汽车技术应用（精选十篇）
汽车技术应用 篇1
汽车是一种集机械、电子、自动化、皮革等多种技术为一体的高科技产品,国外专家预测未来2年内汽车上的电子装置成本将占到汽车整车成本的25%以上。一些豪华轿车的电子产品甚至占到整车成本的50%以上。经过100多年的发展,汽车已经由单纯的机械产品发展成为高级的机电一体化产品。汽车电子技术的应用从早期的电子燃油喷射、电子点火控制,进一步扩展到汽车底盘控制、主动安全性控制、故障诊断显示、娱乐和通信等各个领域。汽车电子化是汽车技术发展进程中的一次革命,汽车电子化的程度是衡量现代汽车水平的重要标志,是用来开发新车型、改进汽车性能最重要的技术措施。增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化已成为夺取未来汽车市场的重要手段。
2世界汽车电子技术的应用现状和发展趋势
根据对全球汽车行业情况的研究估算和预测,2002年全球汽车电子系统市场的规模约1000亿美元,而到2007年全球汽车电子系统市场的规模将达到约1 500亿美元,汽车电子系统市场的年平均增长率约7%,而这样高的增长率还有继续保持的趋势。
21世纪汽车产品发展的趋势是安全、节能、环保、舒适。其中,环保与节能主要体现在发动机与传动系的电子控制及燃料电池、CAN通信、电控系统为代表的电动汽车、整车控制技术方面,而行驶安全性则主要体现在ABS、TCS、VDC、4WS、TPMS等核心电子控制技术的发展上。除此之外,还有为提高行驶舒适性而开发的电控悬架技术,为提高汽车智能化而开发的自动避撞系统,车载导航系统等电子控制技术,以及为乘员提供各种通信娱乐的车载通信、娱乐系统等。现代汽车电子技术的发展可以分为以下几大类:发动机电子控制、底盘系统电子控制、车身电子控制、主被动安全技术、智能汽车与智能交通(ITS)技术、整车控制技术、车载通讯娱乐系统[1]。
电子技术已经广泛应用于汽车制造业的各个领域,极大地改善汽车的综合性能,使汽车在安全、节能、环保、舒适等方面都有长足的进步。随着汽车电子设备对汽车产品重要性的不断增加,预计在未来5年内,汽车上的电子装置成本将可能占到汽车整车成本的20%～30%,使汽车电子产品获得巨大的市场容量。汽车电子产业拥有广阔的发展空间和前景。
3国内及柳州汽车产业中汽车电子技术的应用现状
我国汽车电子产业随着中国汽车工业一起进入快速发展时期,巨大的市场吸引着国际知名企业加快在我国汽车电子领域的布局,汽车电子市场呈现出明显的国际化特征。
目前,外资企业和合资企业占据着我国汽车电子市场的极大空间。一方面,我国汽车产业通过与国外汽车厂商合作,装备国外的汽车电子产品,导致外资企业的汽车电子产品占据我国的大部分市场;另一方面,我国汽车产业享受特殊保护政策,使得我国汽车产业缺乏技术创新和国产化的动力,而且我国汽车电子企业一直未能与国内汽车产业有机结合,得不到市场的支持,汽车电子产业与汽车产业发展严重脱节;再者,外资企业和合资企业利用我国汽车电子产业起步晚的劣势,向国内汽车电子企业推荐其专用汽车芯片或整体解决方案,使我国自主品牌只限于从事简单的技术开发和产品组装,产品的高额利润和核心技术仍掌握在他们手中,极大地压缩了国内汽车电子企业的利润空间和自主技术开发空间。目前,我国现有低端汽车电子产品距世界一般水平约差距3年时间,而高端产品则差距达到7年以上。这些差距主要表现在电子控制单元的软硬件、传感器、执行器、系统的可靠性和控制精度等方面。
柳州汽车产业中汽车电子技术的应用可以看做是全国汽车电子产业的缩影。柳州产汽车中的汽车电子产品基本装备的都是国外产品,缺乏自主品牌,汽车电子产品只限于简单的技术开发和产品组装,产品的高额利润和核心技术均被国外企业掌控。
4柳州汽车电子技术应用的发展途径
针对柳州产汽车中汽车电子技术应用中存在的问题,提出以下几点建议。
(1)制定和完善有利于汽车电子产业发展的政策法规。在汽车电子产业链的全球化发展下,国家应制定鼓励政策和实施促进我国汽车电子产业发展的规划和法律法规,引导国内集成电路、软件、电子元器件企业从事汽车电子技术和产品开发,推动汽车企业与电子企业的合作,支持和鼓励国内整车企业采用民族企业的汽车电子产品与零部件,逐步完善汽车电子相关的标准法规,改善汽车电子产业环境,促进汽车电子技术的开发和产业化进程,使汽车电子产业更快地成长起来[2]。广西区政府和柳州市政府近年来非常重视发明专利的申报和奖励,鼓励各种机构和个人申报发明专利。可以针对汽车电子产业的发展给予政策倾斜,为汽车电子产业创造更好的政策环境。
(2)柳州市汽车电子产业可以通过整合,利用柳州市现已具备的各级技术中心、各级零部件实验室等资源,建立完善的技术创新平台,推动柳州市汽车电子产业的自主创新发展。例如,发展汽车CAN/LIN通信技术。CAN (Controller Area Network)即控制器局域网络,是国际上应用最广泛的现场总线之一。CAN总线被设计作为汽车环境中的微控制器通信,在车载各电子控制装置ECU之间交换信息,形成汽车电子控制网络。LIN (Local Interconnect Network)是一种低成本的串行通信网络,用于实现汽车中的分布式电子系统控制。LIN的目标是为现有汽车网络(如CAN总线)提供辅助功能[3,3]。这2 种技术已十分成熟,可以从实验室走进生产企业。
(3)柳州市汽车电子产业可以通过具备国际品牌竞争力的自主品牌汽车的拉动作用,与区内高等院校及科研院所开展多种形式的技术合作,形成自主研发、国际合作、厂校联合的三位一体技术开发模式,占领并逐渐扩大市场份额,从而以产品技术、营销方式等形式开展品牌建设的攻坚战。例如,汽车主被动安全系统中的轮胎压力检测系统、车身电子系统中的智能型汽车防盗、乘坐适应性控制系统等在广西高校中已具备研究基础,可以通过厂校联合从校园走进企业,并转化成产品。
(4)柳州市新能源汽车的发展对汽车电子产业具有积极的促进作用。柳州市“五菱”“东风”“延龙”等本地车企在全国新能源汽车发展大潮中都在研发自主知识产权的新能源汽车,在新能源汽车中的纯电动汽车所有控制部分均可以纳入汽车电子产业中,因此本地车企也非常期盼能发展自己的汽车电子技术。
5 结语
对于我国汽车工业来说,汽车电子产业仍处于初期阶段,必须正确把握未来汽车电子技术发展方向,加快相关技术的研究开发工作,逐步形成自己的优势,实现民族汽车产业的快速崛起。
参考文献
[1]谢少芳.现代电子技术在汽车上的应用及未来发展趋势[J].中国制造业信息化,2008(7).
[3]徐立.汽车电子发展状况与对策[J].汽车电子,2008(8).
汽车技术应用 篇2
随着工程塑料的优点越来越被汽车业界认识和接受，工程塑料在汽车中的应用近几年大幅增长。发达国家将汽车用塑料量的多少作为衡量汽车设计和制造水平的一个重要标志。
中国已经成为世界汽车生产和消费的大国，还要进一步发展成为世界汽车生产基地，就必然要快速发展包括汽车塑料件在内的汽车零部件工业。
塑料在汽车中的应用概况
受到能源危机的威胁，世界各国的汽车工业都在为汽车轻量化做各种努力。此外，消费者在需求层次、需求结构、需求品位的提高，以及轿车的乘坐舒适性、安全性、环保性、美观性等性能指标都已成为决定汽车产品市场成败的重要砝码。包括塑料在内的非金属材料在汽车上的应用正能满足这一需求。
为了满足汽车工业发展的需求，汽车塑料的品种和应用范围不断扩大。20世纪90年代，发达国家汽车平均用塑料量是：100～130kg/辆，占整车整备质量的7%～10%；到2002年，发达国家汽车平均用塑料量达到300kg/辆以上，占整车整备质量的20%。预计到2020年，发达国家汽车平均用塑料量将达到500kg/辆以上。
我国经济型轿车每辆车塑料用量为50～60kg；轻、中型载货车的塑料用量仅为40～50kg；重型载货车可达80kg左右。我国中、高级轿车基本为发达国家引进车型，汽车塑料的应用量基本与发达国家上世纪90年代水平相当，为100～130kg/辆。
塑料在汽车上的应用十分广泛，按功能应用主要分为三类：内饰件、外装件、功能结构件。
外装件：以塑代钢，增加塑料制品的应用量，减轻汽车重量，达到节能的目的。如保险杠等。
内饰件：以安全、环保、舒适为应用特征，用可吸收冲击能量和振动能量的弹性体和发泡塑料制造仪表板、座椅、头枕等制品，以减轻碰撞时对人体的伤害，提高汽车的安全系数。
功能结构件：多采用高强度工程塑料，减轻重量，降低成本，简化工艺。如用塑料燃油箱，发动机和底盘上的一些零件等。
汽车塑料新材料及其应用
塑料的特性表现在质量轻、不会锈蚀、耐冲击性好、透明度高和耐磨耗性、绝缘性好、导热性低，一般成型性着色性好、加工成本低等等，在汽车设计中采
用大量的塑料，可以综合地反映对汽车设计性能的要求，即轻量化、安全、防腐、造型和舒适性等，而且有利于降低成本，节约材料资源。但由于普通塑料尺寸稳定性差、热膨胀率大、易燃烧、易老化等，许多特性不能与金属材料相比。因此，汽车所用塑料不是纯的(单一)的某一种品种，而是经过改性的，又称“改性塑料”。
塑料以合成树脂为主要成分，加入适量的添加剂，以增加其工艺性能与使用性能。添加剂有：填料和增强材料、填充剂、增塑剂、固化剂、稳定剂、润滑剂、抗静电剂、阻燃剂等。
按照使用特性，塑料分为通用塑料、工程塑料和特种塑料。通用塑料是指产量大、用途广、成型好、价格便宜的塑料，如聚乙烯、聚丙烯、酚醛等。工程塑料指能承受一定外力作用、具有良好的机械性能和耐高、低温性能，尺寸稳定性较好，可以用作工程结构的塑料，如聚酰胺、聚砜等。特种塑料具有特种功能，如氟塑料和有机硅等。
按照理化特性，又可分为热固性塑料和热塑性塑料两种。热固性塑料是指在受热或其他条件下能固化或具有不溶(熔)特性的塑料，热固性塑料优点是强度、耐热性好，受压不宜变形；缺点是：成型工艺复杂，生产效率低。热塑性塑料是指在特定温度范围内能反复加热软化和冷却硬化的塑料，其优点是成型工艺简单，生产率高，具有一定的机械性能，可重复回收使用。缺点是：耐热性差，刚度较低。
随着塑料新材料的不断开发，塑料在汽车应用的领域不断扩大：
1、纳米复合材料的应用。热塑性聚烯烃(TPO基)纳米复合材料，应用于汽车内、外装饰件，优点是质轻、尺寸稳定性提高、强度更高、低温抗冲击性能更好。TPO系纳米复合材料汽车踏脚板，已用于通用汽车公司轿车，其具有较高的硬度、质量轻、低温下不发脆，而且容易回收。
丰田公司将纳米聚丙烯复合材料用于汽车前后保险杠，使原保险杠厚度由4mm减至3mm，重量减轻约1/3。丰田公司又相继推出了用于汽车内饰件的聚丙烯纳米复合材料。
纳米粒子的介入，不仅改善了聚合物的强度、刚性、韧性，而且还有利于提高聚合物的透光性、阻隔性、耐热性及防紫外性等，由于加工简便，效果明显，业内对聚合物纳米复合材料的市场前景，持乐观态度。
2、可喷涂和免喷涂塑料。美国GE公司开发的可导电的聚苯醚/聚酰胺材料使车身塑料件能与金属冲压件一起进行阴极电泳(即可实现全在线喷涂)，从而消除汽车车身非金属件与金属件的色差问题。
此外，用于制造汽车车身板的PC/PBT材料与SLX膜通过模内装饰注塑成型工艺制造塑料车身外板、前后翼子板及后车厢门等，可以达到油漆的效果，降低生产成本。该技术在国外轿车车身板的生产中开始使用，国内应引起关注。
3、塑件配光镜和塑料玻璃。由美国GE公司生产的特殊聚碳酸酯做成的前照灯配光镜涂有防刮伤涂层，比玻璃镜片更亮，更抗破碎，更具光学加工的准确性。
美国在风窗玻璃的三层安全玻璃里面又贴附了20μm厚的聚氨酯膜。美国绝大部分客车采用丙烯酸树脂板，风窗玻璃塑料化可以达到节能和保护乘员安全的目的。
4、纤维增强热塑性塑料。长纤维增强热塑性塑料(LFRT)是新型轻质高强度工程结构材料，因其重量轻、价廉、易于回收重复利用，在汽车上的应用发展很快。
用天然纤维如亚麻、剑麻增强塑料制造车身零件，在汽车行业已经得到认可。用亚麻增强聚丙烯制作车身底板，材料的拉伸强度比钢要高，刚度不低于玻纤增强材料，制件更易于回收。对操作工人，可免除因玻纤引起的皮疹和呼吸性疾病。我国江阴一些企业已经开始生产这类材料。
5、在动力传动系统中的应用。发动机气门室罩和机油盘采用聚酰胺、反应注塑聚氨酯、环氧树脂等玻璃纤维增强塑料模制或压制而成；发动机的气缸衬垫和密封垫用高性能的或用特殊工艺生产的传统合成橡胶，其中包括CR和FRM；耐磨聚丙烯成型材料应用于齿轮、轴等耐磨成型制品。厢式车和货车中，用复合材料(玻璃和碳纤维)传动轴代替的金属轴，减轻了重量，降低了噪声和振动，并使工作更为平顺。英国GKN技术公司用纤维增强塑料制造的传动轴，重量减轻50％～60％，抗扭性比钢大1.0倍，弯曲刚度大1.5倍。杜邦公司开发一种复合玻纤增强尼龙66用于V6发动机的有源集合塑料通风系统。
6、悬架系统。用碳纤维增强塑料(CFRP)制造的板簧为14kg，减轻重量76％。在美国、日本、欧洲都已使板簧、圆柱形螺旋弹簧实现了纤维增强塑料化，除具有明显的防振和降噪效果外，还达到轻量化的目的。
7、车身。塑料在汽车车身上的应用主要有三种模式：(1)外覆盖件与结构件全部采用塑料：主要用于高档跑车，其骨架结构件采用碳纤增强塑料，外覆盖件采用玻纤增强塑料，成本很高。(2)金属骨架与全塑外覆盖件与车身结合：车身采用玻纤增强热塑性聚酯注塑成型，其设备为8800t注塑机，设备费用昂贵。(3)部分采用塑料外覆盖件：一些高级轿车，骨架结构采用金属件，外覆盖件则部分采用塑料件。
8、开发塑料功能件。用玻璃纤维增强热塑性塑料(GMT)制造支架、托架和多功能制件等；应用塑料制造进气歧管可减轻重量40％～60％，且表面光滑，流动阻力小，可提高发动机性能，并在提高燃烧效率、降低油耗及减振降噪方面有一定作用。开发在基体聚合物中掺入电导性填料的“复合型电导性塑料”，和塑料本身具有电导性的“电导性高分子化合物”，以其高功能性能供汽车生产选用。
9、仪表板、内饰系统。国外许多汽车厂用泡沫聚氨酯制造门板，不仅减轻重量，强度、吸声性和安全性能也好。聚丙烯由于价格低廉，在美国汽车市场上
得到广泛应用，不仅用聚丙烯替代ABS，而且有些车型内饰全部使用聚丙烯。目前国内使用的仪表板可分为硬质仪表板和软质仪表板两种。硬质仪表板一般为改性聚丙烯采用注塑成型，在经济型车上使用。软质仪表板为聚氨酯反应发泡成型，通常用于中高档轿车。
国际汽车塑料应用发展趋势
国际汽车塑料应用正在向着——技术含量高、电子化、模块化、舒适、安全、环保性方向发展。
1、模块化供货趋势：美国李尔公司已将车厢内饰件全部实现了模块化供货，车厢内被简化为前座、后座、仪表板、车门衬、车门和行李箱衬等六大件，率先在车身件上实行了模块化。这些部件及所有电气、机械设备都已预先装配好，可在整车装配线上直接安装。
德尔福公司也推出了包括座舱模块、车门模块、前端模块、制动模块、空气/燃油合成模块等在内的系统化集成模块，将模块化的领域进行了扩展。
2、电子化：例如，豪华轿车的座椅总成具备电动调整、预热等功能，还有的具备腰部按摩功能，并逐步向经济型轿车扩散。
3、准时化供货：由于内饰产品可供选装的配置在各总成中种类最多，所以内饰行业基本上都要与主机厂实行同步生产，准时化供货，避免发生大量的库存。
4、安全、环保性：在欧洲和美国对汽车塑料环保的定义是严格的，涉及一个产品的整个生命周期，既：使用环保的原材料、在环保的条件下制造生产、在使用和回收过程中不会对人的健康和环境有任何危害的的产品。汽车塑料部件在选材时，要选择塑料品种趋于集中统一，便于分类回收和整体回收，这是塑料回收、再生和利用的基础。例如：用回收的废旧保险杠造粒生产仪表板、护板等，用回收的座椅泡沫材料再生后作汽车内衬；仪表板表皮用热塑性聚烯烃，骨架用聚丙烯注塑件，填充用聚丙烯泡沫，这样便于将来仪表板整体回收。国外各大汽车公司都成立了专门的汽车回收试验中心。
5、扩大塑料在汽车上的应用范围和技术水平：开发塑料在功能件上的应用，如：多功能支架、仪表板托架、发动机护板等，塑料进气歧管等在国外汽车上得到广泛应用；应用玻纤增强热塑性塑料制作汽车部件，减轻汽车自重；采用先进的成型技术和设备(如气辅注塑、低压注塑)生产汽车塑料部件，提高产品质量。
我国汽车塑化发展的特点和建议
近几年来，我国汽车塑料制品生产企业一方面积极引进外资、引进先进的技术和加工设备，并对企业进行全面技术改造，保证了轿车塑料制品本地化生产的顺利进行；另一方面为降低成本，根据我国的国情优化设计，合理地选择材料；同时密切跟踪国外汽车塑料材料应用的发展趋势，进行材料、工艺、设备等方面技术研究，进行技术储备，以适应将来汽车工业高速发展的需要。
这些企业利用引进车型的技术，扩大塑料材料在汽车上的应用水平，不仅满足了汽车工业的需要，也形成了一批规模化、专业化的汽车塑料制品供应商，如上海延锋伟世通、长春富奥-江森公司等。这些企业不仅是国内技术最完备、生产规模最大的汽车饰件专业生产企业，而且部分生产工艺水平达到了国内领先和国际同步水平。
但由于我国在汽车上塑料的应用量还相对较少且起步较晚，汽车塑料专用树脂牌号少、生产工艺落后、产量低，因而在工程塑料、高性能工程塑料的使用落后于发展潮流，主要依靠进口专用树脂生产；产品设计、模具设计和模具制造水平有限，制造周期长，生产准备周期长，试制费用高；开发力量薄弱，开发投入有限，开发手段落后，缺乏开发人才。
另外，汽车塑料零部件厂家规模不大，水平低，缺少统一的汽车塑料零部件规范与标准；不少企业生产、试验与检测设备尚属落后，不能保证和准确反应产品的最终性能；在CAD/CAM/CAE技术的应用上与国外先进行业相比存在很大差距；国内企业的环保意识与重视程度与国外尚有一定差距，对材料利用的统合，材料的回收、再生和利用方面的研究缺乏考虑。
针对我国汽车塑化发展存在的问题，提出以下几点建议
1、国内汽车零部件、汽车塑料行业企业要在汽车行业中占有一席之地，必须提高国际竞争力，把企业开发能力和产品水平提到更高的层次上参与汽车工业的发展与竞争。
2、高度重视环保工作。从设计开发阶段就要进行汽车用塑料材料回收、再生利用的研究，以满足环保的需要。这项研究不仅是汽车行业的事情，也是整个社会的事情，应借鉴汽车发达国家对环保的经验，作为重要课题研究。
3、塑料原材料生产企业、汽车塑料制品生产企业、与汽车主机厂应加强合作，建立新材料开发研究联合体，协调新材料及新产品的开发工作。开发适合我国国情的汽车专用树脂、专用料、工程塑料系列产品，以提高我国汽车塑料的应用水平。
4、在汽车塑料制品设计及生产中利用计算机辅助分析技术，加强对新工艺的研究，保证制品设计质量，缩短产品开发周期。重视低压注塑成型、气辅注塑成型等先进工艺在汽车上的应用。
汽车电子控制技术应用 篇3
【关键词】电子控制技术 应用 分类
目前，在对汽车的各方面的考量中，占着重要的地位的是电子控制系统，它对汽车业的发展起到关键作用，使动力、安全性和舒适性都得到不断的提升，因此现在各汽车开发商都在汽车电控系统方面下足力气去开发及研制。
一、汽车底盘中所采用的电子控制技术
（一）汽车驱动防滑和防抱死制动控制
驱动防滑控制（ASR）
1.ASR原理：可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到对汽车牵引力的控制。装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操縱杆）之间的机械连接被电控油门装置所代替，当传感器将油门踏板的位置及轮速信号传送至控制单元时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
2.效果：使用了以后，能使汽车的安全性能有很大程度的提高。ASR 可使汽车的启动和加速过程平稳，动力输出不忽高忽低，并且在行驶过程中，汽车能长时间稳定驾驶，而且在灵活性上，有很大的提高，特别是在转弯时候感觉特别明显，有没有这个技术对汽车的影响很大。
（二）ABS的中文称为‘防锁死刹车系统’
工作原理：在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱死制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开始减速转动。
效果：这项技术使得汽车在急刹的时候，还能够用方向盘指导方向，而不是惯性直滑，这对高速行驶时出现紧急情况时的汽车起到很大的保障作用。
1.汽车自动电子控制变速器（ECT）
ECT是指自动电控变速器装，它的作用如下：它能使汽车换档的时候能保证最佳的换挡规律及换挡的精确性，能获得良好的燃料经济性和满意的动力性；换挡过程平稳，没有冲击和振动，安装了ECT的汽车，易驾驶操作，有效减少驾驶疲劳减少驾驶者的疲劳，因此，在未来的汽车发展中，是必不可少的一个装置。
自动电子控制变速器的原理是电子控制自动变速器一般采用电控液动系统，由于动力源是供油泵和主调压阀，并由其产生液压，因此仍保留液压操纵系统。电子控制系统是将液控液动系统液压操纵装置的换挡控制机构改为电子控制机构，其作用是将车速传感器和节气门开度传感器产生的电信号输入电子控制系统，由电子控制系统经过计算、比较处理后，根据预先编制的换挡程序，确定挡位与换挡点，输出换挡指令，控制电磁阀线圈的通断，改变换挡阀端面的控制液压，导致换挡阀的移动，自动切换执行元件的油路，实现自动换挡。
2.电动助力转向系统EPS
扭矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元（ECU）等组成了EPS系统。
传感器探测操作时方向盘产生的转角的大小和方向，接着它会把采集到的相关信息变成成数字信号输入控制单元，再由控制单元对这些信号进行运算后产生一个与行驶工况相适应的力矩，并发出指令驱动电动机工作，电动机的输出转矩通过传动装置的作用而产生助力。综上所述，扭矩传感器是EPS系统中最重要的器件之一。
二、发动机上所使用的电控技术
（一）点火时间控制（ESA）。
点火时间控制（ESA）是通过按所述发动机运转状态使所述进气控制阀开启或关闭来调整进入所述发动机的进气涡流势头的涡流控制手段；使用与所述发动机转速及负载对应的点火时间映射数据，通过插补计算决定所述发动机的点火时间的点火时间运算手段；根据所述进气控制阀的开闭来切换并设定所述点火时间映射数据的映射数据设定手段，其特征在于，还具有在所述点火时间映射数据切换后的第1规定周期内，根据规定滞后角量修正所述点火时间的点火时间滞后角手段。
（二）新型燃油喷射控制。一种用于内燃发动机的燃油供给控制装置，该内燃发动机，包括：由低温壁表面和高温壁表面形成的燃烧室，和提供易挥发的液体燃油到燃烧室的燃油供给机构，该装置包括：传感器，检测低温壁表面的温度；传感器，检测高温壁表面的温度；程序控制器，被编程成：分别计算附着于低温壁表面的燃油量，附着于高温壁表面的燃油量，和相对于由燃油供给装置所提供的燃油量的、在燃烧室中以气体或细微粒喷雾的形式所提供的第一汽化燃油量；根据低温壁表面的温度，计算从附着于低温壁表面的燃油汽化的并被燃烧的第二汽化燃油量；根据高温壁表面的温度，计算从附着于高温壁表面的燃油汽化的并被燃烧的第三汽化燃油量；根据第一汽化燃油量、第二汽化燃油量和第三汽化燃油量，计算在燃烧室中的燃烧燃油量；根据燃烧燃油量，计算目标燃油喷射量；根据目标燃油喷射量，控制由燃油供给机构提供的燃油量。
（三）排气再循环（EGR）。根据发动机的不同工况，将一部分废气再引入到气缸内，与可燃混合气再混合燃烧，从而降低了燃烧速度和温度，减少了氮氧化物的生成量。EGR的引入会降低可燃气体的着火性能，令发动机功率有所下降，因些EGR的循环最好一般控制在5%-15%左右，在发动机低温、怠速运转、节气门开度大时，EEGR停止工作。
（四）怠速控制（ISC）。怠速控制在今天的汽车工业中运用广泛。
参考文献：
[1]王忠良.汽车电子控制技术的应用及分类[J].现代商贸工业2012（5）
汽车涂装技术应用探讨 篇4
随着国民经济的持续、快速、健康发展, 以及我国将汽车工业发展作为我国经济主要支柱产业予以大力扶持, 我国国民的汽车需求量也进入高速扩张时期, 市场容量迅速扩大。从1992年汽车产量首次突破100万辆, 到2004年突破500万辆, 至2014年已达到1.54亿辆。汽车作为现代社会中数量最多、普及率最高、活动范围最广泛、运输量最大的交通工具, 己迅速发展成为人们最主要、最受青睐的日常用品。
人们在享受汽车所带来的快速、便利的同时, 也不断追求豪华、靓丽, 对汽车涂装的质量要求也越来越高。作为占有汽车外表面90%以上的油漆层, 其外观、颜色、鲜艳性和光泽等的优劣是人们对汽车质量的直观评价, 它将直接影响汽车的市场竞争能力。
目前我国汽车涂装技术与国际水平的差距在不断缩小, 但汽车涂装技术的发展仍不均衡, 就汽车涂装质量而言, 几大汽车生产企业已经达到国际先进水平, 但综合比较仍数十年的差距, 主要我国汽车涂装工艺与国际水平差距主要体现在涂装生产关键装备技术方面, 对于涂装设备而言, 我国可能在一段较长时间内主要依赖进口。但预计我国在未来10年内, 汽车涂装水平将全面发展, 补偿本身不足, 发展优良条件, 努力与国际水平接轨。
2 汽车涂装的含义
汽车涂装技术是汽车生产过程中最重要部分, 那么什么是汽车涂装, 汽车涂装对于汽车有着哪些无可取代的作用呢?
首先, 了解汽车涂装要先了解涂装, 涂装是指将涂料以不同方式涂覆于被涂物基底表面上, 经干燥固化后形成连续、致密薄膜的操作工艺。己经固化了的涂料膜称为涂膜。由两层以上的涂膜组成的复合层称为涂层。那么汽车涂装是典型的多涂层涂装。汽车涂装技术是围绕汽车涂层展开的包括车身表面修复涂装安全知识、车身表面修复涂装设备、工具及其使用、车身表面喷涂材料、车身表面喷涂准备工具、涂装工艺、涂料的选择与面漆的调配等内容。其中重要的内容是车身表面修复涂装设备、涂装工艺和涂料的选择与面漆的调配。对于涂装设备, 供气设备、喷枪、烘干设备、抛光设备等, 要了解它们的工作原理、使用方法及维护保养的基本知识, 以达到正确使用涂装修补设备的目的。汽车涂装重中之重的内容为涂装工艺, 涂装工艺最主要的内容是面漆喷涂工艺。汽车车身面漆是车辆最外层的涂层, 它是车辆外观装饰及防腐的首要内容, 所以汽车涂层应具有特别好的光泽度。
3 汽车涂装的分类
(1) 按涂装对象的不同, 汽车漆可分为:新车原装涂料、汽车修补漆。
(2) 按涂装方式分类:汽车用粉末涂料、汽车用特种涂料如PVC密封涂料、汽车用液体喷漆、汽车用电泳漆、涂装后处理材料 (防锈蜡、保护蜡等) 。
(3) 按在汽车上的使用部位分类:货厢用涂料、发动机部件用涂料、车内装饰用涂料、车轮、车架等部件用的耐腐蚀涂料、汽车车身用涂料、底盘用涂料。
(4) 按在汽车上的涂层由下至上分类:汽车用中间层涂料、汽车用面漆, 一般指实色面漆, 不需要罩光、汽车用罩光清漆、汽车修补漆、汽车用底漆, 多为电泳漆、汽车用底色漆 (包括实色底漆和金属闪光底漆) 。
其次, 汽车涂装无可取代的作用。汽车涂装有4个关健性的作用, 第一, 保护作用, 汽车涂装保护性作用是指汽车表面涂上涂料, 能保护汽车免受损坏, 延长使用寿命;第二, 装饰作用, 汽车涂装的装饰作用是使汽车车身颜色可以根据时代的变化而改变, 顺从消费者的喜好而改变, 与车内、环境相协调, 使汽车具有更加的艺术美;第三, 特殊标志作用, 汽车涂装的特殊标志作用是由涂料的颜色体现购车人的喜好, 购车人对于汽车的见解, 以及表示出不同汽车不同用途;第四, 达到某种特定的目的, 汽车涂装这种作用是应用于涂料的特殊性能, 使汽车具有特殊功用来完成特种作业或者适应特定的使用条件。
4 汽车涂装的另一个重要内容汽车涂装材料的选择。
上个世纪20~30年代的时候, 汽车漆料是硝基纤维涂料, 这种涂料很简单。到了上世纪50年代中期, 醇酸树脂这种材料开始作为汽车涂料。20世纪60年代中叶, 热塑性两烯酸树脂涂料开始大量进入汽车涂料市场市场开始取代硝基纤维素涂料在汽车涂料材料上的应用, 成为汽车涂料的主流产品。20世纪70年代中期, 硝基纤维素丙烯酸异氰酸酯、丙烯酸异氰酸酯等汽车涂装使用涂料开始进入市场。近年来, 水性漆的出现使的汽车涂装这个行业又有了一个新的发展方向。水性漆是涂料工业的革命性换代产品。与传统的油性漆相比, 水性漆无毒、无味、不燃烧, 不用稀料稀释, 无需额外的劳保费用, 是国际上公认的绿色环保产品。
5 结语
汽车技术应用 篇5
汽车驾驶技师论文
（国家职业资格二级）
论文题目： 浅谈汽车驾驶技巧与节油技术
姓
名：
袁会英
身份证号：
***221
准考证号：
所在省市：
陕西省铜川市
所在单位：陕西省铜川市公交有限责任公司
浅谈汽车驾驶技巧与节油技术
袁会英
铜川市公共交通有限责任公司第一分公司
摘要：
机动车驾驶属运输业中一种特殊的工种。在目前高油价的情形下汽车的使用成本正在快速上升中，驾驶员的驾驶技巧与节油技术尤为重要。因此，如何更好地保养车辆同时改变一些原来的不良的驾驶技术，使汽车能在最节油的状态下行驶，就成了一个十分有实际意义的课题。本文根据自己多年公交汽车驾驶经验结合公交车辆运行特点和规律，总结归纳出几点节油操作方法和有效措施。
关键词：操作 节油 措施
引言：节油的重要性
目前，由于全球能源危机导致油价上涨，因而如何节约能源降低成本，构建节约型社会，已成为一个长期需要解决的问题，而引起人们的关注。作为一名公交汽车驾驶员，在日常生产营运中，节油就成为一个重要环节。由于竞争机制的引入，营运收入和个人工资的挂钩，一些驾驶员一味的追求生产任务，前压后追，忽略了节油，或者也想节油，但在操作和措施上没有认真总结，造成油耗增大，成本增加，影响了企业的经济效益和企业的健康发展。因此，节油成为降低成本的大事，如果我们能有一个良好的驾驶心态，从安全行车，节约燃油，降低成本的角度去工作，那么提高整个公司的经济效益是非常可观的。例如，就铜川市公交总公司来说，目前营运车辆640部，每天的营运总公里约12万公里，如每百公里降低一升油，每天可节油1200升，每天可节约成本4千元，一年可节油43.2万升，一年可节约1440
12％。“手快”，即换档动作要快和换档时机要准。尽量缩短换档时间，避免发动机空转和动力流中断时间过长，便充分发挥发动机的功率。
3、多滑少带：在保证安全的前提下，滑行是节油的有效办法。根据试验，同是巾速行驶，滑行与不滑行，油耗可相差30％左右。实践证明，50％的节油是靠滑行来实现的。一般滑行分“加速滑行”，“减速滑行”、“坡道滑行”。在道路平直，视线良好的路段上采用“加速后脱档滑行”，能收到较好的节油效果。当然加速滑行必须控制加速范围，使时速在40Km到70km之间反复进行才能达到节油效果，平均技术速度又较高；还要注意凡是需要减速行驶的地方都应有予见性地提前脱档滑行。如会车、避障碍物，转弯、过桥、进站、超畜力车前都可以有予见性地在l~200m处提前脱档滑行减速，使车速自然降低，滑代剃，安全通过，随时做停车准备。减速滑行”不但能节油，而且能保证行车安全和减少机件磨损，尽量多采用，以养成习惯成自然；在坡度小于50％，路面宽直的路段上要充分利用下坡滑行。下坡滑行时右脚要放在制动踏板上，视滑行速度轻点刹车．使车速控制在60km／h左右。“少带”就是昼避免大油门带车行驶，带就是牵引做功；“少带”有两层含义：一是时间含义，就是从起步到加速终了开始滑行缩短时间；二是尽量少做功少用油。即要“提速快”，还要“少烧油”。这就要求驾驶员在加强汽车行驶中脚轻手快，尽可能用高速档行驶，做到“高档不硬撑，低档不猛冲”。多滑相对少带，少带就是少用油多做功，迅速提高车速获得动能，在一定时间内为多滑提供更多的机会，达到节油的效果。
4、另外空调是汽车的一个耗油大户。夏天时，空调要合理使用，尽可能不要长时间开空调，这样，不仅大大增加油耗，对车辆本身机件也会有损害。空调的制冷液要定期检查，散热片也要定期清洗，如果长时间不清理，灰尘会降低散热效率，同时会增加空调启动时间。
（二）做好车辆自身的保养也是节约燃油的重要部分。节油的前提就是爱护车辆，保持车辆技术状况良好，做好“三检”工作。对车辆的正常使用，发动机的正常运转，减少车辆故障都起着十分重要的作用。
1、发动机力面
自己不懈的努力，掌握了一些正确驾驶的要领，取得了一定的成绩。五年来，我驾驶各型制式校车及线路公交车，总行驶里程约15万公里，节油5900升，共计为企业节约23630元。安全行车无事故，车辆未进行大修。今年1~6月份，总行驶里程1.9万公里，百公里定额为30升/百公里，实际单耗26.4升/百公里，多次被评为公司技术能手，优秀驾驶员，为企业降低成本，做出了自己的贡献。
结束语
综上所述，要想达到节约能源，降低成本，驾驶方面应从以下几个方面做起：
1、缓慢加速
2、使用经济车速
3、车辆缓加速时，要脚轻手快
4、根据车速及道路情况及时增、减档
5、正确使用制动
6、安全滑行，不同的道路状况采取不同的滑行方法。
7、同时加强车辆“三检”保养
8、探索驾驶技巧，加强理论学习
我总结成一个口诀：“注意观察有预见，减少制动多滑行，轻踩油门缓加速，选好档位看转速。”
只有这样才能做好节能驾驶，做一名创建节约型社会的驾驶员。
致谢：
剖析汽车诊断技术 篇6
一、传统诊断方法在汽车诊断中的应用
传统诊断方法也称为人工直观诊断法。维修的分析方法以形象思维为特征，一般是以单纯机械修理工艺为基础的手工操作技能，主要表现为手工工具，如量具有万用表、游标卡尺等，工具有扳手、改锥等。该方法机动灵活、投资少，但速度慢、准确性差。这主要取决于维修人员的经验，不能给出定量数据。其主要方法一般可总结为：“望”、“闻”、“问”、“切”。这些方法一般基于常发性故障。
1.“望”方法的应用
“望”，也就是维修人员用眼睛去观察，通过判断发现故障。例如，在油路故障中观察化油器是否溢油，消声器是否冒黑烟，发动机动力不足温度上升，油耗增加；又如，在电路故障中运用电流表指针摆动来判断低压电路搭铁、断路、高压电路以及充电电路的故障现象，利用高压火花的强弱以及火花塞的不正常工作情况来判断发动机的运转情况等。
2.“闻”方法的应用
“闻”，就是 “听”的意思，即通过维护人员的耳朵来判断汽车的运转状况。听功是维修工的基本功。通过听来完成故障的判断，主要是故障的声音。它主要包括发动机部位中活塞环与气缸壁的摩擦声、机油的激溅声、发动机爆发形成时的声音及消声器声响和传动轴允许出现的声音。对于声音的判断，一定要正确。有时声音是正常的，有时是异响。例如，发动机的常见异响可分为机械异响、燃烧异响、空气动力异响和电磁异响。在诊断异响时，应分清是主机响声还是附件的响声。若是全部附件卸掉后，异响仍存在，可认为是主机及其他部件异响；若松开空气压缩机传动带后异响消失，表明该异响与水泵或发动机及旋转部件相关。判断异响时，应分清是良性异响还是恶性异响。
3.“问”方法的应用
“问”，主要通过对汽车直接使用者的询问来了解汽车的使用状态、故障产生的过程以及车辆修理、维护情况等。例如，一辆出租轿车，不易起动。经询问，得知是在更换某火花塞后才出现的故障。拆检火花塞，发现其间隙与原火花塞的不同，更正后，故障排除。通过询问过程，可以得到车辆发生故障的第一手资料，从而在第一时间判断出故障发生的根本原因，减少不必要的检查，节省时间。
4.“切”方法的应用
“切”，就是“试或摸”的意思，也就是汽车维护人员进一步判断故障。例如，含有化油器的汽车发现有无怠速现象，可以分步进行做进一步分析，先调怠速螺钉和怠速空气螺钉，若无效可检查化油器油平面，化油器浮子等；又如，在传动异响的诊断中，可以运用判断中间支承确诊异响现象。“切”的办法也可以直接通过部分的温度来判断发生故障的部分。例如，驱动桥发热现象，在汽车行驶一定里程后，用手触摸后桥，非常烫手，可断定后驱动桥温度过高，进而判断出可能是齿轮啮合间隙小或油量少等原因。
传统诊断中，应掌握故障重点部位，才能迅速准确地达到诊断和排除的目的。例如，点火系工作正常的情况下，不来油或来油不畅的故障，是属于油的问题，大多发生于汽油泵，可先从汽油泵着手检查；其他如加速不良或怠速不良，是属于气的问题，大多发于化油器，可先从化油器着手检查。否则，应以油、电综合故障判断。总之，传统的诊断法，基于经验和专业水平，做出科学准确的判断，达到快而准的效果。
二、现代诊断法
1.现代诊断法概述
基于现代汽车自动化的特点，采用仪器方法的较多。仪器诊断方法，是用专用仪器设备（解码器、示波器、发动机综合分析仪等），通过原地或道路试验，由仪器输出的数据来确定汽车的技术状况和故障的方法。该方法的好处在于速度快、准确性高，自动分析判断。
笔者认为，在汽车故障超出常见范围且经验诊断法又无能为力时，可以读取故障码或其相应的测量数据，这应该是最佳选择。一般办法为利用电脑诊断仪读取原车电脑内部的信息，看故障灯亮与否，是否存在故障代码。
2.仪器法诊断应用（以自动变速器为例）
第一，需要确认变速器故障征兆。检测时，应根据故障征兆确认故障大体部位。第二，读取故障码，自动变速器几乎都有自诊断功能。一旦电控系统出现故障，电脑中即存储一个故障码。通过故障的读取，检修人员可以初步判断故障所在的部位。第三，查看故障诊断表。各种车型的自动变速器结构尽管不同，但自动变速器的故障类型数量是有限的，尤其是常见的故障。这样，如果显示了正常的故障码，再通过查找故障诊断表，可大大提高诊断效率。
笔者认为，故障灯亮若存在故障代码，分析故障代码产生的原因。故障灯不亮或没有故障代码，关键是在读数据流时，要善于分析。
三、传统与现代诊断方法的区别与联系
上述两种方法各自有自身的优点和不足。笔者认为，用何种方法，应根据具体情况而定。例如，如果汽车加速不畅，直接根据经验就能判断出原因为油路部分阻塞或油泵工作不良。这种情况就不需要起动诊断程序。若要用程序来诊断，不仅不能准确读出故障码，相反还会给诊断工作带来不必要的麻烦。又如，一故障现象，故障代码显示混合气浓（稀）或混合比失常、氧传感器信号失常，甚至同时出现混合气浓和混合气稀两个故障代码。在这种笼统、矛盾的情况下，根据经验判断是比较困难的。因此，分析故障代码产生的原因，并制定最佳的、进一步诊断的方案，就是必需的。就混合比失常而言，故障诊断需考虑两个方面：一是机械故障，包括油压失常、燃油滴漏、漏气、氧传感器污染、失火、压缩压力不足等；二是电控系统故障，包括空气流量计损坏、温度失准、氧传感器损坏、电脑损坏等。电控单元具有诊断功能，能记录出现的故障，并以代码形式存储在电控单元存储器中。通过解码器，可从电控单元存储器中读出存储的故障码，从而确定故障的部位和提供排除故障的在线帮助。
综上所述，从发动机常出现故障的系统入手，对发动机的空气供给系统、燃油系统和点火系统进行常规检查，这样可以少走弯路。检查时，应遵循“从易到难” 的原则，先检查传统项目，后检查电控系统，可按点火系统、进气系统、燃油系统、配气机构、其它机械及电路的顺序进行检查。当有故障代码时，先排查故障代码所指示的故障，然后再排查其它可能的故障。
“汽车诊断”是应用现代化诊断设备进行科学分析的过程，目前已成为现代汽车维修技术中重要的一环。它使汽车维修从比较简单的体力劳动过程向较为复杂的脑力劳动过程转化。现代汽车维修技术已经发展为以故障诊断为核心的综合检测分析技术，其技术特征主要表现为现代汽车诊断设备的应用。
虽然现代汽车上装备的电控系统愈来愈多，在汽车维修中，采用仪器诊断已成为故障诊断的重要手段。但是，也不应该忽略传统诊断方法的应用。传统诊断方法在现代汽车故障诊断中有仪器诊断法所不具备的优点，甚至在某些方面，仪器诊断法还不能完全代替传统诊断方法。如何合理应用传统诊断法和仪器诊断技术，是每个维修人员在工作中应考虑的问题。
高端汽车输送技术应用探索 篇7
随着经济的快速发展, 中国汽车工业生产制造车型单一、配置千篇一律的产品。无法满足现代化汽车生产越来越重视订单化需求, 为提高订单管理系统的效率, 加快交车速度, 提升整个体系的运作效率, 北京奔驰MRA总装厂从销售流程、排产计划、供应链管理、生产制造、整车物流、IT系统等各个环节展开工作, 详细的探索了汽车工业生产输送的应用技术, 有效提高了企业工业生产管理的数字化、智能化和个性化需求[1]。
2 汽车输送技术
2.1 MRA总装厂输送系统特点
MRA总装厂可大体分为车身存储分配系统、内饰线、合装线、底盘线、尾线、计时件输送系统六个单元15条生产线。呈现以下特点:
智能化生产, 生产工艺与信息技术充分融合, 网络技术充分应用到制造业中, 实现了智能化生产[2]。总装厂的数据透明化, 多系统整体协作、实现了真正高效运行的“数字化工厂”。大量新技术的使用, 以及多项自主开发的高新技术, 支撑着智能化生产和数字化工厂的运行。节能减排, 绿色环保, 得益于多项自主开发的新技术应用。生产规模庞大, 奔驰全球产能最大的总装车间, 同时也是世界最大的总装车间。生产系统复杂, 规模庞大[3]。
2.2 新型内饰滑板可升降输送系统
内饰线采用全线可追踪, 可升降的滑板输送系统。是中国汽车工业工程有限公司自主研发的第一条电动滑板升降系统, 中国汽车工业工程有限公司在之前的普通滑板, 环形滑板, 反向滑板等技术积累基础上, 集成了LJU控制系统, 开发了这套电动可升降滑板系统, 打破了德国企业在此方面的技术垄断地位。
内饰线全线132个工位, 采用了回形布置方式, 滑板横向输送与物流通道的交叉, 在安全方面做了充分的分析, 声光报警器、雷达、光幕等确保安全运行。内饰升降滑板运行过程中低噪音, 免润滑, 充分发挥了人机工程的优势。全线集成了LJU控制系统, 集成和使用最新的LJU控制技术, 滑线总线通信技术, 实现了全线可追踪, 记忆, 使得生产更加柔性和智能化。
2.3 高精度自动化合装系统
合装输送系统共计12个工位, 在第一工位将车身落到托盘上, 空吊具运行到第12工位将已经合装好的车身转接到重型EMS吊具上。
合装的精度直接影响到整车的装配质量, 中国汽车工业工程有限公司自主研发的高精度合装定位系统, 满足了奔驰轿车对合装精度的要求。同时在输送系统设计中, 预留所有的扭矩控制点给高精度扭矩枪使用。扭矩值通过控制系统和PLUS生产管理系统交换信息, 保证每台车的装配质量。
2.4 高科技的的EMS输送系统
EMS输送系统包括了底盘重型EMS输送, 发动机可升降EMS输送, 车门线EMS输送, 保险杠EMS输送。将EMS运行灵活, 维修方便, 生产柔性高在北京奔驰MRA总装车间发挥到了极致。多种车型在同一个车间生产, 对生产柔性的要求非常高, 同时又严格控制了停线率。底盘重型吊具在与德国西门子合作的基础上完成, 利用剪刀叉的结构, 有效的节省了高度空间, 这样降低了厂房的高度, 为厂房投资节约成本。车门线EMS输送系统全长2.2公里, 中国汽车工业工程有限公司利用横向积存技术, 节省了空间, 充分发挥了EMS系统的柔性。发动机EMS线集成了电动可升降葫芦系统, 实现了发动机的可升降。
2.5 精确的计时件输送
MRA总装车间共有4条计时线, 仪表板, 座椅, 轮胎, 保险杠线。当车身从立体库出来经过自动扫描点后, PLUS生产系统将信息发布给所有计时件供应商, 计时件将从供应商那里按照顺序排好, 经过卡车输送到厂房外。在厂房外的卡车和输送线对接后, 将计时件输送到各自所需的线边。当车身到达既定工位后, 对应于此车身的轮胎座椅刚好到达线边, 完成装配。精确的信息交换, 准确的生产编排, “0”库存的基础上保证生产的顺利进行。
3 高端轿车生产的特点
3.1 生产过程实现智能控制
MRA总装厂是智能化工厂的探索和实践。MRA生产系统中融合了无线网络、通信技术, 使生产工艺和信息技术充分结合, 企业与顾客、业务伙伴之间紧密的结合在一起, 实现了生产的智能化。使用了Plus生产管理系统, Integra标准控制系统, Sicalis监控系统三套系统。
首先PLUS生产管理系统与车间所有控制系统之间建立通信, 生产控制系统与每个工位辅助系统之间建立了数据交换, 同时输送系统通过扫描车身条码和传递车身信息实现生产的全程跟踪。中国汽车工业工程有限公司软件开发团队基于Integra标准进行软件开发, 开发了总装厂的模块化程序, 实现了Integra控制系统与PLUS生产管理系统之间, Integra控制系统与生产辅助工具之间的完全通信。把分散的自主的智能化的制造设备, 通过网络的形式紧密地联接在一起, 具有更开放, 更积极通讯的系统结构, 更具动态性和灵活性, 实现了生产过程的高度智能化。
SICALIS车间监控系统可以全面监控设备的运行状态, 通过与生产控制系统进行数据交互, 对出现的故障报警进行分析, 对设备的开动率进行计算。它可以使车间管理者随时了解设备状态, 提出相应的对策, 大大降低了由于设备原因造成停产的风险。
3.2 实现高效运行的“数字化工厂”
为了充分提升控制系统架构, 采用最新的以太网通讯技术, 在上层网络与底层设备中采用了“一网到底”的方式。在车间级的网络中采用了以太网技术, 把生产控制系统、生产辅助设备控制系统, 通过以太网与PLUS生产管理系统进行通讯, 实现了整个车间的数据链透明化, 做到多个控制系统协作、高效运行的“数字化工厂”。同时在具体控制中, 模块化控制单元, 采用Profinet通讯技术, 及LENZE分布控制器技术, 控制结构清晰, 同时更加方便系统升级和维护, 实现了真正的“数字化工厂”。
3.3 实现个性化订单生产
车身分配中心是一个拥有468个车位的立体车身车库, 所有车身在进入总装车间之前都会流入BDC, 进行重新排列组合, 最终按订单先后顺序排序进入总装车间, 以避免部分车身因返修或其他原因造成的时间滞后。BDC可以使得总装的序列一致率达到100%以上。车身从立体车身车库出来, 通过自动扫描点后, 由PLUS系统通过网络将所有信息发布到零部件供应商处零部件按时准确输送到线边与相对应的车身进行装配。充分实现了顾客定制、柔性化、智能化生产。
4 结束语
随着新世纪的到来, 经济的高速增长带动汽车工业高速生产, 汽车工业生产逐渐走向智能化、数字化、流水化, 订单逐渐实现个性化, 以便满足人们多样性的需求。
参考文献
[1]兰长青, 连军, 陈关龙, 等.基于WEB的车身车间生产管理系统[J].制造业自动化, 2003, 25 (3) :30-34.
[2]张莹利.从丰田的精益生产方式看中国的生产管理[J].现代企业教育:卓越管理, 2007 (9) :20-24.
汽车RFID技术应用方法 篇8
RFID (Radio Frequency Identification) 是一种非接触式的自动识别技术, 它利用射频信号通过空间耦合 (交变磁场或电磁场) 实现无接触信息传递并通过所传递的信息达到识别的目的, 识别工作无须人工干预, 识别距离远、识别速度快、环境适应性好以及能同时识别多标签等优点, 并且可工作于各种恶劣环境。
随着全球经济一体化的快速发展, 社会对于汽车工业发展的要求也将越来越高, 汽车业必将会是RFID技术产生巨大影响的一个主要领域。
1 RFID系统的基本原理及分类
1.1 RFID系统基本原理
RFID的基本原理是利用空间电磁波的耦合或传播实现对象信息的无接触传递, 以达到自动识别被标识对象, 获取标识对象相关信息的目的。一套最基本的RFID系统一般由两部分组成:电子标签 (Tag) 和阅读器 (Reader) , 如图l所示。
电子标签和阅读器之间通过耦合元件实现射频信号的空间耦合 (交变磁场或电磁场) , 在耦合通道内, 根据时序关系, 实现能量的传递与数据的交换。系统启动时, 由读取器产生特定频率的无线电信号, 激发标签内部晶片中的程序, 进而产生射频电波, 并将记忆体中的识别码 (IDCode) 传回读取器.经由计算机僻码后完成辨识功能。
1.2 RFID系统的分类
按照电子标签获取能量的方式, RFID系统分为有源系统和无源系统。有源标签通过自带的电池供电, 其电能充足、工作可靠性高、信号传送的距离远, 但其寿命有限且价格昂贵;无源标签不含电池, 利用耦合的读写器发射的电磁场能量作为自己的能量。其重量轻、体积小。支持长时间的数据传输及永久性的数据存储和使用期, 并且价格便宜, 因此无源标签是电子标签的主流。
2 RFID在汽车生产线中的应用
目前RFID技术主要应用于零件制造和整车装配环节, 汽车产业链可简单划分为零件制造、整车装配与售后服务3个基本环节。将RFID技术应用于生产线监控。可以实现自动控制和检测, 节约成本。RFID标签可以唯一标识每l件产品, 通过应用程序记录每l件产品的原料和来源、生产线位置、生产过程和库存状况等信息, 为企业更好地管理生产和调整库存等提供有效的依据。
2.1 RFID在汽车焊接生产线的应用
RFID在汽车焊接中选择耐高温、防粉尘、防金属、防磁场、可重复使用的有源封装标签, 通过自动识别作业来监控焊接生产线作业。可将操作指示信息 (车种信息、焊接指示信息、程序等) 存储在目标托盘中, 避开人和机器的影响可设置在焊接生产线较高的地方, 由于RFID标签的强抗污染能力和强耐久性, 大大减少了识别错误并且可以有效提高内部供应链的可视化程度, 取得良好的焊接管理效果。
2.2 RFID在汽车涂装生产线的应用
在汽车涂装生产线上, 输送设备为滑撬输送机, 如图2所示。
在每1个载有汽车车身的滑撬上都安装有1个耐温达240℃的RFlD无源标签, 在整个生产流程中, 这个标签随工件运行, 形成了1个随车身移动的数据, 成为1个随身携带数据的“智能车体”。根据生产工艺及管理的不同需要, 可在涂装车间出入13处、工件物流的分岔处、重要的工艺过程 (如喷漆室、烘干室、存储区等) 入口处设置现场读写站。每个现场读写站都可以完成滑撬、车身信息和喷涂颜色及次数的写入, 同时把信息送入控制中心。
RFID技术结合光纤以太网及现场总线可以构成一个复杂的自动控制系统, 实现汽车涂装生产线的柔性生产, 提高汽车车身生产的自动化水平和适应不同品种生产的灵活性, 使系统具有很好的可靠性和容错能力。
2.3 RFID在汽车总装生产线的应用
总装车间作为汽车整车生产的最后环节, 涉及零部件众多、工序繁多。对保证汽车质量和生产进度起着重要作用。采用RFID技术系统, 可以实时采集生产线上的生产数据、质量监控数据等, 然后传送给物料管理、生产调度、质量保证以及其他相关部门。这样就可同时实现对原材料供应、生产调度、质量监控以及整车质量跟踪等功能和有效实现。
3 RFID技术面临的问题
RFID是一项新技术, 其应用正处在快速发展之中并且有着巨大的发展潜力。但也有其局限性, 在推广应用中遇到了不少挑战.主要表现在以下几个方面:
3.1 成本问题。
成本是制约RFID推向应用市场的巨大瓶颈之一: (1) 作为RFID系统中的重要部件, 不论是电子标签还是阅读器.其价格都比较昂贵。 (2) 完整的RFID系统还需要其他硬件和软件的支持。 (3) 一个复杂的射频识别系统肯定会影响现有的业务流程。必将要求相应的人员培训和业务流程重组.其服务成本也需要考虑。
因此, 如何降低成本成为RFID技术被广泛应用的关键因素之一。降低成本首先考虑整个标签供应链, 包括标签芯片的成本、标签天线的成本、标签封装以及标签印刷的成本。
3.2 技术标准。
技术标准是RFID标准体系中最基本的组成部分, 标准化是推动产品广泛获得市场的必要措施。但射频识别读取机与标签的技术仍未见其有统一的标准, 因此无法一体化使用;阅读器与电子标签通信的无线电频率使用不规范;标签上的芯片性能、存储器存储协议与天线设计约定等, 也都没有统一标准。
3.3 隐私与安全问题。
目前的无源RFID系统没有读写能力, 所以无法使用密匙验证方法来进行身份验证。因此, 目前的RFID技术要想在对信息有保密要求的领域展开应用还需要加强研究。
3.4 电磁环境问题。
RFID应用的电磁环境是一个开放的电磁环境, 其技术还处在发展过程中, 其测试方法尚未形成规范, 对开放电磁环境的复杂性认识不足, 缺乏足够的依据和专业指导。
4 结语
RFID技术在汽车生产线中的应用, 有着其他技术无法比拟的优势。相信随着RFID技术的不断发展和应用系统的推广普及, RFID技术在性能方面必将会有较大提高, 成本也将逐步降低, 从而安全隐患也将得到缓解。RFID技术必将成为汽车信息化制造与汽车信息化管理的主流, 从而推动汽车产业的发展。
参考文献
[1]纪雪洪, 赵道致, 杨颖.RFID技术在汽车供应链管理中的应用[J].物流技术与应用, 2006 (11) :86-89.
[2]赵士军, 张锦, 刘开元.RFID技术在供应链中的应用[J].重庆交通学院学报, 2007年01期.
探讨汽车信息技术的应用 篇9
关键词：汽车,信息技术,智能化,网络化
一.信息技术与构成
所谓信息技术在汽车及交通领域中的应用, 就是基于全球定位系统 (GPS) 、地理信息系统 (GIS) 等技术原理, 在汽车及交通领域中轻松实现如数据传递、话音通讯、目标跟踪等功能;同时可通过与110、120等系统和各类数据库相结合, 实现更广泛的应用。
当前信息技术在汽车及交通领域中的应用项目相当多, 可大致归纳为4个方面, 即车辆安全系统, 网络、通讯及导航系统, 智能交通系统和移动多媒体系统。
二.车辆安全系统
2.1防撞警告系统和撞车通告系统
它是利用雷达、声纳和激光波束扫描潜在障碍, 在即将发生撞车事故时, 发出警告信号, 如果与GPS接收机结合使用, 撞车通告系统还可以给救助机构 (120) 提供车辆精确位置信息。据测算, 急救者到达现场的时间比过去减少了一半。这些服务范围可达GSM公网覆盖地区, 实现24小时实时在线服务。
2.2自适应巡航控制系统
该系统通过控制车辆, 在设定所希望的较低行驶速度之后, 用雷达、声纳或激光波束对前方路面进行扫描, 必要时自适应巡航控制系统将会自动减小气门开度, 降低档位, 甚至实施制动, 以保持安全车距。
2.3被盗车辆寻回系统
这种装置提供了一种基于自动车辆跟踪的反盗窃方法。即利用Internet设定汽车警戒区域, 让汽车进入防盗状态。车辆遭到入侵或未经允许被开走时, 自动启动发射器进行车辆跟踪, 并使用GSM公网通过110迅速报警。
三.网络通讯及导航系统
3.1网络通讯系统
该系统在驾驶员眼不离前进方向、手不离转向盘的情况下, 通过便携式电脑和无绳电话接收网络新闻、电子邮件和其他信息, 并将结果通过声控传达给驾驶员, 只要触动转向盘上的按钮即可启动, 这种车载网络通讯可通过两种方式, 一是通过数字式显示器来阅读邮件文本, 另一种是将文本文件转换为语音文件的形式, 邮件回复将以语音识别系统将其转换为文本文件后再发送。
3.2电子导航系统
汽车电子导航系统是在全球卫星定位系统 (GPS) 基础上发展起来的新型技术, 原理是一种能接收定位卫星信号, 经过微处理器计算出汽车所在精确经度和纬度以及汽车速度和方向, 并在显示器上显示出来的一种装置。
它可以直接输入地名、经纬度、电话号码来进行线路检索, 快捷地提供一条到达目的地的最佳路线;为使驾驶员事先了解行驶中路面变化情况, 它可做出语音提示。可以这样说, GPS的最大民用市场就是汽车导航。
四.智能交通系统 (ITS)
4.1先进的交通管理系统 (ATMS)
ATMS系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统, 但是ATMS主要是给交通管理者使用的, 对道路系统中的交通状况、交通事故进行实时监视, 根据收集到的信息, 对交通进行控制。
4.2先进的交通信息服务系统 (ATIS)
它是建立在完善的信息网络基础之上的, 通过传感器和传输设备, 向交通信息中心提供全面的交通信息。ATIS对各类信息加以处理后, 向社会提供实时的道路交通信息。目前该系统基本建立在Internet上, 并采用多媒体技术, 使ATIS的服务功能大大加强, 汽车可由此成为移动的“信息单元”和“办公室”。
4.3先进的公共交通系统 (APTS)
APTS系统的主要功能是改善公共交通工具的运行效率, 使公共交通运输更便捷、更经济和运量更大。
4.4先进的车辆控制系统 (AVCS)
AVCS现处于研究完善阶段, 从当前的发展看, 可以分为两个层次:一是车辆辅助安全驾驶系统, 该系统由车载传感器、车载计算机和控制执行机构等组成, 行驶中的车辆通过车载传感器测定出与前车、周围车辆以及道路设施的距离, 在紧急情况下强制制动车辆;二是自动驾驶系统, 也称为智能汽车, 它在行驶中可以自动导向, 自动检测和回避障碍物。在智能公路上, 能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。
4.5电子收费系统 (ETC)
使用者可以预交一笔通行费, 领到一张电子通行卡, 将其安装在汽车的指定位置, 而收费站路边装有电波阅读设备, 这样当汽车通过收费站时不用停车就可以支付过路费。据说这种电子收费系统可以使道路的通行能力提高3—5倍。
4.6货运管理系统
该系统是以高速道路网和信息管理系统为基础, 利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。它综合利用卫星定位 (GPS) 、地理信息系统 (GIS) 、物流信息及网络技术有效组织货物运输, 以提高货运效率。
五.移动多媒体系统
运用移动多媒体技术可开发出过去无法想象的汽车娱乐系统, 这种音响———图像技术包括全彩屏幕、游戏设备、DVD播放机等。移动多媒体技术还体现在智能无线产品、远程通讯设备和信息处理产品等方面, 其中包括提供语音识别系统。该系统使驾驶者不用手动操作娱乐系统, 它还能将Internet的功能集成到车辆中, 使人在车上就可以上网浏览、收发邮件和进行股票交易, 同时采用“即插即用”的方式使汽车消费者可以方便快捷地更换他们的多媒体产品, 享受更丰富的全新服务。
参考文献
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[4]蔡自兴.智能控制[J].电子工业出版社, 1990.
汽车技术应用 篇10
关键词：汽车技术,中职,汽车维修,挑战,对策
随着汽车工业的发展和汽车技术的进步, 汽车维修的技术含量越来越高。这为我国汽车维修行业带来了新的发展机遇, 同时对汽车维修专业人才的培养也提出了新的要求。本文就汽车技术的发展对我国中职学校汽车维修专业的挑战, 结合实际提出了一些深化教学改革的对策。
一、汽车技术发展对汽车维修专业教学的新要求
据汽车工业协会发布的数据, 2010年全国汽车销量为1806万辆, 继续稳坐全球第一宝座, 同比增长32.37%;产量为1826.47万辆, 同比增长32.44%。据调研显示, 随着汽车保有量急剧增加和轿车进入家庭的步伐加快, 我国汽车维修行业每年需新增从业人员40万人, 而且急需具有现代服务意识和现代维修技能的行家里手。因此, 汽车运用与维修专业的人才培养被优先列入“国家制造业和现代服务业技能型紧缺人才培养培训工程”。繁荣的汽车维修市场对维修人才的需求为汽车维修专业提供了广阔的发展空间, 而对维修人才的高素质要求也对汽车维修专业人才的培养提出了新的要求。
1. 维修对象的高科技化
随着汽车技术和电子技术的飞速发展, 电子技术在汽车上得到了广泛应用。如EFI电控燃油喷射系统、ESA电控电子点火系统、ECT电控自动变速器、ABS防抱死制动系统、中控门锁及防盗系统等。电子控制系统在汽车上的广泛应用, 使汽车的动力性、燃料经济性、安全性、可靠性、舒适性都得到显著的改善和提高, 尤其使汽车排放对环境的污染减小。机电一体化是现代汽车的重要标志, 它使汽车在总体结构、工作原理、使用维修、故障诊断等方面都发生了根本性变化。
2. 维修方式的高科技化
维修设备现代化、维修资讯网络化、维修诊断专家化、维修管理电脑化。电子、激光、数字显示等高新技术的维修、检测诊断设备, 如发动机故障诊断仪、四轮定位仪、解码器、排放气体分析仪等, 这些昔日人们十分陌生的检测设备, 如今已经成为现代维修企业的必备工具。而这些检测设备本身就是高科技化的产品, 是电子检测技术和电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些设备, 从业人员就需要经过严格的培训, 掌握正确的使用方法, 充分发挥检测设备的各项功能。
综合应用世界先进科技成果和技术是现代汽车的特征之一。其高技术含量和维修工艺的规范化, 以及维修、检测诊断设备的智能化和自动化, 决定了直接参与汽车维修的人员必须掌握机电一体化技术, 熟悉现代汽车结构原理、传感技术、液压控制及自动控制技术, 掌握计算机应用知识和操作技能, 是既具有坚实的理论基础, 又具有综合应用能力的汽车维修专业人才。
二、适应现代汽车技术发展, 深化教育改革
1. 人才培养模式改革
(1) 根据企业需求确定人才培养目标。通过调研和汽车运用与维修专业建设指导委员会的论证, 确定汽车运用与维修专业的人才培养目标, 即培养德智体美全面发展, 具有诚信品质、敬业精神和责任意识, 具备较强实践能力、创造能力和就业能力, 掌握汽车运用与维修专业基本知识和操作技能, 能在汽车制造、生产、服务企业一线从事生产和服务作业等方面的生产操作、维修服务工作的技能型专业人才。
(2) 根据专业特点创新人才培养模式。由学校骨干教师与企业专家共同开展包括人才培养要求的调查, 岗位职业人才标准的制订, 专业规范的制订、课程体系的建设, 实训基地的共建共享, 师资和专业技术人才共享, 联合教学、培训、顶岗实习等多方面的合作, 全程融入到人才培养过程中, 建立在学校理论学习、操作实训与到企业见习、实习交替进行的工学结合的课程体系, 不断完善学生的知识结构、能力结构和素质结构, 构建和实施“订单培养、工学交替”的人才培养模式 (如图所示) , 确保人才培养目标的实现, 帮助学生更快、更好地掌握技能, 毕业后更快适应企业的工作, 全面提高学生的职业道德、职业关键能力等综合素质, 增强毕业生就业竞争力。
(1) 与企业深度合作, 以订单式培养为主要形式, 开展包括岗位职业人才标准制定、专业规范制定、课程体系建设、实训基地共建共享、师资和专业技术人才共享、联合教学培训、顶岗实习等多方面的深入合作, 全程融入到人才培养过程中。 (2) 人才培养教学过程分为三个阶段:首先, 在学习基础课程后到企业开展认知实习, 完成职业认知培养;其次, 进入行动导向课堂学习专业知识和技能, 并在“校中厂”进行生产性实习, 完成职业认同培养;最后, 在企业边进行订单模块的学习边开展顶岗实习, 完成职业熟练培养。 (3) 在校企合作的基础上, 实施双专业带头人、双教学团队、双教学监控、双评价考核即“四双”驱动的教学体系。校内专业带头人和企业兼职带头人共同制定人才培养方案及指导专业各项改革;校内教师和企业工程技术人员合作教学, 承担理实一体的教学任务;校企双方对在企业进行各类实习实施监控;教学成果与就业质量由校企双方进行考核和评价。
2. 课程体系改革
引入行业、企业标准, 结合汽车检测与维修岗位职责、岗位能力、素质、职业特征、职业现状和职业发展趋势, 归纳典型工作任务, 进行分析, 产生行动领域, 构建基于典型工作项目的课程体系, 突出职业技能培养和职业素质养成交融递进的特点。
(1) 校企合作开展调研, 共同确定汽车维修典型工作项目, 确定相关行动领域作为主要学习范畴。
(2) 基于人才综合素质和能力拓展的要求, 依照认知及职业成长规律, 构建基于典型工作项目, 满足职业能力和素质相互融合提高、学习过程逐级递进的课程体系。
职业认知阶段:在入学的第一、二学期, 主要通过入学教育、企业见习、专家讲座、社会实践活动及公共课程、专业基础课程、专业基础技能训练等学习, 使学生了解职业特点, 了解企业的发展状况, 了解岗位基本能力素质要求, 同时培养良好的思想品德及优良的工作作风, 掌握必要的公共知识、专业基础知识和基本操作技能, 为下一阶段的学习打下良好的基础。
职业认同阶段:在第三、四学期, 通过行动导向课堂加“校中厂”生产性实习轮换交替的学习方式, 使学生掌握典型工作任务的理论知识、实施流程、操作规范, 培养专业能力、方法能力、社会能力, 实现职业意识教育、职业道德教育与职业技能培养相结合, 获取职业资格证书, 从而牢固树立正确的职业价值观, 掌握未来职业人应具备的职业素质和职业技能, 为职业熟练阶段打下坚实的能力和素质基础。
职业熟练阶段:在第五、六学期, 通过顶岗实习及顶岗实习期间的校企联合培训, 为学生进入社会成为职业人做好最后准备。
在顶岗实习期间开展校企培训, 是订单培养的关键环节。“校企联合培训”是校内教学的延展, 是在校内教学基础上建立起来的“弹性”和“开放”的订单课程模块, 也是针对学生特定的就业岗位和工作环境开展的零距离教学形式。培训过程分四个阶段:
第一阶段, 岗前培训。主要学习企业各项规章制度。
第二阶段, 根据企业工作任务要求及学生顶岗实习过程中遇到的问题反馈, 确定培训内容, 编写培训大纲、教材及其他教学资料, 制定专项培训计划。
第三阶段, 根据专项培训计划, 校企联合开展培训。
第四阶段, 校企共同进行顶岗实习考核。
3. 加强师资队伍建设
(1) 专业带头人培养。通过专业技术和课改理念培训, 到国内外优秀职业院校学习、参观与考察, 组织人才培养模式构建、课程体系建设、评价模式改革的研究与实践, 主持省级以上课题的立项研究, 企业累积2个月以上的生产实践, 国内外相关专业的学术交流, 工作过程系统化课程教材的组织撰写, 参与行业及企业专家工作室等一系列的专业技术科研, 造就具有专业建设与改革, 课程设计及教学管理能力、较高科研水平的校内专业带头人。另一方面, 从汽车行业中选择一名经验丰富、技术突出、理论扎实、威望较高的技术人员作为本专业的校外专业带头人。通过专业带头人带动整个专业的进一步发展, 并将其优秀的科研成果进行交流与推广。
(2) 骨干教师培养。加强骨干教师队伍建设, 加强对专业教师的培养与选拔, 对选拔出来的骨干教师主要采取以下措施加强其能力及素质:
(1) 职业教育理论与汽修专业技术进修培训 (国培或省培等) 。 (2) 国内优秀院校的学习交流。 (3) 到合作企业挂职顶岗锻炼与培训。 (4) 利用校内实训基地条件参与对外技术服务, 教师在校内实训基地兼职作为工程师、技术员或操作工人, 进行对外技术开发、技术支持、人员培训、生产加工等技术服务。 (5) 指导或参与汽修专业建设、专业人才培养模式研究、优质核心课程建设、生产性实训基地建设。
通过培养骨干教师, 逐步建立一支能够承担优质核心课程、产学研结合和实训基地建设与开发任务的高水平骨干教师队伍。
(3) “双师”型教师队伍建设。努力提高中、青年教师的技术应用能力和实践能力, 从整体上提高整个专业教学团队的技术水平, 使其能够承担理论和实训课程教学任务, 使学生能够得到与企业技术要求相适应的理论与实践指导。措施如下:
(1) 专业教师在两年累计至少有一个月时间到企业生产实践, 熟悉生产过程, 参与项目开发和课题研究等, 增加专业知识, 提高专业实践能力。 (2) 加强校内实践技能培训, 开展教师专业技能自主培训, 制订轮训计划, 提高教师队伍的“双师”率。 (3) 与企业深度融合, 积极开展教师与企业员工联谊活动, 在培训、技术支持等方面互访互助, 提高教师与企业员工整体素质。 (4) 鼓励和支持教师参加相应的职业资格考核并获得相关职业资格证书。
(4) 兼职教师队伍建设。加强与行业企业的深度合作, 积极引入企业行业技术专家和能工巧匠来学校参与专业建设与教学, 与校企合作企业共同构建专兼结合的专业教学团队, 在教学方法、教学组织、课程建设、专业技术研究等方面对其做进一步培养, 使之成为能在理论教学、实践教学及科研和技术服务中发挥重要作用的高水平兼职教师。
三、加强实践教学
1. 校企共建校内生产性实训基地
根据专业课程体系教学改革要求, 借助汽车运用与维修专业建设指导委员会这一校企合作平台, 重新整合校内实训基地现有的资源, 增添先进的生产型教学设备, 与世博汽车维修中心、一汽丰田4S店、广汽本田4S店等汽车维修知名企业合作, 共建汽车发动机实训室、汽车底盘实训室、汽车维护与保养实训室、汽车电气实训室、汽车钣金和喷漆实训室、汽车综合故障诊断与维修实训室6个实训室, 并和广汽本田共建汽车“4S”店, 由学校提供场地、部分设备, 由企业提供汽车产品、设备、技术规范等, 成为集教学、培训、生产于一体的校内实训基地。积极探索“校中厂”理实一体的教学模式, 实现教学与生产相互融合。同时, 利用校内实训基地的师资、设备、场地、技术等资源优势, 为企业开展多种形式的培训、教育, 提高企业员工素质, 使校内实训基地具有生产性教学、职业技能培训、对外技术服务多种功能, 成为校企共建、共享、共管的汽车类专业校内实训基地。
2. 校企深度合作, 建立校外实习基地
学校与企业联合办学, 使专业设置的针对性更强。学生在实际岗位操作中掌握职业岗位所需要的技能并积累工作经验, 完成由学校教学到生产岗位的过渡。与实力雄厚的汽车维修企业合作, 利用企业所提供的实习场地和检测设备优势, 建立实习实训基地, 安排实践教学。校外实训基地是联系学校和社会的桥梁, 是培养学生综合运用所学知识去解决实际问题的纽带, 也是学生动手能力和创新意识培养的一个关键所在。有了实训基地, 可以组织学生分期分批到基地进行实习, 通过现场教学, 基地内理论教学和生产实践, 既增强了学生的实践能力, 又加强了学生对理论知识的理解和巩固。学生在汽车维修企业顶岗, 全面参与业务接待、受理、检测、维修等各个生产经营环节的训练过程, 提高学生汽车维修技术水平和汽车维修企业经营管理能力。这样, 为学生和用人单位提供了一个进行双向了解交流的机会, 极大地缩短了学生走向社会岗位后的适应期。
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