道桥工程师个人总结

--长沙交通学院，道桥专业（本科）

取得二级建本文来源于httP://yjsjl.org造师（市政）

20取得工程师职称

质检员一级

篇3：道桥工程师个人总结

1 工程概况

广西某高速公路全长155 km,车流量逐渐增大,且超载情况严重,一些路段开始出现裂缝、车辙等痕迹,虽然已经经过几次处理,但是平整度仍然难以满足要求。公路管理部门决定使用沥青摊铺的方式对损害比较严重的共计17 km的路段展开维修。主要为改性沥青碎石搭配SMA沥青玛蹄脂混合料路面。最初将对需要维修的行车道和超车道原本的路面实施刨除,对路面重新铺设,需要处理的路面宽度为8.2 m。

2 材料要求

沥青的黏度必须处于较高的水平,可以和集料保持较好的黏附度。此次工程使用的改性沥青技术指标具体标准见表1。集料也是施工中的重要材料,堆放过程应根据分级加工进行,使用强而有力的隔离手段,矿料的选用也应符合各种方式,H-70道路沥青的黏附性需要超过4级。工程正式开始后,选择的矿料需要具备坚硬、清洁、耐磨等特点,技术方面的具体规定见表2。选用细骨料的时候,避免应用天然砂,应使用石灰岩等具备碱性且质地坚硬的材料做集料。选择集料时,需确保其无杂质、清洁,其表现相对密度至少在2.5。填料方面应选用矿粉,需保持清洁、干净,表现相对密度至少控制在2.5,亲水系数比1低,含水量最高为1,粒度在0～0.6 mm,塑性系数低于4。稳定剂选用木质纤维,纤维长度在6 mm以下,加入的量占混合料总重的0.3%～0.4%比较适合,吸油率至少是其本身质量的5倍,pH设定在7.4左右,含水率至少为5%。对SMA沥青混合料而言,间隙不能超过17%,VV空隙率应在3.5%左右,沥青饱和度应在80左右,最小油石比应为4.2%。ATB-25改性沥青碎石的稳定度至少在15 kN,孔隙率VV控制则需控制在5%左右,矿料之间的缝隙至少在14%。

3 机械设备

摊铺设备在选用前应对当前的摊铺设备发展程度进行调查,尽量选择最先进的设备,力争将工程效率提升到最高程度,此次工程使用ABGG432型号,为了将离析情况控制在较小的范围内,其行进速度至多为4 m/s,外侧螺旋边缘和挡板至多维持30 cm的水平。材料的运输由超过15 t的自卸汽车,选择9台左右可以满足此次工程的要求。

4 沥青路面摊铺施工过程

4.1 摊铺

摊铺机正式开始启动之前,参照松铺标高,将木板垫在熨平板之下,确保最初的摊铺厚度处于合格状态,以满足持续稳定的摊铺要求。对处于K0+020～K3+380之间的路段,摊铺机的摊铺速度要保持平缓且摊铺要均匀将铺设速度控制在2～6 m/min,不能为了赶进度而快速摊铺。摊铺机螺旋给料机应持续运转,两侧需要维持至少2/3的混合料,保证设备在全宽度端面上不会出现离析现象。混合料没有被压实前任何人不准进入踩踏。使用机械开展摊铺工作时,尽量避免发生人工多次返工的状况。

4.2 碾压

压路机应以缓慢匀速滚动的方式实施碾压,压实沥青混合料可以分成最初碾压、复压、终压3个阶段,但是需要遵守如下原则:先处理边缘再处理中间,速度由缓慢变快,力度先轻后重。碾压必须均匀、连续。避免温度变化导致改变压实度的改变,进而影响压实度和平坦度。

4.3 接缝工艺

对已经铺好的混合料预留10～20 cm暂时不用碾压,成为接下来需要摊铺混合料的高程基准面。纵向接缝部分应在后续铺设完成后立即进行碾压,设备的大部分压力应在铺设状况良好的道路之上,只需有10～15 cm的长度停留在新铺的道路之上,然后逐渐上移“十”字滚动,以消除接缝。当处于K1+220～K1+620阶段时,有半幅施工和以前的旧路面连在一起,无法使用热接缝的方式时,可以增加挡板或者使用切刀让其平整度达到要求。在进行另一半幅的施工前,需要将侧边处理干净,同时刷黏沥青。在接缝阶段要确保沥青混合料处于无离析、致密、光滑的状态。

5 路面摊铺需要注意的问题

在实际摊铺过程中,汽车司机要和摊铺机手默契配合,防范车辆相撞,如果摊铺机被撞,就会发生偏移,也可能会将物料撞出车外。为了解决这个问题,可以让卸料车的后轮安排在摊铺机0.5 m左右的距离。在等待过程中,不可以直接将混合料用光,而是要确保料斗中存有充足的混合料。在开展路面施工时,碎石保持干净,特殊情况需要使用水洗,以确保其中的土含量和细集料达到要求,按时对称量设备进行检验,及时校对,防范级配和油石比受到负面影响。橡胶碎石封层应具备吸收作用,阻止路面出现反射裂缝,基质沥青选择90#型号。在使用胶粉时,使用量保持在20%～30%,弹性恢复量至少要达到60%。混合料的温度必须得到细致的调整,矿料部分需要在180℃左右,沥青则要保持在165～175℃。混合料在初上时,其温度需要处于170～185℃,而且要尽量在运输过程中实施保温,摊铺开始前搁置时间不要过久,否则就会造成热量流失,对施工质量产生负面影响。

当前,我国的高速公路建设事业不断向前发展,路面铺设的技术也会更加先进。集料是施工中的重要材料,其颗粒的外形会对公路的使用功能发挥巨大作用,也是抗车辙的重要材料。尽量选择石灰岩制作而成的矿粉,沥青的使用量一定要合理,密度也是需要重点考虑的参数,尽量达到路面的完整性要求。选择质量优秀的碎石当做上基层,下卧层的材料一定要选择半刚性,这种基层的施工可以降低反射裂缝的出现概率,还可以顺利达到排水的目的。这种方式之所以可以防止裂缝出现,是因为利用锯缝对基层的约束状况进行改进,适当地排解温度应力,以实现防止裂缝出现的目标。在利用锯缝阻止裂缝出现的同时,还要将土工织物以适合的宽度进行安排。对于改性沥青而言,可在料场内使用专业的机械和流程制作完毕之后直接运到施工场地使用即可。

在使用改性沥青之后,沥青成本会相应增加,在这个工程中,每吨沥青的成本上涨了800元左右,公路的建设成本也相应增加,每公里上涨20万元。但是,这与花费在增强路面耐久性和养护的资金相比具有很强的经济效益。因此,使用改性沥青对公路进行改进值得推广。我国的沥青路面建设表面处于光滑状态,如果遇到阴雨天气,行驶在路上的车辆很可能会失去控制,最终导致安全事故的发生。因此,为了防范这个问题,在制作混合料的过程中,应对其中各种组成成分的配比进行调节,让路面抗滑性能更强,但是这个过程中需要在不增加成本的前提下进行。同时,还要在施工过程中对混合料进行检查,观察其是否存在冒烟、离析等情况,检查过程中要认真、有责任心。

6 总结

公路施工技术沥青路面施工是比较常用的方法。它的铺设和高速公路建设质量存在直接关系,对行车安全性和舒适性有直接影响。为了保证实现全面建设高速公路的目的,做到高品质的公路工程施工,沥青路面施工企业应对摊铺和碾压的施工质量实施必要的管控,提高沥青路面的施工质量。

参考文献

[1]王佐镇,李利平.道路工程中沥青混凝土路面施工的技术分析[J].中国建筑金属结构,2013,22(36):171.

[2]于国峰.对沥青摊铺技术在道桥工程中的运用研究[J].中国科技投资,2014,11(25):333.

[3]陈旭军.浅析市政道路中沥青路面的施工技术与常见问题[J].城市建设理论研究:电子版,2012,26(18):225-226.

[4]杜立贤.如何在沥青混凝土道路的施工缝施工中降低裂缝发生率的技术浅析[J].房地产导刊,2015,32(16):158-159.

篇4：道桥工程造价风险管理

【关键词】道桥工程；造价管理；风险管理

在我国关于整体社会发展的宏观政策的指导之下，我国的公路建设领域得到了十分大的发展。不过虽然我国目前在公路建设这方面积累了一定的经验，但是其中还是存在着一些问题，比如建造行业的市场管理并不是十分规范，建造行业中有关质量的问题时不时的发生，尤其是关于建造工程的造价比较高这个问题始终没有得到有效的整治。所谓道桥工程项目的投资风险其实是指因为各种不确定的因素存在从而使得实际的结果与人们预期的结果有差距从而造成建筑企业经受损失的可能性。

1.在对道桥工程造价进行管理的过程中存在的主要风险分析

道桥建筑工程在实际施工和之间造价管理工作都是需要分阶段进行多次计价的，在不同的道桥建设阶段，对其进行造价管理的侧重点和主要内容是不同的。比如在工程策划阶段就应该对投资估算进行编制，而在工程的准备阶段则应该对工程的预算和概算进行编制，在工程的实施阶段则需要对标底进行编制以及对实际施工的费用进行有效的控制，而在完工之后的道桥建设阶段则需要对竣工之后的决算进行有效的审查。

首先，在策划阶段对工程造价产生风险的因素分析。在道桥建设工程的前期决策阶段，对其进行造价风险管理的主要目的就是为了能够合理、准确、科学的估算出道桥工程的投资价格。该阶段对其可能造成造价风险的主要因素包括：对将要建设工程的地质进行评价和分区的不合理，对于特殊的、不好的地质存在的范围以及规模的认识不够清楚；对道路建设工程所设定的标准过高或者是过低，在现有的条件之下，工程类型的选择不符合实际；对道桥工程项目所需要工程费用的编制以及对其拆迁所需要的费用估算不合理。

其次，在准备阶段对工程造价产生风险的因素分析。道桥工程建设的设计阶段是最能够体现工程价值的一个阶段，是能够最工程建设产生决定性影响的一个阶段，该阶段对其可能造成造价风险的主要因素包括：没有准确的认识沿线所有的地质条件，对其勘察不仔细，没有对路网进行进一步的调查检验；路基设计、路线设计、互通式的立交设计以及其他一些相关的设计存在不合理的地方；对相关的建设工程费用的编制以及其他相关费用的编制不合理。

再次，在实施阶段对工程造价产生风险的因素分析。道桥建设工程项目施工建设的第一步就是进行施工招投标，选择合适的招标方案，设置合理的招标底价，评选出最合适的、最优秀的施工单位委托其施工，是这个阶段的造价风险管理的最主要目标。该阶段对其可能造成造价风险的主要因素包括：对招标方式或者是标段的划分不合理，对施工单位的资格审查不严格，工程标底价格的泄露，评价方面的风险，合同中没有选择合适的计价方式、条款方面出现漏洞或者不明确等情况；不可抗拒的环境方面的因素；对道桥建设工程的工程量变更的管理出现不必要的问题，比如延期方面的问题、人工单价方面的问题以及赶工方面的问题等等；业主所提供的条件出现变化或者是建造过程中相关法律法规出现变化等情况。

最后，在完工阶段对工程造价产生风险的因素分析。在道桥建设项目完工之后，应该根据现在项目建设的实际情况，对其进行深入的分析，将其与计划进行比较，找出不足之处以求将来改进。该阶段对其可能造成造价风险的主要因素包括：基本的建设程序在执行方面的问题；进行决算的资料不够完整；竣工之后决算造价的编制方面的问题。

2.道桥工程造价风险管理的程序探讨

因为道桥工程项目在不同的施工阶段需要面对不同的造价风险，因此对其进行风险管理需要按照一定的程序进行。

第一，要对其进行风险识别。所谓风险识别，其实就是从系统的角度出发，将有可能会引起道桥工程造价风险的复杂因素分解成为能够让人轻易理解的相对较简单和较容易认识的因素。从可能引发风险的一团乱麻中找出引发风险的本质因素，从许许多多的影响因素中找到源头。在这个过程中的主要认为就是为了对能够影响道桥工程造价管理的各种风险因素进行有效的确认，将可能引发风险的因素进行识别，从而确定风险要发生所需要的条件，对风险发生之后的特征以及对工程的影响进行管理的一个过程。

第二，要对其进行风险评估。所谓风险评估，其实就是要查明道桥工程项目在什么方面、什么时候、什么地方可能会受到风险的影响，对这些问题进行查明之后再对可能遇到的风险进行量化分析，从而确定各种风险有可能发生的概率情况以及发生之后会造成的损失情况。在这些资料的基础上对可能遇到的风险进行整体，从而确定对其进行处理的先后次序，判断企业是否能够承受住这些风险，对其应该采取怎样的应对措施。为了对风险的大小进行有效的评估，需要对风险的程度进行分级处理。风险的程度包括了风险出现之后可能对企业造成的危害以及风险发生的概率是多大这两个方面，综合这两个方面就能够对该风险进行最合适的评估了。

第三，要对其进行风险控制。所谓风险控制，其实就是在风险评估的基础上，根据风险评估的内容进行风险决策，并且实施决策中的内容，与此同时还要检测这些风险的发展状况。道桥建设工程造价风险管理是基于对风险能够控制的基础上进行的，这就需要我们对风险进行识别和分析之后，及早的认识这些风险，从而对其进行有效控制，尽可能的减少风险发生的概率或者是风险发生之后造成的损失。

第四，要对其进行风险管理。所谓风险管理，其实就是将风险识别、风险评估和风险控制进行综合之后的整个过程。在这整个过程当中，需要企业相关人员主动的对工程项目可能遇到的风险进行全面、系统、科学的识别、评估以及监控，从而对风险进行全面的认识，及时的制定风险管理计划，减少风险可能带来的损失，甚至将风险转变成机遇，让企业进一步发展。

3.结束语

总之，道桥工程项目的造价风险管理已经不是财务分析或者经济分析的范围了，而是一种系统的管理。因此应该对其给予足够的重视，在以后的道桥工程项目中造好造价风险管理的相关工作，最大限度的将道桥工程项目的相关造价管理工作控制好。

【参考文献】

[1]马建勇，孙艳明.深孔大直径钻孔桩基础施工[A].中国公路学会桥梁和结构工程分会2005年全国桥梁学术会议论文集[C].2005.

[2]李晋.黄土桩基桩土共同作用性状仿真与试验研究[D].长安大学，2006.

[3]张航.挤扩支盘桩单桩竖向承载力可靠度及其分项系数研究[D].合肥工业大学，2005.

[4]朱伟.复杂地质条件下长大群桩及承台大体积混凝土施工[D].西南交通大学，2006.

[5]何斌.基于GIS的桩基施工设计可视化管理系统[D].中国科学院研究生院（武汉岩土力学研究所），2007.

篇5：道桥工程师个人总结

自2006年7月被晋升为工程师以来，到目前为止已有5个多年头了。在这5年当中，我先后担任过监理企业的总监代表，项目总监，监理企业市政项目的主任工程师，参与和主持了多个项目的工程技术和管理工作。本人在政治上积极要求进步，工作业务上尽心尽力完成了各项工作，特别是经过五年的工作实践，我接触到许多新工艺、新知识，经过不断实践锻炼，自己的工作能力有了较大的提高，为了更好地做好本职工作，提高自身的业务水平，现将本人这些年来所从事的专业技术工作总结如下：

一、2006年3月—2006年12月，受公司委托，我在开发区入口填海工程担任项目总监，该工程属于开发区重点项目，总投资约3个亿，挖方450万立方米，填方2560万立方米，临时围堰1800米。该工程挖方区含石量90%以上，需要进行爆破施工，施工前期施工单位由于采取的爆破措施不当造成爆破块体过大，导致挖运效率大大下降，而且填方区填方石块过大会影响建筑物的桩基础和地基加固施工。经过多方面的学习和请教爆破专家，最终采取了有效的施工措施：

1、采用压碴爆破法，利用后推及前档的挤压法，使爆破均衡，大块减少，大块率降低；

2、采取适宜微差间隔时间的微差毫秒爆破法，利用瞬间形成多自由面挤压、碰撞，以消除大块；

3、采用双行或多行孔爆破，利用排间挤压减少大块；

4、改变装药机构，采取多段装药；

5、对于软硬岩体同赋存在一个孔时，通过坡面观察将药柱中心位置在钻孔硬岩区段上，采取重点攻破法减少大块；

6、对于同一种岩石的高段，采取多段装药切割法减少大块。大型土石方填海施工与普通的填方不同，由于海底的沉积淤泥较厚，以及填方土石方受海浪冲刷会带走大量土方，造成二次淤积。为了避免二次施工，施工前经过研究填方采用分块填土，逐块回填的方式，并且分块时考虑了大区的道路规划，将道路红线内采用石方回填，该方案既避免了二次施工，又减少了后续工程的工程量。

（二）2006年12月—2007年5月，我任3号路大修工程（8-16）工程项目总监，工程全长2200 米。原3号路是2000年竣工，但是经过6年的使用路面破损严重，本次施工主要是对水泥稳定碎石层和路面进行挖除后重新施工。为了提高大修以后道路面层的施工质量，施工前我带领项目监理组对破损原因进行了初步分析：

1、整个路面出现不均匀的龟裂裂缝，经过调查当时施工单位为了抢工期在当年的12月份进行了路面摊铺，施工气温低是该导致路面龟裂裂缝的主要原因。

2、挖开路面以后水温层已经基本没有任何强度而且水温混合料含水量较大，产生该问题的主要原因是当沥青路面龟裂以后没有进行及 2 时的修补，导致路面的水大量渗入到水温层，经过冬季的冻融和汽车动载的施压，直接造成水泥稳定层的破坏。

3、在进行水温层挖除时同时发现路面局部有翻浆现象，造成这个问题的主要原因属于路基施工时压实不到位或者没有对局部路基出现翻浆现象没有及时处理；

调查结束以后我组织施工单位召开了第一次工地例会，在会议上项目监理部提出了工程预控措施：

1、由于路线长，为了避免路基全部挖开以后，降雨有可能对路基造成浸泡，施工时采取分段施工，加快各段的施工进度，并且做好了排水设施。

2、水温层挖除以后必须严格控制路基的压实度，监理部派专业监理工程师进行旁站监理对路基翻浆段进行彻底的处理。

3、严格控制水温层施工时碾压的含水量，混合料的含水量不能超过压实需要的最佳含水量，碾压完成以后必须及时养生，养生结束后立即用乳化沥青做透层，透层施工完毕以后尽快进行沥青面层的铺筑。

4、沥青面层施工，首先要严格按规范要求选好材料及材料的级配，凡发现沥青混合料级配不佳，集料特细，油石比过低，炒制过火，油大时，必须退货并通知生产厂家。掌握好沥青混合料摊铺厚度，严格按碾压操作规程作业。保证砼质量并充分地密实，搞好施工缝、缩缝、胀缝的处治，防止路表水渗入路基。另外对于边角及有障碍物碾子压 3 不到的部位，要使用热墩锤、热烙铁或平板震动夯夯实。

2009 年6月在该工程竣工3年以后进行了工程质量回访，由于施工时技术措施得当，3年以后路面质量状况非常好，开发区建设单位领导对本工程的工程质量也表示非常满意。

（三）2007年6月—2008年12月，我被公司调到盘锦市任盘锦船舶工业基地起步区道路和立交桥工程项目总监，道路长0.9km，桥梁长2.3km，路宽32km,双向八车道，总投资25000万。盘锦地下水位高，给人工挖空转带来的许多困难，而且有时遇到动态水压土层施工，不仅开挖困难，连护壁混凝土也易被水压冲刷穿透，也极易发生流砂和井漏现象。

通过项目监理和施工单位的共同研究制定了相应的施工方案：

1、地下水量不大时。选用潜水泵抽水，边抽水边开挖，成孔后及时浇注相应段的混凝土护壁，然后继续下一段施工。水量较大时采取对周围桩孔进行抽水，减少开挖空内的涌水量，采取交替循环施工的方法。

2、在易出现流砂的孔，减少开挖深度以减少挖层孔壁的暴露时间，及时进行护壁混凝土灌注。当流砂较严重时采用钢套筒。

3、混凝土浇筑前应抽干空内积水，如果孔底水量大，确实无法采取抽水的方法解决，桩身混凝土的施工应当采取水下浇注工艺。

4、合理的安排施工顺序，在可能的条件下，先施工比较浅的桩孔后施工深的桩孔，在含水层或冻水压力的土层施工中，应先施工外围的桩孔，这部分桩孔混凝土护壁完成后，可保留少量桩孔先不浇注桩 身混凝土，而做为排水井。

经过对人工挖空桩的技术控制，最终达了预期效果，在进行桩的动载以及静载试验证明，本次施工的人工挖空桩满足设计要求，达到了质量检验评定标准的优良等级。最终该工程得到了盘锦船舶修造产业园项目建设指挥部领导的一致好评，并且该工程最终被评为省优工程。

（四）2009年通过全国注册监理工程师考试取得了全国注册监理工程师职业资格证书。

（五）2009年7月—2011年5月30日，很有幸担任了开发区九号路跨快轨立交桥工程的项目总监，开发区九号路跨快轨三号线立交桥位于开发区5号路与黄海大道交叉口处,以南为小窑湾填海区，是一座3层蝶形完全互通式立交。该处是未来大窑湾、小窑湾出入开发区和对外通向大庄高速公路的重要通道。

一期工程主线全长1091.282m，主线桥全长778m，分为左右两幅，总宽度为33.5米。主线桥分为9联共32跨，第五联、第八联采用钢筋砼连续箱梁，其余均采用预应力砼连续箱梁。

二期工程实施匝道A、B、C、D、E、F、G、H、I共九条匝道，全线长3427.054m，其中桥梁长度1953.011m，引道长352.2m，道路1058.52m。匝道宽为8、9米，桥梁面积16318.088m2，道路及引道面积11285.76m2，最大跨径48米，匝道F、G各有一跨简支钢砼叠合梁结构。其中A匝道全长256.191m,匝道B全长253.332m，匝道C全长599.766m,匝道D全长458.754m,匝道E全长880m, 匝道F全长224.464m,匝道G全长235.804m,匝道H全长263.518m,匝道I全长255.225m，匝道A、B、E、H、I上部结构均采用现浇连续箱梁结构。普通箱梁横断面均为单箱双室截面。梁高1.5m,箱梁翼缘板宽1.6m,两侧腹板均为斜腹板。匝道F、G上部结构为两联现浇连续箱梁结构，第三联均采用简支钢砼叠合梁桥，梁高1.7m，钢箱梁高1.4m,钢筋混凝土板厚0.3m,箱梁横断面均为单箱双室截面、箱梁翼缘板宽1.6m,两侧腹板均为斜腹板。

该工程是开发区最大的一座互通立交桥，投资额约2亿人民币，属于开发区的重点工程，要求质量高、工期快、投资省、安全文明施工好，针对工程特点，在质量、进度、投资、合同管理、安全施工控制方面狠抓落实：

1、质量控制上以事前控制为主，加强事中控制：（1）组织相关人员认真勘察现场，对照实际研究图纸、研究施工方案，制定切实可行的施工方案后才允许施工。工程开工前我组织编写了细则，将桥桩基础施工、敦柱施工、桥箱梁施工、预应力张拉过程控制、桥面施工等各个环节制定了严格的控制措施，并且在第一监理工地例会下发到施工单位手中，要求监理工程师必须在施工中按要求严格监督施工单位的施工质量。（2）严格控制原材料施工，对主要原材料提出具体的要求，从根源上杜绝不合格材料的进场使用。（3）加强过程检验和控制，采用旁站、平行检验等方法进行及时检验和验收，每完成一道工序都需要及时验收，杜绝一切质量隐患，防止返工造成的浪费。

2、进度控制上，针对开发区建设管理中心的进度要求，我们组织施工单位制定出详细的总体施工进度和阶段性的目标施工计划，安排昼夜施工，监理24小时随叫随到的进行转序验收，在保证质量的前提 下提高施工进度。

3、投资控制上，由于工程复杂程度大，需要合算的工程量多，按开发区财政要求，工程变更必须先经监理签认后才能报财政支付，监理负责现场工程量审核和确认，为财政审批工程款提供基础资料和数据，施工过程中及时组织相关人员进行计量和确认，为工程结算提供准确数据，为财政节约资金。

4、安全管理上，大型桥梁建设本身安全管理难度较大，为了保证安全施工，保证人员安全，我们参与各项安全方案的制定、审批和实施，施工中严格监理，通过巡视、旁站等方式及时发现安全隐患，及时要求施工单位整改，把安全隐患消灭在萌芽之中，有效的保证了工程在安全有序的环境中顺利实施，从而杜绝了一切安全事故的发生。

5、协调管理上，由于施工内容多，跨度大，需要协调的内容多，为了协调好各项工作，监理除每周召开一次大型例会外，每天早上、晚组织一次碰头会，安排工作、解决问题，特殊问题还要组织专题会议，做到有问题及时解决，凡事有记录、有纪要、有书面通知，通过监理的协调解决，保证了各项工程的协调有序进行。

在监理该工程过程中我们努力做好质量、进度、投资、安全控制工作，经过2年的共同努力，工程得以顺利竣工，虽然工程当中我们遇到了不少困难，但是都一一克服，我们的工作得到了各方面的认同和赞赏，同时我们也为公司赢得了荣誉，开发区管委会领导和公司领导对我们的工作是满意的，在监理该工程过程中，我个人在工程管理方面的综合能力也得到了很大的锻炼和提高。2006年至今，由我担任总监的项目还有金马路东段（南延）道路大修及人行步道改造工程（共计44501平方米；土方量为14685立方米）；小窑湾商务区展示厅工程（建筑面积5500平方米，总造价5700万）；开发区城北工业区桥梁工程主干环路与黄海大道立交工程（桥总长618米，总造价2100万）；小窑湾5-2号路跨翔凤河桥梁工程（桥梁孔跨布置为30.5+45+30.5m，为变高度上承式连续桁架桥，桥面板采用正交异性钢桥面板，下部结构采用矩形墩台、桩基础，全长106米，总造价1600万）；小窑湾中心区填海工程一期、二期土方工程、三期（共挖山填海总量3700万立方米，总造价约4.5亿）、开发区海滨中路道路及桥梁工程（道路全长2.5公里,宽30米，机动车道15米。桥全长45米）；IT产业园道路管网工程（道路全长1328米。金石一街延长段：道路全长824米。金槐一街：道路全长646米。金工二路：道路全长200米。金工三路：道路全长196米。金工一路：道路全长335米。金槐二街：道路全长280米。东金石大街：道路全长352米。西金石大街：道路全长352米）；开发区16号路道路工程（机动车道22249平方米，雨水1893米，污水1089米）；开发区30号路道路、雨污水工程（道路全长1038公里.宽24.5米）；大连开发区龙潭街道路管网工程（道路1300米，宽12米，土方45764平方米，挡墙980米）。

在所有这些项目的工程监理过程中，我都能够按照国家相关法律、法规和监理规范认真工作，监理工程中重点做好事前控制和事中控制，充分利用自己的知识、经验和综合能力，为建设单位服务好，为工程把好关，通过我们和项目监理部全体人员的共同努力，在施工过程中 进行严格质量控制和安全控制，这些项目工程质量全部合格，没有发生一起质量事故和安全事故，其中3项工程还获得省市优质工程荣誉：

1、盘锦船舶工业基地起步区道路工程，荣获2008辽宁省“市政金杯示范工程”。

2、金马路东段南延道路大修工程，荣获2009辽宁省“市政金杯示范工程”。

3、开发区九号路跨快轨立交桥工程，荣获2010辽宁省“市政金杯示范工程”。

几年来通过在现场的施工监理的工作时间和自己的不断努力学习，我自己在工程技术和工程管理等方面综合能力有了大幅度的提高，已经具备了坚实的理论知识和解决实际问题的能力，取得了一些成绩。同时我也清楚认识到还需要不断的吸取新的知识，不断充实自己，适应现代知识更新的步伐，与时俱进，力争在工程管理领域做出更大的贡献。

大连大开建设咨询监理有限公司

邱志坤

篇6：道桥工程师个人总结

土的压缩试验

一、实验目的：

通过土的压缩实验得到试样在侧限与轴向排水条件下的孔隙比和压力的关系，即压缩曲线—e~p 曲线，并以此计算土的压缩系数 a 1-2 ,判断土的压缩性，为土的沉降变形计算提供依据。

二、实验原理：、计算公式

（1）

试样初始孔隙比：

1)1(e000 WSG w

（2）

各级压力下试样固结变形稳定后的孔隙比：

 i ihee  000h1e

（3）

土的压缩系数：

pep pe 1 22 1 e2-1

（4）

土的压缩模量：102 11eE s

三、实验内容：

1、实验仪器、设备：

变形量测设备、固结容器设备（环刀、护环、导环、透水石、加压上盖和量表架等）、加压设备、支架等。

2、实验数据及结果

施加压力等级 kPa 施加压力后百分表读数 50 5.659 100 5.288 200 5.009 400 4.725

3、实验成果整理

试样初始高度 H 0 = 20mm

初始密度  0 =1.87g/cm 3

土粒比重 G s =2.7

试样天然含水率 w 0 =25% 试样初始孔隙比 e 0 = 0.805

百分表初始读数 h 0 =7.885 试验所加的各级压力（kPa）p 50 100 200 400 各级荷载下固结变形稳定后百分表读数（mm）h i

5.659 5.288 5.009 4.725 总变形量（mm）

=h 0

-h i

2.226

2.597

2.876

3.16

仪器变形量(mm)Δ i

0.122 0.220 0.275 0.357 校正后土样变形量(mm)Δh i =

-Δ i =h 0

-h i

-Δ i

2.104

2.377

2.601

2.803

各级荷载下的孔隙比 e i 0.615

0.590

0.570

0.552

土的压缩系数(MPa-1)a 1-2 0.2022 土的压缩模量(MPa)E s1-2

8.927

四、实验结果分析与判定：

（1）根据实验结果，该土的压缩类别如何？

根据土的压缩系数(MPa-1)a 1-2 = 0.2022，0.1≤0.2022 <0.5,所以判定为中

压缩性土。

实验名称：

钢筋混凝土简支梁破坏实验

一、实验目的：

分析梁的破坏特征，根据梁的裂缝开展判断梁的破坏形态;观察裂缝开展，记录梁受力和变形过程，画出荷载挠度曲线;根据每级荷载下应变片的应变值分析应变沿截面高度是否成线性;测定梁开裂荷载和破坏荷载，并与理论计算值进行比较。

二、实验基本信息：

ihih

1．基本设计指标（1）简支梁的截面尺寸

150mm*200mm

（2）简支梁的截面配筋（正截面）

梁上部通长筋为 2φ8，梁下部纵筋为2Φ14，梁的箍筋为φ6@100。

2．材料（1）混凝土强度等级

C30

（2）钢筋强度等级 HRB335

三、实验内容：

第 1 部分：实验中每级荷载下记录的数据 荷载 百分表读数 挠度/mm 左支座（f1/mm）

右支座（f2/mm）

跨中（f3/mm）

0 0 kN 0.96 4.99 5.14 0 1 10 kN 0.906 4.911 5.484 0.41120 kN 0.86 4.83 6.854 1.84430 kN 0.82 4.755 6.262 1.31040 KN 0.782 4.680 6.665 1.76950 kN 0.744 4.618 7.113 2.26760 kN 0.709 4.566 7.526 2.72470 kN 0.670 4.520 8.029 3.26980 kN 0.640 4.480 8.502 3.77790 kN 0.604 4.432 9.061 4.378100 kN 0.572 4.392 9.653 5.006

起裂荷载(kN)40 KN 破坏荷载(kN)138.3KN 注：起裂荷载为裂缝开始出现裂缝时所加荷载的数值。

第 2 部分：每级荷载作用下的应变值

荷载 应变值 测点 4 读数 测点 5 读数 测点 6 读数 测点 7 读数 1 10 kN 36 50 58 88 2 20 kN 99 168 109 174 3 30 kN 258 376 300 310 4 40 kN 445 760 497 448 5 50 kN 561 1095 652 570 60 kN 696 1425 832 731 7 70 kN 843 1760 1022 842 8 80 kN 952 2021 1156 957 9 90 kN 1068 2305 1306 1046 10 100 kN 1187 2598 1457 1170

四、实验结果分析与判定：

（1）根据试验梁材料的实测强度及几何尺寸，计算得到该梁正截面能承受最大荷载为 90.2kN，与实验实测值相比相差多少？

由试验可得，实验为斜截面破坏，计算斜截面最大破坏荷载：

C30 混凝土，Fc=14.3N/mm 2，l 1 =1m，HRB335 钢筋，Fy=300N/mm 2，保护层厚度取为 20mm。界限的相对受压区为ζ =0.55，取α s =45mm，h0=200-45=155mm，M=1.0*14.3* 150* 155* 0.55*(1-0.5*0.55)=132.57KN•m，破坏荷载为 138.3KN，因此实测值略大于计算值，相差 5.73KN。

实验名称：

静定桁架实验

一、实验目的：

掌握杆件应力--应变关系与桁架的受力特点；对桁架节点位移、支座沉降和杆件内力测量，以及对测量结果处理分析，掌握静力非破坏实验实验基本过程；结合实际工程，对桁架工作性能做出分析与评定。

二、实验数据记录：

桁架数据表格

外径(mm)内径(mm)截面积(mm2)杆长度(mm)线密度(kg/m)弹性模量(Mpa)22

69.54

500

0.51

2.06*10 5

三、实验内容：

第 1 部分：记录试验微应变值和下弦杆百分表的读数，并完成表格 荷载（N）

上弦杆 腹杆 下弦杆 1 点 2 点 均值 力 1 点 2 点 均值 力 1 点 2 点 均值 力 500-34-36-35-475.3 27 26 26.5 359.87 18 19 18.5 251.23 1000-68-72-70-950.6 53 51 52 706.16 34 37 35.5 482.09 1500-100-106-103-1398.74 78 76 77 1045.66 52 55 53.5 726.53 2000-133-142-137.5-1867.25 104 101 102.5 1391.95 69 73 71 964.18 1000-67-70-68.5-930.23 51 50 50.5 685.79 35 37 36 488.88 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

第 2 部分：记录试验微应变值和下弦杆百分表的读数，并完成表格

荷载（N）

挠度测量 下弦杆 表① 表② 表③ 表④ ② ③ 500 0 0.075 0.125 0 0.075 0.125 1000 0 0.145 0.253 0 0.145 0.253 1500 0 0.220 0.377 0 0.220 0.377 2000 0 0.285 0.502 0 0.285 0.502 1000 0 0.142 0.251 0 0.142 0.251 0 0 0.001 0.002 0 0.001 0.002 四、实验结果分析与判定：

1.将第一部分中内力结果与桁架理论值对比，分析其误差产生的原因？

答:由于理论计算的数值均略大于实测值，可能的原因如下:实际的桁架节点由于约束的情况受实验影响较大，并韭都为理想的铰接点，因此部分结点可以传递弯

矩，而实际的桁架轴线也未必都通过铰的中心，且荷载和支座反力的作用位置也可能有所偏差，所以实际的内力值要与理论值有误差。

2.通过试验总结出桁架上、下弦杆与腹杆受力特点，若将实验桁架腹杆反向布置，对比一下两者优劣。

通过计算，桁架承受竖向向下荷载时，上弦受压，下弦受拉!因此，在设计桁架时，尽量时短的桁架布置在上弦，长的杆件布置在下弦，以避免压杆失稳。荷载向上时，结论相反。

从受力分析可以看出，反向布置之后腹杆由之前的受拉变为受压，但是受力 的大小不变，根据前一个问题分析结果，为避免压杆失稳，实验所用的桁架 形式更优，受力更合理，更能发挥材料的作用。

实验名称：

结构动力特性测量实验

一、实验目的：

了解动力参数的测量原理；掌握传感器、仪器及使用方法；通过振动衰减波形求出系统的固有频率和阻尼比。

二、实验设备信息：

1、设备和仪器

名称 型号和规格 用途 拾振器 DH105 将振动信号转换为电荷信号输出 动态测试系统 DH5922 主要用来采集振动传感器输出的电信号，并将其转换成数字量传递给计算机。

电荷适配器 DH5857-1 主要是将压电石英拾振器的电荷信号转换成电压信号。

笔记本电脑

用于数据记录、分析 锤子

用于敲击产生振动信号 木质简支梁

用于试验敲击的振动源

2、简支梁的基本数据 截面高度(mm)截面宽度(mm)长度(mm)跨度(mm)弹性模量(GPa)重量(kg)自振频率理论值(Hz)61 185 2035 1850 10 12.7 34.35

三、实 验内容：

根据相邻 n 个周期的波峰和时间信息，并根据公式计算一阶固有频率和阻尼比

次数 1 2 3 4 5 6 第 i 个 波形 波峰 时间 1.5615 2.9255 1.5745 9.358 2.568 1.5615 幅值 500.73 518.79 490.20 424.32 436.28 500.73 第i+n个波形 波峰 时间 1.7505 3.1405 1.762 9.5445 2.781 1.7505 幅值 341.18 370.39 334.59 297.06 293.01 341.18 间隔 n 7 8 7 7 8 7 周期 / s 0.027 0.02688 0.0268 0.0266 0.02662 0.027 频率/ Hz 37.037

37.202

37.313

37.594

37.566

37.037

阻尼比 ζ

根据公式：（1）1dfT、（2）1 2ii dA tn A t nT()ln()计算上述表格中的频率和阻尼比，填写到上表中。iA t()为第 i 个波形的波峰幅值，i dA t nT ()为第 i+n个波形的波峰幅值。

四、问题讨论：

1.在实验中拾振器的选择依据是什么？使用时有什么注意事项？

答:拾振器的选择依据有灵敏度、频响、量程。使用注意事项：量程范围，调整量程范围，使实验数据达到较好的信噪比；调整原则，不要使仪器过载，也不要使得信号过小。

2.什么是自由振动法？

是设法使结构产生自由振动，通过记录仪器记下有衰减的自由振动曲线，由此求出结构的基本频率和阻尼系数。

自由振动法分为 1.突加荷载法，将重物提升到某一高度，通过脱钩装置或割断绳索使其在某一瞬间作到结构上引起振动，其优点是较小的荷载产生较大的振幅。缺点是加上去的重物要附在结构上一起振动，对结构产生一定的影响，同时重物下落时的撞击也会引起结构的局部破坏。

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