铁路工程学

2024-07-02

铁路工程学（精选6篇）

篇1：铁路工程学

铁路工程学 > 铁道工务

子睿春梵发表于: 2008-6-22 20:51 来源: 中国铁路博客

铁道工务（railway maintenance）铁道线路养护维修管理的总称。铁道线路是铁道运输的基础。管理铁道线路的工务部门，则是运输生产的重要组成部分。铁道线路分为线上部分和线下部分，线上部分为钢轨、轨枕、联结零件和道床；线下部分为路基、桥梁、涵洞、隧道等。铁路线路设备，约占运输固定资产总值的55%。截止1999年底，中国国家铁路线路总延长123 084km，其中正线延长 80 511km，营业里程则是57923 km。保证铁道线路经常完好，是铁道工务部门的重要职责。工务工作要做好轨道、桥梁、隧道、路基的养护，就要有计划地防治这些设备在运营中发生的病害，增强防洪抗灾能力，提高铁道线路整体强度，以适应提高列车重量、运行速度和密度的需要。

线路维修中华人民共和国成立之初沿用旧制，曾实行“事后修”。同时，推广了前苏联养路法。在实践中，逐渐形成了有自己特色的养路法。其要点是：预防病害的发生和发展，为“预防修”奠定了理论基础。1955年铁道部颁发了《线路维修规则》，自此“预防修”纳入了规则，确定了“预防为主，修养并重，预防与整治相结合”的原则，形成了维修、保养、补修三位一体的概念和正线计划维修一年一遍的制度。建立了“检查、计划、作业、验收”四个环节的质量控制体系。这一模式一

直沿用至20世纪60年代。进入70年代，随着轨道结构的强化，各线运输强度差距的增大，再坚持一年一遍的维修，已不符合实际。铁道部于1984年发布了维修改革办法，制定了线路保养标准，线路在什么状态下要保养有了法定依据。确定了不同轨道结构以累计通过总重为定量的线路大修、中修、综合维修的周期，从根本上改变了正线维修一年一遍的模式。开始从传统的“预防修”向以状态确定修理周期的方式转化。同年，铁道部还建立了线路静动态综合评定、线路状态评定、桥梁状态评定、路基状态评定、维修验收评定等制度，这些以合格率为设备质量指标的评定，从宏观上加强了线路质量控制。工务技术设备图表，从 80 年代起逐步实现了计算机管理。轨道检测则是轨道质量控制的重要数据源，从使用简单道尺以人工检测为主，逐步转向以轨道检查车检测为主。50年代铁道部工务局研制了一台机械传感式轨道检查车，检测项目少、精度低；70年代唐山机车车辆工厂推出了EX2型电气传感式轨道检查车，较前者有所改进；80年代铁道部科学研究院研制了新一代轨道检查车，惯性基准定平，轨距为非接触式测量装置，检测数据由车载计算机实时处理。90年代引进了美国ECSO铁路的检测装置，组成新车分为两型：一型检测速度为120km/h 以下，另一型检测速度为120km/h以上。轨道动态检测组成三级网络，部级（部检测中心），检查主要干线；局级，检查局管各线；段级，采用添乘仪检查段管线路。

线路大修线路设备在运营中发生损耗，强度降低，经过一定的运营时间，需要进行与运输相适应的加强和更新，并建立相应的工作制度与管理模式。在改革开放形势下，原部管大修项目现已下放铁路局，各局管理体制各异，可分三类。一是铁路局在工务处之外另组建大修管理部门；二是由工务处直接管理；三是交铁路分局管理。至于工务大修设计、预算编制、大修计划安排、设计预算审查等，各局的管理也不尽相同。

50年代初期，线路上钢轨轻、老、杂型居多，其间线路大修，以改善钢轨状况为目标，以换轨大修为重点。尔后根据运输和线路变化情况，逐步形成比较系统的大修工作范围，包括：线路大修（含换轨大修、铺设无缝线路、无缝线路前期工程）、线路中修、成段更换再用轨、成组更换新道岔（新岔枕）、路基大修、道口大修、成段更换混凝土轨枕及扣件。由于道床清筛周期短，在两次大修之间加一次以清筛道床为主要内容的线路中修。70年代初期，主要干线结合改换轨型，大量换铺50 kg/m钢轨。70年代中后期，确定了线路换轨大修以累计通过总重为定量的周期。铁道部拟定了《铁道线路大、中修周期表》，于1989年正式颁发。该表规定行车速度＞120km/h，轴重＞23t，牵引定数＞5000 t时，线路大、中修周期可适当缩短。铺设全长淬火轨地段，线路大、中修周期可适当延长。进入80年代，运量迅速增长，繁忙干线负荷剧增，钢轨伤损、磨耗加剧，线路变形加快，原铺设50 kg/m钢

轨线路与运输强度显然极不匹配，线路维修工作难以适应，线路质量每况愈下。为扭转这一局面，从“六五”（1981～1985）开始，加速了大修换轨进程，积极采用60kg/m钢轨，大力发展无缝线路，更换新型混凝土轨枕，更换新型道岔，加强路基病害整治，这些举措，强化了繁忙干线的轨道和基础。尤其是提速道岔的推出，曲线上以强度较高的耐磨轨取代普通轨，使轨道结构的强度明显提高。

桥隧维修在50年代初期，侧重于全面整修，维持通车，为确保行车安全，加强了巡检工作，并建立了相应的制度。50 年代中后期，学习前苏联养桥法，并总结中国养桥工人创造的一年一遍的综合维修经验，从此确定了“预防为主，预防与整治相结合”的桥隧养护原则，同时，严格执行逐桥逐隧一年一遍的维修制度。铁道部于1965年颁布了《桥隧建筑物大维修规则》，桥隧大修、维修标准和管理制度日臻完善。进入80 年代，随着运输强度的提高，圬工梁（参见圬工桥梁）和隧道的增加，铁道部在总结维修经验的基础上，于1984年发布了桥隧维修改革办法，确定桥、随、涵实行综合维修与经常保养相结合的维修方式，提高设备合格率。桥隧综合维修本着有病治病，治病除根的原则，进行整桥、整隧全面修理，当年不作综合维修的桥隧要作经常保养，及时消灭病害。1989年开始在全路进行桥梁状态修试验，探索不同结构类型的桥梁各组成部分的变化规律，实行临界预防修，进一步改进维修管理，提高技术经济效果。

桥隧大修随管理制度的完善而逐步扩展。桥梁的技术改造，50年代是以钢梁为主的上部结构改造；60年代是以墩台基础为主的下部结构改造；70年代是以更换老龄钢梁和抗震加固为主的技术改造；80年代是对重点桥梁以扩建、改建和继续更换老龄化钢梁为主的技术改造；90年代是以新技术开发为核心，以适应高速、重载为主要内容的技术改造。循序渐进的桥梁技改工程，使桥隧的维护质量不断提高。隧道重点病害的大修有限界不足、衬砌裂损、漏水等。限界不足多凿除侵限部分，或以钢筋混凝土衬砌取代较厚的素混凝土衬砌，不得已时，则绕开另建；衬砌裂损，70年代以来多采用喷锚加固，如锚网喷、钢纤维喷锚等；隧道漏水较为普遍，一般采用以排为主，排、截、堵相结合的整治措施。隧道的通风照明是隧道正常养护维修、确保人身和行车安全的重要措施。因此，隧道的通风照明设备自50年代开始按规定逐步增设。

路基大修、维修路基是轨道的基础，加强路基的大修、维修工作，是巩固线路质量，提高路基抗洪能力，确保运输畅通的重要环节。其基本任务是：经常保持路基及其排水、防护、加固设备的完好，及时整治路基

病害，预防病害的发生和发展；有计划地改善路基设备，不断提高路基

承载和抗洪能力。

路基的维修工作，坚持“预防为主，修养并重，综合整治，排水第一”的方针。对小型病害整治与经常保养相结合，加强检查和巡守，对新生

病害要治早治小，防患于未然。

路基的大修工作，应根据路基及其附属设备的技术状态及病害情况，有计划地进行病害整治。路基病害主要有坍滑、泥石流、基床病害，以及转殊地质条件下酿成的路基病害如沙害及黄土、冻土、盐渍土、膨胀土、软土等劣质土的路基病害。山区铁路的路基病害范围更广，防治难度更大。路基坍滑的防治，可以概括为排水、支挡、减重和防护四个方面。泥石流在山区铁路分布甚广，成昆、宝成、宝天等线尤甚。泥石流沟多达千余条，一般采取增、改建桥涵，加大孔径，修建明洞、棚洞、渡槽，建透水格栅坝、拦挡坝等防治措施。劣质土路基病害，一般采用换填渗入性强的土壤，或降低地下水位，或拦截水源等措施治理。

线桥大修、维修机械化线路养护机械化，50年代以电动单镐为主起步。进入70年代单柱式4头捣固机迅速发展起来，同时装备了电动扒碴机等小型配套机械，并开始组建大工区，管辖范围约30 km。尔后XD-1型、XYD-1 型、XYD-2型小型液压捣固机相继投入生产，综合工效虽然较高，但主要繁忙干线的纯作业时间日趋减少，由开始时的300min降至150min，难以再利用行车间隔时间作业。为提高作业效率和保证运输安全，必须利用大型机械封锁线路施工。铁道部自1984年开始从奥地利普拉塞-陶依尔公司成套引进大型大修、维修机械。“七五”期间（1986～1990）工务部门确定中国产与引进相结合，以中国生产为主；大、中、小相结合，繁忙干线以大型为主的方针。为提高小型机械的工作效率，济南铁路创造了小机群开“天窗”的作业经验。

同时，养桥机械化也迅速发展，一般在特大、大桥上均设置了固定气式压缩空气站、变电所、水塔或水泵站、聚砂酸以及输风、输水管道、电力线路等，以供机械作业专用。为实现以“四喷一铆”为主要内容的养桥机械化，工务段下设一至两个机械化工队，配备移动式空压机、发电机或维修动力车等，进行喷砂除锈；喷漆；上盖板喷锌；喷射混凝土或

砂浆；以及风铆铆钉等项作业。

工务工作的组织机构一般分为三级管理。铁路局（工务处）一级管理机构，属决策型；铁路分局（工务分处）为二级管理机构，属指挥型；工务段、桥工段、大修段（队）、桥隧大修段（队）为三级管理机构，属生产型。在铁路局还设一些辅助机构，各机构间的关系。

规章制度为了确保行车安全和工务设备大维修工作有序进行，铁道部统一制定了《铁路线路维修规则》、《铁路线路设备大修规则》、《铁路路基大修维修规则》、《桥隧建筑物大修维修规则》、《铁路工务安全规则》、《大型养路机械使用管理规则》、《轨道车管理规则》、《铁路林业技术管理规则》和《铁路采石管理规则》等一整套规章制度。

展望工务部门在做好日常工作的同时，正在依靠科技进步，实现线桥结构现代化，施工作业机械化，企业管理科学化，发展重型钢轨、新型混凝土轧枕、全区间或跨区间无缝线路、可动心轨道岔、优质道碴，采用高效配套的大型养路机械，配置先进的检测设备，建立与全路计算机运

输指挥系统联网的工务设备总数据库等，在铁道线路设备逐步由限制型

向适应型过渡。

篇2：铁路工程学

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篇3：铁路工程大跨径桥梁工程施工技术

铁路工程的建设和发展不仅有利于人们出行, 还能促进经济的发展。铁路工程建设线路较长, 在建过程中需要穿越大跨度的河流, 因此就需要性能稳定、安全可靠的大跨径桥梁结构。为提高铁路工程大跨径桥梁结构的施工质量, 必须高度重视相关技术的控制, 从而保障列车运行的安全性与稳定性。

2 大跨径桥梁施工技术的应用

2.1斜拉桥中的应用。斜拉桥桥梁施工内容包括多个方面, 如混凝土主梁、长拉锁、索塔、钢主梁、合拢梁段以及大跨径主梁等。混凝土主梁施工方式为挂篮悬浇, 并定期对挂篮进行试拼、检验、预压, 以保证对其相关性能的有效控制;同时还应通过一定措施控制温度变形的影响。长拉锁施工过程中, 应对抗振能力和抗风能力进行综合考虑, 一般解决措施为固定一方后, 检验校正振动的影响。索塔施工方法有多种, 如爬模法、劲性骨架挂模提升法等。在施工过程中, 应根据索塔的材料、结构选择合适的施工设备及施工方法。钢主梁施工时应重点关注材料的选择, 如材料的设计标准是否符合施工要求。安装时应考虑温度的升高或降低对材料尺寸及形状的影响, 避免材料因温度变形而造成对工程质量的影响。合拢梁段在施工过程中, 主要防止裂缝现象的发生, 一般采取的措施为防止施工荷载超平衡变化或者预埋临时的连接钢构件。

2.2悬索桥中的应用。悬索桥的桥梁施工主要包括锚道面架设、吊装、索力调整、锚锭大体积混凝土施工等各项内容。锚道面架设过程中应对承重索的垂度和塔的偏移量进行实时监测;吊装时应根据塔顶位移的实测值及设计要求安排施工顺序, 施工过程中还应对合拢段长度及节段时间的预留间隙进行及时修正, 保障工程的施工安全及施工质量;索力调整应以设计参数为主要调整依据, 以工程的实际测量值为参考依据;锚锭大体积混凝土工程的施工重点为温度的控制, 防止因混凝土内外温度差过大产生裂缝现象。一般保温措施为通水冷却、添加外掺剂、选择低水化热的材料、分层施工等。

2.3拱桥中的应用。随着现代施工技术的不断进步, 无支架施工建桥技术已经逐步取代了传统的拱桥, 然后在城市大跨径桥梁中, 拱桥仍是主要的桥型之一。拱桥是在竖直压力作用下, 并承受结构拱肋压力的拱式桥梁, 支座可同时承受竖直方向以及水平方向的压力, 对地基的要求较高。拱桥按承受部位和分为下承式、中承式以及上承式;若按照施工材料分, 可分为石拱桥、混凝土拱桥、钢桁架拱桥及钢管混凝土拱桥。

3 铁路工程大跨径桥梁工程施工技术

3.1基础工程施工技术。1地下连续墙施工技术。地下连续墙是大跨径桥梁工程的基础, 对整个桥梁工程的施工质量具有决定性作用。地下连续墙施工涉及到清底、钻孔成槽、接头工程、钢筋笼施工以及混凝土浇筑等, 在施工过程中应严把质量关, 减少施工过程中的振动及噪音, 保证墙体的刚性和防渗漏能力。2承台施工技术。承台由于受水流、水压等多种因素的影响, 因而施工难度较大。施工时, 可用整体吊装施工方式, 在水下完成封顶之后进行后续施工, 从而可有效提高箱梁安装的精准度。在建设深水大型钻孔平台时, 承台底部土质比较松软, 加之水流急, 不利于施工;针对这种情况, 可在一定深度的地下设置护筒, 在筒顶部安装顶板, 然后对钻柱进行固定, 以提高施工效果。3沉井施工技术。沉井施工常采用的施工方式为钢混结合, 施工过程中应合理控制沉井尺寸大小, 确保其定位的精准度。沉井施工环节主要包括钢壳沉井加工和基础处理的准备环节、接高-下沉-安装-浇筑-封顶的施工关节, 在施工过程中, 应对各个环节进行严格控制, 确保施工质量。

3.2索塔工程施工技术。1混凝土索塔施工技术。索塔施工需要配备质量可靠、性能优良的施工设备, 如电梯、塔吊等。塔吊主要作用是为塔柱模板爬升, 进行逐段施工提供支持;在施工过程中, 应合理设置主动支力, 避免塔柱受力变形的情况发生。混凝土索塔横梁施工时, 可使用落地钢管为支撑, 实现横梁的分块、分层施工, 保障桥梁工程的施工质量。2钢索塔施工技术。钢索塔施工时, 应根据工程的实际需要, 选择负载合适的塔吊。首先, 应在加工阶段控制钢索塔的质量, 经检验合理后方可分批运往施工现场投入使用。其次, 在现场进行安装时, 应严格按照工艺流程标准完成吊装、接高、螺栓等工序, 进而完成整个钢索塔施工程序。

3.3上部结构施工技术。1梁段施工技术。梁段施工过程需要用到混凝土浇筑技术, 如悬臂施工技术、就地浇筑技术、定推施工技术、逐孔施工技术。根据大跨径桥梁施工的实际要求, 在梁段结构施工过程中, 混凝土箱梁法是主要的施工方法, 钢管支架法为辅助方法。箱梁施工时采用分块浇注的方式提升施工质量, 避免裂缝出现;特殊情况下, 可采用整体箱梁浇注方式;顶推辅助合拢工艺法可用于中跨合拢施工。在整个施工过程中, 应严格按照工程设计要求进行施工, 以满足工程的受力需求。2斜拉索施工技术。斜拉锁在桥梁运行过程中将承受较大的牵引力, 因此在施工过程中, 可采用梁段牵引技术或张拉施工技术, 以保障斜拉索的承受力。施工时, 为减小悬臂前端荷载, 可用桥面吊机与梁段牵引导向装置一体化方案。该方案能保证斜拉索弯曲半径符合设计要求, 有利于提高工程的施工效果。另外, 施工过程中, 应采取有效措施保证斜拉索钢丝的稳定性, 使其长度及受力状况满足工程设计的要求, 从而保证斜拉索整体的施工质量。

4 结束语

铁路工程是关系国民出行和国家经济发展的重要的基础性工程, 为提高工程质量, 解决铁路跨越大河流的问题, 应广泛采用大跨径桥梁施工技术。在施工过程中, 应严格按照工程设计要求, 根据施工标准进行施工, 确保铁路工程的施工质量, 为列车的安全运行提供良好条件。

摘要：铁路工程是国家的基础性建设工程, 其工程质量的好坏, 不仅影响人们的日常出行, 还影响国家的经济建设及发展。铁路工程施工过程中, 需要穿越大跨度河流, 这就对大跨径桥梁结构的施工技术提出了较高的要求。文章对大跨径桥梁施工技术的应用及施工技术注意事项进行了详细说明, 希望能对相关人员提供一定帮助。

关键词：铁路工程,大跨径桥梁,施工技术

参考文献

[1]秦元帅.大跨径桥梁施工技术探讨[J].科技信息, 2012 (33) :353-354.

[2]董军谊.浅析大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中的应用[J].中华民居, 2014 (7) :279.

[3]任枫.铁路工程大跨径桥梁工程施工技术[J].四川水泥, 2015, 01:212.

篇4：高速铁路的“绿色工程”

列为头号污染的列车噪声

车轮与钢轨间频繁碰撞、列车高速移动等所产生的噪声造成了铁路周围环境污染。据报道，每小时250公里的高速列车运行时，距离轨道中心25米处所产生的噪声高达90分贝。这种高分贝值的噪声对铁路沿线环境所带来的影响是不言而喻的。

面对列车运行的噪声，科学家采用了各种防治措施。

首先，他们在机车、车辆设计上下功夫。设计出外形、结构合理的机车、车辆，降低车辆在行驶时的空气阻力。其次是改进线路设计，将高速铁路的轨道结构从原来的有道床式向平板式发展，增加力的横向传递作用，从而降低噪声和振动。除此之外，还可在高速铁路两旁建造防音壁，用来吸收噪声和阻隔噪声的传播，以改善居民的居住环境。据有关测试资料表明，2米高的防音壁，可以降低噪声25%左右。

独辟蹊径的降噪措施

英国铁路局正在实施一项“安静钢轨”的计划。旨在通过缩小钢轨尺寸来降低噪声，具体的做法是设计出一种高度仅为110毫米的特殊钢轨，比普通钢轨矮50毫米。实验证明，这种“安静钢轨”可以减少噪声辐射12分贝以上。英国铁路当局希望使用“安静钢轨”后的列车运行噪声至少能降低5分贝。与此同时，工程师们还计划用一种阻尼弹性材料衬垫在钢轨接头处，用来吸收振动能量。测试证明，此举消除高频噪声的效果特别显著。

英国铁路局的另一项研究课题是降低车轮产生的噪声。他们把车轮的外形设计成像一日扁平形的钟，其内外圈的轮辐则采用较薄的金属材料，且把车轮直径从1060毫米缩小到740毫米，这样可以抑止噪声的产生。

不容忽视的生态保护

最近，一家美国环保刊物撰文指出，如果人类继续无休止地掠夺环境，那末，等待我们子孙后代的只能是滚滚的荒漠和一望无际的波涛。

法国建造高速铁路从开始就重视生态环境的保护，国家环保部门调查结果表明，高速铁路建设对农业、畜牧业、林业、河流、湖泊、风景、古迹等都有举足轻重的影响。为此，法国政府专门设立了铁路环境监察机构，并制订了环境保护政策。例如，在沿线多处设置专供野生动物行走的高架立体通道，通道宽12米，两旁种植供野生动物食用的各类作物和灌木丛，并在通道上设电子监测装置，以便观察野生动物的活动。又如，将湖泊里的鱼类、两栖动物，转移到专门建造的人工湖泊中去，加以饲养和保护。

与生态环境相关的景观设计，也是高速铁路建设中的一个重要方面。不少国家对高速铁路配套的高架线路、隧道、桥梁等大型建筑物，强调整体环境效应。例如，采用各种动态手法使它们与周围的景观融为一体，相互辉映。在法国巴黎南郊，铁路沿线居民住宅区的绿化带就是一个典型的例子。该横断面呈阶梯状的绿化带全长为12公里，其主要特点是高速铁路被置于人工堆砌的隧道里，变成地下铁路，可以有效地控制噪声、振动等污染因素。在阶梯状的土堆上除了种植花草树木外，还设有步行道和自行车道供人们使用。

篇5：铁路工程单位工程如何划分？

首先应该明确的是，一个单位工程必须是由一个承包单位施工完成的，不管其规模大小、工程数量多少、所含分部工程和分项工程是否齐全，不同承包单位施工完成的工程，不论规模大小、关联情况如何，都不能划归为一个单位工程进行验收，这是划分单位工程的首要原则。

单位工程是按一个完整工程或一个相当规模的施工范围来划分的，

这是共性的划分原则，各项验标都遵循了这一原则，并给出了推荐的单位工程划分原则。

所谓按一个完整工程划分的单位工程，是指一个完整构筑物、一个独立系统，如一座大桥、一座隧道、一个给水站、一个变电所、一个监控系统等。

篇6：铁路工程学

主体结构分部工程工程质量评估报告

一、工程概况

铁路上海站北广场交通枢纽铁路配套管理用房工程位于铁路上海站北广场东侧、大统路地下通道与永兴路交接口西侧。本工程总建筑面积为24175.2㎡；地上建筑层11层，建筑面积3991.4㎡；主体建筑高度为49.25m；地下一层建筑面积3991.4㎡。本工程结构类型为钢筋混凝土框架剪刀墙结构。本工程的框架为三级抗震等级（其中B区错层处框架柱二级），剪刀墙均为二级抗震等级。本工程由铁路公寓、配套设施用房（行包房）、站区管理用房、公交管理用房、站区垃圾房压缩站组成。本工程从2009年8月开始施工到2011年10月施工基本结束。

上海市闸北区建设与交通委员会是铁路配套管理用房的建设单位；华东建筑设计研究院承担施工图设计；上海市建科建设监理咨询有限公司承担工程监理；上海市第二建筑有限公司承担施工总承包。

二、工程施工情况简述

2009年8月施工现场各项准备工作全面展开，各种施工机械陆续进场。2009年8月-12月是建筑地基基础工程施工。2010年1月开始第一阶段挖土和垫层浇筑逆作区顶板结构施工；2月开始顺作区砼支撑；3月全面对基础底板结构施工；然后逐层向上完成框架墙、柱、梁、楼板的结构施工；到2010年8月底铁路公寓完成混凝土结构封顶。从2010年6月份开始在完成结构施工的楼面开始逐层向上进行墙体砌筑。在主体结构施工的过程之中，我们监理部主要的工作是：钢筋原材料及焊接接头的见证取样，对模板排架搭设、模板安装、钢筋绑扎进行验收，对整改项逐一进行复查，合格后允许下道工序施工；对混凝土浇筑进行旁站，检查砼坍落度、见证抗压、抗渗试块制作；对墙体砌筑的各道工序质量进行监督检测。重点是：原材料和砌筑质量的控制，砂浆饱满度及灰缝控制。

三、工程质量评估依据

1.施工图纸、技术说明及设计变更。2.施工合同、监理合同。

3.经审核批准的施工组织设计。

4.GB50300-2001《建筑工程施工质量验收统一标准》。5.GB50204-2002《混凝土结构工程施工质量验收规范》。6.GB50203-2002《砌体工程施工质量验收规范》。7.GBJ107-87《混凝土强度检验评定标准》。8.JGJ18-2003《钢筋焊接及验收规程》。

9.JGJ107-2003《钢筋机械连接通用技术规程》。

四、工程质量的划分

铁路上海站北广场综合交通枢纽铁路配套管理用房工程主体结构分部工程含混凝土结构子分部工程和砌体结构子分部工程；混凝土结构子分部由模板、钢筋、混凝土施工三个分项工程组成。砌体结构子分部有填充墙砌体分项。每个分项工程按照楼层和伸缩缝划分成若干个检验批。

五、施工单位检查评定结果

施工单位对主体结构分部工程自评质量等级合格。

六、建筑工程质量验收组织情况

主体结构工程的检验批和分项工程由土建专业监理工程师验收合格。在主体结构分部工程完工后，由监理单位组织，建设单位工程项目负责人、勘察、设计单位工程项目负责人、监理单位总监理工程师和施工单位项目负责人和技术、质量负责人等组成验收小组。对该分部工程进行了验收，验收结果：施工质量符合设计及规范要求。

七、工程质量验收情况

1.模板工程：本工程墙板、柱、梁采用九夹板作为模板。模板支撑用Φ48钢管。

①模板采用Φ48钢管支撑，竖向钢管底部均设垫板，下沉楼板均能承载上层的荷载，上、下层支架立柱中心，均在同一轴线上，穿墙螺栓牢固，支撑系统强度、刚度、稳定性符合要求。

②模板内表面均涂刷隔离剂，钢筋、混凝土接槎处均未沾污。③底模拆除时间按规范规定执行。④模板拼缝密实，砼浇筑前均浇水湿润，模板内则均涂刷不妨碍装饰工程的隔离剂，模板内杂物均清理干净。

⑤跨度不小于4M的梁、板、模板起拱高度按跨度1/1000-1/3000规定执行。⑥预埋件、预留孔均按图施工，其偏差符合GB50204-2002表4.2.6的规定；模板安装偏差符合表4.2.7的规定。

经抽查模板轴线位置、垂直度、截面尺寸、表面平整度、高度差符合施工规范要求，侧模拆除时保证砼表面及棱角完整。

模板检验批、分项工程质量验收为合格。

2.钢筋工程：本工程底板、主体柱、梁钢筋采用直螺纹机械连接、板墙分布钢筋采用绑扎搭接。

①钢筋进场时质量保证资料齐全，有产品合格证、质保书、取样测试报告合格。

②抗震结构，纵向受力钢筋的强度符合设计要求，钢筋抗拉强度实测值与屈服强度实测值的比值大于1.25，屈服强度实测值与强度标准值的比值小于1.3。

③受力钢筋箍筋的弯钩度数和弯折部位尺寸符合设计与施工验收规范要求。④纵向受力钢筋的连接符合设计要求，钢筋的焊接接头取样、试验符合施工规范要求。

⑤现场钢筋绑扎受力钢筋的品种、级别、规格、数量符合设计要求。⑥钢筋平直无损伤，表面清洁无裂纹、油污、颗粒状、片状老锈。⑦钢筋加工的形状、尺寸及偏差尺寸符合设计与施工规范要求。

⑧同一构件内焊接接头相互错开，纵向受力钢筋机械接头及焊接接头，连接区段的长度为35D（且不小于500mm），一根钢筋不超过二个接头，受拉区接头钢筋面积小于总钢筋面积25％，绑扎钢筋接头均绑扎三道以上，钢筋接头位置在受力较小处，接头相互错开，接头中钢筋的横向净距不小于钢筋直径（且不应小于25mm），上、下层钢筋之间均设支撑，绑扎到位。

⑨钢筋绑扎位置偏差尺寸符合设计规范要求。

⑩监理抽查受力钢筋、箍筋间距、保护层厚度，符合规范要求。钢筋施工检验批、钢筋分项工程质量验收为合格。

3.混凝土施工：本主体工程使用商品砼。墙、柱、梁体的混凝土等级为C40，其余的砼构件为C25；基础垫层为C20素混凝土。

①商品砼供应单位，质保资料齐全、有准用证、商品砼供应资质。商品砼配合比、塌落度符合规范和设计要求。

②砼强度符合设计要求，现场砼试块按规范要求取样、制作和养护。③现场基础砼浇水养护符合要求，施工缝接缝处砼渣、垃圾基本清除。④后浇带的留置位置符合设计要求。

⑤各楼层砼结构标高符合规范要求，控制在±10mm之内。轴线位移、墙板垂直度符合要求，截面尺寸、表面平整度符合规范要求。

⑥本工程砼浇捣质量符合规范要求，主体结构、剪力墙、柱、梁、板、楼梯混凝土浇筑质量较好。

⑦根据砼试块实验报告，主体结构砼主体抗压强度值及最小值均符合检验评定标准要求。

⑧主体部位现浇结构外观质量符合施工规范要求，无严重露筋、孔洞、夹渣、疏松、裂缝等缺陷。局部有少量麻面现象，施工单位已进行修补。构件连接部位未发生各种缺陷，外形美观、棱角平直。模板拆除后，外观质量和尺寸偏差符合施工规范要求。

混凝土施工检验批、分项工程质量验收为合格。

4.砌体工程施工：本工程砌体结构采用轻质加气砼砌块MU10，砌筑砂浆采用M7.5混合砂浆。

①砌体工程所采用的产品有产品合格证书、产品性能检测报告及准用证；块材、水泥、钢筋、外加剂均有材料主要性能进场复验报告。