铁路

铁路（精选十篇）

铁路 篇1

一、铁路与城市交通的不同特征

市郊铁路从技术属性来说, 是铁路的一种, 国内包括国外很多城市, 市郊铁路都属于铁路部门的资产, 由铁路部门运营。目前, 我国铁路具有与城市交通截然不同的发展特征。

长期以来, 铁路被作为交通的主骨架来看待。我国的铁路网规划首先强调对主要城市的覆盖率。比如铁路中长期规划, 目的是“覆盖20万人口以上城市;基本覆盖地级以上行政区, 覆盖率达95%以上。快速客运网络连接所有省会和城市人口50万及以上的大城市, 覆盖全国90%以上人口”。其次, 在线路走向上, 常常共用通道, 强调铁路在城际和区域连通中的大动脉作用。新建的“四纵四横”快速铁路网, 与过去普速铁路网基本在同一通道上, 这些通道经过长期发展, 已经是主要的客流通道。第三, 客货运输南北、东西贯通大通道被置于优先考虑的范畴。比如率先建设京广高铁、京沪高铁等。一度, 城际客运也被公路运输主导, 近10年来, 铁路部门才在城际客运领域展开竞争。

因此, 在运能短缺, 其他运输方式发展不够尤其是民航运输发展不够的时候, 我国铁路长期以干线动脉的角色对自己进行定位, 这种发展特征与城市交通发展特征显著不同。

发展城市交通, 目的是解决城市内部门到门的出行, 这种出行相对干线铁路来说具有频率高、出行点之间距离短、全天候等特征。因此城市交通网与干线铁路网具有显著的差异, 服务标准也大不同。

首先, 城市交通网路网密度更大。我国衡量铁路网覆盖率常用的单位是“公里/万平方公里”, 目前我国各省市的铁路网密度在几十至200公里/万平方公里不等, 而城市交通路网覆盖率的衡量单位是“公里/平方公里”, 强调的是每平方公里的路网覆盖率, 路网密度差异可见一斑。目前, 北京市路网密度已经达到5.28公里/平方公里。

其次, 城市交通路网站间距短。与铁路动辄上百公里的站间距相比, 城市交通要求的站间距根据人口密度不同设在1~10公里间, 人口密度越大, 站间距需求越短。

第三, 城市交通运输工具设施简化, 使单位容量最大化。与铁路一贯功能定位为满足中长途运输需求不同, 城市交通工具更加简化, 不追求一人一位的服务标准, 最大化地利用单位面积使之运量最大化, 比如地铁车辆座位两边排列, 以最少的占地面积满足坐的需求, 其他更多的面积供给站立, 使单位面积运量最大化;不满足其他辅助服务比如餐饮、如厕等等。

第四, 运输组织上, 城市交通服务线路要求密集发车, 依照人口密度差异在2分钟~1小时不等, 而服务于城际及区域运输的铁路, 在一个服务区间, 长期以来以每天发车10次以内。目前城际铁路动车组的密集发车现象, 被称之为公交化运营, 由此可见铁路运输组织的一般特性。

二、铁路、城市应该合作发展市郊铁路

从上文可以看出, 我国铁路长期以来服务于城市外部连接而不涉及城市内部出行。这是运力短缺、优先发挥技术经济优势特征及国民经济发展需要等多重背景下的产物。随着大量客运专线、城际铁路的兴建, 一些原本繁忙的铁路线路空闲下来, 比如随着丰沙线 (丰台西—河北沙城) 的建成、扩能, 它取代原通道京张铁路, 成为晋煤外运及北京至张家口客运的首选路线, 京张铁路空闲下来。铁路运输到发集中在几大客站, 也让一些市内支线空闲。铁路是宝贵的运输资源, 闲置或者利用率不高, 都是对资源的极大浪费, 而铁路总公司还需为其支付维护等日常费用。

另一方面, 本世纪以来, 我国经济社会得到极大发展, 城镇化进程加速, 我国一些特大城市辐射范围极大拓展, 人口密度大、出行强度高、通勤时间长等特征随之显现, 城市交通问题突出。为此, 以上海、北京为代表的特大城市, 大量修建地铁以满足出行需求。在这一过程中, 出现了城市部门购买原国铁线路, 拆除铁路就地新建地铁的情形, 比如上海地铁3号线的修建, 拆除了原淞沪铁路一段、沪杭铁路内环。城市中心修建地铁无可厚非, 但随着通勤圈的不断扩大, 依靠修建地铁已经不能经济地满足出行需求。

如此, 城市与铁路部门合作发展市郊铁路就被推上日程。对于铁路部门来说, 是盘活资产到新领域展开竞争的需求, 也是铁路部门承担社会责任的表现。对于特大城市来说, 是经济、绿色满足都市圈出行的首选。

国外不乏利用市郊铁路满足都市圈出行需求的案例。日本东京圈是其中最典型的代表。东京圈是以日本首都东京为中心, 辐射范围50公里, 总面积13494平方公里的区域, 包括1都3县, 人口3670万。其中以621.9平方公里的东京区部 (如北京4环内) 为经济中心和就业中心。每天有6、7千万人次的出行。如此规模庞大的出行中, 轨道交通及公共交通占比达到64.9%, 其中市郊铁路占比达到44.17%;在东京区部, 市郊铁路出行占比更是达到50.54%, 高于都市圈的比例。出现这种结果基于这样的轨道交通网结构:地铁304公里, 绝大部分位于东京区部的山手环线以内, 市郊铁路约2350公里, 呈放射+环线+穿越中心城的网状结构。

德国柏林也是利用市郊铁路的范例。柏林东西宽45公里, 南北长38公里, 面积892平方公里, 人口370万。从柏林行政域边界往外辐射15公里, 形成柏林-勃兰登都会区, 人口500万。整个都会区中, 地铁日均客流量109万人次, 市郊铁路s-bahn日均客流超过130万人次, 市郊铁路在城市轨道交通客流中占比达到54.4%。这样的结果基于这样的轨道交通结构:市郊铁路15条, 331.5公里, 166站, 平均站间距1.99公里, 呈放射+环线+穿越中心城的路网结构;地铁10条, 146公里, 17站, 走向上与S-Bahn互为补充。

三、促进铁路与城市融合, 发展市郊铁路

让市郊铁路服务于城市交通, 在我国还有很多工作要做, 首要一点, 就是要促进铁路与城市的融合。

首先, 在认识理念上将铁路与城市融合。

铁路部门应该开始重视铁路对城市内部运输的作用, 认识到发展城内运输也将是发展的方向之一。

一方面, 如前文所述, 我国铁路长期以来将自身定位为干线动脉作用, 这种定位是在基础设施网络不发达, 城镇化率不够高的情况下的产物。而如今, 我国的经济社会发展背景发生了显著的变化:各种基础设施规模都得到成倍增长;城镇化率达到51.27%, 10年提高12个百分点, 涉及人口超过1.3亿。

另一方面, 随着我国综合交通网的初步建成, 铁路未来必然在优势竞争领域中逐步退出超过800公里的长途运输, 而特大城市内部密集的出行, 由常规地面交通来承担已经显得力不从心, 首先是运量的问题、其次是拥堵问题, 第三是环境保护问题。因此, 无论从宏观层面 (整个社会) 还是微观层面 (城市) , 建立优势互补、经济、快捷、绿色的综合运输系统, 都要求铁路参与到城市交通中来。

国外大城市周边的铁路, 也曾经在综合运输体系中发挥骨干作用。然而随着航空、公路运输、高铁的发展壮大, 它的这一功能萎缩, 解决城市交通问题成为市郊铁路的重要作用。比如, JR东日本 (运营日本东部地区原国家铁路) 2013财年中, 66.22%的客运量来自东京圈 (城市服务功能) , 70%的客运收入来自东京圈。

而城市, 应该打破铁路基础设施引导新城开发的概念窠臼, 重视市郊铁路对中心城交通的贡献。城市在认识地铁的时候, 很容易将它的铁路属性与城市属性合一。实际上, 如前文所述, 国外市郊铁路在城市中心交通中发挥了地铁的作用, 它对于城市的贡献, 一方面是连通作用, 另一方面是公共交通的普遍服务作用。

其次, 在规划设计理念上将铁路与城市融合。目前, 我国有成都和温州规划了市域铁路 (市郊铁路) , 非常重视市郊铁路的概念。然而, 规划的市郊铁路网, 与普通铁路网规划并无二致。成都市域铁路共4条:成灌铁路、彭州支线、离堆支线、成浦铁路, 设计最高时速达到220公里, 两条主线的站间距达到5~8公里。这种号称是市郊铁路的规划, 与通常意义上的市郊铁路是脱节的。温州规划市域铁路共4条, 将温州东西南北贯通, 连接了温州几乎所有的区县, 站间距在2.5~4.5公里, 相对来说, 在与城市融合的意义上更进一步。

未来, 我国市郊铁路的规划, 应该跳出铁路规划的窠臼, 打破长大干线思维, 依照城市交通的需求, 将规划城市化, 做到路网密度大、覆盖范围广、站间距较短、适合的技术等级, 而不一味追求最高时速以缩短一站直达时间。

第三, 服务标准与城市融合, 运营组织、运输装备城市化。特大城市市郊铁路的运输组织应该实现公交化运营, 技术上能够实现发车间隔在2~20分钟, 满足日常出行需求, 实现网络规模效应。运输服务地铁化, 简化站台和车站, 多用尽头式车站, 减少工作人员配备, 实现地铁似的快速进站和上车服务。运输装备地铁化, 使用中开门, 加速乘客上下车, 减少座位占用空间, 使车辆内部空间利用最大化。

第四, 收费手段及标准与城市融合。市郊铁路与城市融合, 应该实现二者的无缝衔接, 物理上表现为换乘站之间的互通甚至与城市地铁直通运营, 收费上实现市政交通卡能在城市公共交通和市郊铁路上一卡到底, 实现市郊铁路与城市公共交通之间的转乘无需另外购票, 减少换乘时间。借鉴西方国家收费区的做法, 市郊铁路与地铁共享收费区的划分, 在同一收费区使用同一价格。

参考文献

[1] .JR东日本网站:http://www.jreast.co.jp/e/index.html.

铁路 篇2

展会时间：2012年9月16-18日

展会地点：美国 芝加哥 多城市轮执

举办周期：一年一届 第五十二届

主办单位：美国铁路工程和道路维护协会（AREMA）美国铁路系统供应商学会（RSSI）

美国铁路工程维护供应商学会（REMSA）美国铁路供应学会（RSI）

中国组展：北京利德昌国际展览有限公司

展会介绍：

美国铁路展览会暨铁路大会由美国铁路行业最具权威性的美国铁路工程和道路维护协会

（AREMA）、美国铁路系统供应商学会（RSSI）、美国铁路工程维护供应商学会（REMSA）、美国铁路供应学会（RSI）四大机构联合主办，是世界铁路业界最知名的盛会！2009年在芝加哥，2010在奥兰多,2011年明尼苏达、2012年芝加哥举办，是世界各国铁路厂商展示新技术装备，提升企业形象，寻找合作伙伴，了解铁路发展需求，开拓国际市场的黄金通道。

展会期间有超过800个品牌的300家展商展示产品和服务，展区总面积超过12000平米，展会只针对四大协会的会员单位以及铁路业界人士开放，四天的展期云集8000多名专业贸易采购商，他们分别来自于区域和短途货运铁路公司，工业轨道拥有者，基础设施建设和维护公司，跨境及城际铁路机构，新型高速铁路部门等，参会者均为业界公司决策性人物。

展品范围：ARAMA将展览类别广泛的供应商与产品，本届主要展品类别包括：

1)铁路系统及设备供应：铁路机车车辆及部件，车辆内饰技术，通信、信号、控制技术；

2)铁路基础设施建设：铁路及轨道建设，地铁、停车场、道路设施，土木、桥梁、隧道建设；

3）铁路建设、检测、维护、维修技术与装备；售票系统、乘客信息系统、智能交通系统等现代技术；

4）其他铁路、轨道交通相关技术。

——北京利德昌国际展览有限公司

地址：北京市海淀区永定路88号长银大厦B座12B13邮编：100143

联系人：刘小愉 赵 飞电 话：010-58894332 58896889传 真：010-58895334

高速铁路与铁路职工队伍建设 篇3

关键词：高速铁路 队伍素质 队伍建设

高速铁路的规划、设计、建设、运营等是一项宏大、复杂的系统工程，一方面涉及铁路建设、经营、改革、管理等方面，另一方面涉及机、车、工、电、辆等各个生产部门，为了确保高速铁路质量，需要不断提升先进技术水平，同时更需要一大批专业技术人才。

1 我国高速铁路建设

连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条设计时速为250公里的铁路，为中国高速铁路的前期实验路段。2008年8月，中国第一条高铁京津城际铁路开通。

在高铁技术方面，我国从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组，自此，在全国范围内，对高速铁路新线经过10多年的建设，以及对原有的铁路实施高速化改造，在世界范围内，我国已经建成规模最大、运营速度最高的铁路网。我国新建的时速达200公里以上的高速铁路里程截止到2013年12月底已经超过13，000公里，另有既有线铁路被改造成时速200公里以上的高速铁路近3000公里。

根据中国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，中国高速铁路客运专线将会达到42条，基本建成“四纵四横”的全国快速客运网，其总里程将超过20，000公里。到2020年，中国时速超过200公里的高速铁路里程将会超过30，000公里，中国各省省会及50万以上人口城市将会被快速客运网覆盖。

2 从高速铁路特点看对职工队伍素质的要求

2.1 从铁路管理的方式上看。铁路是国民经济的大动脉，事关国防、民生大计，是个涉及到机、车、工、电、辆各行车部门的一个大联动机，要求各个部门必须要协调动作，所以中国铁路历来有半军事化管理的性质。铁路在不断提速，服务质量在不断提高，对铁路职工要求更加严格。铁路安全运输的幕后，是许多遵章守纪，按标准化作业的铁路职工队伍。

2.2 从运输安全提出的挑战看。经过10多年的引进和自我创新，我国高速铁路取得了长足发展，在我国的高铁建设中，出现并使用越来越多的新技术、新工艺、新材料和新设备，无论是运营速度，还是技术装备，我国的高速铁路都达到世界一流水平。在新的历史形势下，面对运输安全工作，对于新技术、新知识，铁路职工需要进行不断的学习，进而熟悉、掌握新技术新设备。

2.3 从服务质量提出的挑战看。帮助铁路职工树立以人为本的服务理念，全面贯彻落实“人民铁路为人民”的服务宗旨，不断提高服务质量，随着高速铁路速度的不断提升，服务质量同样需要达到一个新的高度。

2.4 从运输经营提出的挑战看。对于高铁来说，在新的历史形势下，其运输经营需要巩固和强化市场营销工作。随着新线的建成并投入运营，以及对高速铁路实施客货分线管理，大幅度提升了铁路的运输能力。对如此庞大的资产如何进行管理，通常情况下，需要帮助铁路人员树立质量意识，建设一支高业务能力的经营管理队伍。

2.5 从技术创新提出的挑战看。在我国，客运专线目前处于集中建设阶段，新的技术装备在这一阶段也在集中生产，在这种情况下需要对许多技术进行不断的完善，进而在一定程度上解决一些新的技术难题，这些需要大量专业人才作保障。

3 以专业人才队伍建设为重点，加强职工队伍建设

在铁路施工建设、运营管理过程中，人员起着最重要、最活跃的决定性因素，如何适应新形势下我国高速铁路发展的需要，更好更快的服务于现代化铁路，对从事高铁的职工队伍提出了新的要求。

为实现我国铁路职工队伍建设的战略目标，要抓好以下四个方面。

一是帮助铁路职工全面提升整体素质。通过对职工进行思想政治教育，进一步帮助大家树立新的服务理念，进而在一定程度上不断适应铁路现代化发展的需要，增强铁路职工的使命感、责任感。通过组织干部职工进行教育培训，进一步学习新的知识和新的技术，进而选拔、培养人才，同时提高技术工人中技师、高级技师的比例，同时也要提高各类专业技术人员，以及专业技术人才高、中、初级比例等。

二是对行车工种队伍进行全面的优化。以配齐配强、提升素质为重点，对现有26个主要行车工种的结构进行优化，进一步提升其综合素质。

三是加快培养专业人才队伍。专业人才队伍建设是建设铁路职工队伍的重点和核心。通过精心组织，集中力量，全面实施铁路的“十百千万”人才培养工程。

四是建设高素质领导干部队伍。要以铁路管理机关、站段为重点，在领导干部队伍建设上下更大的工夫，全面提升铁路现代化的能力。

高铁时代给铁路职工队伍建设提出了更高要求。我们要站在世界铁路发展的坐标系上，以宽广的视野和战略的眼光，树立科学的人才观，使铁路职工队伍尽快达到数量充足、结构合理、专业齐全、素质优良的要求。

参考文献：

[1]卢汝良.加强高速铁路职工队伍建设的思考[J].铁道运输与经济，2012（07）.

[2]张海波.我国铁路人才队伍建设研究[D].华中师范大学，2012.

中国最美铁路青藏铁路沿途风光 篇4

可可西里被誉为“世界第三极”“生命的禁区”,平均海拔在5000米以上。可可西里自然条件恶劣,人类无法长期居住,但却是野生动物生存的天堂。青藏铁路穿越可可西里的时候,乘客可以透过车窗看到成群的藏羚羊、野驴、牦牛等高原特有的珍稀野生动物。

青藏铁路横跨的沱沱河铁路大桥被誉为“万里长江第一铁路桥”,大桥全长1389米,共42孔,海拔4533米。沱沱河是青海格尔木最著名旅游景点之一,也是看日出日落的最佳地点之一。

因为高海拔的缘故,昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山山峰常年积雪,即使炎炎6月也可以看到雪山美景,故曰“去西藏就是看雪山”。

青藏铁路沿线有数百座桥梁,沿途可见几千米长的高架桥。藏北草原是指西藏北部辽阔的高原草地,在那曲境内主要指羌塘大草原。羌塘草原地处唐古拉山脉与念青唐古拉山脉之间,海拔均在4450米以上。

羌塘是中国五大牧场之一,水草丰美,牛羊遍地,也是牦牛生活的天堂。在穿越这里的青藏铁路上每天都有数十列火车呼啸而过,却丝毫不影响生活在这里的家畜、野生动物与藏民。

高速铁路与铁路信号(四) 篇5

（四）【字号：大 中 小】

时间：2012-1-20来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：1768

信息传输系统的选择车地信息传输系统的方式

列控系统有两大基本要素：列车运行控制方式与车-地信息传输方式。列控系统往往以两者之一来命名，例如，“基于准移动闭塞的列控系统”或“基于无线通信的列控系统”。

车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。

在高速前期研究时，分析了各国高速铁路列控系统采用的信息传输系统，车地间传输媒介主要包括以下几种方式，有的列控系统仅用一种传输媒介，有的列控系统以一种为主，辅以其他方式。

1.1 轨道电路

列控系统信息基于轨道电路传输是传统方式，有多信息与数字化轨道电路两类。

TVM300系统在1981年投入使用，采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。

TVM430 系统在1993 年投入使用。当时列车速度已达320km/h，采用数字化的无绝缘轨道电路U M2000，车地间的信息传输数字编码化，速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。、日本于1964 年开通了世界上第一条高速铁路，采用基于有绝缘轨道电路的列控系统ATC，速度监控方式为超前阶梯式，制动方式是设备优先的模式。从1991 年日本开始试验和运用基于数字式轨道电路的数字列控系统I-ATC。

1.2 轨道电缆

德国鉴于国情采用钢枕，不用轨道电路，以计轴设备实现列车位置检查，德国列控系统LZB采用轨道电缆实现了列控系统的双向信息传输。

1.3 点式设备

利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式已经广泛采用。点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。

在欧洲ETCS2 级标准中主要提供列控系统的辅助信息，如里程标、线路数据、切换点等；在欧洲ETCS1级标准中利用点式设备提供全部控车信息。

1.4 无线传输

欧洲列控系统ETCS2及ETCS3 级技术标准明确利用GSM-R无线系统进行列控信息车地双向传输。无线传输具有信息量大、双向传输、通用及兼容性强等特点。CTCS对信息传输系统的选择

CTCS规范中各应用等级均采取目标距离式，各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。

CTCS-0级的控制模式是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。CTCS-1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

CTCS-1级与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。

CTCS规范中对CTCS-2级的总体描述为：“CTCS-2级，是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，„„” 应用等级CTCS-2级标准的规定是比较宽的，基于轨道传输信息的列车运行控制系统可以是多样的，例如，基于数字轨道电路的列控系统。但当时国内研究的数字轨道电路尚不成熟，又不愿受制于国外公司，于是铁道部组织研究了一种基本符合CTCS-2级标准的列控系统：基于ZPW-2000A型轨道电路和应答器进行车地

间信息传输的列控系统，以后该列控系统就直接称为CTCS-2级列控系统，第6 次铁路大提速中装备了CTCS-2级列控系统。

CTCS-2级列控系统是结合国情构思的，它的构成是当时历史背景下最佳和最实际的选择：当时ZPW-2000A型无绝缘轨道电路具有自主知识产权，已经作为统一的轨道电路制式推广使用，用其构成CTCS-2 级列控系统更有把握，更便于与既有信号系统兼容。充分发挥ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路18个信息的作用，目标距离（移动授权凭证）由轨道电路进行连续信息传输，线路数据由应答器提供，构成了点连式的列控系统。系统具有自主知识产权：采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路；采用通用设备的欧标应答器；列控中心由中国自主研发，符合欧洲标准；车载信号设备也符合欧洲标准，通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。

CTCS-3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由无线闭塞中心产生，通过无线通信系统传送到车上。CTCS-3级选择基于无线通信是符合国际化技术发展趋势的明智之举。

CTCS-4级是完全基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心（RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。车地信息传输系统的影响

车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。

车-地信息传输方式是多样的，信息量有大小，对列控系统的构成影响很大。

3.1 信息量的大小决定列车运行控制模式

采用阶梯式速度控制模式时，只要求地对车传输运行前方制动距离范围内闭塞分区空闲个数就行，所以多信息机车信号就可满足。

采用分级速度控制模式时，还需要地对车传输就近一个闭塞分区的距离和线路参数。列控系统TVM430，地面采用UM2000数字化轨道电路，信息量达228 位。

一次连续速度控制模式时，车载列控设备需要一个全制动距离内所有的线路参数，信息量相当大，可以通过无线通信、数字轨道电路、轨道电缆、应答器等地对车信息传输系统传输，据测算信息量应当在250位以上。

实现移动闭塞还需要前行列车的运行信息。

3.2 点式、连续式信息传输的影响

车-地间传输媒介中，应答器和点式环线是点式的，无线通信、轨道电路、轨道电缆等是连续式的。利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式也有广泛采用。

在欧洲ETCS1级标准中，利用点式设备提供全部控车信息。

由于信息的不连续，系统功能的完整性、安全性和运营效率等远远不如ETCS2级。

CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

日本的数字列控系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子地图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的需求量减少。

采取大贮存的方式，一旦线路数据有变化，需及时更换车上数据库，日本国家小，铁路夜里不行车，动车组统一更换车上数据库是可行的。中国铁路动车组统一更换车上数据库是不可行的。

3.3 信息量的大小决定系统功能的完整性同样采取一次连续速度控制模式的列控系统也因信息量的大小而功能不同。

CTCS-2级采用了ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路，仅有18个 信息，还要兼顾既有信号系统的使用，相对而言，信息量少了一些，因而会产生系统的局限性：传输目标距离的信息量偏紧；轨道电路不能给出目标速度信息；道岔 的限速采取变通方式解决；临时限速是由设在进站口的有源应答器来预告；防灾系统报警没有专门的信息；轨道电路没有编号（编号可以有效防止同频干扰）。

例如，目标距离的长度至少要满足全制动距离加上确认信号的长度，CTCS-2级的轨道电路只能给出7个闭塞分区的预告，显然不够充裕。目标距离能预告快一点，让司机早一点知道目标距离，心中更有数，对安全更有利。

3.4 车地信息传输双向优于单向

LED铁路信号机在矿区铁路的应用 篇6

关键词：LED信号机 矿区铁路 使用

中图分类号：U29文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2012)03(c)-0000-00

鹤壁煤业集团有限公司位于豫北地区，矿区煤炭外运主要通过集团公司铁路专用线进入京广铁路销往全国各地，铁路专用线全长65km , 北起矿区铁路九矿站南至鹤壁站。鹤煤集团公司铁运处主要承担着矿区铁路管理和鹤壁电厂电煤运输任务。矿区铁路事业的高速发展对铁路信号灯及铁路行车安全提出更高的要求。铁路信号灯以往使用单一的白炽灯，使用寿命短、更换频率高、劳动强度大，无论是行车还是维修人员的的安全都存在很多的危险，需要通过更换成LED铁路信号机来满足更高的要求。

1 本次改造范围及预期效果

本次着重对鹤煤公司所辖专用线的11个有人看守铁路道口、十矿站和庞村站共67架信号机进行改造。通过本次改造势必增加铁路运能、提高工作质量和运输效率，在确保行车安全和节能降耗方面必将产生良好的效果

2 传统色灯信号机的缺点

传统色灯信号机的缺点：可靠性差、寿命短、易断丝、工效低；需要10倍于额定电流的冲击电流；滤色镜使光色不纯；灯光发光效率低；灯泡寿命不足1000h，适应速度更需要100000us;耐振动性差，易折断；维修工作量大。

3 LED色灯信号机构的优点

LED色灯信号机构采用轻便、耐腐蚀的单灯铝合金机构，组合灵活、安装简单。显示距离超过1．5 km，且清晰可辨、安全可靠。通过监测控制系统的电流，可监督信号显示系统的工作状态，预警异常情况，有助于准确判断故障点，便于及时处理故障。用LED取代传统的双丝信号灯泡和透镜组，具有以下显著优点：

(1)可靠性高。发光盘是用上百只发光二极管和数十条支路并联工作的，在使用中即使个别发光二极管或支路发生故障也不会影响信号的正常显示，提高了信号显示的可靠性。

(2)寿命长。传统的灯丝灯泡的主丝寿命为1000h，副丝为2000h，而发光二极管的寿命是100000h，是灯泡的100倍，改用发光盘后可免除经常更换灯泡的麻烦，且有利于实现免维修。

(3)节省能源。传统信号灯泡耗电为25 w，而发光盘的耗电量还不到信号灯泡的三分之一。

(4)聚焦稳定。发光盘的聚焦状态在产品设计与生产中已经确定，现场不需凋整，给安装与使用带来方便，并能始终保持良好的聚焦状态。

(5)光度性好。发光盘除有轴向主光束外，还有多条副光束，有利于增强主光束散角之外以及近光显示效果。

(6)无冲击电流。点灯时没有类似信号灯泡冷丝状态的冲击电流，有利于延长供电装置的使用寿命，并减少对环境的电磁污染。

4 组成及工作原理

本次改造使用的LED色灯信号机构为XSLE型。XSLE型由发光盘、BXZ—40点灯单元和GTB隔离调压报警单元组成。

铝合金信号机构

铝合金信号机构分为高柱机构和矮型机构。

(1)高柱机构。高柱信号机构由背板总成、箱体总成、遮檐和悬挂装置四部分组成。

背板总成带有背板，并用来安装箱体总成。背板总成分为二灯位背板总成(设有两个灯位安装孔)和三灯位背板总成(设有三个灯位安装孔)两种。两种背板总成的高度不同。

把每个灯位组装成一个整体称为高柱箱体总成。箱体总成也分为二灯位箱体总成(XSLG2型)和三灯位箱体总成(XSLG3型)两种。两种机构除背板总成不同外，其余均相同。用两个箱体总成分别固定在二灯位背板总成上，即构成二灯位高柱信号机构。用三个箱体总成分别固定在三灯位背板总成上，即构成三灯位高柱信号机构。箱体总成的玻璃卡圈换上透镜组用双丝信号灯泡点灯，也能作为色灯信号机用。

遮槽用螺钉装在机构箱体上的玻璃卡圈上。

悬挂装置将背板总成固定在信号机水泥机柱上。悬挂装置采用现有的上部托架、下部托架等设备，并经特殊的喷涂表面处理，以增强其抗锈蚀能力。

(2)矮型机构。矮型机构分为二灯位矮型机构(XSLA2型)和三灯位矮型机构(XSLA3型)两种，其安装方法与透镜式信号机构相同，即厂家已按二灯位(或三灯位)组装成一个整体。

5 经济效益、社会效益预测

直接经济效益

5.1.1 节约检、维修及人工费用

根据郑州铁路局“郑铁价函（2009）774号”发布的铁路专用线电务信号设备维修价格标准（即每架每年维修材料504元，定员0.2人），每架信号机构检、维修费为9011.69元/年，拟更换LED新型信号机构，10年免维护无维修计算：

1架×9011.69元/年×10年=9.01万元

按现有色灯信号机67架计算，则为67架×9011.69元/年×10年=603.78万元

5.1.2 节能降耗

原直丝灯泡25W，拟更换LED发光二极管，比直丝灯泡节电50%-70%，即每个LED灯节省耗电15W，按10年计算：

1个×15W×24h×365天×10年×0.651元/kwh

=1314kwh×0.651元/kwh

=855.41元

按现有色灯信号机67架合计156个LED灯头计算，则为166个×855.41元/个=14.2万元

5.1.3 总节约费用及年均节约费用

按免维护及节省耗电计算，10年内折合总节约费用：603.78+14.2=617.98万元

年均节约费用：617.98万元/10年=61.8万元

6 结语

铁路色灯信号机采用LED技术，具有节能、可视性好、免调整、免维护、长寿命等优点，发展前景良好。

铁路货运向铁路物流转变的分析 篇7

一、影响铁路货运向铁路物流转变的因素

在现如今经济快速发展的社会中, 铁路运输已经成为人们日常生活中不可缺少的一部分, 铁路货运更是为人们的运输、沟通和交流提供了方便, 那么铁路货运行业的发展也逐渐引起了人们的关注和重视, 尤其是在当今信息化社会不断发展的时代里, 面对物流业的快速发展, 铁路货运向铁路物流转变的过程中会遇到种种机遇和挑战, 因此, 要重视影响铁路货运向铁路物流转变的种种因素, 并在实际工作中做到了如指掌, 应对自如。

(一) 促进铁路货运向铁路物流转变的积极因素

1. 信息化、网络化的时代背景

随着信息化社会的不断发展, 各行各业都与计算机、网络有着千丝万缕的关系, 它不仅是人们工作的重要手段, 同时也是人们认识外界事物, 了解外部情况的重要平台, 尤其是在运输过程中, 全国各地大大小小、数以万计的运输点只凭借传统的记录方法和查询方法是不能满足人们的运输需求的, 因此, 在铁路货运向铁路物流转变的同时, 也要注意利用信息网络等高科技资源, 使工作更加现代化、方便、快捷, 另一方面, 信息、网络为铁路货运向铁路物流提供了重要的平台, 使运铁路货运的规模可以变得更大、更广阔, 因为网络的优点就在于可以方便、快捷地使全国各地的人们都可以最大限度地进行周转和发送, 这在一定程度上帮助了铁路货运向铁路物流进行转变。

2. 资源丰富的优势

在铁路运输过程中, 多数情况下运输的都是大型货物, 例如煤、石油、粮食等, 这些物品具有运输量大、连续性强的特点, 而铁路运输本身就具有价格低、不易受天气的影响, 准时到达目的的这些特点, 因此适应了这些资源的运输, 另外, 根据我国的资源状况来看, 我国的资源丰富, 国土辽阔, 但是资源分布得不均匀, 因此, 对于铁路这部分的长途运输就有更多的需求, 这无疑为铁路货运向铁路物流的转变提供了有利的条件。

(二) 影响铁路货运向铁路物流转变的消极因素

1. 观念意识的落后

现如今的铁路货运部门当中仍存在很多员工思想观念落后的情况, 这一现象是由多方面的原因造成的, 其中包括员工的年龄偏大、管理不完善等, 那么, 在实际情况中, 这种现象就使得工作人员没有机会、没有能力接受先进的思想和观念, 从内心抵触一些新的环境带来的变化和改革, 缺少一定的市场化观念和现代化意识, 而在实际的工作情况上, 铁路运货的整体工作水平也无法得到提高, 仍然使用传统的货运方式, 就造成了方式单一、速度不够快等结果, 另外, 运货环境差也会导致货物损坏、丢失等, 这些都不利于铁路货运向铁路物流的转变。

2. 管理制度不完善

铁路局在名义上是铁道部下面的一个企业, 但是它在实际工作中没有充分的自主权, 也没有独立的产权, 因此, 在市场经济环境下很多应对风险的机制都不完善, 不能充分发挥其应起到的作用, 另一方面, 铁路在某种程度上在也有一定政府的政治性, 因此, 市场当中的法律条文和交易准则在实际的工作过程中都难免会遇到一些麻烦, 这些都给铁路货运向铁路物流的转变造成了困难。

二、铁路货运向铁路物流转变的途径

铁路货运向铁路物流进行转变已经成为当代铁路运输行业发展的一个趋势, 但是在实际的转变过程中, 有很多外界的因素影响着转变的进程, 那么, 铁路部门决策者和管理者就要结合有利条件, 去除不利因素, 积极采取有效措施, 使铁路货运向铁路物流健康、顺利地转变。

(一) 与时俱进, 培养现代化观念

时代在不断的发展, 人们的思想观念也要随之不断改变和进步, 尤其在运输的工作中, 更要注重使用新思想、新思维, 不能停留在传统的思想观念中不能自拔, 现如今铁路货运部门的很多工作人员思想落后, 不愿意接受新知识, 采用新的技术手段, 这样无疑阻碍了铁路货运的发展和进步, 因此, 要想从根本上促进铁路货运向铁路运输的发展, 就要改变工作人员的思想观念, 培养工作人员先进的服务意识和营销意识, 只有这样, 才能使工作人员了解客户真正需要的是什么, 并从哪些方面进行改进工作, 进而提高自己的工作质量和工作水平。由此可见, 树立正确的服务意识和思想观念是铁路货运向铁路物流转变的关键。

(二) 加强信息化建设

随着信息化社会的不断发展和进步, 计算机、网络等先进的技术和工作手段也应该被运用到实际的工作当中, 尤其对于铁路货运的工作来说, 信息量大, 处理起来相对烦杂, 那么这时只凭借传统上的纸质、人工的处理方法来说就不够科学, 既费时费力, 又不够准确, 如果利用计算机、网络等资源的话, 就可以节省很多不必要的麻烦, 另外, 通过网络的平台, 铁路货运的工作人员可以打造更多的业务机会, 促进不同地域的业务往来, 了解更多的运输货物信息, 有了这个工具, 就可以远程对货物进行跟踪和监管, 与此同时, 也可以加入卫星定位系统这个技术, 了解更多的货物地理信息, 由此可见, 一个现代化的铁路运输在整个运输的过程中, 都离不开信息技术强有力的支持, 因此, 注重信息化建设可以促进铁路货运向铁路物流方向的转化。

三、结语

自从我国加入世界贸易组织以来, 我国的经济得到了迅速的发展, 在各项经济活动的进行过程中, 我国经济的发展既面临着机遇也面临着挑战, 同时伴随我国经济体制的改革, 传统的铁路货运模式已经逐渐在向现代化的铁路物流方式进行转变, 而这一转变也已成为当今物流业发展的一个必然趋势, 那么有关部门就要采取正确的方法, 对铁路货运向铁路物流的转变进行科学的引导, 这样才有助于铁路运输业的健康发展, 促进我国综合物流体系的建设。

参考文献

[1]吕洪兵, 刘军, 刘晓丹.基于顾客价值理论的铁路货运营销创新研究[J].铁道货运, 2010.

[2]刘启岳, 刘强, 贾郁.铁路货运营销综合信息平台研究[J].井冈山学院学报 (自然科学版) , 2008.

[3]董生臣, 左光涛, 张立春.建立铁路货运营销信息咨询系统的探讨[J].铁道货运, 2008.

[4]郭宏伟, 陈明伟.新丰镇车站调图后运输组织措施探讨[J].铁道通信信号, 2011.

高速铁路与普速铁路变配电系统 篇8

铁路变配电系统为除列车牵引供电以外的所有铁路设施供电, 其电源是从国家电网的变电站接引两路l Ok V (35k V) 电源, 通过铁路变配电所向铁路车站、区间负荷供电, 铁路变配电所的间距40~6Okm, 个别区段长达80~90km;普速铁路从配电所馈出两条线路, 一条称为自闭线路, 另一条称为贯通线路, 在每一个小站设置一个箱式变电站, 自闭和贯通线路通过变压器为区间负荷供电;高速铁路每隔3km左右有一处负荷点, 负荷类型为通信、信号等一级负荷及部分二级负荷, 从变配电所馈出2条l Ok V电力线路, 沿铁路敷设向其供电, 该电力线路被称为贯通线路, 一条称一级贯通线, 另一条称综合贯通线, 为了保证长距离轻负荷的区间贯通线供电质量, 高速铁路和常速铁路配电所均设有专用10/l Ok V的调压器, 经过调压器向贯通线供电。

供电线路形式的不同:

我国普速铁路贯通线以架空方式为主, 地形困难地区辅以电缆敷设。架空线路抗击自然灾容能力较弱, 例如, 2007年底的冰灾害导致架空线路损毁, 沿海地区台风, 内陆地区洪水等都可能引起架空贯通线路供电中断。

高速铁路全线采用电缆供电, 电缆线路薄弱点为电缆头, 为了减少电缆重建投, 高速铁路全线将采用三根70平方电缆形式供电, 由于单芯电缆工作电容远大于架空线路工作电容, 铁路贯通线负荷小, 每一区间供电点的变压器容量80KVA左右, 其负载电流与充电电流相比不能忽略, 电缆充电电流在长电缆线路中将会产生末端电压升高, 为了保证贯通线试运行空载和满负荷的电压质量, 在贯通线首末端设置并联电抗器, 抑制长电缆线路电压抬升, 在铁路变配电所内贯通馈线后设置固定电抗器, 并联电抗器的投切纳入电力远动系统, 实现远程监控, 以保证空载和满负荷时电压质量和设备正常运行。

区间供电方式的区别:

常速铁路在区间小站设置信号箱式变电站, 信号箱式变电站内设置RTU装置, 箱式变电站内低压开关设置为远动控制, 实现了一定程度的远动操作。

铁路通信技术对铁路运输发展分析 篇9

一、铁路通信技术概述

(一) 铁路通信技术

铁路通信技术就是运用通信方式在铁路运输生产及建设中, 进行相应的信息传递及处理的技术和设备。铁路的发展历程上, 其通信技术也随着发展而改变, 从传统的通讯调度技术和报文传输技术到现代化通信技术。铁路通信技术做为铁路运输的核心, 它控制着铁路运输的可靠性和安全, 通过它监控并传输实时的数据, 加以分析从而进行管理和控制, 从而拟定相应策略。

它囊括了对列车可靠性及安全性、行车调度、行车自动化控制、实时监控路况、检测设备状况及故障报警与分析等方面。

(二) 技术特征

在当代铁路运输中, 列车的速度不断不提升, 对铁路通信的技术支持也增添了更高要求, 一般地, 通信技术不单独存在于铁路系统, 只有和行车、安全、维修等系统相结合, 形成一个完整有机体。结合先进的计算机技术及信息管理技术等学科, 以铁道指挥中心为主导体, 采取人机互动, 运用综合集成及集散设计理念, 对实时信息进行相应处理, 为指挥中心提供科学、合理技术指导, 为拟定策略提供根据。由此铁道通信技术拥有高可靠性、高效率、诊断智能、预防科学等优点。

下面简单介绍其可靠性和效率特征:

1) 高可靠性, 才能保证高速行驶的列车其运行安全。安全成为大众首要关心的问题, 截至目前, 铁路安全记录为世人所认可, 其根本原因是它拥有先进的通信信号系统。

2) 高效率, 是铁路建设的基本目的。通过通信手段使行车调度指挥、运营管理以及相应服务得以保障, 采用先进的通信技术, 完成实时信息的高效传递、储存及处理提升办事效率。

二、应用铁路通信技术

(一) 有线通信技术

拥有传递迅速、优质、低成本、高安全性特点的有线通信技术, 主要应用在固定的站台或设施间。一般地, 它在SDH (Synchronous Digital Hierarchy, 及同步数字体系) 的基础上组建的一种成熟的光纤通信技术, 它能以80Gbit/s的速度及时有效的传递数据、图像等信息, 更可采用IP通信技术和ATM交换技术建立主网和嵌入网, 让信息传输更安全高效。

(二) 无线通信技术

之所以要采用无线通信技术, 是因为列车作为铁路运输的主体, 在其运行过程的也需进行信息传递。常见的是出站或进站的短区段内, 列车与调度室间的实时通话, 而在行车过程中, 考虑到资源和频率干扰则没有考虑无线通信技术。

随着时代的进步, 这并不能满足现代化的铁路建设, 能适应当前铁路建设、更加完善的无线通信系统也就愈显重要。

(三) 集群通信系统

拥有信道公用及动态分配的集群通信系统, 它结合现代化网络、计算机、通信和微处理以及程控技术, 科学的结合通信、控制、交换于一体。它能最大化节约铁道频率资源, 节省损耗, 填却无线通信技术的弊端。它能更优质的适应列车调度、指挥和抢险控制, 但易受干扰使信号减弱更甚丢失, 难以做到数据的真实性和保密性, 存在相应的局限性。

三、铁路通信技术现状

当前, 限制我国铁路通信技术的因素主要有:一是方法经营不完善, 发展部署不合理。在经济一体化、知识全球化的今天, 我国有关铁路企业没有完善的方法经验理念, 并没的在实际生产经营中合理引用通信技术, 信息作为一种可再生能循环利用的资源, 惟有科学的利用它们才能创造更好的经济收益;再者缺乏创新理念, 受机械的思维习惯, 工作人员相对懒惰毫无创新意识, 缺乏积极性思维不合约, 制约着铁路通信发展。

四、铁路通信技术走向

(一) 优化网络架构

依据相关要求, 实现铁路通信通用化, 提升其信息容量和传输速度。在三大通信网络技术基础上, 结合先进网络技术, 采取信息一体化技术, 完成指挥中心跟调度室之间的资源通向。运用光纤直放技术, 利用远程监控能力将传统信号转变为数字信号, 从而利用光传输途径, 可以大大提升信号的真实性并能节约能源, 更降低了运营成本。

(二) 融合公用网络

独立于公用网络而孤立存在的铁路通信网络, 它不但浪费资源, 还使铁路通信提不上速。如果变革性的将铁路通信网络与公用网络科学合理的相结合, 必定是一个新的走向。

(三) 建设监控系统

只有对铁路系统各大环节及设备施以监控, 才能进一步提升铁路运输的质量和运行安全。综合当前先进的技术, 建设一个完整的可视化监控系统, 对核心线路、车站旅客密度和各楼各工作区进行24小时视频监控, 记录实时数据并反映到计算机显示器。并制定一系列安全警报方案, 做到铁路系统每个环节均合理安全运行。

五、结束语

铁路通信系统是关系到国计民生的基础建设, 它能有效的提升铁路运营及其安全。随着社会的不断进步, 铁路通信技术必将作为现代化技术得以发展, 并推动铁路运输及周边相关行业的进步。我们应当在现有基础上, 充分优化铁路通信技术, 逐步完善与公用网络的融合, 并利用现代化监控技术, 为铁路的发展竭尽全力。

摘要：铁路交通作为当代主要交通方式之一, 它为我国的经济发展起到了重大作用。充分利用现代通讯技术, 布置全面的铁路通信网, 能根本保障铁路运输的运行及安全。对此本文分析铁路通信技术的现状, 并探讨如何合理运用铁路通信技术来发展铁路运输, 以完善的铁路通信网。

关键词：铁路,通信技术,铁路运输,发展

参考文献

[1]汪昱宸.浅谈铁路通信技术的应用及发展趋势[J].民营科技, 2014.

[2]兰保威.关于现代铁路通信技术及铁通专网发展的研究[J].科技资讯, 2013.

[3]蒋肖锋.铁路通信技术在客运专线的应用[D].浙江工业大学, 2012.

铁路 篇10

关键词：铁路货运,铁路物流,转变

从传统的铁路运输上来看, 铁路货运是较为常见的运输模式, 为人们的生活提供了诸多便利。但是, 随着社会的发展和进步, 人们对于运输的质量以及服务性要求越来越高。因此, 铁路物流行业应运而生, 其业务范围更加广阔, 同时铁路的建设工作趋于完善, 也给铁路物流的发展提供了一定的契机。因此, 从铁路货运到铁路物流的方向转变是一种必然的趋势, 也是为了铁路运输业的主要模式。

一、铁路货运向铁路物流转变的必然性

首先, 物流的功能多样化因素。这是从物流行业本身的特点来进行分析的, 由于以往的物流业只是以储存和运输两种功能为主, 其功能和作用的单一性对于物流事业的发展产生了严重的阻碍作用。但是, 现如今的物流行业却体现出明显的综合性, 主要是将多种功能的复杂物流相互融合, 使其整体的功能性得到拓展。另外, 铁路的发展也成为促进物流业发展的重要因素。物流业的增值服务是在一定程度上满足了社会发展的需要。

其次, 铁路行业发展迅速。铁路在发展的过程中, 主要是集客运和货运为一体, 同时还运用了多种经营模式, 这些经营手段逐渐成为促进铁路经济发展的重要方法。在此过程中, 铁路的物流服务有发挥了至关重要的作用。可见铁路运输业由货运向铁路物流的转变可以最大限度地满足铁路发展的需要。

再次, 经济活动的产业分工范围较大。从产业分工模式的本身来看, 整个物流构成了一个完整的产业链, 每个环节都具有密切的联系。产业链的运行需要各个环节都发挥应有的作用。但是随着现如今经济和社会的发展, 经济活动的范围逐渐增大。而传统的铁路货运本身只能适应物流产业链某一方面或者是某几方面的发展特点, 为了实现物流行业的不断发展, 需要逐渐朝着现代铁路物流方式转变。

二、铁路货运向铁路物流转变的影响因素分析

(一) 有利因素

1铁路网络优势。多种有利因素使得铁路物流的发展成为必然, 其中铁路网络的相对优势显得较为明显。从铁路的分布范围来看, 遍布全国各地, 铁路沿线有三千多个货运营业中心。可见, 铁路物流的发展主要是依靠这些网络营业点来进行长足发展, 同时, 其直达效果越强, 其竞争力也就越强。铁路网络为铁路物流的发展创建了良好的发展平台。

2铁路货运规章制度优势。从铁路运输业开始发展, 就形成了较为完善的货运物流管理制度, 在以后的不断额发展中对这些制度进行有效地改进, 逐渐形成了规范化和标准化的发展模式。铁路运输业严格按照相应的法律法规来进行管理和调控, 最大限度地降低了企业法人之间的竞争, 和其他方式的运输业相比具有明显的优势。

3货物品类上的优势。从铁路运输的发展上来看, 可以运输的物品种类繁多, 同时可以实现长距离运输, 其安全性和系统性较其他的运输方式要明显, 同时充足的货源也为铁路运输业的发展打下了坚实的基础。另外, 对于一些大型的货物来说, 也可以依靠铁路物流的方式来达到运输的目的。

4铁路物流与铁路货运在业务功能上的继承。从物流和运输的本质上来说, 二者具有一定的联系性, 同时也存在着明显的差异。铁路货运是促进铁路物流发展的重要因素。一切物流都离不开运输。物流包含的范围相对较广, 是一些系统性较强的概念。包括仓储、搬运、包装等等。但是从物流的发展上来看, 在一定程度上也对运输环节存在一定的依赖。而且, 物流人员的规模也相对较大。二者是相辅相成的, 同时也是相互促进的。铁路物流对于铁路运输在功能上的继承性, 促进了铁路物流业的发展。

(二) 不利因素

1铁路管理体制。铁路管理体制一直以来都是政企不分, 而且在管理的过程中, 没有明确管理体制和产权责任, 另外在核算工作中, 主要按照收支两条线的形式。这种模式在发展的过程中受到严重的约束作用, 直接影响着物流业务的收益, 同时也存在着较大的风险。

2服务理念落后。要想实现物流业的发展, 需要将服务理念作为重点, 但是铁路运输在服务理念上却较为落后, 对于物流方式的变化产生严重的阻碍作用。主要表现在服务态度不够好, 赔偿的标准相对较低, 而且对于货主报价问题也存在一定的争议。可见服务理念体现出一定的落后性。

三、铁路货运向铁路物流转变的具体措施

(一) 分层设计

进行分层设计是一项较为重要的内容。应在对物流业务分析基础上, 设计出一套发展现代铁路物流的管理和支撑体系。下属站段也应当按照上一层次的要求进行本层设计, 包括人员配备, 市场开发思路, 新的物流功能的具体实现及其详细流程等。

(二) 提高物流设施设备水平

铁路物流离不开先进的物流设施设备, 尤其是在面临其他运输方式提高设施设备的技术性能、民营物流储运行业迅速发展的情况下, 铁路货运要开展物流业务就必须要提升物流设施设备的水平。货运站应向先进的场站学习, 改造货场和站台仓库环境, 改变过去“脏乱差”的粗放经营形象;在一些货运站要提高装卸机械的起重能力, 避免因吨位不足而给货主带来不便。

(三) 引进物流人才

具备综合性物流知识和物流市场理念人才的匮乏是制约现代铁路物流发展的“硬伤”。为实现铁路货运向现代铁路物流的转变, 应引进一批具备现代物流的基本知识, 懂得现代物流管理的人才, 将铁路货运业带进现代物流业的发展路径中。如从应届物流专业毕业生中招聘, 物流知识系统全面, 可塑性强, 成本较低, 但是需要经过一定时期的学习与适应。要根据具体情况来确定引进人才的类型和具体方案。

结语

本文通过对铁路货运向铁路物流转变的介绍, 提出了具体的对策和措施。相信我国的铁路事业定会不断完善, 为社会的发展做出应有的贡献。

参考文献

[1]王华成.建设现代铁路物流中心的探讨[J].铁道货运, 2007 (07) .