库内容结构很难满足高速铁路虚拟现实仿真培训系统的要求,因此本论文提出了一种知识库内容结构的新尝试。以运用虚拟现实技术制作出的场景和模型作为知识库的概念知识,采用变量构建事实知识库,采用函数构建规则知识库。

高速铁路虚拟现实仿真培训系统所需要的知识库应当满足以下要求[1]:

1) 以三维模型为基础,能表达高铁电务知识点与三维模型状态之间的对应关系。

2) 提供便捷高效的知识管理手段,按照模块化思想组织知识库结构。

3) 可以表达三维模型之间的关系以及描述和记录模型事实状态。

4) 后续推理机构可以方便地进行知识的调用[2]。

2 知识库构建原则

知识库应按照如下原则进行构建:

1) 层次化:知识库应按照三级层次知识表示体系进行构建。底层是“概念知识”,它应当包括可操作的基础知识元素。中间层是“事实知识”,是提供操作概念知识的方法的知识,通常用变量、过程等内容来表示。上层是“规则知识”,是何时达到何种条件时控制中间层执行某种操作的知识。三级层次相互联系,共同存在形成一个完整的知识库体系,是知识库本身结构的基本要求。

2) 可扩充性:知识库应具有统一的数据格式以及存取标准。使知识库文件可以单独存在,与后续推理机构相互独立,即知识库不包括推理知识,推理机构中也不存在基础知识的内容,同时要求知识库是以模块化结构设计,每一个模块都可独立使用。这样就可以提供知识库依靠添加新的模块来不断扩充容量的可能性,也为知识库系统提供了开放性的功能,实现系统的不断成长。

3) 明确性:知识库中的知识表示方法应能准确的表达知识库中的专业知识,只有知识内容定义准确才可以快速的提供使用与维护的各项功能,提高系统的工作效率。

4) 清晰性:知识库中的知识表示方法应当结构简单,易于理解和实现,这样有利于将基础知识清晰的编写为事实和规则进行存储和检索,也有利于后续推理机构识别和控制[3]。

3 知识的获取

知识库的构建前提是取得一定量的现实基础知识,知识获取就是把求解专门领域问题的知识从拥有这些知识的知识源中抽取出来,转换为一种特定的计算机表示,并以某种形式在计算机中存储,满足领域问题求解的需求[4]。

在高速铁路虚拟现实培训系统中,知识库用来存放各种设备模型的状态以及控制规则(如技规、维规、行规等)、因果关系(设备间联动的相互配合关系)、维护人员(现场作业职工)的经验等各种知识。建立知识库的第一步是获取有关高速铁路电务相关设备的组成结构、设备工作原理、标准化检修作业程序和相关标准、设备调整维护方法以及故障处理方法的知识。知识获取的途径大致可以分为三种[5]:

1) 通过知识工程师获取知识。知识工程师是一个计算机方面的工程师,他从专家那里获取知识,并把它以正确的形式储存到知识库里去。

2) 通过直接向电务设备检修维护领域专家提问,以学生的身份获取专家的经验,并将其经验进行规范化。

3) 决策支持类系统能对以往成功的经验,错误的和失败的教训进行总结,获得新的知识,对知识库系统或专家系统中的知识库进行修正和扩充。

4 知识的表示

知识表示就是知识的符号化和形式化的过程,是研究用计算机表示知识的可行性、有效性的一般方法,是描述一些现实事物的规则格式,是把原始知识转换为计算机能处理的数据结构。现在已发明出很多知识表示方法,比较常见的主要有以下几种:一阶谓词逻辑表示、产生式表示(或称规则表示)、框架表示、面向对象表示、语义网络表示等。

从电务设备检修维护领域专家处获取的知识是使用自然语言描述的,为了使计算机能够对这些设备检修维护知识进行处理,选择产生式规则表示方法构建事实库和规则库。

产生式系统是建立在产生式规则基础之上的知识库系统。主要由三部分构成,即规则库,动态数据库和推理机。

产生式知识表示法使用事实作为信息的存储集合,用来表示问题和问题的环境条件,其中包括关于问题的各类临时条件。产生式规则的表达形式为“符合某条件要求则执行对应的行为”这种条件语句形式,一般形式是R# IF RLS THEN RRS,其中R#是规则序号,RLS是产生条件,RRS是满足条件后需要执行的行为操作。

5 事实库的构建

产生式知识库包括事实库和规则库两个部分。

产生式知识库的事实库表示形式为:

事实库=(事实1事实2…事实m)。

事实(结论)=(<对象属性值>)。

产生式规则知识库将设备检修维护知识分为两部分:凡是静态的知识,如设备的描述、设备的状态、事件、以及它们之间的关系,以所谓的事实来描述;而把行为的过程知识以规则的形式来表达,对作业程序和故障处理方法的内容叙述均属于事实。

以电务道岔1DQJ故障点查找判断为例,故障处理知识为:

观察机械室内故障道岔第一牵引点的1DQJ不励磁。说明是1DQJ励磁电路故障。

1)联系运转室操纵道岔转动到反位。

2)使用万用表直流档。

3)一只正表笔插入侧面端子06-1(KZ,控制电源正极),另一只负表笔测试以下可能故障点(万用表由24V变为0V之间的端子或配线即是故障点)。

第一种情况:侧面端子01-2,更换配线。

第二种情况:2DQJ的142、141接点,则更换2DQJ。

第三种情况:1DQJ的4、3端子,则更换1DQJ。

第四种情况:侧面端子01-3,更换配线。

可以将知识抽取归纳为事实状态表1 所示。

根据上述事实状态表,按照知识的产生式规则表示方法即可得到如下事实表达式:

1DQJ故障点查找判断(道岔位置,操纵道岔位置,万用表档位,正表笔测量点,负表笔测量点,万用表测量值)=故障点。

将事实表达式中的每一个概念定义为相应的变量,将表格具体内容定义为变量值,则可得到如下变量形式的事实表达式:

Gz_1DQJ_Failure(Switch_position,Control_Switch,Multimeter_Shift,Pen_Positive,Pen_Negative,Multimeter)=Failure

根据设备状态变量的事实表达形式分别建立静态数据库和动态数据库文件[6]。

静态数据库负责记录场景中设备的初始状态和最终用户检修维护以及故障处理的步骤完成程度等结果。在服务器端根据静态数据库的数据记录可以统计使用者的学习日期、学习课时、已学习课时内容等学习和练习数据,根据静态数据库的数据记录可以完成远程在线考试功能,实现考试分数的自动计算、统计和汇总。

动态数据库又称临时数据库,由推理机构在场景开始时读取服务器端的静态数据库中设备初始状态值之后临时创建,其结构与静态数据库相同。动态数据库在场景中主要负责记录场景中设备在交互过程中的临时状态,为推理机构提供相关控制依据,随着场景的关闭,注销创建的动态数据库。

使用简单变量构成事实库的表达形式所具备的优势在广域网形式的虚拟现实场景系统中是十分巨大的。服务器端与客户端之间的交互控制只需要交换场景设备的状态变量和控制变量即可实现,这样在复杂网络环境下就可以最大限度地保证通信质量和通信速度,同时又可以完成必要的数据统计和管理功能,实现系统的模块化管理。

6 规则库的构建

产生式知识库的规则库表示形式为:

规则库=(规则1规则2…规则n)。

规则=(<规则名>(IF<事实>)(THEN<结论>)。

在高速铁路虚拟现实仿真培训系统中,故障处理方法除了需要记录考评故障查找过程中的步骤完成情况以及记录场景中各个设备的状态之外,更重要的是为故障位置的设定提供控制参数。在实际故障处理过程中,不同的故障位置可能造成出现同一种故障现象,因此,为了在场景中实现故障位置的变化以及同时存在多个故障位置的功能,就必须为故障位置的设定提供控制参数和控制手段。在电气类设备故障中,多为电气通道或电气接点故障,测试点的万用表显示值是判断是否成为故障点的依据,因此设定万用表显示值既可以为故障点提供记录参数,又可为万用表模型的显示提供数值参数。以1DQJ故障为例,当设定故障点为其励磁电路中的“侧面端子01-2”时,则将变量Multimeter设为1,其余接点均设为0。如需改变故障点位置,则只需修改“侧面端子01-2”点及新故障点规则中的变量Multimeter值即可,对于多点故障则需将多个故障点的Multimeter值设为1来实现。

在规则的实际应用方法上,采用了一个场景对应一个规则函数的新型规则库,充分体现出模块化设计思想。经过这样的设计之后,推理机构可以直接读取事实知识库中的变量数据作为规则函数的参数来调用规则函数,经过规则函数的规则对比,符合规则后返回相应值,如果返回正确值,则推理机构可以根据规则函数的返回值继续控制下一步的交互操作,如果返回空值、错误值或没有返回值,则推理机构将限制当前场景部分设备的交互功能,将场景停留在当前进度,让使用者继续完成场景交互内容。

7 结论

通过研究得到以下结论:

1) 以文字或符号信息存储于数据库内的知识库结构可以转变为使用虚拟现实技术构造的三维场景和模型来代替,并且具有表达知识内容清晰准确、包含的知识信息量大、易于接受和理解,可以提供交互功能等优点。

2) 采用变量表示静态事实符合现场设备的实际工作状态,便于记录和存储,而且可以为规则提供判断依据。

3) 使用函数形式的产生式规则易于调用,可以判断场景运行程度,为后续推理机构提供符合现场实际的模型交互控制依据,能按照安全标准、作业程序、故障处理步骤等现场规则输出符合要求的虚拟现实场景。

在实际应用过程中,基于虚拟现实技术开发的电务仿真知识库符合高速铁路虚拟现实仿真培训系统的使用要求,现已正式应用于现场职工培训工作中,取得了良好的效果。

参考文献

[1]李林林.高炉专家系统中知识库的研究与实现[D].沈阳:东北大学,2004:52-56.

[2]董秀成.高炉炉况检测与诊断专家系统[J].工业仪表与自动化装置,1994(3):27-32.

[3]苗艳荣.发酵过程生物量软测量专家系统知识库研究[D].北京:北京化工大学,2008:21-22.

[4]武波,马玉祥.专家系统[M].北京:北京理工大学出版社,2003:95-118.

[5]王壮峰.智能高速铁路行车指挥仿真系统的研究[D].北京:铁道科学研究院,2003:52-60.

篇4：高速铁路知识

这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。

在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。

一条期盼已久的高速铁路

这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。

既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。

各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。

京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。

北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。

因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。

京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。

10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。

历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。

京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。

京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。

“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。

建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。

我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。

高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。

高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。

国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。

一条亮点纷呈的高速铁路

作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?

北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大

部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。

——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。

——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。

——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。

究竟什么是高速动车组技术?

“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”

京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。

京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。

对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。

高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。

我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。

一条植根科学发展理念的高速铁路

“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。

京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”

对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”

旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。

作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。

数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。

目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。

据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。

多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政

投资模式提供了样板。

建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。

“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”

北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”

“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。

京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。

沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。

另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。

在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。

篇5：高速铁路与铁路信号(一)

（一）【字号：大中小】

时间：2011-9-29来源：中国通号网作者：傅世善阅读次数：16

52高速铁路促进铁路信号的发展

自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通，以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用，200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模，中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。高速铁路对铁路信号提出了很多需求，促进了铁路信号的大发展，无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。

高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督，发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。

铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。

列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体（列车）转化。列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。

车地信息传输从小信息量到大信息量，线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。

信号显示制式从进路式、速差式，发展为目标-距离式；信号机构从地面信号机为主，发展为车载信号为主，甚至取消地面信号机。

闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞，发展为准移动闭塞。

列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动，制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。信号设备从继电、电子技术为主，发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁，从传统联锁发展到信息联锁。

信号系统从孤立设备组成，发展到通过网络化、信息化构成大系统。

主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz，从少信息向多信息发展，数字化轨道电路的研究也取得初步成功。

轨道电路从在有砟轨道上运用，发展到在无砟轨道上运用。

站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。

应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。