国内etc发展现状

国内etc发展现状（通用8篇）

篇1：国内etc发展现状

国内ETC产品的现状和趋势

随着北京，上海等地ETC系统的开通。ETC系统已经逐渐被普通老百姓所熟悉。成为大家议论的焦点话题。本文主要讨论目前国内ETC的产品的现状和未来的发展趋势。1.国内ETC发展的进展和现状

随着国家标准GB/T20851《电子收费专用短程通信》在2007年3月17日的正式发布和交通部门的大力宣贯的推广。中国ETC发展的标准之争终于告一段落。在这之前的欧洲标准，日本标准和国标之争，915M产品，2.4G产品和5.8G产品之争终于尘埃落地。中国选择了自己的国标，选择了5.8G。标准既已确立，国内的ETC产业和应用也蓬勃发展。ETC产品的生产厂家已经有十多家。其中不乏能提供整体解决方案的厂家。到目前为止，交通部组织开展的京津冀和长三角区域高速公路联网不停车收费示范工程进展顺利，已经在北京、上海、江苏、江西等地开通运营，截止2009年1月，开通ETC车道的数在 240条左右。

比较国外的发展，我们可以容易的判断我们处于的ETC的发展阶段。目前日本的OBU用户已经达到2300万户，ETC的使用率接近80%，日本处于ETC产品的成熟发展阶段。日本自1995年6月开始在全国各地进行ETC系统的现场试验以来，由于技术上的难度和协调问题，时至1999年才开始真正实施全国性的ETC网络建设，首先建成的是东京附近的首都圈ETC工程。在总结了有关经验后，从2000年开始大坂、名古屋等多条高速公路ETC建设，共计约100多个收费站，400多条ETC车道，至2001年3月才开始真正实施全国性大规模的ETC网络建设。

中国的发展处于开始实施大规模的ETC网络建设阶段。广东，北京发展较快，接近日本2003年的情况。目前国内提供ETC产品的厂家有10多家，各厂家千差万别。ETC的产品处于成熟期。产品和技术原因还远远没有解决。厂家的专业性，产品的一致性和稳定性还需要认真解决。

2.国内ETC产品发展方向的探讨

目前国内的ETC厂家和产品发展如何成为大家关心的话题。2.1 ETC整体方案提供商的出现是市场的需求

目前ETC的生产厂家，多数都是规模较小，产品种类较少的公司。整个ETC系统包括的产品很多，除基建施工和收费系统的清分算系统较成熟外。ETC系统还包括OBU，RSU，发行工具，密钥系统，ESAM，PSAM和CPU卡等关键产品。现在的厂家各自为政，缺乏彼此之间的紧密合作。生产OBU和RSU的对密钥系统不太了解。生产CPU卡的对OBU和RSU不了解。目前的现状，需要更强有力的企业出现，对整体系统有全面的把握，成为整体解决方案的提供商，进而成为ETC服务的服务提供商。

北京握奇智能提供的Quipass™011型OBU是握奇自主研发的主动双片式车载单元。Quipass™111型RSU是握奇自主研发的DSRC路侧单元。这两款产品都符合“电子收费 专用短程通信”系列标准（GB/T 20839-2007、GB/T 20851-2007）。

北京握奇是国内最大最早的CPU卡的提供商之一。TimeCOS®DI 双界面CPU卡广泛应用于公交系统，小额支付系统等。此产品已经通过了国家智能交通系统工程技术研究中心（ITSC）的功能测试和银行卡检测中心的物理、机械及电气特性检测。在高速公路不停车收费领域，北京握奇公司2003年与广东联合电子公司合作推广粤通卡，2005年为甘肃高速公路设计了电子收费用卡方案，北京速通卡等。

北京握奇提供的TimeCOS®PSAM卡是专为城市公共事业内的公交、轨道等快速通行与交易的需求而产生的，经过4-5 年的时间，扩展到了很多领域和行业，形成了一种事实上的技术标准和应用模式。

北京握奇提供的TimeCOS®ESAM是握奇自主研发的安全模块，ESAM属于新名词，由握奇最先提出该概念。特指采用SOP或者DIP封装形式的SAM。该产品符合“电子收费专用短程通信”系列标准（GB/T 20839-2007、GB/T 20851-2007）。

Quipass™密钥系统是北京握奇公司自主研发的密钥管理系统，符合“电子收费专用短程通信”系列标准（GB/T 20839-2007、GB/T 20851-2007）。该系统充分考虑安全性要求，性能稳定、界面友好、可扩展性强。该系统在交通行业有成熟的经验和大量的应用实例，如北京、广东、福建等高速公路收费系统应用。北京握奇拥有专业密钥系统开发团队，是交通部ITSC密钥系统提供商。2.2集成芯片的设计方案是ETC产品的发展方向

ETC产品质量最重要的指标是其一致性、稳定性、可靠性和环境适应性。基于集成芯片的OBU产品在一致性、稳定性、可靠性和环境适应性等方面具有相当的优势，是今后一段时间内产品主流发展方向。2.2.1 ETC产品一致性

一般而言，产品的一致性是一个批量生产控制的概念，指批量生产的认证产品与已获型式试验合格的样品一致，包括原材料和外协件的一致、半成品的一致等。ETC产品属于微波产品，对批量生产、检测的要求相当高，要求高性能的微波测试设备，当采用分离器件方案时对生产调试、测试人员的技术水平也有相当的要求。

对于基于集成芯片设计的ETC产品，由于采用高集成度的芯片，其外围阻容器件的离散性对产品性能的影响大大降低。这样使用集成芯片设计方案，产品正式生产时，可快速将产品的性能指标控制在要求之内，产品的一致性得到保障，而且可降低生产调试、测试人员的技术水平要求。2.2.2 ETC产品稳定性、可靠性和环境适应性

在目前使用的产品中，ETC产品受环境影响最大、最容易导致交易失败的一个指标是其频率漂移。

OBU的输出载波的稳定度是国标中一项十分重要的指标。载波频率通常会发生一定的漂移，若频漂过大，超出RSU接收带宽（RSU接收带宽小于10MHz），则会直接造成无法通信，导致交易失败。同时对其它工作在相邻频段的无线通信设备也会形成干扰。

目前市场上绝大多数OBU采用的是介质谐振器方案，介质谐振器在常温（25℃）下具有较高的频率稳定度，但当环境温度变化时，介质谐振器的输出频率将随之而变化，而且，介质谐振器通常采用加装调谐螺钉方式对其生产组装过程的位置误差造成的频率偏差进行微调，尽管调整后加胶对调谐螺钉固定，但车辆的颠簸震动也会在一定程度上导致调谐螺钉的位置发生变化，从而影响谐振频率。因此，环境温度的变化和车辆的震动使介质谐振器方案很难保证在-40℃～85℃温度满足规定的频率漂移指标。

基于集成芯片方案的OBU则无此缺陷，在方案中采用的集成芯片内部具有VCO和锁相环电路的芯片，通过分频电路将VCO产生的信号与参考源信号进行比较，将VCO输出频率稳定在一定范围内。这样系统的频率稳定度主要由参考源决定，采用具有温度补偿特性的TCXO做为芯片外部参考源，这样极大地提高了OBU系统输出载波频率的稳定度。对某批次OBU在-40~85℃温度范围内进行测试，其5.8GHz载波频率的测试数据如表1和表2所示。从表1和表2两组测试结果中可以看出，采用OBU载波频率稳定度相当高，在实际使用中不会出现因频率漂移而导致无法交易的情况。

3.结束语 国内ETC产品和应用面临的诸多问题，使国内对ETC产品设计的思路和采用的技术路线进行重新的思考，采用集成芯片的方案已经成为解决目前产品问题的必由之路。专业性的一揽子整体方案的提供商的出现是ETC发展的必然。

篇2：国内etc发展现状

目前四川省ETC建设处于起步阶段，根据四川省交通运输厅高速公路管理局相关数据报告，在目前完成99条收费车道联网电子不停车收费(简称ETC)系统改造工程基础上，将分三个阶段推进全省高速公路应用联网电子不停车收费技术，使四川省高速公路进出站口物流更加通畅。

到今年底，四川省将在建成运营高速公路通往县级以上行政区、国家4A级以上景区及大流量收费站上设置ETC车道，记账车、年月票车、集团用户车正式实行不停车收费通行;全省高速公路ETC平均覆盖率(设置ETC车道收费站数量占高速公路收费站点数量的比例)将达到30%，ETC车道数将达到156条，ETC用户量将达到20000个，非现金支付使用率(非现金交易笔数与总交易笔数之比)将达到10%。

到2012年底，全省高速公路ETC平均覆盖率将达到40%，ETC车道数将达到316条，ETC用户量将达到40000个，非现金支付使用率将达到15%。

篇3：浅谈ETC系统的现状和发展

1.1 基本概念

1)不停车收费系统(又称电子收费系统Electronic Toll Collection System,简称ETC系统)利用车辆自动识别(Automatic Vehicle Identification,简称 AVI)技术完成车辆与收费站之间的无线数据通讯,进行车辆自动识别和有关收费数据的交换,通过计算机网路进行收费数据的处理,实现不停车自动收费的全电子收费系统。

2)微波读写天线(简称RSU,安装在车道上方),由微波天线和读写控制器组成。微波天线是一个微波收发模块,负责信号和数据的接收/发送、调制/解调、编码/解码、加密/解密;读写器是控制发射和接收数据以及处理车道计算机收发信号的模块。

3)电子标签(简称OBU,安装在车辆挡风玻璃上),用来与路侧安装的RSU通讯的微波设备。电子标签内装有ETC缴费卡(简称山西快通卡),具有储值和储存车辆信息的双重功能。

1.2 国外、国内ETC的实施情况

国际上,美国、欧洲、日本、意大利、法国及新加坡等国家很早就针对不停车收费系统进行了研制开发,并成功运用在高速公路收费中。从2001年3月开始,ETC(电子不停车收费)技术在日本整体上投入运营。美国于1997年7月,电子不停车收费系统(E-ZPASS)工程开始付诸实施。

2007年年初,交通运输部正式启动了区域联网电子不停车收费示范工程,分为京津冀(北京、天津、河北)和长三角(上海、江苏、浙江、安徽、江西)两个区域进行建设。在交通运输部的统一部署和协调下,2010年9月28日,京津冀区域高速公路联网不停车收费示范工程正式开通。与此同时,山东、吉林、四川、甘肃等省积极建设ETC专用车道。山西省成为继交通运输部确定的示范工程之后较早实施ETC工程的省份。2011年1月1日,山西省高速公路不停车收费(ETC)一期工程如期完成并进入运行阶段。

2 实施ETC的优点

高速公路实施电子不停车收费,可以节省停车交费时间,缓解收费站车道拥堵,节能减排、降低运营成本,并对改善通行条件,提高服务和管理水平,保障路网快速通达,树立高速公路新形象具有重要作用。1)可以节省停车时间,缓解收费站车道拥堵。按照山西省高速公路精细化管理标准要求:出口客车平均放行速度不大于20 s/辆,出口货车平均放行速度不大于35 s/辆。如果遇到收费员业务不熟、找零钱、司机问路等情况,完成整个收费过程需要的时间较长。车辆通过ETC专用车道,经过粗略估算需要的时间为3 s左右。这样节约通行时间的同时,会极大地减少收费广场的拥堵现象。2)节能减排、降低运营成本。为了改善人类的生存环境,提倡“低碳生活”。可以理解为:降低二氧化碳的排放,就是低能量、低消耗、低开支的生活方式。如果车辆在ETC专用车道通过,车辆在收费车道不停车,节约燃油和时间的同时,也减少二氧化碳的排放量,对改善收费站周边的环境有极大的帮助,对司机而言,减少了在路途的时间和油料消耗。经营性公司以追求效益最大化为目标,实施ETC系统,可以节约人力,从而达到降低运营成本。3)提高服务和管理水平。ETC专用车道具有快捷、高效等特点,对于提高车辆通行能力和司乘人员的满意度发挥着重要的作用。市场经济条件下,追求效益最大化是终极目标,缩短了时间,就等于调高了效率,从而提高了服务社会的水平。对于管理者而言,提高了车辆通行能力,缓解了收费广场拥堵,收费秩序井然,显然,管理水平得到很大的提高。

3 运行过程中存在的问题及应对举措

1)宣传力度不够,司乘人员认识不足。大部分司乘人员通过熟人或朋友通过电话咨询ETC不停车收费系统的运行情况,个别司乘人员到客户服务网点了解情况,但是真正购买安装这套设备的并不多。截止4月1日,山西省共计出售安装4 000多台。为了提高ETC不停车专用车道的使用率,建议客服网点利用节假日在收费广场开展宣传促销活动,并对现场购买者给予优惠。2)运行过程中经常出现的故障。经多次深入收费一线现场调研,经常出现的故障有以下几种:a.系统自动关闭。未安装ETC不停车设备的车辆驶入ETC专用车道,车道检测线圈检测到有车辆通过,但是,路侧微波天线未检测到电子标签,系统会自动报警,系统自动关闭,车道上方雨棚灯变红。此时,需要收费工作人员人工清除首车,系统恢复正常。b.经常出现相邻车道感应现象。ETC用户(车辆前挡风玻璃上安装电子标签)不从ETC专用车道通过,而是从相邻的车道通过,车载电子标签和路侧天线之间发生通讯,ETC车道栏杆自动抬起,因为无车通过,检测线圈感应不到车辆通过,栏杆不会自动降落,需要收费工作人员人工操作降杆。3)ETC系统的覆盖率不够高,不能达到100%的不停车收费。目前,除京津冀和长三角两个区域实施跨省不停车收费,其他省份实施本省高速公路不停车联网收费,山西省已经建成并投入使用的有43个收费站88条ETC专用通道,覆盖率为32%。为了达到真正意义上的不停车收费,建议ETC专用车道的覆盖率达到100%。4)ETC优惠幅度较小。a.ETC的优惠政策为通行费的2%。使用ETC卡的用户三年内享有缴纳通行费2%的折扣优惠。举例说明,从朔州高速公路朔州收费站驶入一辆客1型小车,从京大高速公路西河收费站驶出,正常缴费为45元,走ETC专用车道驶出,从储值卡扣除44.10元,优惠0.9元。b.包缴车的优惠政策最低为通行费的10%。 山西省高速公路有包缴车,包缴方式有两种:一是按月包缴,在指定的两个收费站之间,每日一个往返(含两日一个往返)的车辆,按应缴费额的90%收取;每日两个往返的车辆,按应缴费额的80%收取;每日三个往返以上的车辆,按应缴费额的70%收取。二是按季包缴,在月包缴优惠办法的基础上再增加10%的优惠幅度。c.三部委要求通行费优惠幅度原则上不少于5%。交通运输部和国家发改委、财政部联合出台《关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干意见》(简称《意见》),《意见》要求,通行费优惠幅度原则上不少于5%。相比较而言,ETC系统的优惠幅度较小,应该结合实际情况作出相应的调整。

4 ETC的发展趋势

篇4：国内etc发展现状

关键词：ETC产品；瓶颈；对策

中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）34-94-2

0 引言

据统计，电子不停车收费车道的通行能力相当于人工收费车道的5到10倍，能大大提高高速公路收费站的通行效率，减少收费站拥堵现象。并且，电子不停车收费系统的电子支付功能能降低现金押运风险。更为重要的是，电子不停车收费系统的使用能够降低车辆的油耗率、减少尾气的排放量，符合国家节能环保可持续发展的要求。因此，电子不停车收费系统是一种高效的智能交通系统。然而，各省在建设推广电子不停车收费系统过程中出现了各种问题，江西也不例外。江西在用户数量发展缓慢、客户服务质量较低等方面出现的问题较为明显。如何克服困难、普及应用，成为江西省高速公路联网管理中亟待解决的问题。

1 ETC系统效用

江西省不停车电子收费系统（ Electronic Toll Collection System，简称ETC ），是通过“车载电子标签+赣通卡”与ETC专用车道内的微波设备进行通信，实现车辆高速公路不停车支付通行费功能的全自动收费系统。从长远来看，发展ETC系统是解决传统的收费系统难以满足日益增长的交通量问题的最有效的途径之一，发展ETC系统对于管理部门、车主都具有重大意义。

1.1 管理部门

①提高高速公路管理及服务水平。应用ETC系统能有效缓解局部路段的交通拥堵状况，提高车辆的通行速率，减少收费站工作人员的工作量及通行费流失等失误状况。并且，当系统普及扩展到一定范围、用户数量发展到一定水平，可大大降低高速公路管理的运营成本。

②促进交通信息系统化管理。发展ETC电子收费系统，便于将各种信息源整合，一方面能够提供适用于运行时间预测、拥挤预测、交通事故检测等综合应用信息、管理信息、建设信息的服务，另一方面也可以更好地对注册用户进行管理和服务。ETC系统还可以结合GPS、GIS等其他电子智能系统，为交通管理部门提供更全面系统化的客户信息，有利于发展高信用客户，提高管理及服务水平。

1.2 车主

①提高通行能力，感受更好服务水平。车辆不停车收费系统很大程度上地缩短了车辆通过收费站的时间，营造了更畅通的通行环境。

②拥有更便捷的付费方式，方便报销和财务管理。车主通过刷卡缴费，快速安全，并且可以统一打印发票，利于公务报销和财产管理。

③减少汽车磨损和废气排放。机动车辆启动与紧急刹车相对车辆行驶产生更大消耗。根据有关测算，车辆每停车启动1次将会增加油耗0.1升，如果车辆在排队的情况下，每减速1分钟还需耗费汽油0.1升。因此，电子不停车缴费可以有效地减少汽车磨损和废气排放，从而节约成本。

2 ETC系统在江西的应用现状调查

随着指导中国高速公路电子收费应用的国家标准GB/T20851《电子收费专用短程通信》在2007年3月正式出台和交通部门的大力推广，中国ETC产业和应用也蓬勃发展。江西省于2007年12月建成了南昌周边的昌西南、昌东、昌北、机场路以及银福高速上的邹家河共5个收费站10条ETC车道，标志着江西省高速公路ETC系统的正式开通，江西成为继广东之后全国第二个开通ETC收费的省份。

截至目前，江西已建立覆盖全省市、县的赣通卡全业务代理网点1000多个，赣通卡用户累计突破120万，占全省汽车保有量的30%；高速公路通行非现金交易额大幅增加，比上一年增长112.3%；江西省累计建成ETC车道613条，实现了主线收费站全覆盖，与邻省的省界收费站也全部打通，顺利完成交通部设定的全国29省（市）ETC联网工作。

江西不断加强ETC车道建设，实现主线收费站全覆盖，推出了高速公路货车称重ETC项目、高速公路ETC空中充值与车主服务云平台、赣通运政卡“两卡合一”、加油站赣通卡刷卡项目等建设项目。据悉，2016年，江西省将继续加大ETC推广应用力度，ETC用户数量力争在2015年的基础上再增加50%，ETC车道一次性识别率达到99%以上，全面完成计重收费整车式称重改造，强化货车监测平台等科技手段的应用，建立通行费征收黑名单制度。

3 ETC系统在江西应用中存在的问题

从当前江西省ETC系统发展现状来看，虽然已经取得了比较明显的成效，但是制约瓶颈也不少，主要有：电子标签成本较高；ETC车道布局不够合理；客服和充值网点有限，导致充值不方便等。总而言之，ETC系统在江西的发展，与外省相比，存在一定差距。具体有以下方面。

①办理费用偏高，优惠程度有限。赣通卡针对不同型号的客车优惠有区别，针对中小型客车的优惠程度不高，但是在江西的高速公路中，中小型客运车占主要的车流比例，长途货运和客运占比不高。并且，不少客户反映电子标签设备成本价格过高。

②当前维护整修体制难以满足技术的复杂性。一方面，ETC车道需要保持全天候持续通行，这就会受到各种影响，比如系统是否持续稳定运行、车道故障能否及时解决等。另一方面，当前的体制下，每个高速路段安装的读写控制器并不完全相同，由此产生的系统复杂性问题，会经常使ETC车道出现关闭的情况。

③省际间的协调出现问题，收费标准不统一。在使用过程中，由于各省份之间的收费标准存在差异，过境车辆的计费以及跨省所得的通行费如何分配存在一定的问题。

④功能拓展范围不够。ETC系统目前仅仅还是用于高速公路缴费以及刚涉足的停车场缴费，还未拓展到车辆其他相关领域消费，如交通罚款，车辆年审，服务区消费等。

⑤ETC产品的管理存在缺陷。如必须要原车主还清赣通卡欠款再注销ETC，新车主才能办理新的ETC；赣通卡经常出现延迟扣费、扣费金额错误等问题，且用户很难找到直接负责人解决问题；客服和充值网点有限，导致充值不方便等。

4 对策建议

4.1 政府交通部门角度的对策建议

①完善日常维护管理体制，组建应急维护队伍。将客服中心按区域进行划分，组建区域客服中心，开展应急维护及日常维护工作。应急维护人员主要负责系统突发状况、紧急事件的处理，以及定时开展巡查工作。日常维护人员主要负责硬、软件检查，硬件检查包括检查感应天线、抓拍器、栏杆机、显示屏等是否正常使用，软件检查包括检查网络运行是否正常，以及做好与生产厂家的合作，当设备出现问题时能够及时联系厂商进行维修，保障车道通行畅通。

②加强省际间的合作。积极进行与省际部门的合作，明确统一缴费规则和收费标准。

③利用服务区平台拓展赣通卡业务范围。将赣通卡功能拓展至高速公路服务区餐饮、高速公路加油站等领域。用户可用赣通卡在服务区内实现各种电子支付功能，既减少用户携带大量现金的麻烦，又实现了多领域的升值服务。

④简化办理及审批程序，完善客户投诉机制。相关部门建立用户数据库，开设专门应对客户投诉的部门，负责对投诉的情况进行核实，帮助客户进行处理，将情况与客户说明并在后期跟进，严格落实责任到人制度。

⑤给予用户一定优惠。对办理ETC的车主提供一定的政策优惠，或者减少审查费用，将会对推进ETC有巨大的促进作用。ETC的受众增加，高速的人工收费点随之减少，对政府而言提供的补贴也是互惠互利的。

4.2 金融机构角度的对策建议

①积极营销，打造品牌形象。利用自身高端优质客户网，采取折扣、充值一定金额即赠送设备、消费积分兑换设备等多种营销手段，增加业务量。

②增加办理网点和充值网点，简化办理程序。

③提升服务品质。打造专业化的客服团队，定期进行培训，及时为客户解决在使用中遇到的问题。将常见问题分类整理，建立用户问题库，提升服务效率。

5 结语

加快高速公路电子不停车收费系统建设是推进高速公路可持续发展的必然举措。本文所做的关于江西省高速公路电子不停车收费系统建设与发展的肤浅建议，希望能对其建设与发展贡献一点力量。电子不停车收费系统的普及是必然趋势，相信未来电子不停车收费系统及其相关产业的发展将会为社会经济贡献更大的力量。

参 考 文 献

[1] 陈红.谈ETC收费系统的体系结构及其特点[D].辽宁省交通厅公路管理局，2013.

[2] 郭昌，郭萍.江西省高速公路不停车电子收费系统（ETC）发展现状及探索[D].江西，高速公路联网管理中心，

2011.

[3] 汪丹.江西省高速公路ETC发展现状及对策研究[J].华东交通大学学报，2014（6）：73-77.

篇5：国内etc发展现状

一、发展概况

（一）建设情况

天津市高速公路联网电子收费系统工程是京津冀联网不停车收费示范工程的一部分, 包括l个ETC清分结算中心、3个发行网点, 市域范围的所有高速公路车道均可实现ETC车道不停车收费或M 丁C刷卡通行, 联网范围包括19个路段118个收费站, 并于2010年9月28日实现了京津冀区域成功联网运行。清分中心实现了密钥管理。电子标签/速通卡发行、天津市内和京津冀区域交易传输、清分和结算、客户服务等功能。

开通10个月, 天津市共有ETC车道50条, 用户数已达到13000余户, 路网交易总量达到200 万笔, 市内平均每月交易金额350 万元, 北京、河北车辆在本市平均每月交易金额450万元, ETC通行优势初步显现。

（二）建设规划

根据天津市经济发展现状、路网现状和高速公路网规划, 在十二五期间将分期开展天津市ETC建设。具体规划原则: １、对于滨海新区等经济发展较快区域, 优先在区域内建立客服分中心;优先在经济发展较快区域内的收费站建设ET C车道;２、与北京、河北省等地区的省界站, 优先设臵ETC车道;３、进出天津市中心城区重要的高速公路收费站, 优先设臵ETC车道;４、著名风景区的上下高速点, 优先设臵ETC车道;５、在建、新建高速公路同步建成ET C车道;６、在人口密度较大的地区, 优先设臵ETC客服分中心;７、计划至2015年底, 建设ETC车道201条, 客服网点14个, 实现天津市高速公路网ETC覆盖率达到l00% , ETC客服网点覆盖天津市各个行政区。

二、运营管理

（一）转变工作方法, 顺利过渡国标

天津市ETC建设完全遵照国标进行建设 , 建设过程中组织各参与方的管理、技术和集成开发人员、供货厂家多次集中讨论、交流, 完成天津市关键信息编码与数据结构定义、ETC车道处理流程设计, 并在ETC国标的基础上, 细化补充各种操作流程、技术接口规范 , 在天津市内成功实现了多厂商、多品牌设备之间的互联互通, 同时实现了清算中心与京津冀区域中心之间的互联互通, 仅用3个月的时间实现天津市ETC和京津冀区域成功联网运行。

天津市津滨高速原有的欧标ETC用户受限于技术标准和应用规模, 用户群体无法在其他高速享受ETC决捷服务。一方面, 组织技术人员利用津滨高速加宽改造对车道、系统、软件等进行反复调试, 确保在技术上满足系统转换需求;另一方面, 对原欧标用户实行电子标签费用减免等相关优惠措施, 采取主动上门等多种市场营销模式, 在不到l个月的时间里完成６０００余户欧标客户到国标客户的转换, 实现平稳过渡, 用户反映良好。

（二）客户拓展, 服务先行

面对前期天津拓展电子收费客户业务的种种困难局面, 电子收费管理中心采取各种积极措施, 用多渠道优质的服务, 发展用户。

１、客服热线

ETC客服系统主要为公众提供热线电话服务。公众可通过拨打热线电话, 根据语音提示的引导并进行业务咨询订购、业务处理、信息查询以及人工服务。客服热线是ETC管理部门对外形象的体现, 中心客服值班人员秉承亲切、礼貌的服务态度, 树立“以人为本、用户至上”的服务理念, 使热线服务既有空间的链接又有时间的延续, 既有横向的庞大数据收集网又有纵深的全方位业务授理;既拥有有形的信息提供载体又贯通无形的服务理念, 及时将最新、最全、最精细、最体贴、最权威的信息服务提供给公路使用者。

从发展角度来看, ETC客服热线与高速公路运营信息发布是相辅相承。不可分割的统一整体。将结合路网中心的建设, 进一步整合资源, 完善客服系统。

２、咨询投诉服务

中心在业务处理上要求值班人员对客户的咨询与投诉实行“首问负责制”,即接到电话的首位值班人员应对业务负责到底。对业务咨询、投诉处理立即答复, 无法立即答复的向客户说明情况 , 并在约定的时间内按时给予答复, 客户投诉答复时间不超过48小时。客户咨询、投诉回复率达到100%。

３、网络服务

中心依托网站为基础, 宣传介绍电子收费业务, 展示产品,提供在线服务, 主要包括业务介绍、业务咨询、通行费查询、网上填报申请, 未来还将提供在线充值、在线客服等服务。

４、大客户服务

为全面提升服务质量, 中心设立大客户服务组 , 对三辆以上的用户实行现场办理、填表、收费、开票、上门安装一条龙服务, 方便大客户办理。此外还由专人负责解决客户在通行交易中出现的问题, 为ETC业务开展和推广提供后续的支持和保障。

５、售后服务

中心设立客户回访小组 , 随时追踪用户通行情况, 并出具情况报告 , 督促相关部门进行整改, 最大限度满足用户需要 , 提升服务质量。

三、联手多方合作, 拓展服务领域

天津市E TC 系统开通初期 , 首先开通了“E T C储值卡”业务。随着用户群的扩大 , 为满足用户需求 , 进一步方便车户 ,推出“ETC记账卡”业务。自今年5月6 日起 , 与华夏银行天津分行合作推行了华夏速通卡, 通过华夏借记卡或单位结算账户签约绑定的方式, 通行费由华夏银行天津分行系统从用户银行账户中自动扣缴, 使用户更便于账目结算和车辆管理, 储值卡用户则可以通过银行柜台、客服网点进行充值。在l个多月的时间里发展用户700多位, 占当前用户总量的5%。作为对自行建设的客服网点的有效补充, 营业厅也因合作效应由原来的3个增至14 个, 更方便新老用户的业务办理。此外中心 目前还积极推动与其他银行、邮政储蓄等领域的合作, 建立数据共享、代理充值、代理服务等合作机制, 发挥合作银行的积极性, 不断拓展ETC客户服务网点的覆盖范围, 提高网点覆盖密度, 丰富服务内容, 为ETC客户充值、查询、车载设备维护等提供便利条件。

四、改进产品效能, 保证通行质量

车载电子标签是ETC的关键设备之一, 直接决定了车辆通行情况。为进一步完善产品质量, 保证高效通行, 自开通初期多次组织电子标签供应商人员对各品牌旗下电子标签在天津市内车道进行综合测试, 并配合京津冀联网到北京市、河北省关键路段进行实际跑车测试?。根据测试通行情祝就所产生的问题督促厂家进行不断调整和完善, 进一步改进产品效能, 确保ETC车道快速通行。

五、采用技术手段, 克服临道千扰

临道干扰是指相邻ETC车道中一条车道上的RSU与其它车道上的OBU完成交易, 或唤醒其它车道的OBU, 但未完成交易?。临道干扰现象主要由三个方面的原因: 工程实施安装不合理、RSU天线主瓣过宽或旁瓣抑制不好、OBU 接收灵敏度一致性不好。针对这种现象, 积极组织专业技术人员对车道系统、天线设备等进行反复调试, 优化设备使用功能, 提出分析报告。通过增加同步器, RSU下行信号同步发射;改进发射、接收天线主瓣, 抑制旁瓣;设备联机, 数据共享等多种途径, 率先在国内攻克相邻三条ETC车道并行的难关。

思考与体会

从世界范围内E TC系统发展的成功案例来看 , 政府政策层面的大力支持与鼓励使ET C走上了迅速的发展道路。尽管从20１０年起交通运输部根据国家有关政策对E TC车道建设在政策、管理等方面给予一定支持,但在我国多渠道融资、多方参与建设、各自独立管理的现有收费公路运作模式下 , 政府需要出台更强有力的政策协调并平衡各方利益促进ETC的良性发展。交通运输部已经发布了 电子收费系列标准及收费公路联网收费技术要求, 标准规范为天津市开展ETC 项目起到了很好的指导作用, 但在实际执行中也暴露了一些问题。技术规范需进一步完善和细化 , 关键产品一致性和可靠性需进一步提高, 这些工作对于系统的持续改进等都将具有重要意义。建议加大科研投入, 针对ETC国标的不完善补充制定相应的技术规范。

我国幅员广阔, 由于各省市高速公路建设和管理模式不同,各省ETC侧吞营模式也不相同。针对ETC建设, 很多省份都处于探索阶段, 发展速度较为缓慢, 建议有关部门出台相关指导意见, 推进ETC运营工作规范化、标准化。目前京津冀区域虽已实现联网, 但各省、市之间由于政策、管理方面的差异造成诸多的管理问题。建议尽决建立区域电子收费协调工作的长效机制, 从整体战略规划和具体应用管理上加强协调, 解决相关问题。

组合式电子收费中使用了CPU卡作为电子支付介质, 这与目前广泛应用的很多行业中的各种lC 卡一卡通, 例如城市公交一卡通、小区门禁一卡通、EM V标准金融小额电子支付CPU卡等没有实质性的差别, 排除行业管理的因素, 在技术上是完全可以互联互通的。随着各行业信息化应用的深度发展与延伸, 广大使用者对跨行业一卡通的需求呼声越来越高, 这也是ETC行业面临的一个问题。需要的不仅是技术的创新, 更是行业管理的创新以及商业整合的创新。结束语

篇6：ETC是什么

ETC即电子不停车收费系统。使用该系统，车主只要在车窗上安装感应卡并预存费用，通过收费站时便不用人工缴费，也无须停车，高速费将从卡中自动扣除。这种收费系统每车收费耗时不到两秒，其收费通道的通行能力是人工收费通道的5到10倍。

ETC专用车道是给那些装了ETC车载器的车辆使用的，采用电子收费方式。ETC 不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的。

ETC是国际上正在努力开发并推广的一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。该 技术在国外已有较长的发展历史，美国、欧洲等许多国家和地区的电子收费系统已经局部联网并逐步形成规模效益。

我国以 IC 卡、磁卡为介质 , 采用人工收费方式为主的公路联网收费方式无疑也受到这一潮流的影响。不停车收费技术特别适于在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下采用。在传统采用车道隔离措施下的不停车收费系统通常称为单车道不停车收费系统，在无车道隔 离情况下的自由交通流下的不停车收费系统通常称为自由流不停车收费系统。实施不停车收费，可以允许车辆高速通过（几十公里以至 100 多公里），故可大大提高公路的通行能力；

篇7：2013ETC市场报告

2013-03-05 中国公路网

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摘要

ETC（电子不停车收费系统）已经成为智能交通的一大支柱产业。中国的电子收费系统从2007年统一标准之后，发展势头迅猛。在我国ETC收费已经有了部分实践, 能否进一步实施对全国来说具有非常重要的意义。本文对国外电子收费系统发展的现状作简要分析，并就目前我国不停车收费系统市场规模、竞争格局作简要分析。

一、电子不停车收费系统定义和应用价值

电子不停车收费系统（Electronic Tolling Collection System，又称电子收费系统，简称ETC系统）是一种先进的道路收费系统，它利用微波（或红外或射频）技术，通过安装在ETC车道上的路侧单元（RSU）与安装在车辆上的车载标签（OBU）之间的专用短程通信，在不需要停车的情况下，自动完成收费处理全过程，真正实现无人值守，降低管理成本，提高车辆通行效率。

按照应用方式，可以将电子不停车收费系统分为收费广场式系统（ETC）和多车道自由流系统（MLFF）。收费广场式ETC系统是指在收费站车道上设置阻拦装置的ETC系统，过往车辆需要按次序通过，这种系统主要适用于ETC用户在所有缴费用户中并非多数的情况，目前我国高速公路上均采用该种系统。多车道自由流ETC系统不在车道上设置阻拦装置，过往车辆可以自由地通过，因此也称自由流ETC系统，该种系统主要适用于ETC已在所有缴费用户中占有较大比例的情况。

ETC系统最大的特点就是“不停车”，即车辆可以以一定速度通过收费口，一切收费操作均由电子设备完成。其优势是：迅速完成收费，减少因缴费而产生的交通延误与拥堵，大大提高了效益；避免了人员收费可能造成的失误与违规操作，收费的效率和准确性大大提高；降低了收费成本和由于收费所消耗的社会费用（如人工费，收费站的土建工程费等）；由于车辆不需要因为收费而加减速停车等，所以可以有效地减少能耗，有利于环保。

二、市场规模及预测

1、国外ETC应用现状

国际上，美国、欧洲、日本很早就针对不停车收费系统中的研发技术、工程实施、标准规范进行了深入研究，并向国际标准化组织提交了有关不停车收费标准的草案，欧洲和日本提出的标准较为成熟，获得了厂商的广泛的支持。各发达国家在ETC技术推进和联网收费方面都经历了较为漫长的过程。

美国基本上是采用开放式收费制式构成的网络。目前，美国已有11个州的21条高速公路收费机构连合成立了IAG组织（Inter Agency Group），系统内车辆采用单一标准的车载设备，每个用户拥有单一账户。该组织下的收费系统已安装有3211条ETC车道，每日交易量超过300万。

日本ETC系统起步较早,1993年日本政府制定的“道路技术5年规划”中,明确指出大力支持开发ETC系统。1994年至1999年,由原建设省、四大道路公团以及日本国内的企业集团合作进行了一系列的试验和试点,于1999年制定出了全国统一的相关设备的技术规格标准。2000年4月,日本开始正式实施其计划。同年12月, 国土交通省颁布了ETC系统的相关法规。2001年3月,日本系统正式投人营运。

日本ETC系统投人营运以来,其覆盖区域不断扩大。目前,伴随着系统的开通, 用户数也不断增加。2003年初用户数不足100万户,至2006年10月用户数量已达到1514万户,占全国车辆的20% 1。至2008年4月，用户数量达到2275万台 2，占全国车辆为30%，2008-2011年新增加1900万辆，达到约4200万辆，普及率达到56%。截止2012年底，日本OBU保有量达到5200万台以上。

2、国内ETC应用现状及市场规模

（1）国内ETC应用现状

我国在上世纪90年代开始引入ETC系统。1998年，交通部组织交通公路科学研究所等单位进行不停车收费系统的研究；1999年，交通部组织北京、江苏、四川、广东的交通厅开展示范工程建设，同年山东、四川率先提出全省联网收费。广东省于2004年开通了78条ETC车道，至2012年8月底，广东省共开通ETC车道447条 3。北京市全路网ETC系统从2005年开始立项讨论，截止2012年年底，北京市电子标签发行量超过90万片，开通的ETC车道达到412条。

（2）国内ETC市场规模及预测

2009年全国使用OBU不停车收费用户数约为52万，开通车道条数约为1292条，2010年全国使用OBU不停车收费用户数约为110万，开通车道条数约为1927条；至2012年底，全国已有24个省市建设不停车收费系统，开通ETC车道约3600条，使用OBU不停车收费用户超过400万,2009年-2012年OBU用户数量复合增长率高达97%。按照交通运输部年初颁布的《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，“十二五”期末，全国高速公路ETC平均覆盖率将达到60%，ETC车道数达到6000条以上。

从汽车保有量以及日本等发达国家ETC市场普及率角度来看，日本ETC 2001年正式投入运营，2006年即达到20%左右的市场普及率，2008年达到30%，2010年高达56%。假设2015年达到日本2006年的水平，即以落后十年的水平推测，保守估计2015年市场普及率应该在20%左右水平。同时结合汽车保有量数据，根据交通运输部部门预测，我国2015年汽车保有量将达到1.5亿辆，假设2015年我国有2500万辆汽车使用ETC，对应的ETC普及率为16.7%，与日本2006年市场普及率20%较为接近。

随着城市化进程的加快以及人们生活水平的提高，城市汽车保有量越来越大，国家统计局数据显示，2001年，我国民用汽车保有量为1802.04万辆，至2011年达9356.32万辆，年复合增长率达17.91%。汽车保有量的增加对ETC系统的需求将起到较大的促进作用，ETC正从高速公路走向城市，从目前的自由流过桥收费、到未来的停车场收费、乃至交通拥堵收费。在2011年，武汉路桥自由流不停车收费系统正式运行，成为在全国率先实行多车道自由流电子收费系统的城市，该项目的多车道自由流不停车收费系统投资需求约为1.2亿元左右。武汉市相关部门测算后发现：实施自由流办法比停车收费办法的交通通畅率提高了23%，废气排放减少了60%，交通事故下降了15% 4，该项目的成功实施将带动全国城市自由流不停车收费系统的发展。

综上，以6000万车道条数、2500万OBU用户规模来测算，同时考虑到设备维护费约为初装费用的20%，OBU每三年更新一次，由此推算2013-2016年市场总体规模在102亿元，具体如下图：

数据来源：中国交通信息技术网、行业公开资料整理

ETC系统在城市智能交通中的另一个应用领域是停车场管理。使用ETC不停车收费系统，可以大幅地减少车辆出入停车场所需要的时间。该系统成功应用于上海市海普苑小区停车场的管理，实践表明，该系统具有良好的软件界面，识别率高，有效地提高了停车场的智能化管理水平。

近几年，无论是住宅区、写字楼还是机场、医院、商场的停车场，都开始增设停车场管理系统。随着国内居民对生活质量要求的提高、国家对公共安全秩序要求及其标准的不断提高，国内停车场管理行业迅速的发展起来。在巨大的市场需求推动下，停车场管理系统行业取得了快速的发展。根据全国需要安装RSU的停车场数量约为30-40万个，以及RSU每年20%的维护费用，平均每套设备10万元，未来停车场ETC系统的市场需求约为66.8亿元。

三、竞争格局分析

ETC设备市场实行资质准入制，企业只有通过国家智能交通系统工程技术研究中心检测才能参加各省市ETC建设的招投标。

通过统计分析历年招投标中标信息，截止2012年12月31日，在上述所有22家厂商中，深圳市金溢科技有限公司在市场上处于龙头地位，占据约48%的市场份额，其次分别为北京聚利科技股份有限公司、北京万集科技股份有限公司、中兴通讯股份有限公司、上海东海电脑股份有限公司，这五家公司占据了86%以上的市场份额。各企业累计市场份额如下图所示：

图表 ETC存量市场份额

篇8：国内etc发展现状

记者:请您介绍一下ETC全国联网以来山西省高速公路ETC的整体情况。

石永红:ETC全国联网以来, 我省按照交通运输部路网中心工作要求, 积极推进基础设施建设, 不断完善ETC运营服务体系, 加快发展ETC用户, 逐步规范跨省资金结算和投诉处理业务, 联网系统总体运行稳定, 联网运营工作平稳有序, ETC车道使用率明显提升, 联网运营经济效益和社会效益明显增加。

1.ETC车道设施建设情况

截至目前, 我省在184个收费站开通ETC车道373条, 其中22个省界主线站全部开通ETC车道, 已联网路段主线站ETC覆盖率达到100%, 匝道站覆盖率达到60%。计划2017年上半年开通在建ETC车道230条, 届时ETC匝道站覆盖率将达到93.4%, 全面实现匝道站覆盖率不低于90%的目标。

2.运营服务体系建设情况

始终坚持以“服务为本、为用户着想”的理念, 大力推进ETC客服网点建设工作。目前已在我省11个地市开通自营业客服网点20个, 与工行、建行、中行、农行、邮储、交行、光大、华夏等8家银行合作, 开通“一站式”服务网点811个, 充值服务网点453个, 实现ETC客服网点覆盖到县 (区) 级行政区的目标, 极大地方便了客户办理、咨询ETC的各项业务。

3.ETC用户发展及交易情况

截至2016年11月底, 我省累计ETC用户近120万, 其中客车ETC卡用户已突破百万, 货车ETC卡用户近20万。联网1年以来, 我省ETC通行总量已达3 663万辆次, 客车ETC通行量达3 072万辆次, 货车ETC刷卡通行量达591万辆次。

记者:对山西省高速公路推广ETC有何重大意义?

石永红:1.提升高速公路公共服务能力

研究统计表明, ETC车道通行能力约为1 000辆/小时, 单车道通行为MTC车道的4倍~6倍, 平均延误时间减少58 s, 极大地方便了人民群众的交通出行。实践证明, 实施高速公路电子不停车收费是通过技术手段解决公路收费站拥堵、提高高速公路通行效率的有效措施;是适应公路网络化管理趋势、发挥公路网整体效益和提升服务水平的现实需要, 也是推广应用高科技成果、发展现代交通运输业的重要载体。

2.落实交通运输节能减排

随着国民经济快速发展, 环境污染问题也越来越严重。治理环境污染已成为各级政府高度关注的社会问题。高速公路推广ETC, 减少了车辆停车缴费的时间, 降低了车辆在收费站排队时停车、起步的油耗, 从而有效降低了机动车二氧化碳等各类污染物的排放。国家环境保护部环境认证中心研究表明:每10 000次ETC交易, 可节约314 L燃油消耗, 减少55.96 kg各类污染物的排放。全国联网后, 按我省2015年ETC车道通行量3 072万辆次计算, 一年可节约燃油消耗193万升, 减少各类污染物排放344 t。实践证明, 积极推进ETC推动交通运输节能减排, 是发展现代交通运输业的本质要求, 是建设资源节约型、环境友好型交通运输行业的迫切要求, 也是建设低碳交通运输体系的必然选择。

3.提升高速公路通行效率

自2015年9月28日全国29省 (市、区) ETC联网到目前为止, 我国高速公路ETC联网总量达到4 150万, 我省ETC客车用户达99万。我省省界交易量达到1 094万次, 外省用户在我省日均交易量为1.4万次, 本省ETC客车年交易量为2 561万次, 为减少收费站拥堵, 提高收费站通行效率, 缓减高峰时间和集中出行拥堵发挥着积极作用。实践证明, 实施ETC充分发挥高速公路路网整体效能, 加速城市间信息资源流动速度, 促进地域间交通旅游业发展, 构建新型都市生活圈, 从而服务人民群众日益增长的出行需求。

4.降低运营管理成本

收费站人工收费操作流程复杂、效率低, 极大地限制了车辆通行速度, 容易造成拥堵;收费操作人员在收费过程中难免有现金错误、漏收、误收等行为, 无形之中加大附加费用支出;且一条车道需配置收费人员6~8人, 运营管理成本效高。所以, 使用ETC能科学合理地解决上述弊端, 无需停车, 快速通行, 非现金支付, 减少收费过程中出现的差错, 便于车辆和财务管理, 减少了收费过程中产生的附加成本支出, 降低运营管理成本。

5.促进交通信息化发展

联网收费环境下发展ETC收费系统, 可以将各种信息源整合后, 提供适用于公路事件检测、拥挤预测及运行时间预测等综合运行信息、管理信息、规划建设信息, 甚至发布诱导信息等服务。加强对注册用户的管理、服务, 发展诚信用户。ETC还可以与GPS、GIS相结合, 全面提升高速公路交通运输管理及服务的效率和水平, 更好地发展我国智能运输体系, 推动有自主知识产权的信息化交通体系关键技术发展。

记者:山西高速公路ETC下一步有什么发展计划?

石永红:1.继续扩大ETC用户规模

随着我省经济环境的整体发展, 各项基础设施和标准规范体系的逐渐完善, 根据我省高速公路的整体规划及ETC建设发展速度计算, 预计“十三五”末我省的ETC用户数量可达到200万。

2.不断完善ETC基础设施建设

全面完成已批复建设的ETC车道, 积极协调经营性路段加快完成ETC车道建设, 推进新通车高速公路同步建成ETC车道, 力争2017年底匝道收费站ETC覆盖率达到95%以上。在客车流量较大、ETC交易比例较高的收费站增设ETC专用车道, 切实保障ETC车辆快速通行。全面建成ETC车道运营指标监测评价体系, 启用ETC车道视频监控系统, 不断增强ETC车道通行保障能力。

3.逐步提升ETC用户体验

研发推广ETC线上办理及支付、跨省充值及服务区自主充值终端等系统, 提升客户体验性。利用互联网及手机平台, 加快研发推广微信、APP等方式实现ETC卡的移动充值圈存功能;积极配合交通部推进ETC跨省充值系统建设;在高速服务区内配置自助充值终端等手段, 方便广大用户对ETC卡进行充值圈存, 满足用户多元化服务需求;探索推进ETC增值服务, 力争实现ETC用户在停车场缴费、服务区消费、新能源车辆刷卡充电等第三方服务功能。

4.努力提升ETC使用率

继续加大ETC宣传推广力度, 力争客车ETC使用率达到40%以上;以山西省推广货车通行费“新三减”、新能源汽车的减税优惠等政策为契机, 进一步扩大货车ETC用户数量, 力争货车ETC刷卡收费使用率达到20%以上。

记者:对于ETC未来的发展有何思路与建议。

石永红:1.推动ETC汽车前装

积极推动和研发ETC汽车前装, 并通过ETC、汽车电子标识等识别、传感、定位和通信技术实现交通要素在动静态范畴的无缝化感知, 最后通过统一的云平台为政府、运营者、用户提供决策监管、营运管理和出行服务。

2.丰富扩展OBU设备应用范围, 积极推进ETC延伸服务

随着OBU的不断推广, 性能的不断增加, ETC已成为智能交通系统中的一个重要应用。而将OBU采用组合式设计, 可以方便的扩展通用储值卡、电子存折、电子钱包、车辆稽查、运输管理等应用。同时可以方便兼容和扩展到其他交通相关的小额非现金消费领域, 比如停车场收费、加油、交通等等, 真正实现一卡多用。

3.加强ETC核心关键技术研发推广, 推动ETC与其他行业的融合

随着智能交通、车联网等技术的发展, ETC行业应进一步加强与汽车行业、金融行业的深度融合, 实现道路通行主动安全、车路协同的技术进步, 在新技术背景下探讨ETC技术的可持续发展, 使ETC技术更具生命力, 增强ETC应用粘性, 提升ETC综合服务能力, 更好地惠及民生。

4.ETC运营建设市场化, 引入社会资本