海上货物运输合同

海上货物运输合同（精选十篇）

海上货物运输合同 篇1

一、保险责任的开始

在ICC保险条款中, 第8条“运输条款”又称“仓至仓条款”, 是有关保险期限的规定, 其部分内容如下:“本保险始于货物运离载明地点的仓库或储存处所开始运送之时, 持续于正常的运送过程中……”

尽管上述条款的表达非常清楚, 但实际上“运离”一词仍可能是引起争议的焦点所在。所谓“运离”, 是指货物必须真正离开载明地点的场地开始运送, 保险才开始;货物在装上运输工具过程中或货物的运输不具有开始保险航程意图的, 保险没有开始。例如, 在Kessler Export Corporation v.Reliance Insurance Co.of Philadelphia案件中, 卡车装了部分货物, 因天色已晚, 卡车退回仓库, 决定第二天再装。当天晚上, 卡车的货物被偷。法院认为, 货物仍在装车过程中, 并未开始保险航程的运送, 保险没有开始。

二、保险的继续

ICC第8条第3款规定保险仍将继续有效的几种情况:被保险人无法控制的延迟期间;绕航;强制卸货;货物在航程中重新装船或转船;船东或承租人根据运输合同的规定因行使自由权而变更航程。

(一) 被保险人无法控制的迟延

货主对船舶的航行在通常情况下是无法控制的, 因此, 英国《1906年海上保险法》第48条有关航程迟延的规定对货主而言, 未免太苛刻, 于是ICC第8条第3款就做出如此规定, 只要延迟不为被保险人所能控制, 在延迟发生期间, 保险继续有效。由于该款规定的延迟是泛指的概念, 因此, 可以推定不论迟延是否合理, 在所不问。反之, 如果迟延能够为被保险人所控制, 保险将终止。例如, 由货物本人造成的延迟 (如备货或装货) 就不得援用第8条第3款的规定取得继续保险的权利。而且, 被保险人还违反ICC第18条即“避免迟延条款”的规定。第18条规定如下:“被保险人应在力所能及的范围内在任何情况下合理迅速地行动, 这是本保险的条件之一。”该规定比英国《1906年海上保险法》第48条的范围更广, 由于对被保险人的要求是在“任何情况下”, 因此, 不仅仅局限于海上航程, 还应包括陆上运输在内。违反第18条规定的法律后果, 应该与《1906年海上保险法》第48条所规定的法律后果相同, 即“保险人自延迟成为不合理之时起解除赔偿责任”。根据第8条第3款的规定, 只要延迟不为被保险人所能控制, 在延迟发生期间, 保险继续有效。

(二) 延迟是造成损失的近因

但是, 对于延迟直接造成的损失, 根据ICC第4条第5款的规定, 保险人不负赔偿责任。该款规定如下:迟延直接造成的损失、损坏或费用, 即使迟延是由于承保风险所引起, 本保险概不负责, 但根据ICC第2条应支付的共同海损费用除外。事实上, 该款规定与英国《1906年海上保险法》第55条第2款第2项是完全一致的。

(三) 任何绕航

在航运实践中, 传播的任何绕航都是货主无法控制的事情, 因此, 根据第8条第3款的规定, 船舶发生绕航的, 被保险人无须提交通知, 无须支付额外保费, 本保险继续有效。该款如此规定, 是因为船舶的绕航几乎都不可能为货主所控制。但值得注意的是, 第8条第3款仅仅适用于船东或承租人根据运输合同有权行使自由挂靠港口情况下产生的风险活动的变化, 没有此项授权的, 就不属于本保险的承保范围。

(四) 其他情况

在发生强制卸货、货物在航程中重新装船或转船、船东或承租人根据运输合同的规定因行使自由权而变更航程的情况下, 本保险继续有效。例如, 载货船遇难后为了续航的安全, 船舶必须进避难港进行修理, 从而可能发生必须将货物卸到岸上、储存、重新装载的情况。在此期间, 本保险继续有效。

三、保险的终止

(一) 正常情况下的终止

在正常情况下, 当货物抵达ICC第8条第1款第1项至第3项所列的三处地点之一时, “以先发生者为准”, 保险责任终止。而且, 不管发生哪种情况, 均适用60天的保险截止期限, 该期限从“保险货物在最后卸货港全部卸离海船”之日起计算。例如, 货物在最后卸货港全部卸离海船后, 经海关码头, 运送到最后仓库, 保险责任终止, 但全部货物卸离海船后到仓库以60天为限。一般来说, 货物卸下后立即运输, 60天的时间足以把货物运至最后仓库, 但如发生意外, 诸如战争、罢工或天灾等, 一旦满60天的, 保险责任终止。保险责任的终止也就是保险合同的终止, 保险人不承担续保的义务, 60天以后的风险如要保险, 应与保险人另行签订保险合同。第8条第1款第2项规定, “无论在指定的目的地还是在到达该目的地之前, 把货物交付到任何其他仓库或储存处所, 由被保险人用于非通常运送过程中的储存或分配或分派”。该项规定的效力在于:如果被保险人使用这些仓库或储存处所是为了储存货物, 而不是为了把货物运送至最后的仓库而作短暂的存储待运, 则货物一经抵达该仓库或储存处所, 保险责任终止。如何确定“非通常运送过程中的储存”, 则应根据被保险人的行为和目的来判断。

(二) 保险责任提前终止

ICC第8条第1款中规定的“通常的运送过程”可以因第8条第2款、第9条和第10条规定中所列事项的发生而缩短或提前结束。英国《1906年海上保险法》有关航程变更 (第46条) 、绕航 (第46条) 和航程中的延迟 (第48条) 适用于任何航次保险合同, 而货主通常是无法控制航程以及在航程中所发生的情况。而航程的变化、航程目的地的变更、迟延或者绕航的发生, 其中有一些是由于被保险人自己造成的, 有一些则是被保险人无法控制的。因此, 对于ICC第8条第1款有关保险责任期间的规定就必须结合第8条第2款、第9条和第10条一并研究, 因为所有这些规定都会影响到保险期限。

(三) 最后目的地的变更

ICC第8条第2款的内容是提前终止保险合同的一种特别情况。这种情况是指海上航程已在最后卸货港终止, 货物从海船上卸下后, 再把“货物运行至不是保单承保的目的地”。这种情况称为变更最后目的地更为合适。因为发生变更的不仅是陆上运输, 这与英国《1906年海上保险法》第45条的航程变更, 不可同日而语。因为, 该条是指船舶的目的地的变更, 而不是指货物。该款规定不同于第9条的运输合同终止, 也不同于第10条的被保险人要求的航程变更。按照本款规定, 货物变更最后目的地的, 当货物开始运往新的目的地之时起, 原保险合同终止。而且, 保险人不承担续保的义务。值得注意的是, 本款规定的措辞与第10条也有所不同, 该款规定:“如果……货物被运送到的地点不是本保险承保的目的地, 除适用前述保险终止的规定外, 本保险从货物向其他目的地开始运送时起不再继续。”该条文没有提及是谁要求变更目的地, 这是与第10条明显存在的区别, 或许正是这个原因, 该款出现的这种情况就不能适用第10条的规定。有人评论认为, 该款之所以采取如此措辞来表达, “其目的是为了处理把货物出售给被保险人的客户的情况, 用以明确哪一份保险合同有效 (即原被保险人的合同或被保险人客户的合同) , 因此, 该条就规定了原保险合同终止……”

(四) 运输合同终止条款

ICC第9条规定:“由于被保险人不能控制的情况, 运输合同在载明的目的地以外的港口或地点终止的, 或按照上述第8条的规定, 在货物交付前以其他方式终止运送的, 本保险应随之而终止, 除非迅速通知保险人并在保险有效期内提出继续承保的要求并按保险人要求, 支付额外保险费, 本保险继续有效。”根据上述规定, 保险终止的发生必须满足两项要素:1.运输合同终止的港口或地点不是保单上载明的目的地;2.情况不能为被保险人所控制。

根据本条规定, 最典型的情况就是:船舶因遭受严重损坏而不能继续其航程, 不得不在中途挂靠的港口卸下货物, 从而导致运输合同的终止。在此情况下, 承运人 (船东或承租人) 根据运输合同的约定, 应把货物从甲港运往乙港, 货主据此办理了相应的保险。然而, 承运人在航程从甲港开始以后, 却自行决定开往的港口不是乙港, 而是丙港, 从而终止运输合同。这种由承运人决定的航程变更, 虽然不能为被保险人所控制, 但导致的结果不仅是运输合同的终止, 而且还导致保险合同的终止, “除非迅速通知保险人并在本保险有效期内提出继续承保的要求并按保险人要求, 支付额外保险费”, 保险才继续有效。

然而, 上述情况的续保与续保条款的概念不同, 被保险人首先应采取立即通知保险人的措施阻止保险的终止, 然后根据保险人的要求, 支付额外保险费。但根据续保条款, 被保险人一旦知道损失的发生并立即通知保险人的, 保险仍将继续有效。但必须注意的是, ICC第9条的范围不仅包括运输合同的终止, 而且还包括按照第8条在货物交付到最后仓库前的陆上运输的终止。陆上运输和海上航程一样, 也可能由于发生被保险人无法控制的情况, 导致陆上运输的终止。

此外, 该条有关保险继续有效的规定仍然应受到限制, 根据ICC第9条第1款和第2款的规定, 保险的有效期“直至货物在此种港口或地点出售并交付, 或者除另有特别约定外, 直至保险货物到达此种港口或地点满60天, 两者以先发生者为准”, 或者“保险货物在上述60天内 (或任何约定的延续期间内) 被运往载明的目的地或其他目的地的, 直至根据上述第8条的规定而中止”。

(五) 航程变更条款

ICC第10条规定:“本保险责任开始后, 被保险人改变目的地但迅速通知保险人的, 可按重新商定的保险费率和条件续保。”上述规定变更了英国《1906年海上保险法》第45条的规定, 根据该规定, 保险人从航程变更之时起解除赔偿责任。而现在则代之以“迅速通知保险人的, 可按重新商定的保险费率和条件续保”。然而, 在航程变更条款中使用“目的地”一词, 而不是“船舶的目的地”, 由于没有限定, “目的地”一词既可以指船舶抵达的目的地, 也可以指货物交付到最后仓库或储存处所的货物的目的地。本条款还特别强调本条规定仅适用于由被保险人改变目的地的情况。

(六) 有关续保条款的注意事项

凡是适用ICC保险条款的保单, 在其底端都有一条用斜体字注明的注意事项, 其中规定:“被保险人在知悉本保险续保的事件发生时, 应迅速通知保险人, 只有当保险人履行了此项义务才可取得续保的权利。”根据第9条的规定, 保险将自动终止, 除非被保险人采取立即通知的措施来阻止保险的终止, 而本条规定所起的作用正好相反, 被保险人的“知悉”是一个非常重要的时间概念, 在被保险人“知悉”该事件之前, 被保险人仍然得到保险的保护, 一旦知悉, 就有可能产生两种法律后果:1被保险人一旦知悉, 迅速通知保险人的, 本保险继续有效;2被保险人知悉后不通知保险人的, 保险从被保险人知悉时起终止。例如, 在Simon Israel Co.v.Sedgwick案件中, 保险货物准备装运至马德里 (Madrid) , 但在装船时, 却装至迦太基纳 (Carthagena) , 尽管保单订有续保条款, 但由于保险责任并没有开始, 因此, 这批货物就得不到保险。

参考文献

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[5]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连:大连海事大学出版社, 2003.

海上货物运输合同（精选） 篇2

海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

海上货物运输合同如何确立？

承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。

承运人的责任

承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任。

如何判断承运人应负赔偿责任？

货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。

除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。

除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。

承运人未能在规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。

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在什么情况下承运人不负赔偿责任？

在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：

（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：

（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

（四）战争或者武装冲突；

（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（六）罢工、停工或者劳动受到限制；

（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

（九）货物的自然特性或者固有缺陷；

（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

提单与海上货物运输合同之比较研究 篇3

【关键词】 提单海上货物运输合同班轮运输合同航次租船合同

引言

在海上货物运输实践中，由于提单载有的诸如承运人与托运人的权利、义务等条款同海上货物运输合同相类似，从而使得提单与海上货物运输合同的条款在很多情况下都是重合的，也就产生了提单和海上货物运输合同的关系问题。因此，厘清提单与海上货物运输合同的关系，无论是对于理论研究的规范性探讨，还是对于海上货物运输实践的顺利进行都有着重要的现实意义。

提单，英文原称Bill of Loading，自16世纪末开始，牛津词典改用Bill of Lading。提单是海洋运输发展到一定历史阶段的产物，但现代意义上的提单则产生于大约16世纪。[1]英国是世界上较早对提单进行立法的国家，1855年颁布了《提单法》。美国也在1893年制定了调整海上货物运输的《哈特法》，1916年又单独制定了《提单法》。之后，1924年国际法协会又制定了关于提单法律问题的《海牙规则》（Hague Rules），全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》。基于国际海上货物运输新形势发展的需要，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，简称《维斯比规则》（Visby Rules）。但是这些法律或国际条约都未对提单的定义作出规定。联合国1978年制定的《汉堡规则》（《联合国海上货物运输公约》的简称）首次对提单的定义作出了规定。根据《汉堡规则》的规定，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。我国1992年颁布的《海商法》也作出了类似规定，不同的是，在《汉堡规则》定义的提单中不包括记名提单，而《海商法》中定义的提单包括了记名提单。将记名提单包括在上述定义中，意味着在记名提单下，承运人也需要凭该种提单交付货物，这与国际上在记名提单下，提单记名人只需凭身份证即可提取货物的习惯做法不一致。

无论是在普通法法域还是在民法法域，海上货物运输合同都有三种基本合同。它们分别是：（1）公共运输——根据提单、运单或船舶交货单所进行的海上货物运输；（2）私人运输——根据货运协议或者租船合同所进行的运输；（3）拖航合同。[2]需要指出的是，我国的海上货物运输合同的分类中并没有公共运输和私人运输的划分方法。根据我国《海商法》的规定，海上货物运输合同主要包括班轮运输合同、航次租船合同和国际货物多式联运合同三种。因为这三种合同的内容与国际上通行的提单条款较相类似，而定期租船合同、光船租賃合同则与提单或海上运输合同相去甚远。

1. 国际公约项下提单与海上货物运输合同的法律适用

从国际公约的适用范围上来看，《海牙规则》不仅仅是一个关于提单的规则，实际上它调整的是必须使用提单或类似权利凭证的运输合同。而且，这里的运输合同实际是指强弱地位不等的双方当事人（承运人与托运人）及其他涉他人的班轮运输合同。[3]《海牙规则》并不调整地位基本相当的双方当事人（船东与租船人）按自由契约原则所订立的租船合同，①但《海牙规则》同时有条件地扩大适用于租船合同下的提单，即根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。

而《维斯比规则》扩大了《海牙规则》适用范围，其中的第5条第3款规定：（a）在缔约国签发的提单；（b）货物在一个缔约国的港口起运；（c）提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。也就是说只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

《汉堡规则》第2条第1款规定了公约适用于两个不同国家间的所有海上运输合同。然而，第3款又规定，本公约的各项规定不适用于租船合同。但如果提单是依据租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系，则本公约的各项规定适用于该提单。

综上所述，海上货物运输合同在为提单所证明的海上运输合同时适用国际公约的有关规定，或者提单是依据航次租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系时亦适用之。

2. 提单与海上货物运输合同的关系

在国际海上货物运输中，承运人与托运人往往会签订一个运输合同，规定双方当事人的权利和义务；待承运人接收货物或货物装船之后，承运人或其代理人会向托运人签发提单，作为货物收据和所运货物的物权凭证。由于提单上也载有承运人与托运人的权利和义务条款，从而产生了提单与海上货物运输合同关系的问题。

2.1提单与海上货物运输合同的联系

海上货物运输合同通常为诺成性合同，即一旦承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立。这也就意味着，书面合同有无与否并不是海上货物运输合同成立并生效的要件。在这种情况下，确定承运人和托运人双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据的就是承运人或其代理人签发的提单。表面上看，提单是承运人和托运人据以确定权利义务的书面材料，似乎是运输合同。但仔细考察后，就可以清楚地看出，在这个时候，提单不是运输合同本身，而只是运输合同证明文。这是因为，在提单签发之前，当承运人和托运人就货物运输的有关事宜达成一致时，运输合同就已经订立。提单是在合同履行的过程中签发的；签发提单本身就是承运人应履行的一项合同义务，同时也是承运人履行货物运输合同的一个环节。由于提单只是运输合同的证明，而不是运输合同本身，所以，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单的内容。因此我们可以认为，提单是以海上运输合同的合法成立，并在此基础上接收货物为产生前提的。

2.2提单与海上货物运输合同的区别

从提单和海上货物运输合同的功能和特征来看，他们主要有以下几个方面的区别：

第一，提单必须是书面的，而海上货物运输合同可以使口头的。因为提单具有物权凭证的功能，需要就承运人和托运人的权利义务记载其上，以备收货人能够凭此书面的提单向承运人要求交货。而对于海上货物运输合同，正如前面所论述的，只要承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立，属于诺成性合同。但是也有某些特殊的海上货物运输合同，如具有预约运输性质的班轮运输协议或者批量合同，②也符合实践合同的特点，因而应属于实践合同。只不过这里并不是我们论述的重点。

第二，提单是单方行为，而海上货物运输合同是双方行为。海上货物运输合同需要承运人与托运人经过双方合意达成，仅仅是承运人或者是托运人的单方意思表示并不能构成合同的成立。而提单是在运输合同成立并且承运人接收货物的前提下，由承运人或者其代理人签发给托运人的，如果货物外表状况或其包装无缺陷毁坏情形，那么承运人或者其代理人签发给托运人的是清洁提单，否则就是不清洁提单。托运人不能要求承运人或者其代理人改变不清洁提单为清洁提单，除非他愿向承运人提供一份保函，请求船方签发清洁提单，并且保证承担由于签发清洁提单给承运人造成的损失。

提单的物权凭证的功能意味着提单持有人可以在运输过程中仅仅通过背书转让提单而装让货物所有权。[4]当提单被转让交付给第三人时，提单持有人与承运人之间就形成了新的债权债务关系，它独立于运输合同关系而存在。在此种情况下，转让后的提单与海上货物运输合同也存在着一定的区别：首先，权利义务的主体不同。前者的权利义务主体是承运人和提单持有人；而后者的权利义务主体仍然是承运人和托运人。其次，承运人的义务不同。前者下承运人的义务是向提单持有人交付提单记载的货物；而后者下承运人的义务是履行货物运输义务；最后，记载内容的确定方式不同。前者的内容完全由提单记载确定，即以提单的文义性为依据；而后者的内容不仅体现在提单记载中，提单记载只是海上货物运输合同内容的初步证据，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单记载的内容。

3.此合同非彼合同：关于提单是运输合同的证明还是运输合同的争议辨析

根据有关国际公约和国内立法，提单是海上货物运输合同的证明这一功能似乎早应已成定论，但是有的学者仍坚持相反的观点，例如：

“提单是货物运输合同。与租船合同不同，租船合同是船舶租赁合同或船舶服务租赁合同；[5]提单不仅是运输合同，而且是收据和物权凭证。[6]”

“如果要给提单下一个定义的话，它就应该是：提单作为海上运输合同的一种形式，是用以证明货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”[7]

正如前面所论述的，海上货物运输合同包括班轮运输合同和航次租船合同。

在班轮运输中，由于班轮运输具有周期短、频率高的特点，承运人不可能有充足时间与每个托运人逐个地谈判并签订合同，而只能由班轮公司按照法律的规定，将货物运输事宜事先印制在提单上，待货物装船即签发给托运人。笔者认为，此处的“提单”仍是运输合同的证明，理由有二：第一，海上运输合同是非要式、诺成性合同，即运输合同以双方当事人达成意思表示一致即宣告成立，并不要必须签订书面的合同以作证明。第二，尽管提单是承运人单方印制的，事先也未与托运人协商，但一般认为，当托运人与承运人达成合同事，就应认定知道或者应当知道提单条款的内容。假如承运人对提单有异议，他完全可以不选择与承运人签订合同；既然选择了与承运人订立合同，那就应视为接受了提单的内容，并应依提单的记载及条款来确定双方的权利和义务。

在航次租船运输中，虽然双方当事人的权利和义务应以航次租船合同为准，但由于银行结算的需要在货物装船以后，发货人（或承租人）通常也会要求出租人及其代理人签发提单。由于这种提单是根据租约合同的约定而签发的，有时会让人产生错觉，误认为当事人的关系发生了变化。其实不然，尽管出租人向承租人签发了提单，但二者之间的租船合同关系并未发生改变。换言之，承租人不得避开租船合同而请求出租人履行提单义务和责任。笔者认为，出租人向承租人签发的提单与航次租船合同并不属于同一个法律关系，此处的“提单”既不是运输合同，也不证明运输合同，只起到一个货物收据的作用。

前面所论述的只是提单并未被转让的情况，倘若提单经背书或交付而转让，提单和海上货物运输合同所涉及的当事人又会是一种什么关系呢？笔者认为，无论是在班轮运输还是航次租船运输情况下，基于提单的物权凭证属性，在交付货物之前，提单经过一系列转让至最后提单持有人手中，承运人与提单持有人之间的权利义务关系应依提单的规定确定，即在提单在承运人与提单持有人之间就具有了运输合同属性。从修辞学角度来讲，提单具有运输合同属性与提单是运输合同是两个不同的概念，提单的运输合同属性意味着提单的内容与运输合同相一致，而此处的“运输合同”与之前在托运人与承运人之间签订的运输合同更不是同一个概念，也即“此合同非彼合同”。实际上，“提单一经背书转让，在船东与被背书人之间，提单被认定为包含合同”，[8]这才是提单的应有之意。

结语

综上所述，在提单未转让前，在班轮运输中，提单是运输合同的证明；在航次租船合同运输中，提单仅仅起到货物收据的作用。在提单转让后，在提单持有人与承运人之间，提单具有运输合同属性，也就是说，提单应当包括运输合同的内容。但是此处的运输合同与承运人与托运人之间签订的运输合同又是两个概念了。

注释

①《海牙规则》所称租船合同实际是指航次租船合同，简称“程租合同”。

② 根据2008年12月11日在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称“鹿特丹规则”）第1条第2款的规定，“批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。因为该公约尚未生效，世界各国对其争议也较大，故未纳入本文进行正式讨论。

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ley，Int'l Conflict，1994，p.295.转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[6] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.215；

Maraist，4 ED.，2001，pp.57-59.也可见《瑞典海上法典》第13章第42条。转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

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[8] Leduc v. Ward （1888）20 Q.B.D. 475 at p.479，per Lord Esher. 转引自[英]Stewart C. Body，Andrew S. Burrows，David Foxton. SCRUTTON租船合同与提单[M]. 郭国汀，译. 北京：法律出版社，2001：107.

作者简介：尚 毅（1986 - ），男，山东青岛人，华侨大学法学院2010级国际法学专业硕士研究生，研究方向为国际经济法。

海上货物运输合同 篇4

2007年1月15日, 原告与金龙联合汽车工业 (苏州) 有限公司 (下称金龙苏州公司) 签订合同, 约定原告向金龙苏州公司购买KLQ6109客车150辆, 单价68150美元, 购买KLQ6896客车210辆, 单价61630美元, 价格条件为CIF多哈, 包装:裸装。2007年7月24日, 中国上海外轮代理有限公司代表被告签发了编号为B003的提单。该提单记载, 承运船舶“银桥09”轮, 装货港中国上海, 卸货港卡塔尔多哈。托运人为金龙苏州公司, 收货人凭卡塔尔国家银行指示, 通知方为原告, 65辆客车装在甲板上。“银桥09”轮从上海到多哈的运输过程中遇到了八级大风的恶劣天气, 船舶常常倾斜15度, 甲板和舱盖时而被海浪覆盖。运输货物有274件损害, 损害主要表现为车轮拱罩刮花、车身剐花、车身凹陷、挡风玻璃破裂等。2007年9月5日、6日、9日、11日, 阿拉伯商业集团卡塔尔公司检验员到原告单位对上述车辆进行检验。2008年4月22日出具检验报告, 记载涉案货物交货时间为2007年8月15日至27日, 记载了客车受损的详细情形, 货损损失为96322.47美元, 并认为货损的原因是采取件杂货船运输而不是滚装船运输, 滚装船运输是适当的, 也是运输车辆和或类似货物的现代运输方式。因此, 原告对提单项下的货物损失向被告提出索赔并从交货完成之日起计算利息。

二、案件涉及的国际私法问题的分析

(一) 案件的识别

处理涉外案件首先要判断案件的性质, 比如该案争议的法律关系是侵权还是违约, 是离婚问题还是继承问题。这个对案件进行定性的过程就是“识别”。一般法院多根据本国法的观念、概念、法律传统来进行定性。我国《涉外合同法律适用法》第8条规定:涉外民事法律关系的定性适用法院地法律。

就本案而言, 原告为涉案货物的收货人, 被告为涉案货物运输的承运人, 双方成立海上货物运输合同关系, 由于涉案货物是从中国上海运至卡塔尔多哈属于涉外案件。根据我国《涉外合同法律适用法》第41条规定:当事人可以协议选择合同适用的法律。当事人没有选择的, 适用履行义务最能体现合同特征的一方当事人经常居所地法律或者其他与该合同有最密切联系的法律。由于庭审时原、被告均选择适用中国法律, 因此可以确定该案适用的准据法为中国《海商法》。

(二) 法律责任分析

1. 运输合同法律关系

海上货物运输合同关系涉及到三方当事人的利益, 即托运人 (买方) 、承运人、收货人 (买方) 。由于买卖双方在合同中约定了价格条件为CIF多哈, 在CIF价格术语下由卖方负责办理运输以及保险并通知买方, 货物的风险由装运港货物装上船时转移至买方。此时承运人通过签发提单的方式确认海上货物运输合同的缔结。由于提单是运输合同的证明使得买方可以就运输途中产生的承运人责任导致的货损直接向承运人提出索赔。本案中, 被告通过代理签发了编号为B003的指示提单, 记载托运人为金龙苏州公司, 收货人凭卡塔尔国家银行指示, 通知方为原告, 原告支付货款后, 双方成立海上货物运输合同关系, 原告有权向承运人主张本案货损。

2. 承运人责任以及责任期间

在海上货物运输中, 承运人对货物所承担的义务包括适货义务和管货义务。适货指运载货物的货舱和其他处所应适于安全收受、载运和保管货物。管货义务是指承运人在货物运输从装船到卸船的全过程, 包括装卸、搬移、积载、保管、照料和卸载的各个环节, 都应尽妥善和谨慎的义务。本案海上货物运输的对象是汽车, 就现代海上运输而言, 汽车适宜的运输方式是滚装船运输。滚装船的特点是车辆可以通过船的首门、尾门或舷门的跳板开进开出, 无需起重设备;并且, 为了运输安全, 滚装船设有专门的防摇水仓和其他防摇设备, 以减少船舶摇摆等等。本案承运人使用件杂货船运输汽车, 违反了适货义务, 增加了货物装载、运输、卸载过程中的风险。当然, 使用件杂货船运输汽车并未为法律所明文禁止, 承运人违反适货义务也并非必然产生货物损失, 就本案而言, 如果承运人尽了谨慎、合理的管货义务, 也可能避免本案货损。承运人是否违反管货义务是通过合理推定进行认定的, 货物在承运人控制期间发生了货损, 除非承运人能够证明货损是由于不能归责于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失的原因造成的, 否则, 承运人即应对货物损害承担责任。

3. 甲板货承运人免责问题

承运人是否可以对甲板货享受免责?被告主张部分汽车装载于甲板, 其可以依照《海商法》第五十三条第二款对因甲板货的特殊风险造成的损坏予以免责。本案中, 货物遭受损害的主要原因是船舶不适货以及承运人未尽合理、谨慎的管货义务双重原因所致, 尽管甲板货的特殊风险可能加剧了损害的后果, 但是, 承运人难以证明哪些损害是甲板货的特殊风险所致。并且, 被告也未能证明其同托运人达成协议将汽车装载于甲板舱面, 或者此种装载符合航运惯例或相关法律规定, 因此, 被告主张免责不能成立, 应对原告因本案运输而遭受的损失承担全部责任。

结语

第四章 海上货物运输合同 篇5

第一节 海上货物运输合同概述

一、海上货物运输合同的概念

二、海上货物运输合同的特点

三、海上货物运输合同的种类

四、海上货物运输合同的订立和解除

第二节 海上货物运输合同当事人的权利、义务和责任

一、托运人的权利、义务和责任

二、承运人的权利和义务

三、承运人的责任

四、实际承运人的责任

第三节 运输单证

一、提单

二、海运单

三、电子提单

第四节 运输单证

一、《海牙规则》

二、《维斯比规则》

三、《汉堡规则》

第五节 航次租船合同

一、航次租船合同概述

二、航次租船合同的主要内容

第六节 多式联运合同

一、多式联运合同概述

二、多式联运单证

三、多式联运经营人的责任形式

四、有关多式联运的国际公约和规则

第七节 国内水路货物运输合同

一、国内水路货物运输和国内水路货物运输合同的概念

海上货物运输框架协议的效力认定 篇6

航运实践中，多有托运人基于与承运人的长期合作关系，与之签订长期的运输代理协议，在协议中对双方的基本权利、义务进行框架约定。界定此类协议的法律性质，应以当事人签订协议时的真实意思为标准。若当事人签订协议时有意向表明将来须对双方权利义务进行进一步确定的，则该协议为预约。判断当事人的真实意思不限于合同文义，应综合考虑双方继续磋商权利义务的必要性、协议签订后的履行行为及涉案纠纷发生前的交易惯例或业务操作惯例等因素。违反预约合同的损害赔偿范围应限于信赖利益损失。

〖案情〗

原告：上海泛森国际货物运输代理有限公司

被告：中曼石油天然气集团股份有限公司

2011年3月3日，原、被告双方签署“出口运输代理合同”，约定被告委托原告办理70DZ石油钻机壹套及部分石油井设备配件自中国上海港/天津港运至伊朗阿巴斯港的货运事宜，纠纷解决方式为诉讼。同年4月29日，被告与原告就出运第二套钻机设备签订“租船协议”，纠纷解决方式为仲裁。

双方分别于同年8月9日和年底签订“8.9协议”及“履约协议”，明确约定被告承诺运至伊朗阿巴斯港或霍梅尼港的后续三台钻机设备（每台11 000立方，正负5%）交由原告承运，运费为41.50美元/立方，运输合同其他条款参照原合同不变。

被告于2012年3月20日就出运至伊朗阿巴斯港的MAPNA项目的钻机设备，首次向原告询价，要求分两批出运，原告更改运费为46.50美元/立方，且款项一个月内结清。该钻机因技术原因迟延出运，被告于2012年6月19日对该台钻机再次向原告询价，原告未予以答复，该钻机最终由案外人航通公司承运。

被告于2013年11月21日就出运至伊朗霍梅尼港的NIDC项目的钻机设备向原告询价，原告于同月25日回复，但并未给出具体报价，被告于同月27日电邮邀请原告于28日参加招标就海运协议进行洽谈，原告前往但仍未报价。

原告诉称：被告未按协议约定委托原告承运后续钻机导致原告遭受巨大利润损失，为此请求判令被告向原告赔偿利润损失132 000美元。

被告辩称：原告未提供其因运输事宜另行租船等成本支出，无法计算可得利润，且本案“8.9协议”、“履约协议”非完整的合同，仅为预约条款，不存在可得利益损失。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，涉案运输的目的港为伊朗阿巴斯港或霍梅尼港，故本案具有涉外因素。庭审中双方当事人一致同意适用中国法律，故确定以中国法律作为审理本案的准据法。

关于双方签订的协议性质是“预约”还是“本约”。据“8.9协议”及“履约协议”中的相关约定可知，双方需在钻机实际出运时订立新合同，以最终明确双方间货物运输的具体内容及相应的纠纷解决方式；从当事人的磋商、履行行为及业务操作惯例等可以看出，双方就特定出运的钻机无论是在已决条款还是未决条款中均有需磋商和调整的意愿。因此无论从合同约定还是从双方行为均可认定，双方签订的“8.9协议”和后续的“履约协议”应为“预约”。

关于原告诉请的利润损失。本案中双方签订的“8.9协议”为预约，即使被告有缔约过失，也只需向原告承担信赖利益损失，即原告为同被告签约而实际发生的损失。原告诉请的利润损失系以本约的全面履行为基础计算原告可能实现和取得的财产权利得出，不属于信赖利益损失的范畴。故该诉请不应在预约违约请求赔偿之列。

〖评析〗

本案系因海上货物运输框架协议的效力认定引起的纠纷。实践中，多有托运人基于与承运人的长期合作关系，与之签订长期的运输代理协议。协议中对双方的基本权利、义务进行框架约定，具体航次运费则以实际运输时另行约定为准。本案的特别之处在于原、被告之间签订的框架协议中对运费等内容作出了具体的约定，双方权利义务相对确定。在该类案件中，正确地识别和界定框架协议的性质成为确认其效力的关键。我们认为，该类框架协议系基于双方合意缔结而成的合同，应从合同内容确定性、双方履行行为、当事人交易习惯等方面综合考量，探究合同双方缔结合同时的真实意思表示，进而确定合同的法律性质。

一、海上货物运输中框架协议的法律性质

海上货物运输框架协议的效力不应一概而论，应首先界定框架协议的性质是“预约”还是“本约”，从而确定框架协议合同效力以及协议约定的权利义务对当事人的约束力。预约是相对于本约而言的，是当事人以订立本约为目的而事先订立的合同。2012 年《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》（ 以下简称《买卖合同司法解释》）首次在法律上正式承认预约，确认了预约作为一种合同形式的基本性质。

预约以订立本约为目的，但其自身具有相对独立性。预约有明确的双方或多方订约主体，订约当事人对主要条款达成合意，其成立也具备要约和承诺阶段，故其本质为形式完备的合同。有的预约中条款非常详尽，将未来应由本约规定的内容几乎都在预约中作了明确约定，导致在案件审理中难以对合同进行定性。我们认为，判断当事人之间订立的合同系预约还是本约的根本标准应当依据当事人的意思表示，若当事人在缔结合同时有意向在将来订立一个新的合同，以最终明确在双方之间形成某种法律关系，则该合同为预约。当事人的意向性具体可从以下几个方面进行判断：

1.解读双方之间已达成框架协议的书面约定，分析双方是否有将来订立新合同的意向。本案中“8.9协议”明确了拟进行运输的货物出运货量、目的港、相应的海运费金额、款项支付条件及逾期付款的相应罚息，具备了正式运输合同的主要内容；但当事人在该“8.9协议”中同时约定，运输合同其他条款参照“原合同”条款不变。在“8.9协议”签订前，原告为被告出运两套钻机至伊朗，双方就第一套钻机签订了“出口运输代理合同”，就第二套钻机签订了“租船协议”，该两份合同权利义务内容差异较大，且纠纷解决方式亦有不同。因此，“原合同”指代不明，有待于双方在将来进一步明确，以最终确定具体的运输权利义务和相应的纠纷解决方式。

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2.综合当事人签订框架协议后的履行行为等客观事实，探求当事人的真实意思

（1）从合同磋商的必要性层面，判断该框架协议是有待于进一步磋商还是可直接履行。本案中，尽管双方在协议中约定了数额明确的海运费，但并不意味着合同价款内容的完整。即使海运出运总量和目的港相同，因被告钻机设备构造的不同，也会形成不同的陆路运输包干费。故陆路运输包干费会根据货物出运时的相关情况进行调整，仅凭“原合同”不足以确定具体金额。合同内容需双方当事人进一步合意确定。

（2）从当事人在合同签订后的行为层面，判断双方是为订立本约而继续磋商还是对合同约定的内容实际履行。该标准的审查不仅有助于判断合同的基本性质，也有助于判断违约的责任主体和对损失应承担的责任比例。本案中，被告并未直接按照原协议运价交运货物，而是向原告再次询价，原告在回复中以船价和油价上涨为由调高了相应的承运单价，这些行为足以说明双方仍在为订立货物运输合同积极磋商，并非径行履行原协议。

（3）从双方交易惯例层面，判断签订正式合同是否为双方交易之必要。本案中，从被告通常的钻机出运的业务操作惯例来看，其出运的每套钻机均有相对应的正式合同签订。

二、违反预约合同的损害赔偿范围

损害赔偿系民法之核心。本案中的争议在于违反预约请求损害赔偿的范围，即限于信赖利益损失还是可及于可得利益损失。所谓信赖利益损失，是指意欲订立合同的当事人基于对订约对象合理善意的信赖，而自身支付了一定的成本，由于对方当事人没有遵循其信赖关系，信赖一方可以请求对方予以弥补因信赖而遭受的不利益。所谓可得利益损失，是指在合同有效成立的前提下，在债务人履行合同义务后，债权人可以获得利益，但因债务人的违约行为未获得而遭受的损失。

笔者认为，依据《合同法》第一百一十三条第一款，违反本约的损害赔偿范围的规定应包括可得利益损失，而违反预约的损害赔偿则应限于信赖利益损失。理由如下：①信赖利益损失是明确的已发生的损失，而可得利益损失是将来可能发生的损失。在预约阶段，当事人一方为签订本约作了大量准备工作，并实际花费了一定费用，若当事人拒绝签订本约，则此部分损失可以确定。另一方面，虽则预约已签订，但本约是否成立尚属未知，当然不能据此主张可得利益的损害赔偿。②当事人签订预约的目的在于在将来某一时间与对方签订本约，其所能期待的也应止于与对方在特定日期签订本约；至于将要签订的本约的内容，以及本约签订后是否会得到双方全面履行均不确定。综上，可得利益应系基于本约而言，本约既未签订，自然不存在可得利益损失，更谈不上进一步确定损失金额。本案中被告的赔偿范围应仅限于原告的信赖利益损失。

试比较国际海上货物运输公约 篇7

一、国际海上货物运输公约概括

目前关于规定国际海上货物运输问题的公约主要有四个, 分别是海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则。

(一) 海牙规则

海牙规则于1924年在比利时签订, 1931年生效, 是关于提单规定的首部国际公约, 全称为《统一提单若干法律问题公约》。该规则也是最要的且被普遍使用的公约。海牙规则规定了承运人的最低义务、免责事由、索赔与诉讼、责任限制以及程序性问题等内容。从总体来看, 该规则倾向保护承运方的利益, 对货主利益保护较少。

(二) 维斯比规则

随着集装箱运输方式的迅猛发展, 加之剧烈的通货膨胀, 海牙规则的不足开始显。50年代末, 要求对海牙规则进行修改的呼声越来越高。1968年通过的维斯比规则, 全称为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》, 对海牙规则中不明确和不合理的规则做了部分修订和补充。

(三) 汉堡规则

维斯比规则虽然对海牙规则进行了修订, 但是主要体现了以英国、北欧国家等海运发达国家的利益, 对于海运相对落后的第三世界国家的呼声并没有过多考虑。发展中国家代表货主的利益, 要求彻底修改海牙规则。1978年联合国在德国汉堡举办的海上货物运输大会上通过了《联合国海上货物运输公约》, 即汉堡规则。

(四) 鹿特丹规则

汉堡公约制定以后, 国际上出现了三个公约并存的局面, 国际海上货物运输仍存在混乱性和不确定性。为了统一对提单行为的规制, 在2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通过, 在荷兰鹿特丹举行签字仪式, 因此又名鹿特丹规则。鹿特丹规则是目前内容最多、引进新规则最多的海上货物运输公约, 力图在船货两方寻求一个新的平衡点。

二、国际海上货物运输公约之比较

上述四个公约的制定背景和利益倾向不尽相同, 主要区别有:

(一) 承运人的责任基础不同

海牙规则和维斯比规则在承运人的归责原则上适用“未完全过错原则”。承运人有管货义务和适航义务, 承运人须谨慎的履行其义务, 否则要对造成的损失负责。但是在归责时, 承运人有17项免责事由, 较为重要的有航海过失免责和非由承运人本人过失的免责。免责事由中, 绝大部分的举证责任是由货方来承担的。汉堡规则中承运人的规则原则为完全过错责任, 承运人对因未谨慎履行义务而造成的损失负责, 无免责事项。在举证责任上, 对火灾举证由索赔方举证, 除了火灾之外的其他事项均由承运方举证。

鹿特丹规则采取了一种比较新颖的规则原则———“完全过错+推定过错”的模式。在承运人的免责事项中废除了航海过失免责和火灾免责;在举证责任分配上采用“推定”的方法, 船货双方都负一定的举证责任, 把举证责任分为初步举证责任和实质的举证, 这是区别于前三个公约的一个重要特点。此外, 该规则使海运责任扩展到国际多式联运的适用范围。

(二) 承运人的责任期间不同

海牙公约的承运人责任期间为“钩到钩”期间, 即货物装上船舶至货物卸离船舶的这段期间, 对责任期间进行界定的标准是货物是否越过船舷;汉堡规则中期间为“港到港”, 即承运人从托运人手中接管货物时起算, 到其将货物交给收货人时止, 包括了从装货港到集装箱货运站在内的承运人管理货物的全部时间, 汉堡规则扩大了承运人的责任期间;鹿特丹规则中责任期间延伸到了“门到门”, 是指承运人为运输而接收货物时起至交付货物时为止的全部期间, 扩大了承运人责任期间的地域范围, 不局限在了海上和港口内。

(三) 公约的适用范围不同

海牙规则只适用于缔约国签发的提单, 不适用于船舶租赁合同, 除非提单是在船舶出租情况下签发的。维斯比规则将适用范围扩大了, 任何缔约国签发的提单, 或者从缔约国港口起运的提单以及提单中当事人约定适用的都适用该规则。汉堡规则进一步将范围扩大, 不仅适用在两个缔约国之前, 并且被告所在地、提单签发地、装货港或者卸货港、运输合同指定的地点中任一在缔约国内的都可以适用该规则。鹿特丹规则对公约的适用范围进行了突破, 表现为:将传统的海上区段以外的其他区段涵盖在内, 适用范围扩展到了非海上领域;运输方式扩展到了“海运和其他运输方式”;责任主体随着运输方式的增加而扩大, 包括了海运、港口、陆路运输的各种经营人。

三、我国海商法的立法价值取向

我国并没有加入上文中任何一个公约, 而是前三部公约进行参照与借鉴, 制订了《海商法》。我国承运人责任规则原则采纳未完全过错责任, 采纳汉堡规则中合理的规定, 形成了我国特有的责任制度。在承运人的责任期间上, 对于集装箱货物采取“港至港”原则, 其他的采取“钩至钩”原则。总的来说我国《海商法》根据实际情况, 以维斯比规则为基础, 吸收了汉堡规则中成熟合理内容, 是一部较为先进的法律。

鹿特丹规则对诸多问题进行了大幅度修改, 其中一些规定使得承运人面临不小的挑战, 如面临巨额赔款、丧失共同海损机制等。但是该公约又能解决许多实际问题, 符合海运和多式联运的发展。《海商法》已制定20年, 不妨此对鹿特丹规则进行借鉴吸收, 取其精华, 使我国海商立法更加完善。

四、结语

文章仅对四部海上货物运输公约进行了浅在的分析比较, 然后以对我国《海商法》进行完善为出发, 对最新的鹿特丹规则进行了价值分析, 文章有不足之处还望各位学者指点!

参考文献

[1]刘禹.国际海上运输公约的比较研究[J].法制博览, 2013 (02) .

海上货物运输中的承运人识别 篇8

海上货物运输中承运人的识别, 是海商法下重要的研究课题, 承运人的识别问题具有实体法和程序法下的双重意义。

在实体法下, 货物运输伴随着国际货物买卖, 确定承运人有助于卖方在规定时间地点将货物交给承运人, 完成自己的义务。

在程序法下, 《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》及我国《海商法》, 海上货物的灭失或毁损的诉讼时效都为一年, 短于普通诉讼时效。这种短期时效的规定使原告在选择诉讼对象时必须十分慎重, 因为如果诉错对象, 时效己过则不能重新更换或增加诉讼对象。

二、当今研究成果和相关判例

中国学者对承运人识别问题有诸多论述:韩立新教授在《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》一文中认为:提单由承运人或其代理人“代表船长”签发, 并有船舶所有人授权, 船舶所有人也是海上货物运输合同法意义上的承运人。①曲涛在《论国际海上货物运输中承运人的识别》一文中认为:当托运人持有提单时, 作为运输合同的一方当事人, 他理应知道与其订立运输合同的另一方当事人—承运人是谁, 不一定非要依据提单来确定承运人, 况且此时提单只是运输合同的证明。但是, 当提单流转至托运人以外的第三人手中时, 情况便不同了。因为第三方提单持有人往往并不了解运输合同的订立过程, 无法从运输合同的角度来弄清承运人是谁, 此时他只能依据其持有的提单来识别和判定承运人。②

在域外, 承运人识别问题亦有大量研究成果。Mary T.Reilly在I-dentity of The Carrier:Issue under Slot Charters一文中认为:在普通法下, 授权船长签发提单的, 则船长签发的提单视为船东签发提单。③Zunarelli, Stefano在Carrier and the Maritime Performing Party in the Rotterdam Rules一文中认为:《鹿特丹规则》的制度创新为承运人识别问题提出来现实可行的方案。

三、承运人识别的方式

实践中, 提单识别往往通过合同关系和提单两种方式进行识别。

(一) 提单

《海牙规则》下, 识别承运人的重要依据是提单。《海牙规则》第一条规定:“运输合同仅适用于提单或者任何类似的与海上货物运输有关的物权凭证所证明的运输合同。”④海上货物运输合同的定义在《海牙规则》未有出现, 而是将其与提单及类似的物权凭证连接。法律上两者并不相同, 但实践中认为提单存在即可证明运输合同关系的存在。即, 签发提单相当于签订了运输合同, 更甚是签订了合同;当提单转让至第三人手中时, 在承运人和提单持有人之间, 提单即运输合同本身。因此, 以提单来认定承运人是理所应当。

(二) 合同

《汉堡规则》与我国《海商法》对明确规定了承运人和实际承运人的定义, 同时对运输合同和提单分别赋予了独立的法律地位。

《海商法》第42条规定:“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”⑤该定义借鉴于《汉堡规则》第1条。就承运人本质来说, 其与《海牙规则》的规定大致相同, 都以订立海上货物运输合同为标准。在制定《汉堡规则》时, 理论界和司法实践都从狭义承运人的角度解释承运人的概念, 即只有订立海上货物运输合同的当事人才是承运人, 而仅在提单上出现但实际没有参与订立海运合同的船舶所有人一般不认为是承运人。⑥即提单只是海运合同的证明, 而非海运合同本身。因此, 在《汉堡规则》和我国《海商法》下, 应以实际订立的运输合同而不是提单的签发来识别承运人。

四、总结

就目前法院判决的承运人识别情况来看, 一般是以提单签发人, 提单的提供者, 提单背面承运人识别条款等提单本身记载为认定标准。即先看提单的签名方是否有“作为承运人 (as carrier) ”、“作为代理人 (as agent) ”的记载;如果通过前面签名不能判断时候看提单的抬头, 被告的名称出现在提单抬头中可以认定其为承运人;最后, 前两者都不能识别的时候则是看背面的承运人识别条款或者光租条款等。这是因为在海上货物运输实务中, 承运人和托运人很少签订专门的运输合同, 而是通过十联单来完成订舱、交接、签发的提单的工作。所以, 提单即是运输合同的证明。

摘要：承运人识别是海上货物运输纠纷解决中重要的理论问题, 具有实体法与程序法的双重意义。本文通过相关判例梳理承运人识别的标准, 归纳通过合同和提单两种标准识别时应注意的问题。

关键词：海上货物运输,承运人,识别,提单,合同

注释

1韩立新.国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定[J].中国海商法年刊, 1997, 8:114.

2曲涛.论国际海上货物运输中承运人的识别[J].中国海商法年刊, 2006, 17:931.

3Mary T.Reilly, Identity of The Carrier:Issue under Slot Charters, Tulane Maritime Law Journal, Vol.25, Issue 2 (Summer 2001) , pp.507.

4<统一提单的若干法律规定的国际公约>第一条.

5<中华人民共和国海商法>第42条.

海上原油安全运输探析 篇9

1 原油在运输中的类别

原油是由不同的C、H化合物混合组成的有特殊气味的粘稠液体, 主要成分是各种烷烃、环烷烃、芳香烃, 属于危险货物。按照《危险货物分类和品名编号》 (GB 6944-86) 规定, 原油属于第3类易燃液体。这样的货物在运输过程中, 任何一个环节出问题都可能造成爆炸、毒害、污染环境的恶性事故, 并且造成人身伤亡和经济损失。

2 原油在运输中的特性

原油在运输中具有易燃、易爆、易积聚静电荷、易蒸发、易扩散、易流淌、易沸溢、受热易膨胀、毒性、污染性等危险特性。具体表现为。 (1) 液体挥发蒸汽与空气接触混合易着火, 严重时可能发生爆炸。 (2) 在装卸运输过程中, 由于摩擦震动, 容易积聚静电荷, 进而使着火能量小的原油被静电火花点燃。 (3) 原油流动性强, 受温度, 压力、表面积影响易不断挥发, 增加爆炸危险。 (4) 承装原油的容器一旦受热, 容器内的体积急剧膨胀, 蒸汽压迅速提高, 使密封容器内的压力升高, 从而致使容器渗漏, 变形甚至爆炸。 (5) 原油含有硫醇、硫醚、噻吩、环烷酸、酚类、吡啶、吡咯、喹啉、胺类等有毒化合物, 原油的溢漏会造成海洋环境的污染及生态系统的破坏。

3 原油海上运输事故分析

2002年11月13日, 装有7.7万吨燃料油、船长243米巴哈马籍老龄单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中, 遭遇强风暴, 造成船体损坏并泄漏燃料油约17000吨, 导致西班牙附近海域的生态环境遭到了严重污染。事故的主要原因是船舶遭遇强风暴袭击, 与不明物体发生碰撞, 失去控制造成船舶搁浅, 船舶被划开一个35米长的大口子。

2006年8月3日, 海洋石油298在广东省上川岛以东18海里附近海域受台风“派比安”影响遇险。广东省海上搜救中心协调香港特区政府飞行服务队2架救助直升机赶赴现场救助遇险船员, 68名船员全部获救。台风是事故发生的主要原因。

上面两个例子显示了海上运油的危害性, 其主要原因是自然因素, 其次是人为因素、管理决策因素等。因此, 必须采取可持续有效的措施, 为进口原油提供安全高效的运输服务。

4 原油海上安全运输的措施

为了解决海上运油日益增加的压力和海上运输的安全性, 我们应从以下四个方面采取积极有效地措施。

(1) 空档舱容的准确性装满原油后的船舱及容器由于原油易挥发, 受热膨胀系数大, 受热后蒸汽会增加, 从而受热膨胀造成事故。因此装原油时, 在船舱内必须留有一定的膨胀余位。

(2) 规范原油的包装要求及装卸规程原油属于危险货物, 应符合危险货物的包装要求:盛装液体的包装, 若散发气体而可能增加内压, 则在包装上可安装一个泄压阀, 确保在装卸、运输过程中不因内压增大而产生危险。装卸易燃液体原油时, 作业现场必须远离点火源 (或者温度) , 操作人员不准携带明火, 要劳保齐全, 严格按照操作规程操作;装卸时, 不得撞击、摩擦、拖拉, 封口向上, 不得倒置;装卸工具应使用铜质或镀铜、镀锌等工具, 禁止使用铁质等易产生火花的工具;装卸机械应安装火星熄火装置, 禁止使用非防爆型电器设备。

(3) 加强油轮运输的安全管理及改善原油运载工具油轮作为特种货物的运输工具, 其安全性更为重要, 油运公司应强化员工的安全意识和应急防范能力、提高员工个人素质、加强教育和培训, 培养和锻炼一批高素质的专业化油轮船员和油轮管理人员。

在环保呼声日益高涨的情况下, 针对欧美等发达国家加强对老旧油轮尤其是单壳油轮的营运限制, 应及早研究对进入我国海域的老旧油轮、单壳油轮做出限制性规定, 严格执行国际海事组织制定的有关条例, 并在沿海主要港口建立闭路电视监控系统, 减少油污风险, 保护海洋生态环境, 确保可持续发展。

(4) 建立完善监控体系开发智能人工系统, 建立船舶航线、遇险、溢油监测体系, 为尽早发现事故及时处理提供信息支持。配置GPS监控系统、监测系统、溢油清除控制系统。完善海上溢油应急机制和油污损害赔偿体系, 保证海上原油运输的安全。

5 结语

随着经济的发展, 我国的原油需求日益加重, 而目前我国大部分的进口原油需要通过海上油轮运输, 所以原油的海上运输安全问题必须得到重视。

总之, 形成一套可持续的规章制度和流程, 同时运用先进的科学技术, 为海上进口原油安全运输保驾护航。

参考文献

[1]张页.我国进口石油运输安全问题的探讨[J].水运管理, 2004, (09) .

[2]阎菲.我国进口原油海上运输安全研究[D].大连海事大学, 2011.

[3]丁春香, 郭宗善.保障我国进口石油海运安全的措施研究[J].石油化工技术与经济, 2008, (03) .

海上货物运输合同 篇10

1.1 海事赔偿责任限制的国际公约发展沿革

在上个世纪, 国际上先后出现了三个有关海事责任赔偿限制的国际公约。最早的《1924年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》 (以下简称《1924年公约》) 采用的是“选择制度”, 即由船东在船价加运费或者按照船舶吨位来限制赔偿责任两者中选择。最终因未被主要海运国家所接受而至今仍未生效。随后出现的《1957年船舶所有人责任限制的国际公约》 (以下简称《1957年公约》) 采用了“金额制”, 即船舶所有人对因船舶一次事故而产生的债务, 按肇事船舶吨位乘以每一吨的限制额来承担赔偿责任。该公约有40多个国家参加, 并于1967年生效。但由于国际金融市场在随后的20年内发生了急剧的动荡, 造成责任限额单位金法郎的大幅贬值, 对责任人是否丧失责任限制的诉讼越来越多, 再加上《1957年公约》不适用救助人造成被救助船舶的损害赔偿, 不利于鼓励海上人命和财产救助, 等等, 为平衡各方的利益, 最终于1976年出台了《1976年海事赔偿责任限制公约》 (以下简称《1976年公约》) 。

1.2 《1976年公约》的主要内容

较之《1957年公约》, 《1976年公约》在责任主体、责任限额、责任限制原则等方面做了一些重大改变, 尤其是在责任限制原则方面作了较大修改与突破, 具体如下:

①责任限制主体的扩大:《1976年公约》除了包括《1957年公约》规定的海上船舶所有人及其他受雇人, 还将责任限制主体扩大到责任保险人、救助人及其雇佣人员, 使1957年的船舶所有人责任限制制度发展成真正的海事赔偿责任限制制度。

②责任限额的提高:1976年发生“Torrey Canyon”世界首次严重油污事故, 世界各国才警觉《1957年公约》在赔偿金额上的严重不足。1967年3月18日利比里亚籍油船“Torry Canyon”在英吉利海峡触礁, 船体断裂, 6万吨原油入海, 造成损失1, 500万美元。美国法院受理此案, 对船舶所有人实行船价制的赔偿限额, 只有一条价值50美元的救生艇获救。此案最后以300万美元协商解决 (案例摘自司玉琢等编《新编海商法学》, 大连海事大学出版社1999年4月新1版, 第410页) 。[3]《1976年公约》在赔偿金额上与《1957年公约》相比, 突出的特点是船舶吨位小的赔偿数额大幅度地提高, 而船舶吨位越大, 赔偿数额幅度有所增加。《1976年公约》在提高责任限额的同时, 对《1957年公约》确定的“一次事故, 一个限额”原则不变。

此外, 《1976年公约》还确立了其它责任原则, 如丧失责任限制原则、人身伤亡损害赔偿特殊保护原则、抵消原则等。

1.3 《修改1976年海事赔偿责任限制公约的1996年议定书》的主要内容

随着社会经济和海运业的发展, 通货膨胀问题日益明显。同时, 非人为的不可抗拒的风险所引起的货损比率减少, 而货物的价值却愈来愈高。若实行原有的责任限额, 船方将其承担的海上风险通过责任限制的方式多数转嫁给货方, 这显然也不符合公平原则。在此种新形势下, 《修改1976年海事赔偿责任公约的1996年议定书》 (以下简称《1996年议定书》) 诞生了。《1996年议定书》对《1976年公约》第3条、第6条、第7条、第18条, 等等, 作了修改和补充, 具体如下:

①《1996年议定书》第2条将《1976年公约》第3条第 (a) 项从“有关救助或共同海损分摊的索赔”修改为“救助费索赔, 如适用, 包括经修正的《1989年国际救助公约》第14条规定的特别补偿, 或共同海损分摊的任何索赔”。将前述“特别补偿”明确规定为非限制性债权, 有利于鼓励海上救助和保护海洋环境安全。

②《1996年议定书》重新确定了《1976年公约》第6及第7条中关于赔偿限额的计算方法并极大地提高了责任限额, 具体表现为:第一, 将第6条中人身伤亡及非人身伤亡的索赔限额计算按照船舶吨位大小简化为同样的四个等级;第二, 大幅度提高了第6条中每一等级下的每吨计算单位, 从而大大提高了赔偿限额;第三, 将第7条关于旅客索赔的责任限制提高, 同时取消了原定的最高不得超过25, 000, 000SDR的赔偿责任限制。

③《1996年议定书》第8条以10款条文首次详细地规定了赔偿限额的修正程序, 具体包括但不限于:限额修正提议的提起、分发及审议要求和时间、表决通过程序、限额修正需考虑的因素、每次限额修正的时间限制及幅度限制、限额修正的生效方式及效力约束范围, 等等。笔者认为, 通过前述修正程序的规定, 为使《1976年公约》今后能够应国际海事发展形势所需而得以及时修正, 创造了便捷的可行之道。

2从国际公约的修订看海事赔偿责任限制的发展趋势

从《1976公约》对《1957年公约》的修改, 以及《1996年议定书》的生效, 我们可以看出海事赔偿责任限制制度的发展趋势有以下几点:

①扩大责任限制主体范围, 促进航运业发展的原则趋同。海事赔偿责任限制主体从单一的海上船舶所有人及其他受雇人, 扩大到责任保险人、救助人及其雇佣人员, 体现了船舶所有人和船舶经营人的分离, 表明参与船舶和航运市场的主体在不断扩大。

②提高责任限额, 合理限制责任的原则趋同。《1976年公约》比《1957年公约》在责任限额上作了大幅度的提高;《1996年议定书》又在《1976年公约》原有的规定基础上将责任限额大大提高[6]。责任限额的日趋提高, 表明国际海事立法除考虑通货膨胀因素外, 也充分注意到保护受害人的合法利益, 尽量使受害人的损失在海事赔偿责任限制制度下得到最大程度的补偿。

③赔偿方式有利于责任人、债权人的原则趋同。海事赔偿责任限制的赔偿方式由最初的执行制、委付制、船价制到金额制的赔偿方式统一。金额制改变了赔偿限额与船舶价值的密切关系, 起到了积极鼓励船舶所有人建造性能优良的船舶从事运营的作用, 从而减少了因船舶本身原因造成的事故。

3我国海事赔偿责任限制立法走向分析

我国没有加入任何海事赔偿责任限制的国际公约, 但是我国《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”的规定是以《1976年公约》为蓝本, 充分吸收了公约中的相关规定, 其中责任主体、责任限额、责任原则等与公约完全相同, 只是在限制性债权方面较《1976年公约》为窄 (我国《海商法》在可限制性债权方面, 排除了公约允许保留的第2条第1款第 (d) 、 (e) 两项) 。 因此, 我国《海商法》在制定实施之初, 无疑是与当时先进的海事国际公约的发展步伐一致的。

《1996年议定书》应运而生, 并于2004年生效实施后, 目前已有诸多航运大国 (如:英国、挪威、德国、澳大利亚、日本等等) 加入该议定书或将之吸纳为国内法。在世界航运业迅猛发展的同时, 我国航运业也同样得到了飞跃式的发展, 我国如今无疑已经成为名副其实的世界海运大国。然而, 我国《海商法》自1993年生效实施以来一直未作任何修改, 在海事赔偿责任限制方面的规定显然已经不能顺应新形势下的要求, 具体表现在如下几个方面:

①在海事赔偿责任限额方面, 我国《海商法》第11章“海事赔偿责任限制”依旧采用《1976年公约》的标准。这在航运科技进步使得海上风险降低、全球通货膨胀上升等等因素的作用下, 使得船舶所有人等海事责任人的利益得到越来越多的偏袒, 而海事请求人的利益相对而言则得不到合理的保护, 似乎已经导致法的公平价值理念在当今时代下难以真正实现。由此, 笔者认为, 从追求公平正义的法理念出发, 我国海事赔偿责任限制制度存在提高限额的内在需求, 这符合海事赔偿责任限制制度的发展趋势——兼顾社会利益与债权人利益。

②我国《海商法》第11章“海事赔偿责任限制”第208条第 (一) 项将“救助款项”规定了非限制性债权, 但却未具体说明该“救助款项”是否包括救助人在对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助时有权获得的“特别补偿”, 不能排除司法实践中对此可能出现的争议。因此, 笔者认为, 我国《海商法》应当借鉴《1996年议定书》第2条的规定对此加以明确, 以求鼓励海上救助、保护海洋环境安全。

另外, 随着20世纪90年代开始, 国际海事立法的再度活跃, 如《1996年有毒有害物质国际公约》的通过, 我国《海商法》第11章“海事赔偿责任限制”对于有毒有害物质的损害赔偿的责任限制划分有必要作相应的修改 (上海市高级人民法院认为“SEKWANG公司所属‘大勇’轮在营运过程中发生碰撞事故, 并引发有毒化学工业品泄漏造成污染损害符合海商法第二百零七条规定的限制性债权特征, 不属于海商法第二百零八条规定的油污损害赔偿请求等非限制性债权, SEKWANG公司有关申请设立海事赔偿责任限制基金的申请, 符合海事赔偿责任限制基金设立的条件。”可见, 我国目前司法实践将有毒有害物质的损害赔偿归属于可限制性债权范围内。但随着《1996年有毒有害物质国际公约》的通过以及今后的生效, 我国《海商法》应对有毒有害物质的损害赔偿作出相应调整) , [7]跟上国际立法步伐, 以确保我国海事赔偿责任限制制度的先进性和生命力。

③《1996年议定书》第8条以10款条文首次详细地规定了赔偿限额的修正程序, 为今后赔偿限额的修改和提高, 在国际范围内统一设立了一个系统且高效的解决机制, 从而, 为《1976年公约》今后能够应国际海事发展形势所需而得以及时修正, 创造了便捷的可行之道。而我国《海商法》第11章“海事赔偿责任限制”中则没有类似规定, 在我国立法程序极其复杂、立法任务也相当繁重的情况下, 恐怕难以及时对以上提及的有关问题加以考虑和修改。由此, 通过加入《1996年议定书》则能相对便捷地解决上述问题, 从而确保我国航运业适应今后经济发展的新形势, 实现新时代法律的正义与公平理念。

因此, 考虑到我国海商法对于海事责任限制制度目前存在的不足, 笔者建议改进方法有二种:一、我国加入《1976年公约》及其《1996年议定书》, 通过“国际条约优先适用”的方式来发展完善我国海事赔偿责任限制制度;二、我国《海商法》在今后修改中借鉴、吸纳《1976年公约》及其《1996年议定书》的相关规定, 不断完善自身发展。这样才能真正发挥海事赔偿责任限制制度在保护、发展我国航运业方面的积极作用。

参考文献

[1]1976年海事赔偿责任限制公约[S].

[2]修改1976年海事赔偿责任公约的1996年议定书[S].

[3]杨良宜著.海事法[M].大连:大连海事大学出版社, 1999, (10) :161.

[4]司玉琢主编.国际海事立法趋势及对策研究[M].北京:法律出版社, 2001, (1) .

[5]郭明明.我国海事赔偿责任限制制度的完善[J].水运管理, 2006, (1) .

[6]许秀珠, 何丽新.论海事赔偿责任限制制度与受害人利益的保护问题[N].福建政法管理干部学院学报, 2002, (3) :34.