绥芬河口岸调研报告

绥芬河口岸调研报告（精选6篇）

篇1：绥芬河口岸调研报告

东北林业大学

口岸物流调研报告

学院名称：工程技术学院 专业：物流工程2010级 组员：

2012年9月

近年来，口岸对外经济呈现蓬勃发展的势头。着对外经济形势的发展，社会

各界对海关的工作要求越来越高，“要求更高、难度更大、任务更重”正成为海关工作面临的长期形势，如何发挥海关作为对外物流中心环节的作用，促进口岸现代物流业的发展，成为一个急需解决的问题。在内陆物流园区建立保税物流功能区，与港口合作建立内陆港，成为解决这个问题的有力办法。在拓展了港口的辐射面积的同时，还能够减轻港口的工作量，提高工作效率，减少办理手续的排队时间。

这次实习我们组成员对赤峰市红山物流园区建设内陆港进行了深入调研考察。赤峰国际陆港建设项目是赤峰市政府十二五规划重点建设项目、是沈阳铁路局支持赤峰市地方经济发展的合作项目。该项目是经内蒙古自治区发改委批准，按照沈阳铁路局全力推进赤峰国际陆港建设的指示精神，由赤峰铁发商贸集团公司投资建设的项目。依托天津港区域大通关优势，以赤峰红山物流园区铁路运输基地为基础建设的具有国家二类口岸功能的内陆无水港。该项目整体规划面积450亩，总建筑面积1.5万平方米，计划总投资1.13亿元。主要建设联检服务楼、卡口、查验仓库、公用型保税仓库、露天堆场、检验检疫区、综合服务管理区等。目前，联检服务楼主体工程已经完工，正在进行室内外装修。公用型保税仓库已获得满洲里海关的批复并开工建设，预计年底竣工并验收运营。赤峰国际陆港项目建成运营后，将具备港口口岸、保税监管、国际国内物流配送等功能。赤峰红山物流园区将实现“海铁联运”，成为赤峰市快捷的出海通道。

1、口岸物流的定义及其特点

口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。

口岸物流的最大特点是换载、接驳货物。

2、口岸物流的发展趋势

一是口岸物流总体规模将持续增长。外向型经济的持续发展，必将推动口岸物流总体规模的扩大，口岸特别是沿海大型港口作为进出口贸易枢纽，对区域经济的带动作用越来越明显，开始成为区域经济发展的“引擎”。

二是口岸物流服务范围进一步扩大。随着经济快速发展和大规模交通基础设

施建设，现代大型综合性港口和机场以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，而且也成为现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使口岸影响下的产业布局的范围得到拓展，口岸的服务和影响范围因此而扩大。“零库存”“即时生产模式”“供应商管理库存”等现代物流理念的广泛应用，对口岸物流及海关通关管理提出了新的要求。

三是口岸物流的功能整合出现新的动向。口岸物流涉及运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。口岸物流的快速发展，可以有效保证进出口贸易“物流、商流、信息流”的有效衔接，增强我国对外经济的竞争力。传统的港口、航空、公路优势与现代物流业相结合，将会出现物流功能依托口岸进行整合的新动向。传统口岸的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型口岸向综合服务型口岸转移。一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在口岸地区进一步聚集，并使它们与传统的口岸服务优势互补。从根本上实现由传统口岸物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变，拓展口岸物流业务，提高口岸物流综合协调能力。

3、口岸物流的功能

1.运输功能。体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输，以及不同运输方式之间的转运功能，是一种能对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。

2.装卸搬运功能。装卸搬运是影响货物流转速度的基本要素，专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁。

3.堆场功能。集装箱堆场是现代港口不可或缺的部分，其服务主要包括备用箱储存管理、提箱及还箱服务、重箱堆存、集装箱货物查验以及拆拼箱。

4.仓储功能。仓储功能是指转运和库存的功能，具体是指各种运输方式转换的临时库存和原材料、半成品和产成品提供的后勤储存和管理服

务。

5.加工、包装、分拣功能。加工一般分为流通加工和组装加工，前者指粘贴标签，销售包装作业等，后者是指产品零部件的组装和满足客户个性化需求；包装分商品包装和运输包装，以及商品包装和运输包装的快速转换；分拣在货物和里存放的基础上完成客户的需求，进行快速分类。

6.配送功能。配送功能在库存仓储、存货管理的基础上为企业生产提供后勤服务，即时配送企业所需原材料、零配件等物料。

7.信息处理功能。包括物流信息处理、贸易信息处理、金融信息处理和政务信息处理等。

4、内陆港的定义及其功能

内陆港，也叫无水港，是相对临海港口而言的；它是指在港口内陆腹地建立的，具有口岸功能和综合物流服务功能的多式联运设施，它通常以腹地大型的交通枢纽（如铁路集装箱中心站）及物流园区为载体，通过赋予其新的功能或政策，而发展成为具有海港基本功能的内陆口岸。

内陆港要具有以下基本功能：

（1）集装箱多式联运服务功能。内陆港通常是几种运输方式（公路、铁路、内河水运）的汇合点，内陆港与海港之间通过大容量的水运或铁路连接，从海港疏运来的进口集装箱，在内陆港转换到公路运输，然后直接送到企业车间，而从 生产企业原先采用公路运输到沿海港口的出口集装箱，在内陆港可以转换到铁路或船舶，再运输到沿海港口。此外，船公司、多式联运公司、船代或货代在内陆港设立的分支机构，可以直接受理国际多式联运业务，签发以内陆港为启运港或 目的港的多式联运提单。因此，货主就无需在每次运输方式转换时重新办理托运等手续，而是只在内陆港办理一次托运、一次计费、一份单证和一次保险，由多式联运经营人组织各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输。内陆港提供的 这种一站式集装箱运输服务，将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排，可以简化托运、支付及理赔手续，节省人力、物力和有关费用，缩短货物运输时间。

（2）通关服务功能。内陆港可以从事沿海港口的一切陆上作业，其中，为进出口集装箱货物提供通关服务是必不可少的一项。内陆港通过设置海关和检验检疫

办公区、查验区，可以直接受理内陆企业的报关、报检等业务，并可根据需要 对货物进行查验。内陆海关和检验检疫已经放行的集装箱货物，到沿海港口后不需再办理报关、报检和查验等手续。

（3）保税仓储功能。具备保税物流园区、保税物流中心或综合保税区资质的内陆港，可以实现进口货物入港保税、出口货物入港退税及保税加工等功能，内陆港设立的保税仓库可保税存放各种贸易方式的进口商品和已申报出口商品。内 陆港具备这一功能后，可以促进内陆保税物流的发展，增强保税物流集聚效应和辐射功能，对降低中西部地区外向型企业的物流成本和促进内陆地区外向型经济的转型升级具有十分重要的意义。

（4）供应链增值服务功能。内陆港还可以整合拼箱、拆箱、普通仓储、转载、配送、简单加工等功能，不仅能保证货物在规定的时间运送至港口，还可以根据企业要求进行及时的配送，其高效运转对整个供应链的顺畅有重要作用。同时，内陆港也是供应链中的缓存区，例如，当企业采取延迟策略时，可将大量的中间部件存放在内陆港，再根据客户的需要进行差异化生产。

在内陆港发展的过程中，其功能可以分步拓展和完善，未来还可以开展国际采购、物流信息处理和咨询服务、进出口贸易和转口贸易等服务。

5、内陆港与口岸物流的关系

国内沿海港口建设内陆港的主要动因是争取货源，提高港口吞吐量，实现港口城市以港兴市发展战略。建设内陆港，有助于沿海港口拓展内陆货源，提高港口的竞争力，拉动港口对外贸易，进一步推动口岸物流的发展。我国经济战略的调整使得中西部地区经济发展具有较大潜力，货源地大量地往内陆地区迁移，内地外贸企业渴望在内陆就能完成通关、托运等手续。建设内陆港，实现海港功能的前移，有利于港口争取内地货源，提高沿海港口在内地的竞争力。

赤峰市红山物流园区建设内陆港，形成了港口与物流园区的战略联盟，可以实现赤峰市资源与天津市区位优势的互补，进一步拉动内陆经济的发展，实现口岸物流的可持续发展。

6、总结

通过本次实习调研，我们更加深入的了解了口岸物流的发展现状及其发展趋势，清楚的认识到建设内陆港对于推动口岸物流的发展将起到极大的作用。另

外，我们认识到内陆港的建设使得我国沿海经济与与内陆经济优势互补，优化我国的经济结构，能够为实现内陆城市的可持续发展提供一个良好渠道。

篇2：绥芬河口岸调研报告

勐腊县人民政府：

为深入开展学习实践科学发展观活动，由县政府口岸办牵头，组织县政研室、县政府办、县外办、县交通局海事处等相关部门于2009年5月21日到关累码头进行了专题调研工作。现将调研情况汇报如下：

一、基本概况

关累码头位于澜沧江与上湄公河结合部，西与缅甸隔江相望，南与老挝陆地相连，地理标位为东经101˚08΄31˝、北纬21˚40΄39˝，海拔510米，年平均气温26℃，年均降雨量为1600毫米。码头中心区规划面积2平方公里，常住人口3000人，是中南半岛腹地和东南亚各国经湄公河进入我国的“第一港”，全年可通航300吨级船舶。沿公路距州府景洪市161公里，距勐腊县城72公里。沿澜沧江而上距景洪港83公里，顺江而下距中、老、缅三国界碑20公里，缅甸梭累码头78公里，“金三角”250公里，泰国清盛府256公里，缅甸大其力市280公里，老挝会晒321公里、琅勃拉邦618公里，是目前我省与缅、老、泰直接进行经贸交往的重要水路通道，也是勐腊县对外开放的重要窗口和门户。关累码头设有关累边境贸易区管理委员会、海关、边检、检验检疫、国家海事、港务、公安派出所执勤点、水文、邮电、通讯、金融、港口小学、卫生院等单位，通关查验及基本服务部门齐全。

二、关累码头发展现状

（一）基础设施建设情况

自93年开发建设以来，关累码头累计投入开发建设资金已达

3.2亿元，其中地方政府投入2500万元、国家投入9725万元、招商引资完成2亿元。地方政府投入资金主要用于开发建设的启动，完成了总体规划和中心区详规，实现“四通一平”，改善了能源、通讯、供水、街道铺设、美化亮化等市镇基础设施。国家投入资金主要用于码头、后方公路和查验设施建设。其中，码头建设投入4300万元，完成了枯水、中水和洪水泊位的扩建，从而使码头规模年吞吐货物量可达到20万吨，客流量可达到20万人次；后方公路先后投入3600万元，完成公路改造及油路铺筑。查验设施总投入1525万元，完成了联检楼，海关综合楼，国家海事办公楼，边防站营房，启动了口岸查验货场。招商引资主要建成了宾馆、酒店、储油库、仓储等生活及贸易服务设施。总投资3956万元的关累码头集装箱泊位工程于2008年4月18日开工建设，目前已累计完成工程投资1653万元，完成工程进度的41.78%。协助完成了中国政府资助500万美元的上湄公河航道改善工程（从中缅边境243号界碑至老挝会晒331公里段，该工程于2002年11月1日正式动工，2004年12月竣工验收）。通过上湄公河的航道整治，改善了船舶通航条件，加快了物流和人流的中转，提高了客商的经济效益，同时为大湄公河旅游开发打下了良好基础。通过国家、地方的投入和招商引资建设，关累码头已初步形成了集进出境货物中转、旅游购物、来料加工、船舶修造为一体的综合边境水路口岸。

（二）通道设施建设情况

为实现关累码头大通关目标，提高码头通关效率，方便货物、人员的进出，更好的发挥关累码头水上通道的作用，关累码头在加快基础服务设施建设的同时，也加快了查验通道设施的建设。目前，关累码头已完成通道设施建设总投入资金5539.9万元，主要完成了建设资金达4300万元的关累码头泊位建设工程，589.9万元的关累联检楼，200万元的海事办公楼工程，100万元的边防检查站营房工程，250万元的海关综合楼工程，100万元的检验检疫局综合楼工程。

（三）对外开放情况

1、对外贸易快速健康发展

据统计，自1993年开发至今，关累码头累计进出境货物总量已达123万吨，货物总值达70亿元。出入境人员达44.4万人次，出入境船舶达4.61万艘次。2000年至2008年累计完成进口环节税9631万元、平均每年1070万元，这一方面增加了国家和地方税收收入，另一方面，对带动和辐射区域经济的发展起到了积极作用，改善了当地群众的生活条件，方便了群众生产生活和商品交换，为附近10个村寨和作业区近4000人的脱贫起到带动作用。出口商品主要有机电产品、玩具、运动用品、日用百货、水果、大蒜、新鲜蔬菜等；进口商品主要有橡胶、木材、食用水果、干果等。出口货物主要流向泰国，入境货物流向全国各地。

2、市场日趋活跃

物流和人流的增加带动了区内经济及市场的活跃，目前码头驻有工商户233家，其中：企业、商行42家，服务业191家，从业人员1500人。常住人口3000人，在国内注册开展国际航运的大小船舶共计107艘（版纳66艘、思茅41艘）。其中货船74艘

（最高吨位350吨），客船6艘，客货船2艘，油船2艘，工程船14艘，公务船及其它船只9艘。

3、查验服务和社会保障功能日趋完善

在加快基础服务设施建设的同时，查验服务和社会保障功能日趋改善。区内设有海关、边检、检验检疫、海事、港务等职能部门，人员出入境和货物通关服务方面可在关累进行一条龙服务。进一步体现了“文明、安全、通畅、便捷、高效、规范、繁荣”的口岸通道，方便了广大客商。

4、外宣及内联外引工作得到加强

利用中央电视台，省、州、县地方台，云南日报，经济日报、西双版纳报，《云南涉外服务指南》及宣传册子等形式加强了对外宣传工作，不断提高了口岸的对外知名度，吸引了广大客商前来考察经商。通过宣传，共招商95户，引资2亿元。

5、社会各项事业稳步发展

在通道设施建设不断完善、对外贸易快速发展的同时，码头的文化、教育、卫生、广电、社会治安综合治理等社会各项事业也得到了稳步发展。

三、存在的问题和困难

（一）管理体制不顺。2002年12月州政府在关累边贸区召开现场办公会，把关累码头定位为景洪港附属码头，关累码头的管理建设和港务业务工作由景洪港务局负责，码头所有收费项目收归州上管理，关累边贸区工委、管委会只负责港区基础设施建设、社会管理。码头的管理和港务业务上收，这给港区科学发展和规范管理带来了很多困难和问题：一是给港区开发建设和社会

管理带来了一定压力，社会管理支出，无人买单。二是给工委、管委会正常工作运转带来了很大困难和不便，也体现不了“以港养港”的宗旨，港区开发资金有限，基础设施建设发展缓慢。三是两个行政主体共管一个区域，给管理带来了很多困难和不便，产生一些矛盾在所难免，在一定程度上影响了整个港区的经济社会协调发展。

（二）基础服务设施建设滞后。关累边贸区开发建设16年来，为国家的财税增收和带动地方经济增长发挥了积极作用，但国家、省、州对口岸集镇基础设施的投入不足，县级财政的财力又十分有限，导致关累口岸发展比较缓慢，口岸集镇基础设施建设比较滞后。

（三）联检楼便利化服务工作运转经费困难。关累联检楼于2007年3月16日通过了省上的验收并正式投入了使用，联检楼的启用方便了广大客商，加快了通关速度，提升了口岸形象，在提高服务质量及经济效益上发挥了积极作用，但联检楼每年需要开支的工作运转费用在60万元以上。由于县级财政十分困难，而国家也没有这方面的经费投入，因此，联检楼运转举步维艰。

（四）优惠政策全面弱化，边贸增速减缓，航运企业经营困难。主要原因：一是全球经济大气候的影响。二是国家“八五”期间出台的开发区优惠政策，随着94年国家统一沿边与沿海边贸政策后自然失效，我们缺乏与海上竞争的优势，原来开发之初规划设计的运作模式“境内关外”政策落实不了，直接影响了整个边贸区的繁荣发展。三是航运安全问题对边贸发展有一定影响。近年来，中国船只在缅甸连遭枪击，航运安全得不到保障，一定

程度上影响了澜沧江航运的发展。四是关累边贸区没有开通边民互市贸易，进口货物少，直接影响了边贸和澜沧江航运的发展，导致航运企业经营困难，很多船只停航，船员面临失业的压力。整个边贸区市场不活跃，餐饮业、服务业不景气，利润下滑。

四、提升关累边贸区管理水平的几点建议

调研组通过召开座谈会、走访等形式，与关累管委会、各联检部门及相关单位进行了深入探讨，提出以下几点建议：

（一）进一步理顺管理体制，形成灵活高效的管理机制。建议县政府向上一级政府提出建议：按属地管理原则，将关累码头的港务管理权下放给县交通局海事处进行管理，再由县交通局海事处委托管委会履行码头港务管理职能。

（二）建议县政府尽可能加大对关累边贸区资金支持力度，加快口岸基础设施建设。各相关部门积极帮助关累管委会向上申报项目，多渠道争取建设资金，加快港区发展步伐。

（三）建议关累管委会按属地管理原则加大对港区综合管理力度，加强与驻港各相关部门的协调与沟通，不断提高管理和服务水平,为整个关累口岸发展营造良好的社会环境。

勐腊县人民政府口岸管理办公室

篇3：腾冲口岸自治通道升级研究报告

自治通道位于腾冲东北角的明光镇自治村, 距腾冲县城90多公里, 最高海拔3551米, 最低海拔1950米, 与缅甸北部地区山水相连, 出境30多公里即是缅北重镇板瓦, 从自治通道进口商品主要为矿产品。

近年来, 随着腾冲对外开放的不断深入, 自治通道出入境人员、车辆、货运量逐年增加, 在近几年全省通道货运流量统计中多次名列前位, 成了我省“小通道大流量”的典型。

2 升级的必要性和重要性

腾冲市市委政府高度重视口岸的建设和发展, 提出以商贸为推手, 打造中国走向南亚第一县, 坚持走“开放活市”之路, 完善沿边基础设施, 增强口岸通道吸引力, 着力做好孟中印缅经济走廊建设准备工作, 在大通道建设中赢得主动, 把腾冲口岸建设成为孟中印缅经济走廊上的重要节点。随着我市对外开放的不断深入, 自治通道出入境人员、车辆、货运量逐年增加, 但是由于自治通道基础设施建设滞后, 监管现场及边境线上没有配备卡口和监控设施, 出入境道路基本上依赖人力监管, 管理手段单一, 正面监管困难, 管理部门管理成本较大, 通关效率低, 经通道出入境的人员、车辆、物资远远达不到通关便利化的要求。

为保证自治通道通关顺畅, 出入规范有序, 为出入境边民和外经贸企业提供方便、快捷的通关服务, 为地方经济发展提供良好稳定的通关环境, 通道查验监管设施升级改造工作迫在眉睫。

3 建设条件分析

(1) 社会环境方面:考虑到自治通道对缅开放的优势, 根据境外丰富的矿产、水能资源, 以及中缅两国边民的互市贸易传统, 结合自治通道交通状况、通关查验、管理服务等功能, 按照可持续发展、动态规划的原则进行升级, 使其功能更加突出, 促进通道建设和地方区域经济协调发展。

(2) 政策支持:一是在云南省人民政府《关于加快推进通关便利化的若干意见》中提到“通过3到5年的努力, 全面提升口岸综合服务能力和云南通关便利化水平, 逐步实现审批便利化、查验电子化、信息网络化、交通便捷化、口岸现代化”;二是《国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》为项目的实施提供了有力的政策支持。

(3) 交通及施工条件:施工及材料进出场条件较好, 交通便利;项目场址周围交通便捷, 内部有足够施工场地, 基础设施 (水、电、通信) 条件已具备, 施工对周边环境影响极小。

4 项目建设内容和方案

根据现场调研, 结合联检部门实际工作需求, 拟建设简易国门一栋, 改造综合执勤楼、新建挡土墙、修筑钢筋混凝土通道及临时查验区。

(1) 技术方案:通过到腾冲明光镇自治通道现场考察, 按照国家联检机关建设规范编制建设方案, 并申报上级主管部门对项目进行审查, 从技术层面上满足项目的建设条件。

(2) 工程方案:根据《国家对外开放口岸边防检查现场服务保障设施建设标准》, 对边防执勤功能区进行改造建设, 在原有办公楼右侧新建增设人身和行李物品检查室、询问室、外事会晤室、监控室、计算机房、卡片档案室、临时扣留室、旅客休息区, 建设简易国门;建设出入境两车道, 根据地形在检查室前后划定候检车辆停放区域。按照《对外开放口岸边防检查现场标志》在边检执勤现场重新设置中国边检职业标志、职业徽标、服务标志、执勤标志、通道标志、提示标志等标识。

(3) 设备方案:根据《公安机关执法办案场所设置规范》和海关监管场所设备配置要求, 通过公开招投标完成采购。新增查验办公设施、边检监控设备、网络建设、电子花杆及安全防护设施、卡口智能抓拍识别系统、海关电子监控监控系统等内容。

5 效益分析

腾冲口岸自治通道升级改造工作是加强对出入境工作管理和发展的重要保障, 本项目在原有建筑物和道路的基础上拓展、增加了必要的软硬件设施设备, 使得通道的查验监管系统更加系统化、规范化。项目的实施将明显提高自治通道的工作效能和信息化管理水平, 为进出自治通道的外经贸企业提供一个良好的通关环境, 提高联检部门工作效率, 加快通关速度, 提高通关效率, 降低通关成本, 有效促进通关便利化。

6 结论

该项目积极落实云南省人民政府《关于加快推进通关便利化的若干意见》和《国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》文件精神, 结合腾冲口岸和通道管理工作实际, 项目前期调研工作完备, 建设必要性充分, 建设条件良好, 方案切实可行。项目有较强的可操作性和实用性。尽快实施将能够明显提高自治通道工作效能和信息化管理水平, 为推进腾冲口岸通道通关便利化工作打下基础, 对自治通道的现代化管理和腾冲外经贸事业的发展有着深远的意义。

参考文献

[1]关于加快推进通关便利化的若干意见 (云政发〔2009〕66号文件) [Z].

篇4：绥芬河口岸调研报告

【关键词】 区域经济理论 口岸 发展

区域经济的发展与口岸经济的发展具有相互促进作用，区域经济，作为一 个更大的经济系统，凭借其自身具有优势的经济要素，必然要对处于落后的、劣势的口岸经济产生积极的影响，区域经济要素要向口岸经济要素传递或渗透，使其形成新的配置、联系、结构、影响等，从而优化口岸经济要素结构，例如改善口岸基础设施建设，促使口岸产业结构升级，扩大市场贸易规模等等，以提高口岸经济发展水平。而口岸经济推动着区域经济发展的发展，其根本动因就在于地域分工的不同所带来的成本差异，因而引起经济系统之间的经济要素传递与流动，造成经济要素之间联系、影响、作用的结果以及形成新的、积极的要素结构配置，进而建立更为合理的经济要素配置方式，发挥其经济功能，提升经济水平，促进区域经济发展。

新一轮区域经济合作已经成为当代世界经济发展的重要组成部分，反映了世界经济竞争正在从国家之间的竞争和不同意识形态之间的竞争转化为以区域经济合作的区域集团之间的竞争，与此同时，区域经济合作理论也随之发展。最早区域经济合作理论是以古典贸易理论比较利益理论为基础。该理论认为，由于比较利益的存在，导致各成员国在某些生产领域的取得专业化发展，相应的生产活动开始转移到生产成本较低的国家中，进而使每个国家的总体利益都增加。根据发展中国家的实际情况，经济学家布朗、小岛清等人研究了“标准的区域经济合作”理论对发展中国家的适用性，小岛清提出的协定分工理论，认为组建区域经济集团后，企业可以摆脱原有市场规模的限制，通过协议使各成员方分享规模经济带来的效益。。除此，区域经济一体化还可以通过区内设厂生产，绕开区域经济同盟的贸易壁垒限制，从而能扩大吸引外资的规模。20世纪70年代， 形成了新国际劳动地域分工理论，它以产品生命周期理论、雁行理论和比较利益理论为基础结合而成。新国际劳动地域分工理论承认发展中国家和发达国家的经济技术差异，但是它认为世界经济技术存在一个从先进国家到落后国家的传递过程。在产品和技术周期的不同时期，不同的国家有着不同的比较优势，生产区位在不同发展国家之间转移，并通过产品交换实现比较利益。后来又产生了新经济地理理论，新经济地理理论是以亚当斯密的分工理论为基础。认为规模收益递增、不完全竞争等是贸易利益产生的重要因素；思考了李嘉图的比较利益理论中忽略的假设条件，强调运输成本对国际贸易量的影响。在同样的贸易条件下，两国间距离越近，贸易运输成本就越小，交易费用也就越小，贸易量就会越高，贸易量会随着距离的增加而递减；区域经济的出现依赖于运输成本、规模经济和制造业等因素。产业部门的经济地理集中导致地区经济的持久增长，区域经济一体化则进一步使生产和创新集中。由于地缘因素、资源禀赋的差异和市场演进，发展中国家之间仍然存在贸易利益以及其他共同利益，依然有进行经济合作的必要，这些理论都在不同程度上探讨了区域经济合作的问题与方式。基于以上区域经济合作理论，绥芬河作为中俄两国重要边境口岸城市，必须尽快进入一体化进程中。

边境区域的经济文化交流是东北亚一体化进程的重要组成部分。经过30多年的对外开放实践，在中俄共同形成的区域经济空间范围内，绥芬河已经走进了一体化进程。而且作为中国重要的口岸城市之一，绥芬河正在中俄以及东北亚区域经贸合作中发挥着日益重要的作用。进入新世纪，凭借其独特的地缘交通优势、较高的开放度以及中俄经贸合作全面升级的重要机遇，绥芬河应尽快成为东北亚陆海大通道经济带上的一个发展热点，并在政治经济以及文化上的交流担任重要的角色。

绥芬河地处东北亚经济圈的中心地带，距离俄罗斯远东最大的港口城市海参崴230公里，与俄罗斯有一条铁路、两条公路相通。俄罗斯引导着中俄大企业对接，在能源、原材料等大项目合作开发上都有合作的空间。参与俄远东远东地区能源、原材料开发，不仅是对俄投资合作的重头戏，也是我国能源开发战略的需求。俄远东是世界资源最富集的地区之一，在石油、天然气、木材、贵金属蕴藏量之大在东北亚乃至整个中亚地区都无与伦比。因此，建立大绥芬河经济区势在必行。对此，绥芬河市应积极态度应对国际国内形势需要，做好区域一体化的工作：1.签訂两地建立经济区的框架协议。2.按照“统一规划，整体布局，设施共建，资源共享，优势互补，协调发展”的总体思路，制定大绥芬河经济区发展规划，提升区域开发战略加快开发步骤、促进产业布局的合理性。合理配置生产要素与合理利用资源。形成整体发展态势，提升整体竞争力。3.制定统一的区域经济政策。4.在规划、土地、环保、交通、外贸、旅游、市场建设、招商引资等方面进行磋商协调。5.统筹安排经贸旅游，招商投资和环境推介等方面的活动，包括共同组办洽谈会、区域发展论坛，统筹安排区域性市场的功能协调等。6.建立文物风景资源共享、文化、体育互动机制；包括大型文体设施、高等院校等社会事业的协调、共建、综合利用等。7.银行、交通、电信等部门研究出台两地同城化的具体措施和办法。8.积极与俄方就建立经济特区事宜进行对接，实现双向互动。

改革开放三十多年以来，绥芬河市在经济建设和社会事业等方面都实现了跨越式得发展。2010年，对外贸易进出口总额实现60.5亿美元，占全省边境贸易总额的50%以上；边境上的小额贸易占全省的87%；口岸过客44.8万人次，同比增长52%；过货量占全省各口岸过货总量的70%以上。在经济全球化的条件下，在区域经济一体化的今天，绥芬河是在中俄区域经济合作中占有重要的一席之地的。2001年7月中俄签署的《中俄睦邻友好合作条约》，开辟了两国合作的新纪元，为中俄边境地区的投资与合作提供了可靠的法律依据和政治保障。为绥芬河的发展展示了稳定的、可预见的、良好的发展前景。2011年中俄两国贸易额将达780亿美元，比2010年增长37%。这些都标志着中俄经贸合作开始进入“快车道”。绥芬河——波格拉尼奇区域经济合作进程明显加快，已经出现了联手互动、协调推进的开放格局。

参考文献：

[1] 江建能.我国对俄边境口岸物流发展问题研究[D]. 北京交通大学硕士学位论文，2007：44 - 49.

[2] 周起业等，《区域经济学》，中国人民大学出版社，北京：1989.12.

[3] 宋魁著，《东北亚区域经济合作概论》，哈尔滨出版社，哈尔滨：1998.3.

[4] 韩 飞《基于SWOT方法对绥芬河综合保税区发展趋势分析及对策》商业经济 2010.6 19-22.

作者简介：薛双：哈尔滨商业大学2010级国民经济学研究生；

肖亚军：哈尔滨商业大学经济学院 研究生，黑龙江建筑职业技术学院 教师；

杜春德：哈尔滨海尔工贸有限公司。

篇5：绥芬河口岸调研报告

口岸，是指经国家批准设立，由国家法定机关实施监管，允许人员、运输工具、货物、物品进出境的港口、机场、场站和通道等区域。按出入境的交通运输方式分为：水运口岸、陆运口岸、空运口岸。

简单地说，口岸是国家的门户，是经贸往来、人员往来的桥梁和形象展示的窗口，也是对外开放必不可少的条件之一。现代的口岸概念已不是狭义上的客货进出的通道，而是集人流、物流和信息流等于一体，具有客货进出、仓储、电子商务、保税加工、购物、博览展销、高新技术产业开发、商贸金融等第三产业高度发达的口岸经济区域。口岸已经成为一个复杂的有机体，它由口岸综合管理、口岸查验、口岸货源、口岸运输和口岸综合服务五个分工独立、密切配合的子系统组成。加快口岸建设，发展口岸经济，有利于更好地融入长江经济带建设，拉动区域经济调整产业结构，优化区域经济发展格局，实行转型升级；有利于改善投资环境，提高开放服务水平；有利于促进城市发展，加快城市化步伐；有利于强化产业集群培育，做大做强临港产业。

当前，经济发展进入“新常态”。“以港兴市”作为今后一个时期我市经济保持稳中快进的重大战略，对于实现“全面领先苏中，加快融入**”的战略目标，具有重要意义。为此，课题组对**口岸建设情况进行了调研和思考。

一、我市口岸建设的现状和不足

我市口岸为水运口岸，主要依靠长江沿江港口形成，隶属于国家一类开放口岸泰州港口岸。

（一）口岸现状

1．口岸开放过程。我市是较早实现对外开放的城市，1992年11月，依托高港港成为国家一类开放口岸，开放范围为原口岸镇杨湾至南官河河口约4.5公里。1993年，海关和商检（国检）分别在我市设置办事机构，辖泰州、靖江等周边县市。1994年，我市成立口岸工作委员会，全市对外开放形成较为完整的组织体系。1996年地级泰州市成立，1997年高港设区，高港港口岸更名为泰州港口岸。我市海关、商检人员、职能大多调整至泰州组建相应机构，同时在我市设非独立的办事处。为创造良好的投资环境，满足企业外贸进出口的迫切需要，2001年10月，我市依托泰州港口岸报请省政府、省军区同意，实现东夹江至洋思港约5公里岸线对外开放。2002年，泰州海事局在我市设置办事处，2005年，泰州边检站在我市设置执勤点。2010年，随着沿江一体化开发进程的加快，我市再次报请省政府、省军区同意，实现24.2公里长江岸线及相关水域的全面开放。目前，我市海事、海关、国检和边检等口岸查验机构基本齐全，海关、国检驻**办事处为副处级建制，海事驻**办事处为正科级建制，边检机构为执勤点（监护中队已批，未进驻）。我市相应设立口岸管理办公室，具体负责口岸综合协调工作。

2．长江岸线利用和码头对外开放。我市长江岸线北起东夹江，南至靖泰界河，自然岸线长24.2km（不包括天星洲洲体18km和东夹江闸外1.2km岸线），其中，深水岸线12.4km（经济开发区段7km，虹桥工业园区段5.4km，不包括天星洲外侧6.5km），已开发利用岸线约9.4km（经济开发区段5km，虹桥工业园区段4.4km），尚有约3km深水岸线被非涉港企业占用，经整合后可开发利用（经济开发区段2km，虹桥工业园区段1km），约12km非深水岸线，除预留天星洲夹江航道入口处1.5km外，均被水产养殖休闲业占用。目前，我市长江沿线建成投运码头泊位12个，其中万吨级以上码头泊位10个，最大靠泊能力10万吨级，对外开放码头泊位9个，在建、在批泊位16个。

**市长江岸线及开放码头泊位示意图

3．口岸进出口业务量。2014年上半年，**港口岸完成货物吞吐量1365万吨，其中外贸进出口量236万吨，同比增长12.8%；完成外贸进出口总值15.9亿美元，同比增长25.6%；实现海关税收13.89亿元，列泰州市第一，同比增长27.43%。预计全年实现货物吞吐量2800万吨，外贸进出口500万吨，外贸总值28亿美元，关税28亿元。外贸进出口量和关税稳占泰州市三分之一以上的份额。

（二）口岸对我市沿江经济发展的辐射带动作用

1．有力地推动了开放型经济发展。2000年，我市部分水域实现对外开放，口岸外贸进出口量仅1.3万吨，外贸总值0.06亿美元，实现关税0.05亿元。2012年，我市长江水域实现全面开放，沿江地区外贸进出口业务发展迅猛，促进了开放型经济快速发展。2013年，全市实际利用外资2.73亿美元，其中沿江地区2.18亿美元，占80%；完成口岸外贸进出口量426万吨、外贸总值26.3亿美元，实现关税23.63亿元，分别比2000年增长327倍、437倍、472倍。

2．有力地推动了重大产业项目集聚和港口开发建设。随着“沿江一体化开发”和“以港兴市”战略的实施，口岸开放水平不断提高，沿江经济、港口建设发展迅猛，对重大项目的支撑和吸附作用日益显现。我市沿江地区已经形成精细化工、油脂加工、船舶制造、机械制造等产业集群，呈现出“规模企业集聚、优势产品集中、主导产业集群”的发展格局，成为支撑我市经济社会发展的中坚力量。目前，沿江地区在建、在批1亿元以上项目48个，其中1亿美元或7亿元以上重大项目19个，总投资超过340亿元。在建、在批码头项目16个，总投资30亿元以上，天星洲综合整治和两个内港池开发等重大港口工程正在有序展开。2013年，沿江实现地区生产总值358.9亿元，比2000年净增332.5亿元，年均递增22.2%。

3．有力地推动了沿江地区配套功能完善。口岸是对外开放的重要基础，是参与国际交往的重要平台。随着经济发展对口岸功能需求的不断加大，我市口岸配套设施建设取得一定成效。目前，已建成海关监管场所（含临时）17处、进口保税仓库1个、对外开放码头泊位9个，并根据查验监管的要求，积极推进口岸信息化建设，设立电子视频监控室8个，初步建成口岸远程视频监控系统，有效提高通关监管效率。口岸建设完善了沿江地区基础配套设施，拓展了新的开放领域和空间，营造了良好投资环境，丰富了沿江产业格局，增强了沿江经济可持续发展能力。

（三）我市口岸建设存在的不足

与周边县市相比，我市的口岸建设主要存在以下五个方面的问题：

1．“**港”独立口岸和“**港”品牌尚未形成。我市目前隶属于泰州港口岸，没有设置独立的口岸查验机构，泰州四家查验单位尽管在我市设置了分支办事机构，但其级别不等，被授予的事权也参差不齐：港口一般贸易的报关审批均在泰州海关，海关**办事处只负责外贸船舶的现场查验和货物放行等业务。港口外贸货物的检验检疫和放行，以及船舶的检疫仍由泰州国检局港口办事处承担。为适应**港口的业务发展需要，省国检局已经批准在国检**办事处内设港口业务科，但目前港口检验检疫设施缺乏，新增检验检疫人员的工作和生活配套设施尚有待完善。**海事处更无权承接港口外贸船舶审批和现场查验业务。边检**执勤点属泰州边检站内设机构，只负责现场值勤和巡查，船舶及人员查验、登轮证办理等审批手续同样在泰州站办理。2013年经公安部批准泰州边检站由三类站升格为二类站，增加一个边防中队，但至今未能进驻。由于没有独立的“**港”口岸，“**港”口岸品牌效应尚未形成，相比于周边县市设置有独立的查验机构，能就地办理通关手续的状况，我市的通关效率明显不高，口岸企业的运行成本较高，竞争优势明显不如周边县市。

2．长江岸线使用效率不高。我市长江岸线集约节约利用程度不高，通用码头、化工码头交叉布置，深水浅用、多占少用、乱占乱用等现象比较突出，部分沿江岸线和后方腹地被非涉港企业挤占，口岸开发所必须的岸线和公共仓储用地匮乏。同时，由于缺乏统一高效的港口管理体系和开发平台，岸线准入要求较低，岸线利用不合理现象比较严重，一定程度制约了岸线资源利用及其对后方陆域发展辐射带动。

3．口岸基础设施建设差距较大。一是口岸对外开放码头建设和相关基础设施建设差距较大。我省颇具规模的口岸10余个，拥有对外开放的万吨级码头泊位230余座，我市仅有9座，规模较小。与之相关联的交通、仓储等基础设施建设缺乏统一规划布局，建设随意性大。二是外贸特殊监管区域差距较大。进口保税仓库仅有1个，出口监管仓库更是空白，保税物流中心停留在规划之中。三是查验机构基础设施差距较大。与周边县市相比，我市口岸查验机构业务用房、查验设施和查验执法基地建设还处于较低层次。

4．口岸信息化程度较低。目前，我市口岸虽有查验监控系统，但还存在覆盖不全面、画面不清等问题。数据传输、网上申报都未实现。集电子政务、电子商务、电子物流三位一体，依托互联网实现海关、海事、国检、边检、外贸、税务、银行等部门以及相关企业联网开展进出口业务的公共信息平台--电子口岸尚未启动，目前还处于调研阶段。

5．口岸中介服务业发展严重缺位。我市口岸对第二产业支撑明显，对第三产业拉动不够，与口岸相关的现代物流业发展严重滞后。与从事口岸进出口贸易相关的贸易代理、报关报检代理、船舶代理、航运经纪、航运保险中介、航运信息咨询、外轮供应、外轮维修、海员接待等一系列的口岸中介服务业，全部依赖于泰州和外市的中介机构提供服务。

二、口岸发展面临的机遇和挑战

（一）国内外口岸发展的新趋势

在全球经济一体化不断深化的环境下，口岸已进入黄金发展的时期。传统的口岸从理论到实践正在经历着一场深刻的变革，这是科技革命和市场需求的结果。当前口岸呈现出如下发展趋势：一是口岸功能多样化，由单一的国际通道向多功能转变，集运输、仓储、保税、商贸、娱乐、区域经济开发等多种功能于一身，成为所在地经济的新增长点；二是口岸监管模式便利化，由多环节报关报检转变为区域通关一体化，并将逐步走向国际贸易“单一窗口”（将现有口岸执法改变为一口对外，一次受理和一次操作的国际普遍执法模式）；三是口岸运输方式多样化，由单一的陆港、海港或空港，转变成为海陆空兼备、多式联运的完整系统；四是口岸运营市场化，口岸作为维护国家主权的第一线堡垒作用依然存在，但政府在口岸运营中的垄断地位已被打破，在市场化运营中的作用将逐步淡化，口岸在竞争中必须与国际惯例接轨；五是口岸与依托城市同步国际化，口岸的生存取决于有效需求腹地的支撑和自身服务水平的不断提高，同时也需要依托国际城市。同样，城市及腹地的发展也离不开口岸，两者呈双方向促进、一体化发展趋势。口岸是国际城市发展必备的条件，而口岸的立体辐射优势又通过依靠现代化交通工具连接各核心城市，促进了地区的联合发展。

（二）国家宏观政策的新机遇

鉴于口岸对整个经济社会发展的推动和辐射作用越发凸显，国家已将其上升为国家战略。近期，陆续推出了一系列口岸发展新举措:一是加快复制推广上海自贸区“单一窗口”建设试点经验，完善单一平台建设，加快实现共用数据标准化，力争2015年底在沿海口岸率先建成“单一窗口”，2017年覆盖至全国。二是加快推动口岸查验部门之间“信息互换、监管互认、执法互助”。“信息互换”是依托电子口岸实现部门之间以及部门和地方之间信息互换。对于执法信息数据，除涉及国防外交秘密、公共安全、公民隐私等信息外，推动全面共享共用；“监管互认”是以“进出境货物一次通关”为目标，加快推动区域通关作业一体化，尽快实现同一部门不同区域内的监管结果互认和不同部门间监管结果的互信互认；“执法互助”是扩大联合执法、合作查验范围，强化口岸各部门在防控暴恐、应对突发、打击走私和逃避检验检疫、反偷渡以及查处进出口假冒伪劣商品等方面的合作。三是全面推进海关、国检“三个一”合作方案（即“一次申报、一次查验、一次放行”）。四是建设“两带一路”（长江经济带、丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路）。其中建设长江经济带是要建立健全区域间互动合作机制，完善长江流域大通关体制，推动实现通关全程无纸化，更好发挥市场对要素优化配置的决定性作用，实施东西双向开放战略，与依托亚欧大陆桥的丝绸之路经济带相联接，构建沿海、沿江、沿边全方位开放新格局。

（三）周边地区口岸发展情况

课题组专题赴太仓、张家港、江阴等地进行考察调研，这些县市的口岸工作具有三个鲜明特点：一是规划定位高。太仓港口岸的发展定位是：上海国际航运中心的重要组成部分和体现苏州港口岸竞争力的核心口岸，服务于苏州市、江苏省及长江沿线地区。张家港口岸以建设为公共运输和临港工业服务的公用型码头为主，全面提升港口口岸规划布局、功能层次和管理运作的现代化水平，大力发展集装箱运输，实现集装箱运输和现代物流融合提升，加快由亿吨大港向亿吨强港转变。江阴港口岸以建设监管规范、通关便捷、收费合理、服务高效的现代新型口岸为目标，积极打造上海航运中心重要组合港，长三角地区集装箱支线港，江苏沿江地区江海河中转港、水陆换装枢纽港。二是载体平台高。三地都是独立口岸，设有独立的正处（团）级口岸查验机构，长江航道、长江引航和长江公安机构齐全。三地都设有高层次特殊监管区域。太仓港的综合保税区，正在打造先进制造业、国际物流、进出口贸易和以港航服务为特色的现代服务业四大基地。张家港的保税港区，经过多年开发建设，已形成保税区、保税物流园、扬子江化工园和扬子江高新技术产业园一区多园的发展格局，形成物流、化工、机电、粮油和纺织五大支柱产业。江阴保税物流中心也于2008年12月获批，正在大力开展进出口货物保税仓储、国际物流分拨配送、简单加工和增值服务、进出口贸易、转口贸易和物流信息处理等业务，并在此基础上开始申报综合保税区。三地都建成高层次的电子口岸平台，通关便利化程度较高。三是口岸发展快。2013年，太仓港口岸完成货物吞吐量1.3亿吨、外贸进出口量4653万吨、集装箱吞吐量327万标箱，已成为沿江集装箱运输和铁矿石进口第一大港，全国木材进口第一大港。张家港口岸完成货物吞吐量2.6亿吨、外贸进出口运量5091万吨、集装箱吞吐量170万标箱。货物吞吐量继续位居全国县域口岸之首，外贸运量继续领跑长江沿线各港口。江阴港口岸完成货物吞吐量1.35亿吨、外贸进出口量1630万吨、集装箱吞吐量120万标箱。

2013年周边口岸吞吐量情况

地区

吞吐量

（万吨）

外贸进出口量（万吨）

集装箱吞吐量（万标箱）

太仓港口岸

13000

4653

327

张家港口岸

26000

5091

170

江阴港口岸

13500

1630

120

靖江港口岸

9103

800

—

如皋港口岸

4500

512

—

周边县市的口岸建设明显优于**，对我市口岸建设形成了新挑战。

（四）我市经济社会发展提出的新要求

按照市委、市政府“以港兴市”、“沿江一体化开发”决策部署要求，围绕3个“1000亿”和1个“2000亿”发展目标，必须抢抓新一轮沿江发展机遇，加快提升转型发展、特色发展、融合发展水平，发挥“渡江战役”桥头堡作用，扩大口岸对外开放，促进港口规模发展、集约经营，坚持规划引领，突出产业支撑，大力推进沿江发展，着力把沿江地区打造成为全市转型发展的示范区、特色发展的引领区、融合发展的先行区，为实现“全面领先苏中、加快融入**”发展目标提供强有力支撑。

三、加快建设**口岸的对策和建议

（一）指导思想和发展目标

紧紧围绕市委市政府“以港兴市”和“沿江一体化开发”战略，积极融入长江经济带建设，以打响“**港”品牌为目标，以建设功能完备、设施先进、疏港便捷、运转高效、环境优美的港口为突破口，进一步优化口岸发展环境，强化口岸综合协调，降低口岸通关成本，提高口岸工作效率，增强口岸整体效能，以服务我市及周边地区为基础，加强与上海港及**港口的合作，使之成为长江下游多式联运物流枢纽。发展目标：到2030年，建成码头泊位100座以上，其中对外开放超过45座，港口货物吞吐量超亿吨，其中外贸进出口量4000万吨；在建成一批进口保税库、出口监管库和保税物流中心的基础上，成功申报综合保税区；进一步放大**港口岸对沿江地区经济发展的集聚辐射带动效应，使口岸经济成为**经济发展的“火车头”；把**港口岸建设成生态优美、监管规范、通关便捷、服务高效的现代化新型口岸。

（二）对策建议

1．科学制定我市口岸长远发展规划。迅速摆脱被动应付、零打碎敲的小格局，着重实施理念超前、目标明确的独立对外开放口岸建设大手笔。依据总体目标，结合《**市沿江一体化开发总体规划》、《**港区总体规划》和《天星洲及临港产业发展区控制性详规》和城市发展规划，从口岸开放规模、产业布局、基础设施、服务配套、资金保障、部门建设和人才培养等方面进行全方位总体设计，制定我市口岸建设“十三五”规划和长远发展规划，为口岸建设指明方向。

2．积极完善口岸基础设施建设。一是拓展和高效利用长江岸线。针对我市岸线资源不足和低效利用并存的问题，坚持岸线资源拓展延伸和高效整合并举，加快实施东夹江整体开发一期工程、经济开发区南片区岸线整合、天星洲综合整治开发工程、七圩作业区岸线资源整合、如泰运河内港池等项目。强化对新建占用岸线项目的准入管理，严把项目进门关，发挥好长江岸线黄金效益。二是着力加快码头开放进程。根据企业经营需求，争取建成一座，适时开放一座，确保港口外贸进出口通道的顺畅和进出口业务的顺利开展。三是加大口岸基础设施建设力度。坚持有利于推进我市沿江一体化、发展沿江开放型经济的原则，坚持“统筹规划、集约共享、便利通行、有利监管”原则，分步实施口岸查验机构办公设施和水上综合执法基地。加大与口岸关联的交通基础设施建设，公、铁、水路齐头并进，形成综合运输体系，有效连接现有高等级公路网，新长铁路向沿江延伸，在如泰运河城区段取消通航功能情况下，除建设东夹江古马干河航道外，同时考虑将临近天星洲的天星港纳入航道规划，以进一步增强口岸辐射能力，推动黄桥老区建设。四是加快口岸信息化进程，建设“智慧口岸”。

要加大非侵入式检查设备、移动查验执法终端等装备的投入，推动监控指挥、全程可视化物流监控体系建设。在充分调研的基础上，以省级电子口岸为平台，建设我市电子口岸，为实现区域通关一体化，提高通关效率创造条件。

3．大力提升口岸服务水平。一是加强口岸政策的系统研究。对“单一窗口”建设、口岸查验部门之间“三个互”和关检合作“三个一”等口岸新政策进行深入系统的学习研究，科学准确地理解把握政策界限，熟练自如地运用政策，为加强口岸建设、发展口岸经济探好路，掌好舵。二是拓宽口岸开放发展平台。积极推进“**港”一类独立对外开放口岸申报工作。争取设置独立的海事、海关、国检和边检等口岸查验机构，打响“**港”品牌。在独立查验机构设置之前，围绕“提效率、减环节、降成本”的目标，提请上级查验机构按照中央改革步骤和简政放权的基本原则，授予所属**办事处通关权限，提高通关效率。尽快设置长江航道、长江引航和长江公安机构。积极申报保税仓库、出口监管库等监管场所，创建保税物流中心等监管区域，在条件成熟时，申报综合保税区。三是做好口岸人才队伍建设。口岸建设涉及到诸多专业领域，通过招录、外聘、培训深造等多种途径，加快建设一支熟悉国际贸易政策和现代监管手段的外向型、高素质人才队伍。四是大力发展口岸中介服务业。突出口岸物流核心功能，延伸口岸服务区域。依托开发区南片区岸线整合等重点项目和沿江化工产业特色，加大对荷兰皇家孚宝等国际知名港口物流企业的招引力度，搭建化工品市场交易平台和油脂市场交易平台；招引一批国内外知名口岸中介服务企业，逐步培育本地口岸中介服务业。坚持发挥市场机制调节作用和行政手段调控作用有机结合，积极营造有利于口岸中介服务业发展的市场环境、政策环境和法制环境，努力提升**口岸中介服务业发展水平，不断优化口岸环境，提高**口岸综合竞争力。

4．逐步加大对口岸建设的财政支撑力度。没有投入就没有产出，发展口岸经济同样需要投入。一项研究表明，港口口岸建设投资与招商引资回报的比例高达1：6.5。对于投资较少的内陆地区来说，这一比例更高。依据国务院国发[1985]113号和国发[1993]44号文件精神，参照沿江县市的普遍做法，对于查验机构配套设施建设、口岸相关平台建设等重大项目，加大政府财政投入；对于查验机构人员办公经费、因查验机构人员编制不足聘用的协管员经费、口岸协调经费、水上搜救经费等应当逐步纳入市财政预算，并随着港口口岸规模的不断扩大作出相应调整，进一步规范口岸经费开支。

5．建设文明口岸提升对外形象。据统计，近年来，每年都有约1400艘次外籍船舶和17000人次外籍船员进入我市，协同口岸各单位积极开展文明口岸共建活动尤其迫切。以“优化通关环境、优化口岸服务、强化协作配合、提升口岸形象”为总目标，以“自建为基础、共建为重点、自建带共建、共建促自建”为原则，以“协作、效率、服务、阳光、法制、安全、廉政、文化建设”

篇6：绥芬河口岸调研报告

关于边境口岸经济发展情况的调研报告

根据**市人大常委会2015年工作要点安排，市人大常委会副主任**率调研组于10月中下旬对我市边境口岸经济发展情况进行专题调研。调研活动分别深入我市**县**岸、**市**口岸开展专题调研，赴**、**市以及云南相关口岸进行考察学习。采用实地调研口岸建设情况，座谈听取意见、建议，收集各地边境口岸发展经验材料等方式开展专题调研活动。现将调研情况报告如下：

一、**市边境口岸经济发展的基本情况

**地处我国**内陆出海通道，是**与**相接壤的三个沿边市之一。边境线360公里，占**陆地边境线的1/5。现有**、**2个国家一类口岸；**1个国家二类口岸；另有**、**、**、**、**、**、**等7个边民互市点。近年来，市委、市政府高度重视边境口岸经济发展工作，边境口岸经济呈现出较快的发展态势。主要有以下几个特点：

（一）边境贸易快速增长。**出口**的商品主要有焦炭、布匹，小型机械设备及配件和日用五金等；进口的商品主要有大米、坚果、中草药、橡胶以及矿产品等。全市边境进出口贸易总额从2011年的3.13亿美元增长到2014年的10.48亿美元（含不列入海关统计的边民互市贸易），年均增长63.16%。货运量、出入境人员和出入境车辆分别从2011年的16.8万吨、10万人次和0.65万辆次增加到2014年的25.78万吨、21.11万人次和4.36万辆次。“十二五”以来，全市对越贸易一直保持强劲的增长势头。

（二）边境小额贸易成为拉动全市边贸经济发展的主要力量。2014年边境小额贸易进出口额为4.6亿美元，占全市边贸总额10.48亿美元的比重达44%，差不多占据了边贸的半壁江山。2015年1-9月，全市外贸进出口总额10.18亿美元，增长107.8%，其中，边境小额贸易总值8.54亿美元，增长191.4%，占同期全市对外贸易总值83.88%。

（三）对外贸易经营企业逐渐成长，企业数量持续增加。2014年，全市培育进出口贸易额超过1000万美元的企业共20家，实现进出口贸易额5.69亿美元，占全市进出口总量的78.16%。据统计，截止2015年10月底，全市具有对外贸易经营资格的企业共有301家。

（四）交通和口岸配套基础设施得到较大改善。一是交通基础实施得到极大改善。2014年底，**至**、**至**的高速公路建成通车。大大拉近了昆明、贵阳、重庆、成都等**腹地中心城市与我市边境口岸的距离，为**地区与东盟国家经贸往来提供了便利的交通条件，为我市边境口岸经济带来前所未有的发展机遇。二是口岸基础设施不断完善。两个国家一类口岸获得了国家发展改革委口岸建设补助资金以及自治区同步配套资金，分别完成了**口岸新联检大楼、驻县城办证大楼、国门广场和车辆通道改造等项目；**岸新联检大楼、综合验货场、国门广场、报关报检楼改造等项目建设。口岸基础设施不断完善，口岸功能获得提升，口岸通关环境得到较大改善。

（五）积极推进和打造对外开放开发合作新平台。一是扎实推进**沿边开发开放试验区的建设。2014年成立了**市沿边开发开放试验区管委会。负责探索和实践沿边开放合作先行先试体制机制；拟订并组织实施试验区对**等东盟国家经贸合作的发展规划、战略和政策等工作，经过一年多的统筹推进，沿边开发开放工作取得了许多新进展。二是积极申报**（**）边境经济合作区。2015年7月30日，自治区人民政府向国务院提出申报**（**）边合区。8月3日，国务院已将自治区申报文转国家商务部办理。三是加快推进沿边经济园区建设。为中国**—****跨境经济合作区的建设做好铺垫。四是开工建设万生隆国际商贸物流中心。万生隆国际商贸物流中心项目建成后，将为中国**—****边境经济合作区和**至****省客货运输专线的开通奠定坚实的基础，并为中国东盟自由贸易区的跨境经济贸易、西南中南出境通道、泛珠三角经济区的经济贸易往来提供快捷、安全、合法、高效的服务平台。五是**产业园区建设项目加快推进。六是中国-东盟农产品自由贸易示范园区专题研究和可行性研究成果通过国家部委专家评审。积极推动申报粮食、水果进口指定口岸；**水运开放口岸已纳入自治区“十三五”发展规划，并上报国家口岸办，正在努力争取纳入国家“十三五”发展规划，项目也在开展可行性研究和招商；**-北京果蔬专列也正在积极推进中。

二、存在的困难和问题

（一）边贸总量偏小，通关人流、物流、车流量较少。一是边贸总量相对偏小。2014年，我市边境贸易总额为10.48亿美元，是**市边境贸易总额的十分之一，**市的三分之一不到。边贸未形成规模，对地方经济发展贡献不大。二是通过口岸的人流、物流、车流量少。人流、物流、车流是衡量边境口岸经济繁荣程度的重要指标。2014年，全市口岸货运量为25.78万吨、出入境人员21.1万人次。与**毗邻的****县**口岸，同年货运量39.8万吨，出入境人员46.2万人次。同为对越贸易，地理位置相近，**仅一个口岸的人流、物流量就超过了我们全市口岸相应的流量。

（二）贸易结构层次较低，特色和优势不明显，缺少产业支撑。一是贸易结构层次比较低，边贸企业少，加工贸易滞后。贸易的商品仍以低附加值的产品为主，深加工、高技术和高附加值产品比重较低，整体水平有待提高。二是贸易的特色和优势不明显，与周边口岸的贸易商品结构雷同。三是缺少产业支撑。边境口岸经济发展与腹地产业、工业园区关联度不够，缺乏特色优势产业的支撑和拉动。四是科技合作和劳务合作的潜力有待挖掘。

（三）基础设施投入不足，配套设施不够完善。一是基础设施建设投入不足。边境口岸建设目前主要是国家、自治区投入为主，但口岸基础设施的完善，更多的是需要地方进行长期、持续的投入。由于地方政府财力有限，加上依据现行税收体制，地方无法从进口关税和进口环节税中享受增值税分成，导致口岸基础设施建设投入不足。二是由于资金投入不足，导致边境口岸配套基础设施不够完善。主要表现在通往**、**岸的公路等级低，口岸货场规模小，通关未能实现科学、规范的人货双通道，仓储装卸能力低等。

（四）口岸通关效率有待提高，边贸管理体制尚需进一步优化。一是在办理通关手续方面，存在程序繁琐，成本过高等问题，通关不够便捷高效。存在部分边贸企业和个人放弃通关，甚至有的转入非法走私等问题，对正常的经贸合作造成负面影响。二是边境口岸金融服务滞后。目前，我市只有**岸设有金融网点，其他2个口岸均无金融网点。此外，不能直接办理跨境汇款等业务，大量边贸活动采用现金结算，对口岸经济发展造成明显制约。三是推动口岸经济发展的意识有待提高，沟通协调机制有待完善。地方政府与海关、检验检疫部门、边防等联检部门共同推动口岸经济发展的意识有待进一步提高，相互间沟通和协调的机制有待完善，相互配合提高通关效率的工作有待加强。

（五）市县管理体制没有理顺。**沿边开发开放试验区建设的主要载体是**市和**县。两市县参与的积极性、主动性与口岸及园区的建设进度、质量密切相关。虽然**市和**、**两市县都相继成立了沿边开发开放工作管委会，但市级与县级机构的工作关系、管理权限等没有得到明确，难以上下联动，形成合力，共同推动有关工作的开展。另外，市沿边开放开发管理机构设置为事业单位，没有相关的行政管理职权，难以做好市与县以及县与县之间的协调工作。

（六）边境口岸城市的氛围还不够浓厚。一是在思想观念上，长期以来都习惯把“老少边山穷”中的“边”，作为制约和影响**经济发展的不利因素，忽略了**可以作为边境口岸城市发展的有利条件，以致于没能把“边”的优势充分发挥出来。二是口岸开放程度低。我市**、**岸仅为**双边性国家一类口岸，尚未允许对第三国人员开发，开放面窄，贸易国别单一。另外，边民参与边境贸易的积极性不高，边贸企业规模小，数量少，带动力不强，导致**作为边境口岸城市的氛围还不够浓厚。

（七）缺乏坚强平台，优惠政策效应减弱。目前**还没有重点开发开放试验区、边境经济合作区、跨境经济合作区、综合保税区等国家级平台，享受不到国家给予这些平台的优惠政策以及项目、资金等方面的扶持。

三、意见和建议

（一）进一步强化沿边开发开放管理体制问题。建议按行政机构设置市沿边开发开放管理机构。国家商务部要求边合区管委会为地级市政府派出机构。建议把市沿边开发开放管委会设立为市人民政府的派出机构，赋予其相关的行政管理职权，以确保做好市、县之间的协调工作。

（二）立足高起点，着眼大格局，做好我市边境口岸经济发展规划编制工作。**是中国与东盟国家发展经贸往来的前沿，在规划边境口岸经济的发展时，要立足高起点，主动融入国家“一带一路”、自治区“双核驱动，三区统筹”以及左右江革命老区振兴规划等发展战略中，利用**撤县设市等有利机遇，趁势发展，努力争取得到国家、自治区更多的支持；要着眼“背靠**，面向东南亚”的大格局，充分发挥我国**通往东南亚、南亚和印度洋最便捷的国际大通道的区位优势，实现互联互通，带动口经济岸发展，打造和形成**经济发展新的增长点。

（三）健全和完善与越方的双边口岸会谈会晤机制。在当前的国际经济形势下，世界经济一体化、区域集团化以及中国—东盟经济合作的发展趋势不可逆转。近期，**高层经济交流频繁，双方寻求合作的态度积极，谋求发展的愿望迫切。今年11月5日，总书记访问**时提出：“**发展互为机遇，两国已就扩大‘一带一路’和‘两廊一圈’框架内合作和加强产能合作达成重要共识。中方愿同越方一道，推动双边贸易均衡可持续发展„„。”**市要进一步健全和完善与越方同级政府间会谈会晤机制，加强经贸合作，稳定贸易关系。每年定期与越方对口部门开展会谈会晤，形成通报情况，交换意见，达成共识，解决问题的有效机制。

（四）突出特色，发挥优势，加快边境口岸经济发展。一是提升边境口岸功能。积极争取**、**岸作为特色商品进出口指定口岸，如向国家积极申报在我市设立东盟牲畜产品进口指定口岸等，争取获得国家更多的扶持政策，推动口岸经济的发展。二是搭建口岸经济发展服务平台，推进口岸物流业的发展。鼓励国内外物流企业进入，提升服务水平，优先发展包装、搬运、保险等现代物流衍生业，促进口岸现代物流业的快速提升；通过多方位的招商引资，发展边境特色互补的加工贸易经济，提高产品附加值。三是大力培育边境口岸贸易经纪人，培育壮大贸易载体，服务口岸经济。四是探索开展双向互补的经济合作，充分利用双边的生产技术、土地、劳动力、资源等优势，积极开展与**为主的东盟国家国际经济合作。

（五）多渠道筹集资金，完善口岸基础设施建设。一是争取中央和自治区加大转移支付资金的扶持力度。二是向国家建议从扶持边疆少数民族地区、贫困地区经济发展的角度出发，将海关代征的进口环节增值税视同国内增值税，地方能够按比例分成。三是充分发挥金融信贷资金的作用，拓宽融资渠道，解决边境口岸基础设施建设所需要的资金。四是积极探索通过市场运作的方式，引进民间资本解决口岸基础设施建设资金投入不足的问题。利用多渠道筹集的资金，实现沿边公路等级提升，交易仓储设施扩建，互市贸易设施配套等，不断完善各项口岸基础设施建设。

（六）努力提高口岸通关便捷化程度。口岸各查验部门进一步简化办事程序，推动通关“一体化”、“无纸化”改革，改进监管模式，创新多部门监管协调机制，提高通关效率，缩短流程时间。建议借鉴其他兄弟口岸便捷的通关模式，降低通关成本，增强口岸综合效能，优化通关环境，提高通关便捷化程度。先试先行，积极探索“两国一检”的通关模式。

（七）进一步优化和完善边贸管理体制。一是地方政府要加强与边境口岸联检部门的沟通和交流，达成共识共同推进口岸经济的发展。健全和完善地方政府与联检部门的联席会议机制，定期召开联席会议，研究解决口岸运行存在的困难和问题。同时，切实解决联检部门工作、生活的后顾之忧。二是探讨边境口岸经济发展红利市县分享机制。三是推进金融配套服务。探索建立符合我市口岸经济相适应的多元化金融体系，包括推动人民币跨境贸易结算的功能、探索建立人民币与周边国家货币资金的双向流通机制。

（八）建议按照一区多园模式建设**（**）边境经济合作区。推动**商贸物流园区、****产业园区和湖润矿产品加工园区建设；以此为核心区，带动****商贸物流园区建设；以我市其他5个工业园区作为边合区的辐射区，享受自治区、市给予边合区各项优惠政策，加快产业结构升级和发展方式的转变。同时，要加强“**沿边开发开放新体制新机制新平台”课题研究，按先试先行的原则，大胆创设我市沿边开发开放的新平台。

（九）用足用活用好国家政策，并尽快出台地方扶持口岸经济发展政策。一是用好、用活、用足有关政策资源，争取国家和自治区在政策、项目、资金上的支持。二是尽快出台我市本地的扶持政策。三是向自治区建议大力发展“沿边经济走廊”，提升全区“三区统筹，双核驱动”支撑能力。出台专门支持政策，提升基础设施水平，畅通沿边通道，搭建跨境经济合作园区，推动全区沿边经济开发的点、线、面的整合。