铁路信息化发展现状

铁路信息化发展现状（精选6篇）

篇1：铁路信息化发展现状

国外铁路货运信息化发展现状

大多数西方国家幅员较小，其运输组织方式与我国存在较大差异。相对而言，俄罗斯、法国、北美洲幅员比较辽阔，在铁路运输组织上与我国有一定的相似性。多年来，他们在铁路运输组织信息化建设方面进行了不少有益的探索，积累了丰富的经验，取得了较好的效果。1.1 俄罗斯优质运输服务系统

优质运输服务系统(CΦTO)是俄罗斯铁路创建的交通部下属市场营销公司化企业。该机构主要负责解决在制定和执行货物运输合同过程中与用户相关的所有问题。CΦTO由优质运输服务总中心和17个铁路局运输服务中心组成。它们与货主之间的联系，通过车站及办事机构完成，目前已经设置了400多个货运代办处。

1998年服务中心开始试运营，采用优质运输服务综合自动化系统(AKCΦTO)作为铁路局服务中心。AKCΦTO能够自动收集和处理货物运输的要车申请，实时监督运输计划的执行和统计运费收入，并对货物运输市场营销情况进行全面分析研究。现在，俄罗斯铁路的货运有关文件、票据传送过程全部实现了自动化，只需几分钟即可传送到铁路局、CΦTO发站和到站的货运代办处，取代了原来要用电报传送的几个小时。1.2 法国货物运输集中管理系统

法国国营铁路公司(SNCF)在70年代建立的货物运输集中管理系统(GCTM)，其综合了商务管理、机车车辆运用管理、财务核算和统计等功能。在GCTM的基础上，SNCF 开发了3个新的货运管理信息系统。一是新型货车运行管理系统，1989年投入运用，用于制定统一运输计划和安排运输方式，如长期货运、特快货运及快速货运等。二是货运商务作业和管理系统，主要用于有关货运文件和合同的准备、运费计算、会计核算数据信息的处理及货运信息的发送，是铁路与货主间商业信息交流的桥梁，1990 年起在法国推广应用。三是货车维修管理系统，主要由货车技术管理数据库构成，用于确定货车未来检修的理论日期，可为货车检修等部门迅速提供完整可靠、有助于检修决策的信息，降低货车检修费用。1993年SNCF 开发了货运现状信息系统，用于监督铁路危险货物运输，以便货主和铁路部门及时、准确地了解危险货物的发送和到达情况。1.3 北美铁路集中式用户服务中心

计算机技术在北美铁路运输中广泛应用，通过计算机可实时了解每批货物、每辆货车、每台机车的地点及状态，这不仅方便用户查询，而且对货物运输中发生的意外情况能及时予以解决。在北美，许多铁路运输公司的运输管理信息系统都采用或准备采用集中形式的用户服务中心。用户服务中心设有行政管理和运输控制中心等部门。其中运输控制中心为主要职能机构，包括用户信息处理、车辆运用、货物运费清算3个部分，它将用户请求处理、货物运输计划安排、车辆调配、列车编组计划制定、列车运行径路的选择等一些运输技术问题的处理与决策集中于一体，通过运输控制中心和运输现场的信息交流与共享，使各项工作有条不紊地进行，达到较高的工作效率。用户在办理货物承运时，可知道货物的发到日期，再加上在26秒内即可应答用户呼叫的高服务水平，提高了铁路信誉，增加了铁路运量。比较具代表性的是货运管理和咨询公司(FMAC)，它的一个主要系统是顾客货运单软件系统，可以处理来自加拿大和美国任何地方的货运业务。任何时候，货主只要具备网络条件，FMAC就能提供各种信息资源如路径、费率等，并且安排货物的装运、发货及追踪作业。

总之，随着计算机技术和网络技术的不断发展与应用，各国都致力于把铁路运输生产系统的各个子系统用计算机统一管理起来，构成一个铁路运输综合自动化系统，在这个系统中通过运输计划管理进行统计分析以指导运营。2 国外铁路货运信息化发展特点分析

2.1 构建客户服务中心，提供全程运输服务

客户服务中心的建立是对铁路货运体制的改革和创新。客户服务中心成为铁路货运公司面向客户的窗口，实现了货运组织方式由分散受理向集中受理的转变及货运营销与货运生产的分离，通过便捷的服务方式、实时的服务响应、多样的服务内容为客户提供全程运输服务，提高了铁路货运服务质量及铁路运输企业管理水平。

德国铁路货运公司根据物流学理论，利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心，并于2001年6月正式投入运用。客户服务中心实行24小时全天候服务，广泛采用先进的信息交换和信息处理技术，如电子数据交换(EDI)、电子运单处理和SAP管理软件等，方便客户随时办理货运业务，为客户提供包括预订货车、订单受理、运输信息查询、接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算，以及客户管理、联运管理、国际运输管理等服务项目。设立之初，客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事7个部门。2001年通过客户服务中心接受订单16万份，预订车辆350万辆。2.2 应用现代信息技术，提高运输生产效率

寻求先进的信息技术、建立完备的信息系统，已成为铁路运输企业改善货物运输运营与管理的重要方式和有效途径。综合管理信息系统的运用，实现了对铁路生产经营活动的集中精确控制，使人员大量减少，生产效率明显提高。

EDI无论作为信息交换还是用于内部管理，已成为内部信息传递和处理的主要工具。目前，加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换，也都是通过EDI完成的。另外，加拿大CN铁路公司，针对客货营销与成本控制的客货营销服务系统，整合了车站、列车、货票、运行图、收入等业务信息系统，使丰富的信息资源实现共享。货运托运及清算业务由开始在2 000多个车站进行逐步集中到1个中心进行处理。系统运行12年，机车、车辆分别节省20%和25%，换算周转量增加25%，现在每公里铁路平均仅1名员工，大大提升了运输生产效率[3]。2.3 积极推行电子货票，加强运输过程管理

为了在运营管理中充分利用货票信息，同时给客户提供更好的服务，各大铁路公司都积极开发使用电子货票。

2002年8月5日以来，德国铁路货运公司开始实行电子运单，取消传真打印的运单(危险货物、军事运输保留)。在跨境运输方面，与周边国家货物列车信息已实现数据交换，不再需要在边境站根据运单人工输入数据，极大地减少成本和运输时间。

俄罗斯铁路货物运输系统在继DISPARK系统、DISCON系统之后，引入ETRAN系统，开始使用电子运输票据掌握和组织货物运输。由俄罗斯铁路17个铁路局提供的强大、高度可信赖的数据交换平台，可满足货物运输的商务运作和日常操作。2.4 大力发展电子商务，拓展货运营销渠道

面对快速发展的现代网络技术，铁路企业以电子商务的主体身份，加快建设和完善铁路电子商务系统，实现企业的经营目标。伯林顿北方圣太菲铁路公司(BNSF)于1997年开通实时运价信息系统，用户可以在网上查询2万多种运价组合，为网上交易打下了基础。目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、货车特性信息、货车追踪、货运单据下载、运价查询、运费支付及查询合同信息等。加拿大CN铁路公司，大力发展电子商务，实现了货运一条龙服务。通过商务网站将铁路与多式联运联系在一起，从预定车厢到运费、运价、路线、追踪，从吸引客户、为客户服务、增加铁路货运市场竞争力等方面出发，具备登陆和使用速度快、值得信赖、交易便利性、系统容量大、便于进入世界市场等显著特点。目前，已有65%的货运订单来自电子商务渠道。

篇2：铁路信息化发展现状

2009-05-08 07:00 国脉电子政务网 佚名..关键字：发展战略 铁路信息化 综述

一、铁路信息化建设现状

为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约，铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过 30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机 1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息化建设取得了较大的成就。

1.列车调度指挥系统(TDCS)

为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状，提高铁路运输管理水平，提高铁路运输能力和服务质量，适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等融为一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。TDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过十多年的建设，哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司七个铁路局(公司)全面完成TDCS系统的建设，郑州，济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线都实现了计算机自动绘制列车运行图。

2.铁路客票发售与预订系统

客票发售和预订系统TRS是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统，属”九五“国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式，使硬版票成为历史，缓解了长期存在的买票难问题，提高了铁路客运经营水平和服务质量，受到广大旅客的欢迎，改善了铁路的企业形象，取得了良好的社会和经济效益。TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心 22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.铁路运输管理信息系统

铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络

型计算机应用系统。从1994年开始进入实施阶段到2004 年底TMIS各子系统全面建成，历经十年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统，基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。

(1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，微机制票率达到99.27%，路局货票信息入库率近100%。

(2)列车预确报系统。列车确报系统利用计算机网络实现车站发报、路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析、及查询功能，并可供其他信息系统共享。目前全路开通确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站、大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所，(3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩中、停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。

(4)货运营销与生产管理系统(FMOS)。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两个比较大的系统。货运计划系统在全路1487 个货运站全面投产。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆的运用，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。

(5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合掌握集装箱运行位置。

(6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆，集装箱和货物的追踪。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。(7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局、站段三级构成，在业务分工上，分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度、统计分析等。路局调度所是组织车、机、工、电、辆等行车主要部门协同动作，共同完成铁路运输生产的调度指挥机构，关系着铁路运输安全和效率。全路约 1/2的路局调度所实施推广了运输调度信息系统，并实现了铁道部、铁路局和站段三级调度的联网运行。

4.铁路办公信息系统

铁路办公信息系统OMIS的总体目标是建立依托铁路计算机网络的办公业务网和资源网，实现机关办公业务的电子化，自动化和网络化，提高政府机关行政管理、应急指挥和快速反应的能力。铁道部机关和各铁路局全部建成办公局域网，18个铁路局均实现4条宽带

(2M)连入铁道部办公网。各铁路局与所有 1800个下属基层单位实现联网运行，其中1160个主要直附属单位、运输生产主要站段实现宽带或网桥(2M)连人路局办公网，其他单位以拨号方式连接办公网。18个铁路局的局属单位和基层站段中，已经有905个建成了办公网。全路办公信息系统联网，极大地方便了全路各级机关信息的交流和共享，提高了办公和管理效率。特别是在实施铁路局直接管理站段的体制改革后，OMIS对保证铁道部和铁路局政令迅速传达贯彻，对基层站段实施有效管理，发挥了其他方式难以替代的作用。

二、铁路信息化建设中存在的问题

铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面：一是信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要，二是通信网建设滞后，网络及信息安全工作薄弱，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生，三是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，”信息孤岛“问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，四是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距：五是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。

三、铁路信息化发展战略及规划

1.指导思想

铁路信息化建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进运输组织、客货营销、经营管理的现代化，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。

2.建设原则

(1)贯彻技术创新、管理创新、体制创新的思想：(2)树立以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展的建设理念，(3)坚持统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理的原则：(4)采用先进、成熟，经济、适用、可靠的技术：(5)走引进国外先进技术与自主创新相结合的道路，重点提高应用软件的研发水平：(6)重点强化运输繁忙的东部地区和在路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设，(7)加大系统整合力度，注重信息资源管理，规范系统开发建设，构建信息资源共享平台，发挥信息化整体效益：(8)确保网络与信息安全。

3.规划期限和总体目标

规划期限为2006—2020年。其中2006—2010年为”十一五规划“，规划重点为2006—2008年。2011— 2020年为中长期规划。

总体目标以运输组织、客货营销，经营管理为信息化建设重点，加强基础建设，整合既有资源，经过5— 10年的努力，在东部地区和六大干线基本建成中国特色的铁路运输信息系统，至2020年在全路建成技术先进、结构合理，功能完善、管理科学，经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统，其总体水平跃居世界先进行列。实现调

度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提升管理水平、增加经济效益等方面发挥明显作用，为铁路跨越式发展提供技术支撑与保障。以东部铁路和繁忙干线为重点，优先发展和建设有利于扩大运输能力，优化运输组织和生产力布局调整，加快机车车辆周转，保障运输安全，促进客货营销，改进经营管理的应用系统。初步实现调度指挥智能化、客货营销服务社会化、铁路经营管理现代化，建立信息基础设施框架和系统保障机制，适应铁路跨越式发展的需要。

4.规划的体系结构

铁路信息化涵盖铁路行业各主要业务环节，铁路信息化的体系结构可以概括为三大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统。

(1)铁路信息化重要应用领域。运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大应用领域。运输组织领域的信息系统，主要服务于铁路运输的调度指挥、生产作业部门和人员，以提高运输生产效率和保障运输安全为目标，涵盖运输生产的各主要环节。客货营销领域的信息系统，主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主，以提高铁路运输市场竞争能力、增运增收为目标，向旅客和货主提供优质服务。经营管理领域的信息系统，主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和人员，以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标，提高铁路运输效益。

(2)铁路信息化基础平台。铁路信息化的公共基础平台主要是为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户五类平台。

(3)铁路信息化主要建设方面和重要应用系统。在铁路信息化3个重点建设领域划分基础上，铁路信息化可以分为10个主要建设方面和38个重要应用系统。运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面14个应用系统，客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面 6个应用系统经营管理领域包括运力资源，经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面18个应用系统。

5.规划主要内容

(1)初步实现调度指挥智能化。实现部、局、分局三级调度指挥的计算机管理，初步建成覆盖全路的运输调度指挥系统：结合客运专线建设，逐步建成适应客运专线运输组织模式的调度指挥系统，六大干线、200公里/小时提速区段和重点区段建成调度集中系统，六大干线完成自动闭塞四显示改造、统一机车信号低频信息码，逐步实现统一制式，结合铁路提速工程和客运专线建设，建成列车运行控制系统，六大干线初步建成行车安全监控系统，建成集装箱、行包、特货等专业运输管理系统，完成对车站系统整合，完善车号自动识别系统，初步实现对列车、机车、车辆、货物、集装箱的实时追踪。

(2)初步实现客货营销服务社会化。全路取消常备票，实现计算机售票，加强客票销售过程的管理和控制，提高在途列车席位的管理能力和使用率，建成网上客运信息发布系统，新建客运专线、大型客运站和主要列车建成自动售、检票系统和客运服务系统，实现货

运订单的电子化管理，实现大货主的集中管理，提供网上货运信息服务，建立铁路电子商务门户网站，实现网上客票的预约、预订和货运手续办理：建成电子数据交换系统，实现与港口、海关、其他行业及相关政府监管部门间的信息交换。

(3)初步实现铁路经营管理现代化。建成车辆、机务、工务、电务检修，运用与管理信息系统，推进车辆修程改革，支持机车长交路、大范围的运用，初步实现全面预算的信息化管理，实现人力资源、财会、清算、统计、工程、保价、公安等领域的信息化，完善铁道部政府网站，逐步实现政府网站公众服务功能：实现以电子邮件、公文流转、信息发布为主要内容的数字化、网络化办公，为主要管理者提供个性化服务：初步建成铁路决策支持系统，提供个性化、专题化、智能化营销分析和决策支持。

(4)初步建成公共基础平台和系统保障机制。在70条干线实现基础通信网的光缆化、数字化，具备宽带数字化综合接入能力：统筹规划，在构建GSM-R数字移动通信系统框架基础上，结合CTC建设，与新线建设及既有线改造同步，建设GSM-R数字移动通信系统：制定相应的标准与规范，建立合理的信息资源体系和信息共享平台，发展列车车载信息传输平台，初步实现信息共享与综合利用，完善铁路通信网络基础设施，建立网络与信息安全保障系统，制定应用系统整合策略与技术方案，完成主要信息系统的整合：建立铁路信息系统运行维护保障机制。

6.管理保障措施

(1)信息化规划及相关规章制度的保障措施。加强铁路信息化总体规划的制定和推行，加快信息化相关政策、法规、规范、技术标准、管理制度的建立与管理。

(2)组织领导与建设管理保障措施。坚持以人为本的原则，建立规范的组织机构和管理流程，强化业务部门与技术开发部门的沟通管理，建立市场化运作机制，规范信息系统软件开发与工程建设程序，加快铁路信息化建设步伐，保证系统建设质量。

(3)信息系统运行维护保障措施。形成全路性的铁路信息生产运行、技术支持、网络管理、软硬件维护维修系统：建立健全保障信息系统运行的一系列标准规范、规章制度，建立按市场方式运作的信息系统维护体系，通过签订经济合同，明确用户和维护单位的责权关系，保障信息系统正常运行。

(4)铁路信息化知识产权保障措施。坚持采用正版软件，加强知识产权使用的管理，落实开发经费，保障研发单位的权益。

(5)信息化建设中的工程管理保障措施。建立项目立项和审批措施，项目招投标制度、项目建设中的监理制度、项目的调试验收制度、项目竣工后评估制度和信息化建设的风险管理机制。

(6)信息化建设培训保障措施。建立健全各级信息技术培训机构，开展全方位、多层次的信息技术培训，加强信息化人才的培养，提高全员信息化意识和信息技术素质，保障信息化建设顺利进行。

(7)建立专家咨询制度。建立专家咨询制度，在信息化的规划、项目的立项和建设中充分听取专家意见，促进铁路信息化健康发展。

四、结束语

篇3：我国铁路物流信息化发展策略

一、中外铁路物流信息化对比

(一) 国外铁路物流信息化现状。

20世纪50年代初在国外铁路运输领域开始应用计算机技术, 至今发达国家信息化已经运用在铁路运输的各个方面。一些欧美国家早已将面向调度指挥的信息化系统, 转向面向市场客户和综合管理的信息化系统。目前, 国外主要有行车调度指挥、货运站作业管理、枢纽和编组站作业管理、货车运用和管理、空车分配和管理、货物运输核算、机车车辆维修计划和管理等系统。

1、北美铁路物流信息化现状。

美国、加拿大幅员辽阔与中国地理环境上具有相似性。在北美, 大多数铁路公司信息化主要是采用集中式的用户服务中心模式。例如, “货运管理和咨询公司 (FMAC) ”, 顾客货运单软件是其主要系统, 用于处理来自加拿大和美国任何地方的货运业务。这种模式是以面向客户的需求为特点。可以将货物、货车甚至是机车的运行信息通过信息化设备与客户进行交流。

2、俄罗斯铁路物流信息化现状。

俄罗斯铁路运输组织与中国铁路运输组织方式具有一定的相似性。俄罗斯采用的模式是在交通运输部下设立面向市场的服务企业“优质运输服务系统 (CΦTO) ”。采用总中心和各铁路局设置分中心的模式, 包括车皮申请、运输计划监督、运输收入统计等功能。

3、法国铁路物流信息化现状。

法国与中国相比幅员狭小、运输组织方式与中国有所不同, 但是法国铁路信息化有其明显的特点, 值得研究借鉴。货物运输集中管理系统 (GCTM) 由法国国营铁路公司 (SNCF) 建设, 包括了机车车辆运用、商务管理和财务核算统计功能。

(二) 中国铁路物流信息化现状。

中国铁路信息化经过近30年的建设形成了覆盖铁路总公司、铁路局和基层站段的计算机网及交换网、传输网、数据通信网三大通信基础网, 以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统和铁路办公信息系统, 其中铁路运输管理信息系统 (TMIS) 和列车调度指挥系统 (TDCS) 与铁路货运关系密切。

1、列车调度指挥系统 (TDCS) 。

TDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划, 生成和下达阶段计划, 并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息, 自动调整滚动阶段计划, 实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。

2、铁路运输管理信息系统 (TMIS) 。

TMIS基本上覆盖了铁路货运生产的全过程, 主要包括运输调度、列车预确报、车站综合管理、大节点追踪、货票制票、货运营销与生产管理、集装箱管理七大系统。

二、我国铁路物流信息化存在的问题

在铁路货运改革中, 信息化建设发挥着越来越重要的支撑作用, 通过货运信息化的发展带动铁路传统货运向现代物流转型。近年来, 以95306网站为代表的铁路货运在信息化建设上取得了一定的成绩, 但整体上处于初级阶段, 还存在以下不足:

(一) 铁路货运信息化系统封闭。

TDCS和TMIS系统主要是面向铁路内部运输组织、统计分析和为铁路管理部门提供辅助决策支持。目前在面向客户的信息化系统极为匮乏。在客户服务方面, 目前运行的95306网站与国外先进的物流信息化系统存在明显的差距, 与铁路内部使用的列车调度指挥系统 (TDCS) 和铁路运输管理信息系统 (TMIS) 缺乏资源共享和交流。铁路物流信息化建设更多的作用于铁路内部工作组织, 没有完整的面向铁路客户的物流信息平台。铁路系统内部的信息客户不能有效的掌握, 市场上的大量信息也没有进入铁路系统内部的通畅渠道。

(二) 作业流程中信息化程度低。

现阶段客户办理货运业务的流程主要为订单提报、受理运单、制票装车、在途运输、货物到达、领取货物等六个过程。整个流程中信息化程度低, 很多环节仍然是人工办理, 没有将整个流程通过信息化串联起来, 客户需要在多个部门间办理手续。整个流程没有与客户的信息互动, 客户无法掌握相关的信息。

(三) 货运信息系统缺乏整体规划。

一些铁路局、站段近年来自行开发了一些信息化系统。例如:北京铁路局开发的京津冀快运货运平台等。这类货运信息系统主要针对某一单项业务, 由各部门分别开发, 大多数还属于“各自为战”的状态, 各系统间总体关联性不强, 信息不能共享和交流, 没有形成全行业统一的系统平台。

(四) 客户服务中心功能单一。

目前铁路12306客户服务中心货运服务功能单一, 不能够在网上自助办理货运业务。语音平台过度依赖人工服务。各类业务数据、统计报表和工单流转没有实现信息共享、资源共用, 不能够发挥货运营销功能。

三、铁路货场升级改造中信息化发展策略

在铁路传统货运组织向现代物流转变的过程中, 不仅要对货场、仓库、装卸设备等硬件进行升级改造, 还亟须构建铁路物流信息化系统。铁路物流信息化建设的领域应包括货运组织、商务管理和客户服务三个方面。其中, 货运组织主要是运输计划安排、仓储管理、货物在途追踪监管等。商务管理主要是有关货运合同准备、电子货票、运费组合计算等数据信息的处理。客户服务主要是订单受理、信息查询、接受投诉、损失理赔等。

(一) 运用先进信息技术, 精确控制生产组织。

建立符合现代物流要求的货运生产管理信息系统。应用“大数据”和“物联网”等新技术, 精确安排车辆申请、仓储管理、装卸能力调配等生产环节, 优化运力资源、降低运营成本、提高生产效率。应建立货运组织系统、仓储管理系统、货物跟踪系统。

1、货运组织系统。

以列车调度指挥系统 (TDCS) 和铁路运输管理信息系统 (TMIS) 的大数据为基础分析货源的变化规律, 提前安排运输计划, 开行长短途不同的班列、调配装卸设备等。将运输组织分解到相应的货场, 根据货物的种类和客户的需求, 选用相应的车辆, 确定装载方案、优化发送顺序等功能, 精确控制生产组织环节。

2、仓储管理系统。

利用传感器、RFID、条码、激光、红外、蓝牙、语音及视频监控等感知技术, 对仓储货物实现感知、定位、识别、分拣、监控、计量等, 实现分拣理货、货位管理、入库出库、集装箱堆场管理等功能。

3、货物跟踪系统。

利用铁路车号自动识别系统 (ATIS) 已经实现了对全国货车和机车运行的实时跟踪查询和动态管理, 将车辆动态信息与货场的自动化设备相连实现货物全程追踪。

(二) 发展铁路电子商务, 提供全方位的物流服务。

建立面向客户的电子商务信息系统。应继续开发95306网站的功能系统, 将网上展示、网上挂单应单的功能, 扩展到客户办理货运业务的整个流程。开发电子货票、预定车辆、网上支付、联运管理、国际运输服务等功能, 实现客户自助式服务。

1、推行电子货票。

电子货票将铁路与客户通过计算机连接起来, 客户可以通过信息设备在网上提报运单、支付运费、远程打印。铁路部门可以通过信息设备网上受理、车辆分配、统计分析。改变传统的货票信息反复录入、反复核对的弊端, 进一步提高效率。

2、开通网上支付。

将铁路运费、装卸费、保价费以及各种物流服务的费用, 根据对应的计费公式计算应收的费用。通过与银行合作, 通过密码和认证等手段, 实现网上支付费用、保价倍偿等。

3、拓展其他服务。

将铁路信息化系统与公路、航运、金融、海关、税务等部门发生联系。与其他企业进行多式联运、完成网上进出口商品的通关、通检;实现网上报税、缴税、退税;提供保险、银行外汇等网络在线金融服务等。

(三) 加强客户服务中心建设, 充分发挥货运营销作用。

12306客户服务中心已经成为中国铁路面向客户的窗口。通过加强客户服务中心建设, 通过多样的服务内容、快速的服务响应、便捷的服务方式面向客户提供全过程服务, 实现货运营销与货运生产的分离, 提高铁路运输企业管理水平和铁路货运服务质量。

1、分层搭建信息平台。

铁路货运站场遍布全国, 各种运输产品种类不同, 目前12306客户服务中心由铁路总公司、铁路局两级构成。铁路货场是货运组织的第一线, 在传统货场升级改造中建立铁路物流中心的客户服务中心, 并连接到12306客户服务中心。一般共性的问题由铁路局级客户服务中心负责, 针对某一具体问题由相应的铁路物流中心客服中心负责, 为客户提供更有针对性的信息服务。

2、增加信息交互性。

在原有12306和95306平台上增加与客户交互的发布、查询和反馈功能。铁路部门不仅可以在12306平台上实时发布去向限制、运力情况、运价变化、货运产品 (班列、大宗直达) 开行方案、延伸服务等运输信息, 而且客户可以在12306平台上查询到货物在途追踪、重车到达及装车发运信息提前预报等运输信息。客户还可以进行投诉理赔、客户满意度评价、客户专项调查等。

3、建立营销数据库。

以数据库平台为基础, 建立重点货主档案数据库, 建立客户与铁路运输企业间的联系, 这些信息的收集需要在吸引区内进行广泛的社会调查, 使铁路企业各相关部门能了解客户的需求目标、购买习惯、付款偏好、最感兴趣的运输产品, 以及对产品和服务的评价。

四、结束语

信息化是现代物流的标志之一。铁路货运在信息化建设方面取得了一定的成就, 但仍处于信息化的初级阶段, 传统铁路货场向现代物流中心的转型过程中, 通过信息设计、实施, 将在未来的发展中形成有效的服务及竞争能力, 极大地推动向现代物流企业的转变。

参考文献

[1]张朋.国外铁路货运信息化发展现状及特点分析铁道货运[J].2010.1.

[2]陈刚, 余红梅.物联网环境下铁路运输企业物流信息化发展策略[J].商业时代, 2014.13.

篇4：铁路信息化发展现状

关键词：信息化；铁路物流；跨越式发展

网络、数据库及与之相关的应用技术的出现和发展，对各个行业都带来了极大的影响，信息的传递、过程监控、质量管理、主客对接等方面更加快捷、便利。面对已经到来的网络计算时代，铁路物流企业也发生了较大的变化，从传统的物质资料运动发展为利用信息技术为消费者提供低成本的服务、高效的管理，铁路物流行业正以信息技术为手段，向综合性物流企业发展，积极发展第三方物流，实现物流的社会化、专业化、规模化，大幅度提升物流产业的优势。加强铁路物流企业信息平台建设，构筑现代化全程电子物流网络建设，提升铁路货运运输效率、货运服务质量成为当今铁路物流行业信息化的首要任务。

一、我国铁路物流企业信息化建设现状

目前中国正在加速铁路网络建设，在这个过程中政府及行业内部将大力推进铁路信息化、智能化，以信息化、智能化提升铁路运输效率、货运服务质量，实现智能化的运输系统、数字化的行业管理、人性化的社会服务，从而实现铁路货运运输的跨越式发展。铁路物流企业，在铁路信息化建设大环境的影响下，也取得了一定的信息化建设成就。

1车辆调度指挥系统智能化

铁路列车调度指挥系统TDCS的实现，使铁路TMIS和DMIS信息系统相结合，彻底改变了传统的铁路调度指挥方式，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的，可靠、集中、透明的运输调度指挥系统，大大提高了铁路运输调度指挥的效率和智能化水平。铁路物流企业借助铁路内部这些调度指挥系统的支撑，在车辆调度等方面也得到了较大的提升。

2车辆定检信息化

货车检修系统(HMIS)系统的建成，给铁路物流企业实现查找车辆状态良好，车辆定检不过期的车辆快速车货对接带来了极大的保障，也为铁路物流企业实现确保车辆定检、缩短车辆空驶等方面给予了保障。

3车站起票信息化

货票系统的建成后，铁路物流企业可以方便地掌握第一手的货源分布资料、客户资料、货物流向、货物季节性分布等相关信息，从而实现科学调度车辆、科学管理、维护大客户货源稳定等，同时也为铁路物流企业的统计带来了极大的便利。

4货车追踪信息化

全路货车追踪平台的建立，实现了货车在各大节点之间位置的掌控，为物流企业、客户查看货物位置、预报到达时间提供了科学依据。

二、我国铁路物流企业加强信息化建设对策

面对日益蓬勃发展的航空物流、公路物流，铁路物流企业虽然占据发运量大、货损低等优点，但反映速度慢、信息化程度低、不能实现真正意义上的“门到门”运输，成为制约铁路物流企业发展党的瓶颈。铁路物流企业加强、加快信息化建设，从而弥补反应速度慢等劣势，势在必行，铁路物流企业应从一下几方面加强信息化建设。

1实现路网和inter网信息系统对接

目前，我国铁路物流企业的信息化系统基本上全部在铁路内网平台上，建设具有能够与INTERNET相连接的WEB服务器，实现信息系统在内网和外网上的对接，使用户能够通过INTERNET查询、检索相关信息迫在眉睫。在路网和inter网的对接上，必须建立先进而实用的网络安全体系，确保信息在传输、利用和管理过程中的安全。

2建设高速、安全、可靠、大容量、简便管理的网络服务器系统

让客户机有高速的查询浏览速度，组建高性能的数据服务器以存储大量的运营数据、客户信息、沟通资料等。

3组建GPS＼GIS等无盲点信息追踪系统

在大节点列车追踪的基础上，利用GPS和GIS技术，组建无盲点的全方位货物追踪系统和货物运输过程中监控系统，为物流企业和客户随时掌握物流过程中的具体情况提供便利。

4强化各系统的统计分析功能

对已经实现的货票、车辆追踪等系统收集到的数据，根据物流企业和客户的需求开发统计分析软件，对各信息系统数据进行二次加工，以便给企业提供更直观的管理、经营参考信息。

5加强无纸化办公和电子商务建设。

6注重信息化人才队伍的组建和培养。

三、结束语

篇5：浅谈铁路信息化发展论文

为了实现铁路生产力的进一步提升，为了实现再生产的延伸扩展密保，为了缓解国民经济发展带给铁路运输的压力，铁路建设开始想着信息化方向发展，重点强调信息化管理体系的建设，这无疑是铁路运输事业飞跃式的发展。铁路信息化建设主要利用信息化技术带动现代化铁路事业的发展，从而更好的适应社会发展。目前我国铁路信息化改造已经初具成效，主要体现在：统一的信息化队伍建设、全面覆盖的计算机网络、列车信息化调度指挥、信息化票务处理系统(客票预定发售系统)、信息化运输管理系统以及信息化办公系统。

2 实际信息化发展中的漏洞

铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面： (1)信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，但不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要。(2)通信网建设滞后，首先体现在设备稳定性不足以应对庞大的运输压力，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;其次是网络及信息安全工作薄弱，IT 设备安全性不能跟上铁路信息化建设的脚步，操作系统的防破坏性、数据的安全性、各硬件对抗恶劣工作环境的能力还不能完全匹配铁路信息化建设的需求。(3)信息系统没有构成有机整体，大多各自独立， “信息孤岛”问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距。采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。(4)技术部门和应用部门之间沟通协调不够，导致有的信息系统建成后功能不完善，有的系统存在重复开发的问题。

篇6：铁路信息化发展现状

环境影响评价信息第二次公示

一、项目概况

1、建设单位

太原煤气化龙泉能源发展有限公司

2、工程位置

娄烦县静游镇上龙泉村

3、工程概况

随着太原煤气化（集团）有限责任公司龙泉矿井、选煤厂的建成投产及太兴铁路的建成投运，公路运输煤炭的弊端已经突显，给区域的交通、大气环境带来很大的负面影响，且铁路作为重要的运输通道，是企业正常生产、降低成本的首选运输方式，铁路运输成本低，对企业的经济效益提高显著，铁路运输较有保障，对煤矿的稳定高效生产有利，综上所述，太原煤气化龙泉能源发展有限公司铁路专用线项目的建设十分必要。

本工程位于山西省中部的娄烦县境内，本线接轨于太兴铁路的静游站北咽喉，自静游站北咽喉西侧接轨引出后，新设介道沟隧道与太兴线上静游隧道并行约1.1公里，后转向太兴线以西，沿龙泉川南侧山地走行直至装车站，线路全长5.525km，全线设龙泉川大桥1座，设介道沟隧道1座，涵洞23座，在煤矿工业场地内设装车站1座，项目总投资48373.72万元。

二、施工期项目对环境可能造成的影响

1）环境空气：汽车运输、施工材料堆放及土方开挖引起的扬尘，施工营地炉灶产生的废气；

2）水环境：施工人员产生的生活污水，冲洗施工设备所产生的废水； 3）固体废物：施工人员日常生活产生的生活垃圾，施工中产生的废弃土石方； 4）声环境：各种施工机械设备产生的噪声。

三、运营期项目对环境可能造成的影响

1）环境空气：装煤站装煤过程产生的粉尘，列车运煤粉尘； 2）水环境：工作人员产生的生活污水，机修废水； 3）声环境：列车行驶产生的交通噪声；

4）固体废物：工作人员产生的生活垃圾，机修废物； 5）振动：运营期列车运行产生的振动

四、预防或者减轻不良环境影响的对策和措施的要点

1）环境空气：施工现场适当洒水抑尘，施工场地内所有砂石、灰土、灰浆等易扬尘物料都必须以不透水的隔尘布完全覆盖或放置在顶部和四周均有遮蔽的范围内，防尘布或遮蔽装置的完好率必须大于95%。小批量使用的物料除外；施工道路进行定期清扫，道路清扫时

都必须采取洒水措施。针对装煤过程中产生粉尘，要求煤炭运输皮带全部设置为全封闭结构，在转载点设置喷雾洒水装置，同时对装煤过程中进行洒水抑尘和车顶喷洒凝结剂，有效减少了装煤粉尘的外排。列车的运煤车厢加盖篷布，煤尘逸散量将大幅降低。

2）水环境：必须在桥梁工程施工范围外的龙泉河河道内设置过水涵洞，保证施工机械进入施工场地时不直接横穿龙泉河河道；严禁将生活污水倾倒于龙泉河内，装车站产生的废水集中收集后统一进入工业场地设置的生活污水处理站进行处理后全部进入配套洗煤厂作为补充水综合利用；机修废水集中收集后经管道排入工业场地的矿井水处理站进行处理。

3）声环境：严格控制施工时段，夜间22：00以后禁止一切设备施工，同时在靠近村民居住点处设置施工隔声屏障，以减轻施工噪声对人群的影响，本项目运行近期和远期各噪声均达标，建议规划部门对沿线现有空地进行合理规划，在受噪声影响的范围内禁止建设住宅楼、学校、医院等对噪声敏感的设施。

4）固体废物：项目施工最终产生弃方347.75万m3，全部运往设置的弃土场填埋处理；施工人员生活垃圾及时运往环卫部门指定的垃圾清运站，本项目桥梁施工产生的泥浆和拆除垃圾全部送排土场填埋处理，运营期产生的生活垃圾全部通过垃圾箱集中收集后交由随龙泉煤矿生活垃圾统一处置；临修车间废油全部集中暂存于煤矿工业场地机修车间的危废暂存间，定期随煤矿危险废物统一处置。

五、环境影响报告书提出的环境影响评价结论的要点

太原煤气化龙泉能源发展有限公司铁路专用线项目符合国家和山西省相关产业政策，在采取环评要求环保措施下，项目各项污染物可以达标排放，对环境影响不大。本项目在严格执行环保管理部门制定的政策和规定、并认真落实环评报告书中所提的环保措施的前提下，从环保角度考虑，本项目的建设是可行的。

六、公众查阅环境影响报告书简本的方式和期限

公众可以在本公告公示后，以传真、电话等联系方式，向建设单位联系以查阅环境影响报告书简本。公众查阅环境影响报告书简本及索取建设项目补充信息的期限为本公告公布之日起10个工作日内。联系方式如下：

建设单位：太原煤气化龙泉能源发展有限公司 建设单位地址：娄烦县静游镇上龙泉村 联系人：张志刚 联系电话：***

七、征求公众意见的范围和注意事项

1、征求公众意见的范围：主要为项目周围居民，以及项目区周围的居民、单位职工或团体、组织和管理部门。

2、征求的主要事项：主要征求公众对项目的选址是否认可，着重关心该项目运营中存在的环境问题，了解公众对本项目环境保护等工作的建议和意见。

七、征求公众意见的具体形式

本次公众参与调查主要采取座谈会或发放公众参与调查表的形式进行，或直接打电话或发邮件给建设单位，提出对本项目的意见及建议。

八、公众提出意见的起止时间

公众提出意见的起止时间自本公告公示日起10个工作日。

太原煤气化龙泉能源发展有限公司