交通拥堵问题分析及政策建议

交通拥堵问题分析及政策建议（通用6篇）

篇1：交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文

交通拥堵问题分析及政策建议

作

者 李 伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层

次 专升本

专

业 行政管理 指导老师 张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议

摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。

关键词：交通；外部性；政府方法

目录·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通拥堵的现状与原因·····················3

1、北京道路交通拥堵的现状····························3

二、北京交通拥堵的原因································4

1、交通供给与交通需求严重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通结构发展失衡···································5

4、交通管理水平与市民守法意识落后······················5

三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 ················6

1、外部性理论········································6

2、北京交通拥堵的外部成本·····························6

3、外部性内在化的途径 ································7

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················8

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············8

1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························9 1．1新加坡拥车证制度·································9 1．2伦敦道路拥堵收费措·······························9

2、解决北京交通拥堵的政策····························9

引言：

城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

一、北京道路交通拥堵的现状与原因

1、北京道路交通拥堵的现状

进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。

北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公 3 路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！

二、北京交通拥堵的原因

北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。

1、交通供给与交通需求严重失衡

众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变 4 成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体还会逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其它社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络在线，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。

3、交通结构发展失衡

据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。

4、交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，5 也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

三、北京道路交通拥堵的理论分析

1、外部性理论

外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。

外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。在现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。

2、北京交通拥堵的外部成本

北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。而这其中相当大一部分就是汽车尾气所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高 6 于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。

与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油6.25元/升计算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性内在化的途径

解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品，只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。

交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法：

第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性；后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出一定的标准与门坎，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》等，而通过设置汽车制造业的标准与门坎，控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。

第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交 7 钱。

第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性，并且效果显著。

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径

在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。

无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1．1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。1．2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。

伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。

2、解决北京交通拥堵的政策建议

通过上面案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴 9 国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。

首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去；借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门坎，加大公务车改革力度进而减少党政机关公交车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。

其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。

最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。

继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重迭率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智 10 能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽（电）车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。

以上是本人对解决北京交通拥堵的几点政策建议。而随着北京新城市化建设展开、北京奥运会的成功举办、轨道交通的大发展也使我们看到了解决交通拥堵的希望，使我们对交通改善充满了希望。

参考文献：

[1]北京市交通委员会、北京交通发展研究中心．北京交通发展纲要[R]．2004年3月．

[2]北京交通发展研究中心．2006年北京市交通发展报告[R]．2006年8月． 23日．

[3]中国统计年鉴1997~2006.中国统计局编.北京: 中国统计出版社.[4]“2008 年奥运会对北京现代化进程的影响和推动分析”课题组.关于北京城市现代化和国际化水平的比较研究(上).北京行政学院学报, 2003年第1期.[5]北京市交通委员会．北京市“十一五”时期交通发展规划[R]．2006年11月[6]管满泉．从道路因素分析交通拥堵的成因和对策[J]．浙江公安高等专科学校学报．2005年第2期.[7]吴以伦．拥挤中的北京：对北京市交通拥挤的经济分析[D]．硕士学位论文．中国人民大学．2005年6月．北京工商大学硕士学位论文.[8]李维生．大中城市交通拥挤堵塞问题的分析及对策[J]．内蒙古农业大学学报（社会科学版）.2004年第2期．

[9]闰庆军、徐萍平．基于外部性的交通拥堵成因分析与缓解策略[J]．经济论坛．2005年第5期.[10]张华歆．拥挤道路收费问题的研究[D]．硕士学位论文．上海海事大学．2004年7月．

[11]铁道科学研究院运输及经济研究所．我国交通系统外部成本内部化的研究[R]．2006年3月．

[12]许光清．北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探[J]．地理科学进展．2006年第7期.

篇2：交通拥堵问题分析及政策建议

***

***（上海海事大学经济管理学院，上海，201306）

摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。

关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 引言

随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。

本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。2相关概念界定

2.1 城市交通

城市交通是指城市道路系统间公众出行和货物输送的过程，是整个城市生活从静态转入动态，完成城市生存发展所必须的多种活动的重要保证。在城市道路上通斤的交通对象主要包括行人、非机动车和机动车兰类。各个城市的道路交通特征因规模、产业结构、地理位置和政治地位的差异而有所不同，但主要特点则是相同的。

2.2 城市交通拥堵

城市交通拥堵是一个较为主观的概念，目前各国没有一个统一的标准。各城市因其自身的道路、车辆、人口规模、产业结构的不同，拥堵时间、形式各有其特点。一般而言，交通拥堵是因城市道路无法满足交通流量的需求而出现人、车无法顺畅通行的现象,通常在节假日或上下班高峰等时刻出现。根据我国《道路交通阻塞度及评价方法》(GA115—1995)中的有关定义；信号灯控制交叉口若3次绿灯显示车辆未通过路口的为阻塞；无信号灯控制交叉口（包括环形交叉口、立交桥）若车辆在路口外的车行道上受阻排队长度超过250米的为阻塞。

3上海市城市交通拥堵成因分析

3.1 城市交通缺乏合理的规划

（一）卫星城市缺乏整体的规划

上海“十一五”规划提出的城镇体系格局，把发展重点放在松江、临港和嘉定-安亭三个新城。整体建造卫星城市成效还未显现，比如从上海已经运行的中心城区至松江的轨道交通线以及中心城区至嘉定的轨道交通线来看，站点设置过密，站点周边地区开发正在大规模进行中。另外，内环线以内和城郊结合部几乎集中了全市的金融、商业、办公等，给整个市区交通带来了巨大的压力。此外譬如近些年打造的一些功能定位区域如大虹桥区、世博园区、国际金融环球中心等，由于其功能定位定会聚集较高的车流和人流，使得交通拥堵问题愈发变得严重。

（二）现有道路规划受历史影响严重

由于历史原因造成的道路网系统至今仍然对上海市的整个城市交通系统产生不可忽视的影响：中心城区多是一些狭窄弯曲的马路，道路的间隔距离很短；仅有几条主干道略微宽阔一些；尤其是丁字路、断头路较多，影响交通畅达。

（三）道路规划设计缺乏公民参与

一项公共政策的制定和执行如果要提高其中政策的科学性和合理性就要广泛的听取广大民众、相关职能部门和有关专家的建议，这样制定的政策才更加科学性。在编制一个具体的交通规划时，市建委的相关部门往往缺少深入认真的相关分析和实例分析。一些规划的制定和实施往往仅仅局限于内部，民众很少能参与到其中，没能发挥群众集体智慧的力量。

（四）道路建设失衡和重复建设严重

上海市呈“申”字型的高架道路，本应该是为了减轻地面的压力，为车辆提供大范围跨度的运作功能，然而由于规划缺少前瞻性，导致市中心匝道过多，支、次道路难以有效分流，导致大容量的车辆上到高架上以后，容易出现拥堵。同时，生活在上海的市民会经常发现这样一种现象：就是一条路开挖建设没多久，过了不久之后又重新进行第二次开挖建设。这往往会给市民出行带来很多不便，交通顺畅同行收到一定程度的影响。

3.2 交通智能化尚处于初级阶段

上海市在交通智能化方面近些年政府也进行了一些有益的改进，在成效方面也凸显了出来。虽然交通信号灯系统根据路况做了一定的优化，但是我们这些调整后的信号灯系统却无法根据当前的实时的路况进行相应的智能化的调整，信号灯的变换时间却仍旧是固定不变的。

3.3 突发性交通事件影响临时交通秩序

据有关资料统计，110 接警服务台平均每月接警高架道路事故 2600 起、抛锚就高达 1400 起。这其中的原因既有驾驶人未能对自己的车辆进行例行保养有关，另外各类违法行为也在一定程度上导致抛锚事故频发引发交通拥堵。然而一些抛锚等小的交通事故在交通管理员的协调下本应该很快就能解决的问题，却未能做到尽快撤离，在一定程度上加剧了交通拥堵。

3.4机动车拥有量控制政策的失灵

上海市从 1986 年起开始实行私车牌照拍卖政策，中间也经历过几次调整，但是成交价格基本上是呈现急速上升的趋势的。不可否认的是，上海市政府实施私车牌照拍卖政策，在一定程度上的确对于抑制汽车保有量的迅速增长起到了一定积极作用。但是截止到 2011 年末，上海市全市私人轿车数量高达 124.62 万辆，而且因为获得本地牌照需要付出高昂的成本，很多上海市的私人轿车拥有者转而投向其去其他的城市上拍照，一方面对当地经济造成一定的损失，同时也使得私人汽车数量更加猛增。这跟上海市实施私车牌照政策仅仅是从汽车拥有量方面来控制有很大的关系。

3.5公共交通缺乏市场竞争力

（一）公交线路与站点缺乏合理的设计

2011 年上海市运营公交车线路总长度为 22906 公里，公交运营线路条数总数为1202 条，公交运营车辆总数目为 16859 辆。但是这些公交线路往往集中在一些客源较充足的主干道上，次干道和支路上面运营的公交线路则相对比较少，这给乘客进行换乘带来了极大的不便。按常规，每个公交车停靠站可停靠五至八辆公交车。但是利益的驱使下，一个站牌停靠 20 条公交车线路的很多，比如浦东大道、西藏路、陆家嘴环路等主干道上。所以每逢上下班高峰时段，如此多的公交车一窝蜂似的拥挤到一起，就算候车站再大，也无法容纳如此多的公家车辆，于是这些公交车一辆辆的排队上路，在一定程度上影响了交通。

（二）公共交通价格偏高

普遍人群反应公共交通价格偏高，公共交通定价的不合理性使得一部分人群放弃公共交通出行方式，转而投向电动车、小汽车、助动车等方式，它的定价不合理性导致无法吸引更多的人流。而私家车较公交车，则更为便利、舒适，所以私家车这种出行方式无疑吸引了不少人群。因此，应该做到本市城乡票价结构的统一，使得乘如若支付同样的车费可以乘坐更长的距离；另外做到乘客乘车距离越长票价就越便宜。

（三）公共交通欠缺配套设施

截止到 2011 年底，上海己有含磁浮在内的 12 条轨道交通线路，其运营线路总长度 454.10 公里，轨道交通线网布局呈现由中心城向外辐射的特征。上海市轨道交通得到了快速的发展，轨道交通对群体的吸引力在逐年增加。然而，相配套的相关设施却不够完善。地铁口周边严重缺失相应的汽车、自行车、电动车的停靠设施，轨道交通接驳方面公交车线路营运数量有些不太充足，轨道交通之间换乘也需要花费相当长的时间。据有关调查，轨道交通 7 号线静安寺换乘 2 号线，耗时大约 10 分钟。上下班高峰期间，行走速度更慢。

3.6 出租车管理不规范

截止到 2011 年末，上海市共有出租车共有 5 万多辆，空驶率约为 40%。有关部门为了减少出租车的空驶率，曾经设置了一些停泊场，让出租车待站候客。可是，很少有司机会待站候车，而更愿意在在街上找寻顾客。这就出现了这样的一种现象：一方面高峰时期乘客很难打到车；另一方面出租车的空驶率很高，造成了运输资源的浪费。另外上海市经营出租车的公司众多，最多的时候超过两千多家，目前经过整合也有大约一千家，此外出租车从业人员素质普遍不高，使得管理也加大了难度。

3.7 缺乏文明交通建设

驾驶行为不够文明是导致交通拥堵的一个原因。很多单行线上，经常可以看到一些私家车和出租车违规占用反向车道逆行，这时候如果对面驶来车辆，经常行人僵持在车道中间使得一定程度上形成了交通拥堵。

公车私用。上海市这些公车私用现象很严重，并且这些公车也存在逆行、闯红灯、不按照既定的线路行驶等违规行为。这在一定程度上面加大了交通拥堵的程度，与此同时也对社会造成了不好的影响。

行人乱穿马路也是导致车道运行不畅的一个原因。表现为行人的交通行为随意性太强，如一些慢行交通密集区商圈周围、学校和医院附近，立体慢行过街设施很欠缺，慢行交通安全得不到切实的保障。如沪南路西郊百联购物中心门口就没有相应的立体慢行过街设施，得原本畅通的道路上形成了新的交通拥堵节点。4 上海解决交通拥堵的主要举措

4.1 减少私车牌照的供给量

上海私车牌照拍卖始于1986年，拍卖制度建立于1992年，为解决上海交通拥堵的状况，巧94年开始对新増的客车额度实行拍卖制度。对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，前往车辆管理管所为自己购买的车辆上牌，并可不受时间和空间的限制在上海的所有城市道路上通行。

4.2减少道路对私人交通的供给

（一）公交专用道的建设

在上下班高峰期间，上海在市区主要路段设置公交专用道，方便公交车快速行驶，避免受路段拥堵困扰，以鼓励市民乘坐公共交通出行。自1998年上海始建公交专用道开始，迄今累计建成160公里，2015年上海将继续新建140公里公交专用道，保证公交车的便捷出行，增加公共交通大客流运载效率，同时加大对违法车辆的查处力度，提升市民公交出行满意度。

（二）道路高峰限行措施

在工作日的早高峰(7时-10时)及晩高峰(16时-19时)期间，上海对部分高架道路外牌小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶人驾驶的小客车实施限行，限行政策保障了沪牌车主的道路优先通行权，对缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。

4.3 増加公共交通吸引力

为贯彻公交优先战略，上海市相关部口从市民支出的交通费用入手，降低公共交通费用，鼓励市民选择公共交通公交出行，主要措施如下：（1）为70周岁以上的老年人提供公共交通补贴。（2）换乘优惠政策，市民持公共交通卡乘坐轨道交通和地面交通车辆，在2小时内连续换乘可享受每次1元人民币的优惠。（3）针对旅游者提供轨道交通1日票和3日票,顾名思义可在1日内和3日内无限次乘坐轨道交通工具。5 上海解决交通拥堵中存在问题的原因分析

5.1交通管理创新性不足

首先，现有的拥堵解决对策手段过于单一，牌照拍卖制度的不完善，高峰限行等补救性措施无法有效地进行交通引导。其次，民众对道路情况的不熟悉，对政策法规的不了解，以及对执法人员的抵触都给城市交通的高效运行带来了阻碍。最后，市民对私人交通不断膨胀的需求使得道路等公共产品的需求与供给出现严重失衡。另外，高峰期间车辆的违章停靠、违规调头，行人的横穿马路，按规定骑行等违法行为导致道路拥堵的进一步加剧，且对市民的人身安全也造成了隐患。

5.2 政策滞后于交通发展速度

上海现有的交通拥堵治理措施滞后于交通的发展速度，一是政府对地面公交的扶持为度不强，对公交优先的各类保障措施不到位，对社会车辆占用公交专用道的处置力度不够，公交专用信号灯、公交记录仪等未能有效发挥作用。二是对牌照拍卖政策的延续性缺乏考虑,现实中道路建设肯定会滞后于车量的增长速度。三是在如何降低私人交通需求量,扩增公共交通模式方面缺乏相关政策指引。

5.3 交通设施供给不足

交通设施的落后、陈旧会引起交通参与者的不适应，如停车设施的不足，交通信息化滞后，道路养护的缺失等，尤其是公共交通设施的不足会引发公众转向私人交通，造成恶性循环，进一步加剧城市道路的拥堵。

5.4 市民对交通参与的主动性不强

一是公众参与积极性不高，参与流于形式。交通管理通常处于自上而下的模式，公众往往处于被动安排的局面，无法有效表达自己的观点。二是公众参与组织性较弱。随着公众维权意识越来越强，对交通拥堵治理的不满程度越来越高，但却又无处可以表达，往往只能在网上进行公开发泄，由此造成了社会情绪的不稳定，使政府处于被动地位。三是信息公开不全面。交通管理部口在规划、决策、建设等方面流程不透明，致公众对具体的情况不了解，降低了公众参与的积极性。6 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验借鉴

6.1国外及国内其他城市解决交通拥堵的措施

（一）伦敦解决交通拥堵的措施

一是单向交通模式。英国城市发展早，因而路面街道等狭窄，非常有利于实施单向交通措施，其采取一侧停，一侧单向通行的道路设置，这是伦敦交通组织的主要方式。二是道路标志、标线完善。仅能供自行车通行的一米宽的小通道，也施划了中也线，标明禁行车种、车速限制、是否允许超车等。三是充分保护行人和自行车的通行权。行道均为无障碍设计，充分考虑残疾人的权益，保障行人通行权利。四是公交优先。双向五车道或单向三车道的道路，均划有公交专用道，公交站点尽可能采用了港湾式设计，无论有无港湾、道路宽窄，公交站点地面上都喷有车站字样，并用标线施划停车的方位，让行标志、标线等。

（二）香港解决交通拥堵的措施

香港是对私家车增长速度的控制方式主要通过价格进行调节。一是购车课税。香港设置了首次登记税，相当于内地的购置税，其实是累进税率，千万港元内的车税为35%；车价的第二个15万元则为65%；超过30万元以上的车价部分，更是高达85%。故当车价为100万元时，税率几乎占到了车价的四分之三。二是车牌年费。香港的车牌费不采取拍卖政策，而采用年付制。视引擎大小，排量越大牌费越高。对于普通港人而言，每年的年费支出是笔不小的负担。三是燃油税。香港的燃油税包括在油价中，现时每公升油价为16.4元，其中6元是税，油价目前高居世界之首，曾经在油价为12元的时候，其中一半是税。

（三）北京解决交通拥堵的措施

为缓解北京的交通拥堵状况，北京市政府研究提出了应对和解决交通拥堵的综合措施。一是机动车摇号政策，摇号政策实施以来，北京市机动车保有量增长速度明显放缓。二是机动车尾号限行，尾号限行措施是北京市区目前正在实行的另一项缓解道路交通压力的重要措施。机动车号牌单双号限行制度的实施对改善空气质量和城市交通拥堵起到了良好的作用。三是外牌限行措施，该项措施与北京市机动车摇号政策互为补充，确保了在北京市道路上通行机动车总量的平稳有序増长。6.2 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验启示

（一）利用经济杠杆调节交通供需矛盾

通观发达地区，为治理城市交通拥堵，表现出了许多方面的共性和个性，在整体的框架内均出台了相关法律法规，提倡市民乘坐公共交通工具出行，而同时又根据自身的城市特点，限制私人交通工具的使用，中心城区道路紧张的国内外城市通过价格扛杆来平衡交通工具的供给和需求，以需求为导向，减少私车需求度较低的市民通过私人交通工具出行，适当供给私车需求较高的人群，以此将大部分市民导入公共交通出行范围，达到出行双赢的目的。

（二）道路交通规划系统合理

为从根本上解决城市交通拥堵问题，许多发达国家在城市规划过程中十分重视城市交通系统与±地利用的协调发展，在城市总体规划，城市±地利用规划，及城市新区、新城的规划建设过程中，十分强调±地利用与城市交通的协调，积极鼓励多功能、混合开发建设模式，促进就业、居住、商业等多种功能的合理集中布局和相互平衡，从源头上降低交通需求密度，实现了城市交通由传统的被动适应型向主动诱导型转变。

（三）完善的公共交通基础设施

国外发达地区在城市开发建设的同时十分重视城市公共交通基础设施建设，建立了完善的基础化会建设标准规范及管理制度，形成了稳定的公交基础设施投资渠道，有力地保障了基础设施建设的顺利实施。停车设施方面并不是一味地追求数量，而是根据需求和实际情况合理调整，在满足一定停车需求的同时引导市民乘坐公共交通出行。

（四）重视对交通意识的宣传和培养

无论从小学、中学还是到社会，交通宣传一直是关注的重点，从小培养交通意识是本，成年后的交通安全和出行方式的灌输同样不可或缺，西方国家从小学开始设立交通安全的理论与实践相结合的课程值得我们学习，这样既可以培养学生良好的交通法规意识，又能鼓励学生骑车上学，避免家长接送造成的路口拥堵现象。进一步解决上海交通拥堵的建议 7.1树立先进的交通管理理念

（一）以人为本理念

一是交通管理首先要平衡社会资源，如何兼顾效率与公平，惠及全体交通参与者，满足社会各方需求是交通拥堵研究的重点；二是交通管理应广泛收集意见建议，让人这个交通参与的主体集思广益，更好地进行管理；三是交通管理以人的需求为导向，满足交通参与者的各种需要，以更好地服务于民众。

（二）公交优先理念

公共交通对国家能源节约、土地节约、环境保护政策有重大的战略意义。公共交通必须通过大量的投入和科学的营运管理来创造具有足够吸引力的客运服务能力及服务水平，从而促使尽可能多的居民享受这种大众化出行方式的便利，得到其提供的良好服务。

（三）可持续发展理念

受资源承载力的约束，机动车数量的増长，能源的消耗进一步加剧了我国的能源紧缺问题，影响到国家的战略安全。为此，需要从将交通管理和资源的运用相结合的角度寻找解决方法。加快推进城市公共交通的优先发展战略，提高公共交通的优势和吸引力，减少市民对私人交通工具的依赖,缓解城市交通压力,避免环境的进一步恶化和资源的枯竭。

7.2 完善道路交通政策改革

（一）完善道路交通法律法规

公共交通立法是公共交通优先发展的基础和保障，宏观层面落实公交导向的城市规划与开发，微观层面保证公共交通的运营效率和服务水平。建议完善相关交通政策法规，借鉴欧美发达国家的交通立法经验，统筹考虑资源、环保、规划和营运，通过顶层设计——专项研究——基层规划——民众反馈的方式健全交通法律体系。

（二）限制私人交通工具的使用需求

第一，上海现有的牌照拍卖政策存在缺陷，牌照拍卖属于一次性成本，本人认为依据经济学原理，牌照这一公共资源并不能无限期拥有，因为目前出价高者对牌照的当前需求较他人高并不意味着今后其需求迫切程度一直高于他人，并且上海目前的牌照拍卖警示价设置违背了拍牌制度的初衷使得牌照拍卖变成了有偿摇号"。

第二，政府可鼓励髙承载率车辆优先通行来减少私人交通对道路的非必要使用，包括设置高承载率车辆专用道、给予车辆交叉口信号优先通行权、对车辆实施停车优惠或减免道路拥堵费等措施。

第三，本市上下班高峰时段对内、中环及部分高架路段实行外牌车量限行措施，在一定程度上保障了本地车辆的通行权，但却侵害了外牌车辆的道路权，建议设立拥堵收费制度，对本地和外地车辆可采取差别化收费，利用征收道路通行费来合理配置道路资源,在保障交通需求的情况下缓解交通压力。

（三）増加公共交通与绿色交通的供给

第一，上海对70周岁以上老人公交补贴没有限额，给财政造成了一定的负担，因此建议课对敬老卡设置使用额度，通过问卷调查，市民普遍认为额度设置在80-100元每月为宜。

第二，交通换乘优惠给市民节省了一定的出行成本，但与私家车出行相比对公众吸引力仍较小，除目前针对旅游者的地铁一日票，三日票外，可尝试探索出台月票、工作日票制度，在经济上增加公共交通的吸引力。

第三，可在城市郊区与市区之间推行运行速度更快、通勤效率更高的快速列车，在分散市区人口压力的同时又能满足居民对快速往返市郊需求。

第四，改善候车设施，修建公交站点，减少公交车与社会车辆的穿插，建立公交优先信号制，把公共交通变成具有更强竞争力的交通方式。

（四）建立错时错峰和校车制度

第一，建立错时错峰制度。错时上下班是指员工提早或推迟上班时间，从而将高峰时间段扩张，增加交通通畅度。弹性工作时间制度是在完成规定的工作任务或固定的工作时间长度的前提下，员工可自由选择工作的具体时间安排，以取代统一固定的常日班制度。

第二，设立学区校车制度。中小学校附近的交通拥堵问题一直是交通治理的难题，可尝试由政府主导建立全市统一的校车接送标准，并按学区进行划分，公开招标校车运输企业，采取政府监管和补贴的方式建立校车运营制度，从而缓解交通拥堵状况解决工作日高峰期间的道路拥堵问题。

（五）改进交通执法的管理模式

在处理交通违法行为时，执法部门首先应根据“教育为主，处罚为辅”的原则，采取柔性处罚，使交通规则以更贴近市民内必的方式进入到其交通意识中。其次，执法机构应采用多样化的执法手段进行监督,执法理念应符合法治精神，执法过程可参照香港做好详细的录音录像等设备记录，查找钓鱼执法模式中的纰漏，改进执法方式而非单纯地放弃执法，杜绝违法载客等行为。最后，政府应调整目前的道路交通管理体制，分清交通行政管理、路政、交警部口的管理职责，适当进行整合和分化。

7.3 更新城市道路交通设施

（一）规划协调道路设施建设

第一，加强城市道路交通管理设施建设首先要划设清晰、鲜艳、科学的道路标识标线，此举既能规范交通参与者的交通行为，又能提高道路通行效率。

第二，协调相关道路管理和建设部口，汇总信息，避免道路的重复开挖造成交通拥堵的增加，实现交通规划、设计、建设、竣工四同步，促进交通设施之间衔接有序，布局协调。

（二）行人与非机动车设施的分离与合并

为避免交通要道、十字路口的行人、非机动车与机动车混合通行造成对通行效率影响，可考虑在路口设置与机动车道相分离的地上天桥或地下行人与非机动车过道，隔离三种交通通行道路，提高通行效率，同时亦可保障行人和非机动车的安全。

（三）停车场的建设和管理优化

停车收费和管理在世界上各个城市的交通需求管理中都发挥着关键作用。停车空间的控制与价格调整能够鼓励人们更加有效地使用停车资源，并且抑制小汽车的使用。高效的停车管理能够避免机动车辆侵占公共空间、挤占步行空间、堵塞自行车道、干扰公共交通、降低道路运行效率和毁坏绿化空间等现象的发生。

（四）交通设施与±地利用并行

科学合理的城市规划需要考虑城市交通的需求，在规划新发展区和新的人口及就业中心时，需充分考處公共交通的可达性，商场、医院、学校、邮局、法院等使用率较高的公共设施的选址，应设于交通便利的适中位置，有主要公共交通路线直达，或邻近主要公共交通路线。

7.4 提升公众的交通道德水平

（一）加交通法规宣传方法和形式

提高广大交通参与者的交通安全意识是建立现代交通秩序、保障交通安全畅通的前提和基础,完善的法规、健全的法制需要交通参与者的遵守才能发挥作用，开展交通安全宣传教育是交通管理工作的治本措施。只有采取多种宣传教育方法和宣传形式，坚持不懈、广泛地进行宣传，才能把交通安全意识和交通法规常识真正融入全社会每个公民的交通行为，使民众养成自觉遵守交通法规的良好习惯。

（二）鼓励公众参与城市交通发展

加强社会公众的交通参与意识，规范交通参与者的行为，对降低城市交通干扰因素、提高交通运行效率、保障道路交通安全具有重要意义。为了使公众更好地参与城市交通发展的相关事项，发达地区的城市大多建立了完善的公众意见征集制度，公众意见征集渠道是公众参与城市公共交通的重要保障。结语

本文结合相关理论与上海经济社会发展现状对上海的交通拥堵治理提出了部分拙见，从树立先进的管理理念、完善道路交通政策改革、更新城市道路交通设施、提升公众的道德水平四个方面对政府、公众提出了相关交通拥堵改进措施。交通问题的解决并非一簇而就，需要社会各方共同努力，紧跟时代发展的潮流，应对新情况、新变化,提前做好功课,将交通拥堵对社会的影响降至最小的范围内，保持经济的可持续发展和人民生活水平的逐步提高。

参考文献：

篇3：交通拥堵问题分析及政策建议

一、拥挤产品的效率模型

交通拥堵路段实际是一种拥挤产品。该类产品在消费过程中存在一个饱和界限, 即“产品的拥挤点”。在对产品的消费未达到饱和状态之前, 产品的消费具有非竞争性, 新增加的消费者不会减少既有消费者从该产品中得到的收益, 也不会增加产品的成本。但当消费者的数量趋于饱和时, 每增加一名消费者, 都会影响其它消费者从该产品中得到的收益。一旦超过拥挤点, 该类产品便具有竞争性。

该类产品的另一个特征是具有排斥性, 通过比较低的排斥成本, 就可以不让某些消费者消费这种产品, 在技术上来说是完全可实现的。

基于以上特性, 给出交通拥挤收费的基本经济学静态模型。

图1中, 为当某路段未达到拥挤点时出行者使用所需付出的成本。为某路段达到拥挤点时的出行车辆数量。为出行者的边际个人成本曲线。为边际社会成本曲线。和为需求曲线, 同时也为边际效益曲线, 随价格的升高而降低。为消费者最终会选择的车辆出行数量。

在到达拥挤点之前, 边际社会成本曲线与边际个人成本曲线重合, 在此范围内出行车辆的增多不会造成外部成本的产生, 在到达拥挤点之后, 边际社会成本曲线高于边际个人成本曲线。达到拥挤点之后, 对于个人来说最优选择是, 但对于社会来说最优选择是, 超过之后, 成本曲线高于效益曲线, 说明存在损失。

由此可见, 在出行车辆的数量达到道路所能承载的拥挤点之后, 也即出现交通拥堵时, 交通资源的使用效率并不能达到最优水平, 社会总福利水平也不能达到最优水平。成本曲线高于效益曲线的部分即为因交通拥堵造成的损失。

如图1所示, 到达拥挤点后, 个人将会选择满足自己最大需求的点出行, 这个数量远超社会的最优出行数量, 造成了资源损失和福利损失。由、、三条曲线围成近似于三角形的面积 (如图2中阴影所示) , 为此时的效率损失, 也是此时模型中产生的外部成本。

为了消除外部成本, 达到系统的最优效率, 需要将外部成本内部化。如图2所示, 将边际个人成本曲线提高, 使之与边际社会成本曲线和需求曲线的交点相交。此时, 边际社会成本曲线、边际个人成本曲线和需求曲线三线相交于一点, 成本和效益相同, 不存在效率损失, 同时也达到了社会总福利的最大值。边际个人成本曲线提高的长度即为个人需要多交纳的费用, 也就是所谓的交通拥堵费。边际个人成本的增加恰好弥补了先前社会总福利的损失 (资源的使用效率损失) , 使得整个系统处在最优水平上。

二、北京市开征交通拥堵费的必要性

在开征交通拥堵费的问题中, 出行的边际个人成本提高了, 会影响人们的出行选择, 进而影响福利水平。一些出行者会选择放弃私家车出行, 改乘公共交通出行, 一些出行者仍然会选择乘坐私家车出行, 这取决于他们乘坐私家车出行的边际个人成本与收益的大小之比。若边际个人成本的增加使得边际个人成本高于乘坐私家车出行所能获得的收益 (舒适、便捷等) , 则这部分人会选择改乘公共交通出行。反之这部分人仍会选择乘坐私家车出行。交通拥堵费的收取, 会改变一部分人的出行选择, 对于个人来说部分人的个人总福利可能会受到损失 (出行成本的提高导致放弃私家车出行, 选择公共交通出行, 一定程度上降低了出行的舒适性、便捷性等, 使个人福利受到损失) , 但缓解了交通拥堵, 节约了大量时间成本, 并且减少了拥堵带来的环境污染等污染问题, 还一定程度上减少了交通事故发生的数量。总得来看, 开征交通拥堵费之后, 效率损失减少, 社会总福利上升。这说明了开征交通拥堵费的必要性。

事实也证明, 北京市目前高强力的交通供给措施并不能解决拥堵问题, 这就要求“增加供给”和“控制需求”要双管齐下。汽车保有量的连年上升、巨大时间成本的损失、更多的能源损耗和环境污染, 都要求北京市尝试通过征收交通拥堵费的方式来进行治理。

诸个城市成功的交通拥堵费征收经验对北京市解决交通拥堵问题起到了很好的示范效果。伦敦政府将收费范围划定在固定区域和固定时段, 对出入的车辆征收交通拥堵费, 从而控制车流量, 引导居民选择更高容量的交通方式。新加坡通过先进的电子道路收费系统 (ETC) 征收道路使用费用, 更灵活的收费模式使得对交通车流量的调节水平更为精准, 有效地控制了交通拥堵。斯德哥尔摩通过民主推行方式使公民扭转对交通拥堵费收取的态度, 采取“政府提议, 充分遵从公民意志, 并通过试运行寻求公众支持, 最终将决策权交还给公众”的推进策略, 最终成功实施交通拥堵费的征收。

三、相关政策建议

在进行政策设计的时候, 要明确中心思想:政策的内容设计必须符合北京市自身交通情况, 必须能切实有效地缓解拥堵带来的相关问题, 必须符合民众的利益需求。在政策前期宣传阶段、推行实践阶段、意见反馈调整阶段都需要秉承上述思想。

在制定开征交通拥堵费政策的过程中, 要明确该政策的目的不在于收费, 而是引导和改善拥堵区域的交通状况, 并且减少拥堵过程中造成的种种损失和浪费。具体需注意以下几点。

1. 政策要有明确的适用时段和适用区域, 从而将部分潜在或非必须的交通量分流至其他时段和交通区域;

2. 对于费用的征收需考虑不同出行者和不同交通路段的特点, 给出符合实际并具有弹性的政策;

3. 拥堵费政策的核心目的之一是为了造福民众, 因此在制定政策的过程中需充分考虑采纳民众的合理意见, 以民众立场为出发点, 积极展开与民众的交流, 不可独断而行;

4. 政策的设计应具有全局性。

拥堵费的开征对收费区域内及区域外的道路交通使用情况均会产生影响, 另外一些位于收费区域内的大型商圈、写字楼等都会因收费造成运营成本的提高, 对于这些设施的影响也应合理考虑在政策设计之中;

5. 政策的制定应具有前瞻性, 实现长久地实施和开展, 从而达到政策想要实现的目的。

6. 政策还应具备一定的引导性。

如体现对清洁能源车辆的支持, 体现对拼车出行的支持, 从而对未来的交通模式起到引导作用。

四、结论

北京市既有的治堵手段尚不能从根本上解决拥堵问题。而交通拥堵费作为一种价格手段, 可以有效控制出行者对道路资源的使用需求, 提高交通系统的使用效率, 减少效率损失, 从控制需求的角度实现缓堵作用。作为一项已经多次被成功实践的政策, 相信在更加完善的理论和实践基础上, 这一政策在北京会很快进入实践阶段。

篇4：交通拥堵问题分析及政策建议

一、过硬的东京公共交通网络

（一）公共交通体系密如蛛网、几近饱和

东京缓解市内客运交通容量主要靠的是轨道交通。当初为了实现预期的修建规模，东京都政府曾通过发行债券向民间融资，并把轨道交通推向民营。如今东京轨道交通建设几近饱和，基本找不到可供新建的地方了。

东京城市交通的特点是建有一个地面、地下、地上立体快速交通网络，即地面道路、地上高架路、市区地下铁道、市郊快速有轨电车相结合形成的立体交通网。高密度的轨道交通体系把整个东京覆盖的严严实实。公共交通网络的健全是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。可以说，乘坐轨道交通可以抵达东京的任何一个角落。

东京“给力”的轨道交通系统分流了大量的“上班族”，据统计，目前在东京市民的交通出行总量中，使用轨道交通系统出行的占86%，每天运送旅客2000多万人次，在早高峰期的市中心区，91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。

轨道交通的发达使东京的堵车高峰期也不同他国。上下班高峰期并不是路面堵车最严重的时候。东京每天的堵车高峰期是上午11时至下午6时之间，因为在这段时间，路上有比较多的出租车和私家车。

（二）轨道交通换乘便利快捷

除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘均可在3分钟内完成，有的更是简单地到站台对面换乘即可。而且绝大部分无需到室外，加之有电梯连接，保障客流顺畅，基本实现换乘的“无缝连接”。

东京轨道交通便捷还体现在出口数量多，一些地铁大站出口多达几十个。许多地铁的出口直通当地的著名设施、大型企业或政府部门，在疏导客流、提升轨道交通的吸引力方面效果显著。

轨道交通既经济又准时，无论是时间成本还是经济成本，轨道交通均高于小汽车出行，这正是东京市民愿意利用轨道交通的一个重要原因。

强大的公共交通网络已成为东京市民绿色出行之首选，在极大缓解高峰期路面交通拥堵状况的同时，也为城市环境的可持续发展提供了保障。

二、从“交通需求管理”理念出发，自主限制小汽车出行

对待汽车交通，东京的基本政策导向是既不限购，也不限行，但会通过相关政策致使小汽车持有者尽量别用或少用私家车，“持而不用”私家车也是东京不堵车的奥秘之一。

东京都政府2000年颁布的《交通需求管理东京行动计划》，其核心思想就是自主限制小汽车出行，减少汽车的使用次数和频率，促使出行方式的转换；首要目标是恢复现有道路的容量和交通承载能力，重中之重是治理停车。通过对汽车到达目的地的控制，确立正常合理的停车秩序。

（一）高昂的停车费让私家车望而却步

日本通过征收高额税费政策以期达到小汽车的合理使用。在日本养车需要交纳的税目较多，目前主要有消费税、汽车取得税、汽车重量税、轻型汽车税、燃油税、柴油交易税和石油天然气税等9个税目，其中的大部分费用需要由消费者自己承担。

除高额税费外，在日本，如果私人想购买汽车，必须先持有停车位合同，东京的停车位价格都很高，月租金大致在2万—4万日元之间。

东京人很少开车上下班的一个原因就是停车费实在太贵，东京市内各大政府机关、公司几乎没有一家给员工准备免费的“内部车位”。日本人的薪金里一般包括交通费，但这个交通费是严格按照居住点至单位的地铁费用计算出的。如果非要自驾车上下班，政府和公司都不会阻拦，但必须能够承受不菲的停车费。

东京市区停车费用不统一，路边白框内的停车一个小时300日元，但只限停一小时，逾时会被贴条，随之而来的将是一张1.5万日元的罚单。其他最为常见的自助式按时收费停车场费用，大致是每小时600日元至1500日元不等。据说这与东京普通白领的时薪相差无几。支付足以令车主心疼的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。

可见，通过控制停车位总量、差别化停车收费、征（增）收税费等管理手段与经济手段，从严管理小汽车使用，降低私家车的使用率，引导和鼓励小汽车使用者转向选择公共交通方式也是东京节约能源、减少空气污染的主要措施。

（二）重磅治理乱停车，成效显著

违章乱停车是造成道路拥堵的重要原因之一。由于停车费太贵，东京的乱停车现象一直比较严重，本就两条车道的道路往往变成了单车道，进而加重了拥堵程度。对此，东京政府采取了严厉的处罚措施。从2006年开始，警视厅聘用民间监督员（大多是退休的老警察）治理乱停车，对违章停车的处罚也由之前的可临时停车30分钟的“缓期执行”改为“立即执行”，普通轿车违章一次罚款1.5万日元（在当时约合1000元人民币），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。

据东京警视厅公布的最新数据，违章停车政策施行几年来效果显著：东京主要干道的违章停车现象减少了81.5%，平均一小时的堵车距离缩短了40.5%，平均每5公里的行车所需时间减少了10.8%，停车场的使用率也增加了21个百分点。

三、治堵不能忽视人为因素

（一）日本司机素质与修养良好

日本人良好的驾车习惯无疑在很大程度上对缓解道路拥堵状况起着重要作用。例如，在主干道上行驶时，需要下辅路的车辆很早就变线到慢车道排队，虽然此车列行进缓慢，但并不影响其余车道的畅通。而且出主路车辆与辅路直行车辆实行间隔各走一辆的做法，避免了靠“技术”进行贴身逼抢的危险发生。

此外，日本人驾车“礼让”精神贯彻得很到位，绝没有前车打灯并线后车却紧踩油门的怪现象。被让的车辆也都会闪两下双蹦灯以示感谢，这对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显“疗效”。

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（二）交通安全教育持之以恒

现代化大城市的交通，即使有再先进的设施，若国民没有十分强烈的遵守交通规则的意识，也是无法进行有效管理的。东京市民遵守交通规则的自觉性令人印象深刻。在东京，行人和骑车者规矩地等候在交叉路口，在绿灯亮起前，几乎不会有人冒险穿越道路，即使在深夜路上没有车辆来往的情况下，行人不见绿灯也是不会过马路的。汽车驾驶员在驶入没有设置交通信号装置的路口时，必然会主动减速、停车礼让行人，这似乎成了一种习惯。乘客候车时，即便两三人也是自觉排队上车，绝无拥挤抢座现象。小学生上学放学，也是三五成群排一队，集体行动，没有人乱穿马路，做出危险的举动。现如今东京城市的道路交通管理已经实现了信号自动化，无紧急情况或者特殊原因，几乎没有警察在街头指挥交通，在繁忙的道路上，人来车往，却看不到混乱，一切显得井然有序。

国民的自觉行动是保持城市交通良好秩序的基本条件，而这种自觉行动又是日本政府多年来孜孜不倦、努力不懈地对国民进行交通安全教育的成果。制度化、组织化是日本交通安全教育的特点，不仅内阁中设有专门管理交通安全的机构，在民间，也有各种各样的公共团体从事交通安全教育，从儿童抓起，贯穿终身，举一反三，不厌其烦，官民携手共同开展交通安全教育的做法很值得我们借鉴。

四、协调道路开挖工程，避免交通拥堵和事故的发生

在东京，道路施工是一件慎之又慎的事情，除非万不得已而为之。政府对地下埋设工程也进行多方协调，反复论证，尽可能避免重复开挖，协调工作由道路管理部门会同警察、有关机构和各公共事业公司组成地方联络协调会。凡遇有地下开挖工程，便由该协调会出面进行协调，防止发生交通和施工上的事故。

为确保道路避免重复开挖，并防止由此可能产生的事故，政府每年拨用财政预算达300多亿日元，开发地下共用埋设沟的事业。建设省还大量收集道路整修方面的基础数据，开发地下排管系统的计算机软件（俗称地下地图），供多方参考使用。同时，为确保交通畅通，防止给市民带来不便，东京的道路开挖工程也多在夜晚进行。对夜间没干完的路段，白天用与柏油路相近的水泥板覆盖，绝不影响白天的道路交通。所以，往往头天晚上灯火通明的道路施工工地，早起一看却踪迹全无。由此可见日本在道路管理、确保交通畅通与环境保护方面所下的功夫。

五、注重细节：通顺小马路，分流主干道车流

如果将一座城市的道路交通网比喻为密布于人体的血管，作为动脉、静脉的主干道的畅通固然十分重要，但作为城市毛细血管的小马路的堵塞也会影响到肌体的健康。让迷宫般的小马路通顺，使其能有效分流主干道拥堵的车流，也是东京缓解交通拥堵的有效方法。

在东京，只要在路口看不到“此路不通”的标识，尽可大胆往里开。即使仅可通过一辆车的双向通行的小马路，也不会因对方来车而卡在小路中进出不得。这一点恰恰是国内城市建设没有注意到的地方。

在城市主体交通干线建设完成之后，细节的完善就变得尤为重要。东京都厅治安本部专门负责治堵对策的研究人员，每每观察到一条容易造成堵塞的道路，马上就会研究是否可以在旁边找个地方，弄条支线。东京有330多条经过改造的支线。当然也有经过改造后的支线没能实现岔路分流又被封回去的案例。这些不断被改造的支线道路，与东京交通系统中的主动、静脉结合在一起，构成发达的“毛细血管”，为这座大都市交通的畅通提供保障。

近些年，我国大城市道路建设发展很快，但往往更注重城市主干道的建设，致使集中在主干道上的大量车辆分流不出去，这也是造成城市交通严重拥堵的一个不容忽视的因素。

六、多心型城市布局：分散、均衡、协调交通压力

经济的高速发展、人口的急剧增加、城市机能高度集中，致使东京都心部土地价格飞涨、环境恶化，交通变得拥挤混乱。为此，早在上世纪五、六十年代，东京就提出以分散、均衡、协调为目的的“多心理论”，并在此指导下，经过近半个世纪的城市建设，分期分批在首都圈内建设了包括新宿、涩谷、池袋等七个副都心，使东京形成了一个多核心的开放式的城市布局。

东京的居民区和商业区沿着辐射状的城市轨道交通线路发展，并在轨道交通枢纽站形成城市副中心。七个副中心基本都位于环形铁路“山手线”和各种铁路放射线的交汇处，充分发挥了交通枢纽的聚集效应。在有效缓解市中心人口、交通及环境压力的同时，对东京大都市圈的可持续发展无疑具有积极作用。

从城市空间布局上引导城市从单一中心结构向多中心结构转变的规划，达到了分散核心功能区的目的，是从根源上治理城市交通拥挤的重要举措，对城市交通具有标本兼治的双重效果。

七、运用ITS智能交通系统，提升交通效率

在交通网络高度发达、车辆保有率很高的现代都市，寄希望于拓展交通里程来缓解交通压力已不现实。充分利用现有交通、道路等设施，利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，从提高车辆本身的性能、改善道路的服务水平、强化交通信息的服务和利用、提高管理的水平和效率等多方面努力，达到减轻交通污染，提高交通效率，提升交通安全，这是未来交通发展的必然选择。

日本ITS智能交通系统是指通过使用最先进的通信和控制技术，将道路、驾驶员和车辆等系统有机地结合在一起，加强三者之间的联系，并借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路、交通以及车辆的状况，以最为安全和经济的方式到达目的地，减少交通事故及交通挤塞情况，同时节省能源和保护环境。

日本的ITS研究与应用开发工作主要包括三个体系：车辆信息与通信系统（VICS）、不停车收费（ETC）系统、先进道路支援系统（AHC）。

（一）车辆信息与通讯系统VICS

VICS系统以提高道路交通的安全性和通畅性、改善道路环境为目的，被公认为世界上最成功的出行信息系统之一。经由车辆导航系统向驾驶员提供最近的有用交通信息，把都道县府警察机关和道路管理者收集所得的交通堵塞或管制等道路交通信息，通过VICS中心进行编辑和处理，由安装在路边的信号塔或广播进行信息传送，在汽车导航器上通过文字、图形、地图等形式为行车者提供信息服务。如利用调频广播以声音的形式可实时提供：广泛区域的交通堵塞信息和驾驶所需时间；广泛区域内的交通事故、道路施工以及车速、车道限制信息；停车场位置和车位空置状况信息等。

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VICS的直接管理者是日本道路交通信息通信系统中心，它没有政府的资金支持，而是靠车辆和车辆ITS电子设备生产商提供支持；系统运行经费来自于车载导航设备的销售，生产厂家每销售一台车载导航设备，需向道路交通信息通信系统中心缴纳一定的技术费用，从而支持中心的正常运转。

VICS系统的道路交通信息的收集、编辑、处理以及提供是作为公益服务来进行的，故可以免费提供给驾驶员，使用者只需购买带有VICS系统服务功能的车载导航器，便可享受无偿服务，在以后的日常使用中不再需要交其他的费用。

VICS这一独特的运营模式使得VICS车载导航器快速普及。该系统自1996年4月正式投入使用，截至2011年底，VICS终端设备已经安装了逾3367万套。VICS的应用产生了很好的社会效果。据统计，使用系统可节约大约20%的时间、节省10%的汽油，每年可以减少214万吨CO2的排放量。

（二）不停车收费的ETC建设

为提高高速道路的通行效率，多年来日本一直在研究如何可以不用停车便能解决付费这一难题。1993年8月，日本政府制定“道路技术五年规划”，明确指出大力支持研发ETC技术及推进其应用。1997年，编制了有关电子不停车收费标准草案，并提交给国际标准化组织第204委员会。1997年以日本建设省和日本道路公团为中心，有10家企业共同参加开发的“不停车自动收付费系统”，开始在付费道路和高速道路上试验。1999年3月制定出了ETC相关设备的技术规格标准。2001年3月起实施全国大规模的ETC网络建设。目前，日本已经建立起了全世界最大规模的联网电子不停车收费系统，在全国范围内的所有高速公路收费站点开通了ETC系统，收费站点总数超过2000个，用户数量达4000万辆。ETC车道的利用率已经达到86%。

ETC系统对车辆最高时速限制是180公里。每辆车通过收费处可节省时间5-15秒，节约燃料达6%到12%，管理费用可以削减90%。

现如今，ETC技术在日本已经拥有较为成熟的经验。在减少交通堵塞，提高交通安全的同时，ETC还可减少CO2的排放量。据日本检测的结果，当ETC的使用率从0增长到50%时，每年可减少14万吨CO2的排放量。

（三）先进道路支援系统（AHC）

在1996年日本交通相关部门共同制定的《ITS全体构想》中，规定了有关先进道路支援系统（AHC）的内容，①安全驾驶的支援：危险警告、自动驾驶；②交通管理的优化：路线引导、交通信号控制；③道路管理的效率化：援助和提高管理工作；④公共交通的支持：公共交通运营管理；⑤商用车的效率化：操作和自动化平台的援助；⑥步行者等的支援：行人路线导航；⑦紧急车辆的运行支援：为紧急车辆提供紧急通知和路线导航等。

先进道路支援系统（AHC）与车辆信息与通讯系统（VICS）及不停车收费的（ETC）建设是紧密联系在一起的。如警察及道路管理者通过多种途径收集的交通信息，不光提供给VICS，也并不仅仅局限于信号灯的控制、交通管制和为交通参与者提供服务，它经过归类、分析、提炼后还被广泛应用于交通政策的制定和调整、道路的建设与改造、安全基础设施的改进、车辆的制造、科技系统功能的完善，为智能交通系统整体的发展和推广应用、为安全而优化的交通环境的建立创造更为有利的条件。

作为AHC重要内容的自动驾驶装置的研发，对车辆本身智能化要求很高。一项由日本运输省牵头，九家汽车公司参与开发的先进安全车辆，重点着眼于研发驾驶员打瞌睡时的报警装置、自动刹车装置等，其中起关键作用的仍然是信息通讯技术。

虽然发展智能交通系统是解决交通拥堵、安全和环境污染的一种有效手段，是未来交通发展的一个必然方向，但日本智能交通系统效益的充分发挥，是以完善承担70%交通量、四通八达的轨道交通体系为坚实基础的，以高素质的交通参与者为必要前提的。因此，在抓智能交通系统建设的同时，不能忽视道路基础设施的建设和完善，不能忽视大容量、高效率轨道交通的建设，更不能忽视对国民交通安全意识的宣传、教育和养成，多管齐下，综合治理，才能使城市交通治堵达到理想的效果。

（责任编辑：赵静）

篇5：关于解决我市交通拥堵问题的建议

近年来，随着我市经济社会的迅猛发展，机动车数量增长速度明显加快，道路车流量日益增大。虽然经过几年的改建、新建，我市周边交通条件改善明显，但限于原有老城区、商业中心区的规划，城市交通主干道的交通压力始终没有缓解。特别是遇到节假日、双休日，在本市商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段，交通拥堵尤其严重，市民怨声载道。

我们分析其中原因，有全国大中城市所面临的共性问题，也有我们本市的“特色”原因。

1.道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢；停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。2.城市交通管理水平亟待提高。市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，交通管理科技手段还比较低；部分路段红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短；交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。

3.部分司机素质低下。争道抢行，强行加塞；乱停乱放，与行人抢行；轻微擦碰后占道争吵，堵塞交通；直行车辆占用右转弯车道，左转弯车辆占用直行车道等等行为严重影响了本已脆弱的城市交通体系。4.市民交通安全意识淡薄，交通公德意识差。尽管借创建文明城市的机会，政府、媒体的介入使得各交通要道市民通行秩序得到很大改善。但时间一过，痼疾复发，对交通信号灯全然不顾、翻越交通护栏、不走斑马线者仍大有人在。部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

5.公交发展相对迟缓。近年来，城乡公交一体化及IC卡电子收费系统、新型环保公交车和GPS智能调度系统的启动使用等各项举措使我市群众的出行条件得到了一定的改善，但相对于城市快速发展带来的巨大交通压力，公交系统的发展滞后日益显现。

有鉴于此，城市交通拥堵问题可以通过两方面加以解决。一方面要通过更加先进科学的管理体系提升道路通行能力，另一方面要提升全体交通参与人的素质，让文明交通成为每个人的习惯。具体到细节，可以着重做好以下几个方面。

1.逐步改造城区道路，增加交通设施投入。维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；合理设置公交站台，分散人流，缓解交通压力；合理设置公共停车场；加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道；在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头，以局部的限制来保障全局的畅通；在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道，减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力；继续大力发展城市公共交通，增加重点线路公交车次及发车密度；鼓励低碳环保出行。2.加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平；参考外省市的先进管理经验，合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度；提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者；加强对交通事故的处理能力，提高办事效率；城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

3.加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵；要深入、持久地开展文明交通行动，通过教育宣传和必要的强制手段，让每一个交通参与者，从行人到机动车和非机动车，都依规定行路，改变陋习，建立良好的习惯。必要时可开展交通陋习专项整治活动。

篇6：交通拥堵问题分析及政策建议

炳草岗是我市政治、经济、文化、商贸中心，面积13.16平方公里，常住人口10余万人，机动车保有量3万余台，道路里程78.7公里，片区内有攀枝花大道东段、滨江大道、人民街、炳草岗大街、炳仁路等多条主干道。由于地理位臵的特殊性，炳草岗片区道路成为我市主城区和江南、江北的交通枢纽。近年来，随着社会、经济的发展，机动车保有量呈年均２０％的增长，加之道路资源严重不足，道路网络结构不合理，主要路口通行能力差，机动车停车场、点建设滞后，行人过街设施不足，公交站点设臵不合理等原因的影响，片区内整体上道路交通系统运行效率低，交通供需矛盾突出，交通拥堵严重。

一、炳草岗片区道路和交通拥堵现状

（一）主要道路交通状况

１、攀枝花大道东段阳光郦景之公园路口、炳草岗大街二街坊路口至人大转盘、人民街影城路段道路承载能力不足，道路两侧岔路口众多，行人过街设施缺乏，其主要路口均为平交路口，行人穿越道路与车辆通行冲突凸显,高峰期交通流饱和，交通严重拥堵，是制约交通畅通的“瓶颈”路段，需安排大量警力进行指挥疏导。

２、区域内部道路网络结构不均衡，西部优于东部，东部交通拥堵现象突出。西部滨江大道、人民街、炳草岗大街、攀枝花大道东段炳草岗大桥南至西海岸公园路段由泉福路、文景巷、花城街、榕树街、德阳巷连接，大体为四横四纵形态。东部机场路、攀枝花大道东段九附二至西海岸路段、滨江大道间的连接线则较单一，只有龙珠路、临江路。炳二区道路未通车前攀枝花大道东段密地桥南至竹湖园路口没有与滨江大道的连接支线。

３、断头路、堵头路众多，多数支线不具备连通干道的功能。片区内可通车支线路、巷、街25条，其中17条为断头路、堵头路，占总数的68％。其中桃源巷内有五医院、攀研院、实验幼儿园等众多单位，但由于无法连接滨江大道，与之相连的西海岸支线道路条件差，通行能力受限，大量车流通过建工天桥路口进出严重影响竹湖园路段交通畅通。４、机场路转盘、竹湖园路口、西海岸三角花园、阳光郦景路口为交通拥堵节点。机场路转盘中心花园挤压有限的道路空间，路口渠化度不够，通行秩序不规范；竹湖园路口有两处灯控人行横道，行人过街压缩了车辆通行时间；西海岸三角花园坡陡弯急，汇集多处交叉、交织、合流、分流交通冲突，东南侧和西侧转弯半径过小，极易发生擦挂事故，连接花园的三条人行横道影响车辆通行连续性；阳光郦景路口宽度不足，无法划分车辆等候车道，路口通行能力严重受限。四个交通拥堵节点的人行交通均未实现人车空间分离，无过街天桥、隧道是制约路口通行能力的重要原因。

５、公交站点成为交通堵点。榕树街路口公交站、竹湖园后门公交站、劳动大厦公交站、沃尔玛公交站、二街坊路口公交站等公交站点，由于未充分考虑对道路畅通的影响，炳草岗片区几乎每个公交车站都是或大或小的堵源。６、交通违法行为突出，交通事故频发。车辆乱停乱放、违反交通信号通行、行人不按规定横穿等违法现象普遍存在；主干道上车辆擦挂、人车相撞事故、摩托车事故发生频率较高。2011年，交警部门查处违法停车10034起，不按交通信号通行3255起。

（二）拥堵路段、时段。

１、阳光郦景路口—竹湖园—人大转盘、炳草岗大桥南—攀枝花公园路口—西海岸三角花园—临江路海关路口7：45—9：

15、11：30—12：１５、17：45—19：00重度拥堵，日平均交通堵塞达到３.5小时（堵塞车流500米以上），其中竹湖园路口早高峰车流量达到4875PCU/H（标台／小时）, 交通饱和度超过1，路口长时间处于饱和交通状态。２、人民街攀宾路口至影城路口、炳草岗大街二街坊路口至人大转盘８：00—８：50、１８：00—19：00中度拥堵。３、突发性交通事故、车辆故障造成拥堵。2011年，炳草岗片区道路发生交通事故2176起，平均每起事故现场处臵时间４分钟，引发程度不同的交通堵塞。

二、拥堵成因分析

1、车多路少，道路供需矛盾突出

2002年以来，区域内道路资源基本没有增加，但十年间的土地资源开发一直呈高速增长态势，湖光小区、金瓯小区、炳三区建设新增大量交通流。炳草岗片区作为组团式城市结构的重要连接点，人行、车行交通分别占全市交通出行空间分布总量的18.6％、31.7％，车流、人流聚集，在早中晚高峰期形成潮汐式交通效应，上下班时间大量车流涌入，受到沿线路口通过能力不足、行人过街冲突、公交车占道停放、突发性交通事故的影响，整体道路通行系统极其脆弱，一起轻微事故或者车辆违法停放都可能引发长时间、大面积的交通堵塞。

2、道路网络结构失衡，东、西两部分的道路连接极不充分

片区西部路网结构优于东部，人大转盘—西海岸三角花园以西区域车流易分流疏散，全天大部分时段车流饱和度不大；西海岸以东区域的竹湖园、良友路段缺少路网连接，车流被吸引到主干道和主要路口，阳光郦景路口—竹湖园路段全天车流量饱和度超过0.8以上的时间超过7小时。竹湖园至西海岸路段承担了７5％的东、西区域车流转移量，直接导致整个区域交通负荷均分难以实现。

３、主次等级结构不合理，小区、支线道路建设标准低，通行能力差

炳草岗片区主干道、支路的结构长度比为1：0.72，宽度比为1：0.35，主干道偏高，支路偏低，导致车流被压缩到良友、竹湖园、公园路段等主干道。湖光小区、金瓯小区、春华小区、阳光郦景小区均为主要交通量发生地，但小区道路宽度不够，路口狭窄，无法形成相对独立道路系统，常见反堵主干道现象。

４、交通管理设施不完善

攀枝花大道东段、炳草岗大街、人民街人行道护栏、道路中心隔离栏不完善，对车辆、行人的引导作用不足，行人不走人行天桥和隧道、行人横穿公路、车辆随意停放突出；机场路转盘至阳光郦景、人民街等路段无法对左进左出车辆实施禁左交通组织措施。二是部分道路中缺少交通标志、标线或更新不及时，人车通行缺乏明确指示，造成交通混乱和拥堵。三是部分路口、人行横道缺少交通信号灯控制设施，各方向交通流互相冲突，路口秩序较乱，经常发生事故，使通行能力降低。

５、公交站点建设、线路配臵影响道路畅通。一是劳动大厦、竹湖园后门、二街坊、榕树街等多数公交站点距离路口过近，导致进出路口车流不畅，加剧主干道交通拥堵。二是公交线路重复率过高，公交车不按线路进站现象突出。竹湖园后门公交站按规定只能6路、12路、64路、跨1路公交车进站停靠，现状是11路、17路、18路、跨4路、社１路、社５路也在该站点上下乘客，全天发车2296班，高峰期每３分钟6班，接连六、七辆公交车同时进站，致使竹湖园路段由西向东车辆通行严重受阻。三是站点容量不足，公交车占道停车影响主干道通行。劳动大厦公交站、沃尔玛超市公交站都设在严重拥堵路段，车辆进站使原有的两车道变为单车道。

６、静态交通不适应现状需求。今年之前我市按0.1的标准设臵建筑项目配建停车泊位，由于标准过低，使公共服务场所、居民小区停车泊位严重不足，停车难矛盾突出，车辆乱停乱放现象严重。

7、断头路、堵头路进一步加剧路网结构矛盾。由于前期规划不充分和后期土地资源过度开发，望江社区的民祥巷、民福巷、民安巷，春华小区的鸿海巷，建工医院、攀研院小区所在的桃园街等小区支线成为断头路。

8、管理不到位。法行为查处力度不够，相关职能部门之间在城市交通管理的配合上缺少机制保障，交通规划建设与管理存在脱节现象。

9、其他因素影响交通。随意开设路口、出租车占道停车上下乘客、行道树距离车行道过近、小区开发和公共服务设施建设随意开设路口等对交通畅通带来不利影响。

三、缓解炳草岗片区交通拥堵的建议

（一）控制总量

１、政府发布公告，密地桥至炳草岗大桥南、泉福路口（滨江大道除外）禁止货车、非机动车通行，摩托车7：30—21：30禁止通行，对确需进入的货车按时段实行准入管理。２、洒水车、垃圾车、园林绿化用车、道路工程车禁止在高峰和交通拥段时段作业。

３、划定过境车通行线路。由西区、仁和区、盐边县方向进入的过境车须经金沙江大道西段、渡仁西线、钢城大道通行。

（二）完善交通设施

１、机场路转盘、西海岸三角花园西侧路口、公园路口建设行人过街隧道，阳光郦景路口建设行人过街天桥，实现人、车物理分流。

２、拓宽阳光郦景路口、公交总公司路口、武警支队路口、龙珠路南侧路口、新宏国际路口、海德堡售楼部路口，为实施交通组织优化和信号灯控制创造条件。

３、利用建工天桥路口至西海岸宾馆东侧人行道，拓宽2.5米为右转弯车道。

４、改造西海岸三角花园北侧、西侧角，降坡取圆，增大车辆转弯半径，提高道路通行能力。

５、机场路转盘至攀枝花大道东段柏林郡路口设道路中心隔离栏，道路两侧设人行道护栏；人民街设道路中心隔离栏，道路两侧设人行道护栏；机场路转盘至攀枝花大道体育馆路口、炳草岗大街道路两侧设人行道护栏；机场路转盘至攀枝花学院南门设道路中心隔离栏，竹湖园路口、机场路转盘、人大转盘、西海岸三角花园设人行道护栏。

（三）完善标志标线

１、主干道两侧路沿石施划禁停标线，每半年更新（或借鉴成都铺装黄色路沿石）。

２、小区、支线道路更新车辆停车泊位线，完善禁停、指示标志。

３、设臵过境车线路指示标志。

（四）优化站点、线路

１、对炳草岗片区公交线路进行统一规划，改变主干道公交站点重复布线，站点设臵过密，公交车不按规定进站的现状。

２、在人大转盘南侧、台联大厦、公交总公司路口、沃尔玛超市公交站建设公交车专用进站车道。

３、取消劳动大厦公交站，并如邮政大楼公交车专用进站车道，取消竹湖园后门公交站，并入台联大厦公交车专用进站车道；取消炳草岗大街交通银行、东方新天地公交站，并入人大转盘公交车专用进站车道；取消榕树街３２路和人大转盘8路、17路、34路公交车驶发站，另行设臵；取消紫荆山公交站；电影院路口公交车站下移至临亚广场路段，利用广场空间建深港湾式车站；二街坊南侧公交车站前移50米。４、取消体育馆内盐边、红格郊线车发车站点，另行设在临江路5路车始发站，经滨江大道往返。

（五）缓解“停车难”矛盾

１、在临江路海关背后地块、攀枝花宾馆东楼背后篮球场地块、金瓯小区沉降地块、五医院改建项目原劳动人事局地块、竹湖园少年宫南侧地块建设多层立体停车场，缓解良友、竹湖园一线停车难矛盾。

２、在取消后的劳动大厦公交站、紫荆山公交站、环卫局路口公交站设出租车临时上下乘客点，在泰隆大厦门前花台路段建设出租车上下乘客专用道。

（六）优化交通信号

１、取消连接西海岸三角花园的三处人行横道信号灯，行人由西侧过街隧道、建工天桥通行。

２、取消树缘咖啡路口、竹湖园气象局路口人行横道信号灯，行人经机场路转盘地下通道、红旗超市地下通道通行。３、取消电影院路口的东侧人行横道信号灯，合并至大梯道下段人行横道。

４、在炳仁路香天下火锅、政务中心路段设臵人行横道信号灯。

５、攀枝花大道东段柏林郡路口、海德堡售楼部路口、龙珠路南侧路口、炳仁路新宏国际路口、武警支队路口实行信号灯控制。６、在信号灯控制路口建设电子警察，减少路口交通违法行为。

７、进一步优化现有红绿灯路口信号配时。

（七）改善微循环

１、打通桃源巷与滨江大道连接线，实现进入桃源巷车辆分流。

２、打通桃源巷与通力公司家属区道路，封闭通力公司上岔口左侧通道。

３、连通炳枝花宾馆至滨江大道通道，作为会展中心举行大型会议的分流绕行线路。

（八）交通组织优化

一是在机场路转盘至柏林郡路口设臵道路中心隔离栏，对进出两侧路口的车辆实行禁左，车辆经主干道行驶，或经炳二区道路、龙珠路绕行，公交车按公交优先原则在公交总公司路口左转弯。二是紫荆巷由树缘咖啡路口至海关路口单向行驶，临江路往炳仁路、良友方向的车辆经竹湖园路口右转，或经炳二区道路、滨江大道绕行。三是通力公司支线由南向北单向行驶，湖光小区往人大转盘方向行驶的车辆经临江路或滨江大道行驶。四是桃源巷至滨江大道连接线打通后，车辆由建工天桥至滨江大道、西海岸菜市场支线单向行驶。五是科学组织掉头交通。车辆除在原有的人大转盘、西海岸三角花园、机场路转盘掉头外，在道路条件较好的柏林郡路口和改造后的海德堡售楼部路口设臵掉头点。

（九）加强行人管理

选聘100名义务交通员，协协助维护路口、人行横道交通秩序，进行交通文明劝导。

（十）强化管理效能

加大执法管理力度，不断提升城市交通管理水平。一是深化实施“勤务搭档制”，强化绩效考核，提高见警率和民警管事率。二是严格查处交通违法行为，把交通违法对道路畅通的影响降到最低。三是完善交通事故处理快处快赔机制，推进事故保险理赔中心建设，提高轻微事故自行协商处理率。