转体梁施工

转体梁施工（精选十篇）

转体梁施工 篇1

本工程位于兰州—中川机场线H K21+497.9—H K21+561.91段周家庄立交特大桥处, 上承台采用 (40+64+40) m单线预应力混凝土连续梁, 下承台结构圆端形桥墩、钻孔桩基础。该线与既有兰武线夹角30°, 连续梁采用墩底转体施工。转体结构由钢球铰及其撑脚、上转盘、下转盘、转体牵引系统、助推系统、轴线微调系统、顶梁系统和临时辅助平衡系统 (撑脚底加塞的楔形钢板) 组成。

2 施工环境

连续梁主墩为12#、13#墩, 12#墩中心距既有兰新线上行线线路中心15.6 m, 13#墩中心距下行线线路中心12.9 m。该连续梁64 m主跨跨越既有兰新线, 12#、13#墩分别位于兰新线两侧, 与既有兰新线位置关系见图1—图2。

3 下承台施工方法

3.1 下承台施工工艺流程

施工工艺流程为:测量放线→安装钢筋及模板→安装预埋钢筋→第一次混凝土浇筑→第二次测量放线→安装支架及下球铰→安装滑道→浇筑第二次混凝土。

3.2 施工方法

3.2.1 测量放线

(1) 测量放样的准则。为保证转体结构的中心位置及转体角度的准确性, 转体结构施工的所有测量放样均采取以下措施:测量放样过程中所使用的坐标, 必须是经过3人以上复核计算所得;放样过程中, 必须经由2~3人换手测量;下球铰安装完成后, 在浇筑混凝土之前, 邀请三方检测单位进行复核球铰中心位置以及标高的准确度。

(2) 第一次测量放线。待承台垫层施工完成后, 根据设计要求施工放样, 准确定位承台四角位置;准确定位出承台中心点, 然后从承台中心点支立一根钢筋, 并涂红色标记。

3.2.2 钢筋安装

(1) 根据设计要求安装承台底面及侧立面钢筋 (见图3) 。

(2) 分别预埋牵引反力支座钢筋、助推反力支座钢筋、上下转盘临时固结的精轧螺纹钢, 根据设计要求上述预埋钢筋各埋入承台顶面1.2 m、1.1 m、1.5 m。助推反力支座钢筋安装时, 以承台中心竖立的钢筋为圆心, 分别以1.65 m、3.15 m为半径安装钢筋;牵引反力支座钢筋按设计位置结合现场实际情况进行安装, 要求有足够的张拉牵引位置。上下转盘临时固结钢筋安装时, 以承台中心为圆心, 以2.9 m为半径布置。

3.2.3 混凝土浇筑

(1) 第一次混凝土浇筑。顶面标高的确定:

下球铰安装完成后的顶面标高要求高于承台顶面2 cm, 结合球铰结构尺寸计算第一次浇筑混凝土高度 (见图4) ;

球铰各结构尺寸如下:

A=定位支架+球铰+调平螺栓=0.95 m;

B=下承台高度=2.50 m;

C=球铰高出承台顶面尺寸=0.02 m;

D=定位支架调平支垫高度=0.02 m;

根据以上尺寸计算得出第一次浇筑混凝高度为:

L=B- (A-C) -D=2.50- (0.95-0.02) -0.02=1.55 m。

(2) 混凝土浇筑。根据以上计算所得混凝土面标高, 浇筑混凝土, 浇筑过程中振捣棒不要直接与预埋钢筋接触, 防止预埋钢筋因固定不稳而移位。

3.2.4 第二次测量放样

(1) 待首次浇筑的混凝土凝固后, 根据设计要求进行施工放样, 准确定位承台的中心位置。

(2) 承台中心位置必须由不同测量人员换手测量, 复核2~3次, 以确保数据的准确性。

3.2.5 安装下球铰及滑道

(1) 安装定位支架。定位架安装一般采用定位钢筋、定位型钢和调平垫板相结合的方式。

(2) 安装下球铰。在球铰中心安装轴承的位置 (承台中心) 打入木桩, 周围用木楔固定, 并将下球铰的圆心在木桩上标记出来;由技术人员放样承台中心点, 利用固定调整架及调整螺栓将下球铰悬吊, 使用千斤顶调整中心位置, 依靠固定调整螺杆上下转动调整标高, 最后确保球铰顶面高差在1 mm以内;精确定位及调整完成后, 对下转盘球铰的中心、标高、平整度进行复查;中心位置使用全站仪检查, 标高采用精度为0.03 mm的水准仪及钢尺多点复测, 经检查合格后将调整螺栓与横梁之间拧紧固定, 并定位架与下球铰之间、定位架与周围钢筋之间焊接加强固定。

(3) 滑道安装 (见图5) 。滑道由8节段构成, 施工时需先安装滑道定位架, 具体施工同下球铰。定位架安装完成后, 再进行滑道安装。滑道现场采取分节段拼装, 利用调整螺栓调整并固定。为保持转体结构的平稳, 转体时需保证撑脚可在滑道内滑动。另外, 滑道顶面需低于下球铰顶面2 cm, 且整个滑道面在同一水平面上相对高差不大于1 mm。最后, 用断焊的方式将各节段滑道焊接牢固, 焊接过程中严禁一次焊满, 避免滑道整体发生应力变形。

3.2.6 第二次混凝土浇筑

下球铰及滑道安装完成后, 安装相应的钢筋和预埋件, 进行下转盘混凝土的二次浇筑。为防止后期施工过程中水或杂物进入上下球铰之间的空隙, 施工时下转盘混凝土顶面比下球铰顶面低2 cm。浇筑关键在于确保混凝土的密实度及浇筑过程中下转盘球铰应不受扰动、混凝土的收缩会对转盘产生影响。一般采取以下措施:

(1) 利用下转盘球铰上设置混凝土浇筑及排气孔分块单独浇筑各肋板区, 混凝土的浇筑顺序由中心向四周进行。

(2) 严格控制混凝土浇筑, 直至球铰以及转盘的排气孔冒浆且混凝土溢出为止, 且要加强混凝土的养护。

(3) 在混凝土浇筑前搭设工作平台。施工人员在工作平台上作业, 避免操作过程对其产生扰动。

4 上承台施工方法

4.1 上承台施工工艺流程

施工工艺流程为:反力支座施工→安装滑道面板及上球铰→安装撑脚及砂桶→测量放线→安装模板及钢筋→安装牵引钢绞线→浇筑混凝土。

4.2 施工方法

4.2.1 反力支座施工

助推反力支座是在以承台中心为圆心, 分别以1.65 m、3.15 m为半径的圆周上对称8等分布置。在下承台施工完成后, 绑扎反力支座钢筋, 立木模浇筑牵引反力支座和助推反力支座混凝土 (见图6) 。

4.2.2 安装滑道面板和上球铰及撑脚砂桶

(1) 滑道面板安装。滑道面板采用不锈钢板, 厚度为3 mm。先将不锈钢板在滑道上分节段拼接, 然后使用不锈钢焊条将各节段不锈钢板焊接牢固, 并固定在滑道上。

(2) 上球铰安装 (见图7) 。首先, 清理下球铰球面, 使用打磨机将下球铰表面的混凝土浮浆及其他污渍进行清理, 保证下球铰表面光洁无污;其次, 采用1 mm规格的筛子将四氟乙烯粉进行过筛, 并用电子秤进行称重分成份。现场采用的黄油和四氟乙烯粉的配比为120∶1, 加入四氟乙烯粉是为了加大黄油的润滑能力;然后, 在下球铰中心销轴套管中放入拌有聚四氟乙烯粉的黄油, 将中心销轴放到套管中, 调整好垂直度与周边间隙, 并使用撬棍转动销轴, 直至下球铰的销轴套管内的黄油溢出, 将中心销轴全部使用黄油涂抹, 黄油涂抹厚度不小于1 cm;最后, 在下球铰凹球面上按照编号由内到外安装聚四氟乙烯滑动片, 各滑动片应位于同一球面, 其误差不大于1 mm。

检查合格后, 在球面上滑动片间涂抹黄油聚四氟乙烯粉, 使黄油聚四氟乙烯粉均匀充满滑动片之间的空间, 并略高于滑动片顶面;将上球铰吊装到位, 使用打磨机将球面打磨光洁, 套进中心销轴内。用倒链微调上球铰位置, 使之水平并与下球铰外圈间隙垂直, 上下球铰外圈的间隙使用剩余黄油涂抹, 确保杂质不进入到摩擦面内 (见图8) 。

(3) 安装撑脚及砂桶。根据球铰中心为圆心, 根据设计要求在滑道上布置撑脚及砂桶, 确保转体施工时撑脚始终在滑道上运动;在撑脚及砂桶下方支垫钢楔, 钢楔支垫高度根据滑道平整度进行调整, 支垫高度不得小于2 cm。

4.2.3 测量放线

根据转体施工的角度, 按以上制定的测量准则定位上承台四角模板线。

4.2.4 安装钢筋及模板

为便于成型和后期拆除, 模板采用竹胶板, 支架采用脚手架, 立杆间距、布距为60 cm。钢筋严格按设计图纸进行绑扎 (见图9) 。

4.2.5 安装牵引钢绞线

上承台底层钢筋安装完成后, 安装定位两束采用7-φj15 24钢绞线的牵引索, 为保证转体时, 牵引索之间互不干扰的工作, 牵引索钢绞线7束正旋和7束反旋。牵引索在混凝土内的预埋端采用M15-7H型锚具锚固, 并利用固定在底层钢筋上的定位钢板确定钢绞线的平面位置和高度, 同一对牵引索的锚固端在同一直线上并对称与转台的圆心, 每根索的预埋高度和牵引力方向应一致 (见图10) 。施工时, 按照设计位置预埋牵引索及支撑钢筋, 牵引索外漏上承台部分圆顺缠绕在转盘周围, 互不干扰地搁置于预埋筋上, 并做好防护措施, 防止施工过程中钢绞线损坏或生锈。

4.2.6 混凝土浇筑

钢绞线安装完成后, 安装上承台其他钢筋及预埋件。上承台为一次浇筑成型, 杜绝转体过程中由于施工缝产生的影响。由于上承台转盘部位钢筋较为密集, 所以混凝土的坍落度应加以控制, 保证混凝土的流动性, 避免因混凝土不密实而造成的空洞 (见图11) 。

5 结束语

转体球铰安装是一项要求严格、精度高的施工技术。以兰州—中川机场线周家庄立交特大桥处转体球铰安装技术为例, 严格按照施工技术规范操作, 确保施工技术的顺利实施, 节省了工期, 同时也为最终桥梁转体提供保障。在交通工程快速发展的今天, 转体球铰安装施工技术将会在更多跨线桥施工中应用。

参考文献

[1]张联燕, 谭邦明, 陈俊卿, 等.桥梁转体施工[M].北京:人民交通出版社, 2011.

[2]王振东.大跨度连续梁水平转体施工关键技术研究[J].铁道建筑, 2013 (8) :32-35.

[3]客丽丽.转体球铰安装施工技术在工程中的应用[J].天津建设科技, 2010 (4) :60-62.

[4]尚高科.大西客运专线上院跨朔黄铁路连续梁转体施工技术[J].国防交通工程与技术, 2013 (5) :84-86.

[5]赵志文.沈阳四环路跨秦沈客专刚构桥水平转体施工关键技术[J].铁道建筑, 2014 (2) :17-19.

转体梁施工 篇2

摘 要：在我国的高速铁路的施工当中，转体连续梁的应用是相当广泛的，为高速铁路的施工安全带来了相当大的保障，但是需要对其施工进行安全防护，并且进行综合化的分析，最终保证工程的整体质量。在文章当中，以郑徐客专施工的基础上首先对连续梁的悬臂以及转体施工进行了分析；其次对该工程当中的安全防护措施进行了综合化的分析。

关键词：连续梁；转体；安全防护

在我国现阶段的桥梁建设当中，转体连续梁的施工是相当广泛的，为我国桥梁的安全运行提供了相当大的保障条件。值得注意的是，在现代化的转体桥梁建设当中，需要根据实际情况来进行防护措施的保护，从而最大限度的对桥梁的质量进行一个全方位的保护，在提升桥梁质量的同时，还可以最大限度的缩小施工的成本质量，实现资源的可持续利用。

1 工程概况

在文章当中以国内某东西向新建高铁为主要的研究对象，在该工程桥梁当中，桥梁长度33402 m，于 DK129+742处采用（60+100+60）m钢筋混凝土连续梁上跨该地区当中一段既有铁路线，与营业线夹角为 28°。该桥主墩699#、700#墩位于营业线两侧，墩身高度10.0 m，梁底垂直距离限界最近2.3 m。该桥涉高铁营业线施工，安全风险极高。

在对该工程进行施工的过程当中，根据其现场的环境，需要在原定的设计的连续梁挂篮悬臂施工的基础上保证该铁路营业线的安全防护，因此需要对施工的风险以及施工当中出现的各种难题进行解决，并且在建设、设计、施工以及监理等方面实现综合化的防护。

2 连续梁的悬臂以及转体施工

在该工程的转体结构进行设计的时候，需要利用到连续梁挂篮悬臂现浇以及转体施工的工艺，首先需要对下转盘以及反例支座进行施工，并且还要对滑道进行安装，在对下球饺和上球饺的安装之后，就可以对上转盘来进行施工，并且对撑脚也要进行安装，在下转盘的安装当中需要进行临时的固结安装。在对上转盘进行临时的固结安装之后，之后就可以对灌梁平台进行搭建和架设了，在支架的搭建当中需要根据设计好的参数数值进行搭建，之后还需要对底模进行安装，在对钢筋以及预埋件等相关设备进行安装之后，就可以对侧模板进行安装了，之后需要对梁体混凝土进行浇筑，浇筑完成之后，需要在一定的时间范围之内对模板进行拆除工作。最后，还要进行转体以及试转体的施工，保证桥梁的整体施工安全。在施工的整个流程优化以及转体施工的的特点当中，在该工程的墩顶转体结构当中，是整个工程施工的关键部分，主要是由下转盘、球钢铰、上转盘以及转体牵引系统来共同组成的。

其中在转体下转盘当中，可以为整体的转体结构提供全部重量的基础，在球饺的制作和安装当中，本工程利用连续梁转体系统的施工方式进行施工，钢球饺方面分成上下两片的方式进行施工。在转体上转盘的撑脚和下盘滑道之间，上转盘的撑脚主要是为了在转体的时候保持转体的结构平衡，最终保持转体结构的稳定性，起到了方便施工的作用和目的。在转体上转盘的施工当中，是转体的重要结构之一，上转盘的位置在梁底当中，在整个的转动过程当中以受压为主，对多层的钢筋网片进行设置从而达到在施工当中可以有利于钢筋绑扎的现象。在对上转盘的施工牵引设置的时候，需要注意上转盘内部的预埋件牵引固定端，也就是P型的`一个锚具，对于同一个牵引索的锚需要固定在用一个直径线上并且呈现出对称于圆心的现象并且每一个的预埋需要保持在和牵引方向一致的方向上。在每一个的牵引索进行埋入转台的长度需要大于4m。

3 安全防护

在对该工程进行施工防护的过程当中，需要充分的应用其施工防护技术进行施工，在文章当中主要分为以下几个方面进行了施工和防护：

首先在钢管网架方面保持竖向的隔离防护施工，一般都时在对邻近的营业线的桩基以及墩身施工的时候利用此种方式，在进行防护的时候，利用钢管来进行骨架的布设，在满挂两层的密布钢板网的情况下，保持墩身施工的时候防止侧面发生危险现象，最终达到防止其他物件入侵到高速铁路当中。在钢管的脚手架和防护棚之间进行架设防护棚立柱的架设，保证其稳固性。

其次在挂篮施工当中，可以在转体之前利用T构进行悬臂施工，在挂篮正面靠近营业线的一侧上横梁当中进行上横梁悬挂工字钢骨架的方式进行防护，利用悬挂密目网的方式进行有效的防护，在防护网和梁端的支架当中留出1.5m的间距，从而保证施工作业的空间需求，在对底板的防护栏杆当中需要和上部分的悬挂防护形成整体的防护系统。在上横梁的位置处需要进行防护栏杆的架设，从而保证上方的作业人员自身的人身安全。在对侧模板的安全防护当中需要根据其自身情况来进行密目防护网的架设，在侧模板的前端进行上下爬梯的实现，最终起到对侧模板的有效防护。

在高速铁路线路进行棚架防护的当中，主要针对的是转体以及转体之后和合拢段的施工以及桥面的护栏以及遮板的安装部分。施工的时候需要根据其实际情况对防护棚的架设结构进行分析，并且对棚架之下的舛力水平进行确定，根据实际情况对框架上进行铺设双层密目网来实现封闭的效果，利用铆钉和桁架顶部的工字钢进行连接。防护桁架的底部和接触网顶杆的距离需要保持在0.2m的范围之内，和轨道的接触面积高度需要保持在8.3m的接触范围之内。根据空气动力学的计算可以对结果进行你分析，并且进行进行反复的实验，为了防止风险的再次发生，可以对防护平台和导线之间的放电板和接触网上方的橡胶防水板进行拆除，保持施工的安全稳定。

4 结语

综上所述，在文章的实际应用当中，对高铁连续梁已经正式的投入使用，因此需要对桥梁建筑在施工安全和高速铁路的运营方面进行目标的确定，从而采取各方面的相关措施来充分的降低施工当中产生的为现象。在施工当中，采取综合化的防护保护技术为桥梁的安全施工提供全方位的保障，保证列车在一定速度的行驶条件下可以安全稳定的运行。

参考文献

转体梁施工 篇3

【关键词】特大桥；混凝土；连续梁；转体施工

1.引言

目前国内外对于大跨度现浇连续梁施工，均采用了支架和挂篮施工。作为紧临既有线的桥梁施工，如按平常的施工方法，需从桥梁基础开始到主体工程竣工的各个施工阶段，考虑施工对运输的影响，皆涉及营业线或邻近营业线施工，工程可能干干停停，受运输生产的影响较大。桥梁转体施工技术将最关键的跨线施工转移到既有线外侧，大大减少了对运输的影响。某特大桥利用这一技术，既保证了繁忙的客专线正常通行，又便于梁主体结构的施工生产组织，对于加强施工安全和工程质量，有较好的作用。工程自开工以来，针对该线跨客专特大桥的施工，对施工方案进行了深入细致的研究。

2.施工方案提出

加强梁体线形控制措施，梁体线形控制是大跨度桥梁施工的关键。我国在转体施工方面也有先例，如在哈大客专、沪杭高铁项目中分别采用连续梁转体技术。转体技术研究内容主要是通过梁体结构形式确定转体用球铰吨位、型号，转体牵引力及惯性计算，通过施工过程对上下承台滑道、球铰的精密控制及称重等方法进行研究，确保连续梁转体成功就位。

通过结合平转法施工建立承重系统、顶推系统、平衡系统的相互关系，研究各系统控制技术及不良因素对施工的影响，减少施工误差，达到系统控制目标。线形控制方面关键技术为施工过程的仿真计算、梁体挠度监测。根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段模拟计算，确定预留拱度及立模标高，在施工过程中根据施工监测的结果对所产生的误差进行分析、预测和调整，以保证成桥后桥面线形以及合拢段两悬臂端标高的相对偏差不大于规范规定值，同时，保证结构内力状态符合设计要求。方法主要是通过建立平面及高程控制网及计算梁段重量误差与预应力张拉误差，来确定梁体的立模标高及平面位置。

按平转法施工建立承重系统、顶推系统、平衡系统的相互关系，研究各系统控制技术及不良因素对施工的影响，减少施工误差，使施工实际状态最大限度的与理想设计状态（线形与内力）相吻合，达到系统控制目标。

3.施工技术控制措施

连续梁平转法施工的转体系统主要由：承重系统、牵引系统和平衡系统三大系统组成，承重系统由上下转盘构成上转盘支撑转体结构，下转盘与基础相连，通过上转盘相对于下转盘的转动达到转体目的。牵引系统为施力设备构成，提供转体转动动力，通过牵引上转盘带动上球绞，达到相对于下球绞进行转动的目的。平衡系统由梁体结构本身自重及保证转体平衡的荷载构成。

3.1 承重系统

承重系统是转体施工的关键，兼顾转体、承重、平衡等多种功能。主要由上转盘、下转盘、球铰、滑道等组成（图1），承重系统的核心结构是球铰。上转盘是承重的主要结构，其上设有防止梁体倾覆的撑脚；下转盘设有环道和助推反力座，在转体结构部分施工过程中上下转盘之间预设砂箱及精扎螺纹钢筋，起原始支撑和固定作用。

（1）球铰竖向反力计算。当偏心距为e时，转体由球绞和两个保险支腿三点支撑。在最不利位置时支腿至转轴中心距为r1。支腿竖向反力N2与球绞轴心处竖向反力N1 计算如下：N1=G×e/r1；N1=G-N2。式中，N1——球绞轴心处竖向反力；N2——保险支腿竖向反力；G——转体部分总重力；e—— 偏心距（一般取0.1 m一0.2 m）；r——最不利状态下保险支腿中线至转盘中心、距离。

（2）球绞平面半径计算。球绞球面半径一般取8 m，则球绞平面直径D计算如下：D≥2{ N1/（πK[σα]）}1/2；式中D——球绞平面直径；K——球绞接触面积折减系数（一般取0.65—0.7）； [σα]——球绞下混凝土的标准抗压强度。

（3）转盘、球绞施工。转盘分为下转盘、上转盘两部分。上下转盘通过球绞连接，球绞一般采用钢板精加工而成。承台施工完毕后，精确安装球绞，定位后用注浆混凝土固定。上转盘附着在下转盘上安装，固定成型后，试平转运行，检查无误后进行上转盘施工。为保证压力的有效传递及球绞上、下盖的精确定位，在上、下转盘基础混凝土中预埋设钢筒与上、下球绞盖点焊连接。下转盘球绞定位后，灌注下球绞与下钢筒内微膨胀混凝土。球绞表面打磨光滑后在球绞表面涂抹一层厚度为1 em润滑剂（聚四氟乙烯粉与黄油的混合物，比例1：2。然后吊装上球绞盖，周边对称点焊上钢筒，完成上球绞盖的精确定位。

3.2 牵引系统

顶推牵引系统由千斤顶、液压站及主控台等三部分组成。一般采用2台连续千斤顶，同步牵引缠绕于转盘上直径 7*15 mm钢绞线，形成水平转动的纯力偶。必要时在启动过程可设助力顶推千斤顶，保证转体启动动力（图2）。

（1） 平转牵引力计算：转体总重量W为25000KN；其磨擦力计算公式： F=W×μ；启动时静磨擦系数按μ=0.1 ，静磨擦力F= W×μ=2500KN；转动过程中的动磨擦系数按μ=0.06；动磨擦力F= W×μ=150OKN。

（2）转体牵引力计算：T=2/3×（R×W×μ）/D；R为球铰平面半径，R=1.15m；D为转台直径，D=8m。μ为球铰磨擦系数，μ静=0.1 ，μ动=0.06。计算结果：启动时所需最大索引力T=2/3×（R×W×μ静）/D=240KN，转动过程中所需牵引力 T=2/3×（R×W×μ动）/D=144KN。动力储备系数1000KN/240KN=4.16，钢绞线的安全系数：7根/台×26T/根/24T=7.6。计算结果表明千斤顶动力储备和钢绞线的安全系数均达到了本类型工程施工的要求。

（3）牵引索选用。根据牵引力，每根牵引索采用的钢绞线根数n为：n=k*t1/（ɑ*?k）。式中：n——每束钢绞线根数；?k——钢绞线锚下控制应力 =0.75 fytp（fytp钢绞线标准强度）；a—— 单根钢绞线截面面积；k—— 材料的安全系数。

（4）穿索。退出前后工具夹片等夹紧机构，把带有穿索套的15 mm钢绞线逐一从前置顶尾部穿心孔内穿入，此时应注意将前后工具锚板各孔中心找正，再顺次穿过牵引装置上的前、后工具锚板，对中板上穿出。检查顶锚板上各钢绞线与锚板孔是否对正，同时保证钢绞线没有交叉和扭转，最后用手动拉紧器预紧各钢绞线，使各钢绞线松紧程度基本一致。

3.3 平衡系统

平衡系统主要由桥梁本身的墩台身、上部结构和平衡荷载构成。桥梁的墩台身、上部结构在支架上施工成整体结构。平衡重主要为压重块，以保证转体施工时相对转铰平衡。

（1）称重。沿梁轴线的竖平面内，由于球铰体系的制作安装误差和梁体质量分布差异以及预应力张拉的程度差异，导致两侧梁段刚度不同，质量分布不同，从而产生不平衡力矩，使得悬臂梁段下挠程度不同。为了保证转体过程中，体系平稳转动，要求预先调整体系的质量分布，使其质量处于平衡状态。原理如下：以球铰为矩心，顺、反时针力矩之和为零，使转动体系能平衡转动，当结构本身力矩不能平衡时，需加配重使之平衡。即：M左一M右= M配。式中：M左—— 左侧悬臂段的自重对铰心的力矩；M右—— 右侧悬臂段的自重对铰心的力矩；M配—— 配重对铰心的力矩。根据实测偏心结果，对于纵向偏心，采用在结构顶面的偏心反向位置，距离墩身中心线一定距离的悬臂段，调整水箱重量作为配载纠偏处理法。要使球铰克服静摩阻力发生微小转动，需要的转动力矩应大于等于静摩阻力矩。静摩阻力矩可由下式计算：

式中，N 为转体重量，R 为球铰球面半径，μ0 为静摩擦系数。

（2）平转法施工保证措施采取如下：1）防倾覆措施采取在上转盘下设置6-8组撑脚；沿环道外侧布置4台大吨位千斤顶，调整转体的倾斜度；边跨压重，让球绞和撑脚的两后腿呈三点稳定支撑态势。

2）位控措施。利用预埋件和撑脚安放水平撑杆，防止脱模时转动体系倾斜或自动旋转。转体到位时，防止再度转动的措施主要有：①用混凝土块将上下转盘的孔隙垫紧；②焊接上下转盘之间的连接预埋件；③在边墩墩顶设限位挡块；④牵引索、转盘等作标记，设防超钢板，专人负责，避免转体到位后继续牵引。

3）微调措施。在边墩墩顶安装千斤顶，梁体转体到位后进行梁端高程微调。在转盘与承台间，防倾保险的千斤顶对转盘进行高程微调，保证转体的水平姿态。①纵向微调：在转盘之间，沿横轴线下，前后对称各设1台大吨位千斤顶。②横向微调：在转盘之间，桥轴线的左右对称各设1台大吨位千斤顶。 ③在边墩顶各设置2台大吨位千斤顶，转体到位后对结构实施竖向微调。

4.试验数值与理论对照分析

4.1 转体时间及转动弧长计算

千斤顶的牵引理论速度 （mm/min）=泵头流量（L/min）/（2×伸缸面积）。理论上由于泵头的实际流量可根据要求从0到36L/min进行选择，所以转体的速度可根据设计的要求而设定在规定的时间范围内实现施工要求。根据转体角度62°及上转盘半径4m，计算出钢绞线牵引长度L=4.33m，转体悬臂段转动长度33.55m。现将YTB泵站流量调整为5L/min，计算出千斤顶动作速度V=（5÷0.062832）×60=4.77m/h。1）.转体所用时间t=L/V=0.91h=55min。牵引钢绞线速度：4.33/55=0.08m/min。2）.转体角速度：62°/55min=1.13°/min ， 即 0.019rad/min；3）.转体悬臂端线速度：33.55÷55=0.61m/min。

4.2 最优数值的建立

根据理论计算和试转数据建立最优点动数据，利用最优点动数据进行转体中对位调整。理论每秒梁端转过弧长：0.61/60=0.010m，实际工程中试转每秒梁端转过弧长：0.061/5=0.012m，最优数据为0.010+0.012=0.011m

5.结束语

桥梁转体施工是指将桥梁结构在非设计轴线位置制作（浇注或拼接）成形后，通过转体就位的一种施工方法。它可以将在障碍上空的作业转化为岸上或近地面的作业。施工前应充分掌握特大桥桥梁转体法的转体施工原理及牵引体系、转体技术参数的计算方法，转体成功后应约束固定，以确保工程的质量。

参考文献：

[1]周广伟，黄龙华. 桥梁转体施工技术[J]. 华东公路. 2007（03）：95-182.

[2]陈英杰. 桥梁转体施工技术研究与应用[J]. 中国市政工程. 2006（02）：30-31.

钢结构连续梁转体施工技术 篇4

京沪高速铁路北京特大桥跨某高速公路钢箱拱连续梁, 全长172m, 孔跨布置为;32, 108, 32。桥梁基础采用钻孔灌注桩, 边跨承台为双承台, 因受高速公路路基影响, 考虑基础施工时对路基边坡影响, 主墩承台为12边形, 主墩支座设在承台顶, 为墩身。边墩为流线型园端实体墩, 墩高16m。桥梁上部结构为钢结构, 拱肋和主纵梁共33个节段, 专业厂家加工制造, 现场拼装成形。

二.相关标准。

1.铁路桥梁工程施工质量验收标准2.低合金钢高强度结构钢3.铁路钢桥制造规范4.铁路钢桥设计规范5.钢结构工程施工质量验收规范6.钢结构高强度螺栓连接的设计, 施工及验收规程7.建筑钢结构焊接技术规程8.埋弧焊用低合金焊丝与焊剂9.碳钢药芯焊剂10.气体保护电弧用碳素低合金钢焊丝11.低合金钢焊条12.铁路钢桥保护涂装13.园柱头焊钉14.钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结构分级15.对结焊缝超声波探伤

三.钢梁制造及安装的重点, 难点分析与措施

1.本桥为栓焊结合钢结构, 钢桥节段纵横构件多, 焊结工作量大, 焊结变形大, 对钢梁节段焊接收缩, 变形控制, 尺寸精度及孔位精度要求高。主纵梁段和拱胁节段制造应先将钢箱梁节段划分成若干单元预制, 然后进行整体拼装。要控制主纵梁节段的几何尺寸精度, 必需控制好单元件精度。对隔板, 内外腹板等影响主纵梁节段和拱肋节段的单元件, 应采用数控精密切割进行尔料加工, 加工精度控制在误差范围内。

2.钢箱梁结构复杂, 内部存在大量的熔透和坡口角接接头, T型角接接头等多种接头形式及各种不同的焊工位, 且焊缝要求级别高, 钢梁的焊接质量是确保工程质量的关键。为确保焊缝质量, 尽量采用小线型能量的二氧化碳气体保护焊或细丝埋孤焊等先进的焊接工艺和设备, 采用合理的焊接顺序控制焊接变形。同时还需注意以下几点:a、选择焊接熔口量小的坡口, 减少焊接量, 从而减少焊接变形。b、采用合理的焊接顺序, 对称于构件的对称轴, 均匀、对称、同步施焊。C、适当采用反变形和刚性固定。d、焊接予热和控制层间温度

3.该桥拱肋轴线采用二次抛物线, 主拱肋和边拱肋为变截面, 横梁与主拱, 主拱与主纵梁的连接, 以及主拱箱梁截面尺寸的变化是保证空间线型的重点。为确保箱梁线型, 工厂应对主纵梁、桥面系纵横梁进行大拼装焊匹配制造, 主拱在变截面的同时也应采用在工厂大拼装匹配构件制造的方法。

4.拱肋与主纵梁交接处杆件腹板穿过顶板, 槽口中心线位置和槽口宽度应准确。应采用数控切割开槽, 顶板插入定位时利用工艺隔板定位, 控制好两腹板之间的开口尺寸。

四.焊接工艺评定试验

焊接工艺评定试验是编制焊接工艺的依据, 试验用母材应与产品一致, 选用的焊接材料应使焊缝的强度、韧性与母材匹配。试板焊接时, 要考虑环境和约束等极限状态, 以使评定结果具有广泛的适应性。根据设计的各种焊接接头型式, 依照相关的标准进行焊接工艺评定试验。以小的线能量多道焊, 控制层间温度达到焊缝接头不超强, 提高冲击韧牲。制订出科学合理的焊接工艺文件, 并在钢梁制造过程中严格执行。

五.现场安装

1.根据设计的构件分段进行吊装:

a.分析构件的重量、起吊高度、吊距等因素, 从而确定吊装设备.b.施工艺流程:构件从工厂运至工地存放场地, 先吊装拱脚处的大型三角架, 吊装中部桥面时同时安装索塔, 然后吊装中部拱肋节段, 当两侧均安装焊接完毕后, 尾部配重, 拆除临时支架, 旋转到位, 吊装中间合拢段, 进行最后一道面漆涂装最后拆除全部临时脚手架.

2.安装过程中的精度控制

精度控制主要有以下几个方面:

a.桥面线型控制。

桥面线型控制包括桥面预拱度线型, 桥面整体桁宽控制, 主桁杆件长度方向位置对桥面纵横梁安装的影响。桥面预拱度在厂制造时就己考虑, 现场需对应临时连结件即可对位。对位完成后, 用水平仪进行侧量, 侧量点布置在每根主桁件距端部5cm处, 测量合格后方可进行下一道工序施工。每根主桁杆件安装后, 如测量杆件端部的中心位置与地面的放样点重合, 则桁宽与设计相符。主桁杆件安装时通过杆件内部的螺栓连接件进行长度方向的定位, 焊接收缩余量控制在2～3mm。

b.拱肋线型的控制精度。

拱肋线型通过全站仪进行控制, 根据设计线型放样, 在拱肋的上表面作出拱肋测量点, 通过测量拱肋的X, Y值确定拱肋的线型误差。同时考虑安装支架及扣索塔架的各方向影响, 拱度值要有一定余量。

c.吊杆垂直度控制。

吊杆垂直度支架影响吊杆的受力, 且影响吊杆的疲劳强度。考虑各种因素影响, 现场通过铅垂和上吊杆孔中心位置, 确定下吊杆的位置, 然后进行焊接定位。

d.合拢段的精度控制。

合拢段位置杆件采用高栓连接, 在吊装完合拢段相邻桥面杆件时, 须对端部孔的位置进行精确定位再进行焊接。如合拢时出现错位现象, 需调整合拢时间, 在无错孔的时间合拢。

e.测量精度控制。

受温度影响, 整个拱肋会随温度变化产生旁弯及长度变化, 为了避免温度影响, 测量时间应全部安排在每天的同一时间和早晨进行, 白天施工时以测量点为准, 且每次的测量时间不能过长。

f.焊接变形的精度控制。

根据现场施工环境、焊接板厚、焊接顺序等因素, 制定焊接工艺。现场施工严格按照焊接工艺进行施工, 并对焊接收缩量进行进一步的确位, 当现扬的收缩量与制定的收缩量误差较大时, 应进行调整。

参考文献

转体桥梁施工监理监控重点 篇5

5.9.1.1承台钢筋直径20mm以上的采取滚轧直螺纹连接。钢筋的滚轧、套丝与螺纹套筒的一端套接均在钢筋加工场内完成，对于两端都滚轧、套丝的钢筋，一端套上螺纹套筒，另一端用专用塑料套盖对端头进行保护，待钢筋运输到前场安装到位后利用管子钳在安装现场完成连接。为了保证钢筋连接的顺利进行，加工好的钢筋在运输及吊装过程中要加强保护，尤其是钢筋的外露螺纹及套筒的内螺纹。由于承台钢筋型号较多，钢筋长度变化不一，每种型号钢筋数量大，作好标识尤为重要。

承台钢筋安装前，首先对垫层进行清理，清理完毕后，按照设计钢筋钢筋间距用墨斗在垫层上弹出钢筋位置，同时在垫层顶面按照1.5×1.5m的间距布置混凝土保护层垫块，垫块采用6×6×5cm的方形高强砂浆垫块，完成垫块安放后，开始钢筋安装。钢筋安装同一断面接头数量不超过断面钢筋数量的50%，钢筋相邻接头错开距离不小于35d。钢筋网用扎丝以梅花形式进行绑扎。承台钢筋施工要注意对墩柱的预埋钢筋、施工预埋件数量及位置的准确性进行全面的检查，合格后方可进行混凝土浇注。

承台钢筋安装时，注意在上、下承台预埋后浇带钢筋和上承台墩底泄水管加强钢筋。5.9.1.2承台模板施工监控

详见第三节，二，5.3模板工程监理控制重点

5.9.1.3下承台施工

下承台混凝土分两次浇筑，首先浇筑下球铰定位骨架及滑道钢板骨架预埋钢板以下部分。然后安装下球铰和滑道钢板后，进行二次浇筑，同时在底部下球铰底部及滑道钢板底部槽口内各预留4根压浆管，以便在混凝土浇筑后，根据实际浇筑效果进一步密实其底部的混凝土。

1）混凝土配合比要求

①.承台采用砼标号为C35混凝土，水灰比≤0.5，电通量<1500。②.承台砼坍落度为16～20cm；粗骨料粒径5～25mm。③.承台砼初凝时间不小于8小时。④.具有缓凝和良好的泵送性能。2）材料的选择

为控制混凝土质量，对选用原材料要严格界定。对混凝土性能和外观效果影响较大的外加剂更须慎重选择。

粗骨料：选用级配良好、含泥量低的碎石，JGJ52-2006《普通混凝土用砂、石质量和检验方法标准》的规定。

细骨料：中粗砂，JGJ52-2006《普通混凝土用砂、石质量和检验方法标准》规定。外加剂：外加剂按照GB8076-1997《混凝土外加剂》执行。3）混凝土浇筑

下承台混凝土最大方量约465m3，一次浇筑完成。浇筑时间控制在10小时以内。混凝土浇筑按照从一个方向（中间）向另外一个方向（两端）推进，并严格控制分层厚度，加强斜角部位混凝土振捣，保证振捣充分。

每层浇筑厚度按照30cm控制，混凝土振捣采用插入式振动棒，振捣间距按50～60cm进行控制，振捣棒离侧模距离应保持5cm以上。振捣时，振捣棒应插入混凝土内，上层混凝土振捣时应将振捣棒插入下层混凝土内5～10cm，每一处振捣应快插慢拔，必须振捣至该处混凝土不再下降，气泡不再冒出，表面出现泛浆为止。

混凝土浇筑期间，安排专人检查下球铰定位骨架及滑道钢板骨架预埋件的稳固情况，对松动、变形、移位等情况，及时将其复位并固定好。

4）上、下承台临时锚固

在下承台砼浇筑前，为了保证转体前上、下承台的相对位置不会发生扭转和不平衡力矩，需在上下承台之间设置临时的锚固束，.单个承台设置锚固束40根JL32精轧螺纹钢筋，立面布置图如下，平面上布置在顺桥向，各20根。

5）下球铰加工 ①.设计条件

A、转体球铰的竖向承载力为64000kN。

B、转体球铰为焊接后机加工结构，球铰球面直径分别为320cm。

C、转体球铰的下球面板上镶嵌有碳纤维填充聚四氟乙烯复合滑板，与上球面板组成摩擦副，并涂抹硅脂油润滑。

② 材料：

A、转体球铰的球面板采用Q345，化学成分及机械性能应符合GB/T700的有关规定。B、转体球铰的加强肋板采用Q235或Q345钢板，钢板的化学成分及机械性能应符合GB/T699和GB700的有关规定。

C、转体球铰的销轴芯棒采用Z45号钢，材料的化学成份及机械性能应符合GB699有关规定。

D、支座骨架采用L50×50×6角钢、Q235A热轧等边角钢（角钢型号5），材料的化学成分及机械性能应符合GB700-88的有关规定。

E、滑板采用填充碳纤维聚四氟乙烯材料，其容许应力≥60MPa，滑动摩擦系数≤0.03（硅脂油润滑）。

a、滑板厚度为15mm，镶入10mm。

b、滑板初始摩擦系数小于0.03，滑动后摩擦系数小于0.01。c、滑板压缩变形量小于2%，15mm压缩量小于0.35mm。③ 制造： A、转体球铰各零件的外形尺寸及公差按图加工，未注公差按GB/T1804-C，未注形位公差按GB/T1184-K执行。

B、上、下球铰的上下球面板一次性铸造制成。

C、球铰机加工工装：5mmSR球形卡尺（按图用线切割加工成形），25mmSR球形样板（按图用线切割加工成形），弹簧刀架、样板夹具、游标卡尺、钢直尺、卷尺、塞尺、4m立车、立铣、横臂钻床。

D、上球铰加工工序：定位于4m立车卡盘，凸球面部分朝上，以外径为基准校正夹紧，按图平对外径、中间通孔及尺寸，球面部分预留5mm加上等量先进行粗加工，翻身校正外径复平夹紧，平对正面外径，环形筋内，外径至图尺寸，将上加劲板与球铰进行焊接，组焊后进行退火处理，热处理完成后再对球面进行精加工，上无缝钢管与上球铰进行焊接，焊接时应保证无缝钢管中心线与球面截面圆平面保持垂直，最后球面采用镀硬铬，其厚度≥100um，并保持表面光滑。

E、下球铰加工工序：定位于4m立车卡盘，凹球面部面朝上，以外径为基准校正夹紧，按图平对外径、中间通孔至尺寸，球面部分预留5mm加上等量先进行粗加工，翻身校正外径复平夹紧，平对底部外径，环形筋内，外径至图尺寸，将下加劲板与球铰进行焊接，组焊后进行退火处理，热处理完成后再对球面进行精加工，并在凹球面上用尖头刀刻四氟板沉孔圆尺寸线，按图划出四氟板圆板沉孔、跑气孔、抵捣孔中心线。用立车安装铣动力头分角度铣加工四氟圆板沉孔、抵捣孔，用横臂钻床加工跑气孔。下无缝钢管与下球铰进行焊接，焊接时应保证无缝钢管中心线与球面截面圆平面保持垂直。

F、转体球铰球面加工后，各处的曲率半径应相等，使用样板与塞尺检查，球面与样板的误差应在0.7mm以内，上、下球铰球面的水平截面应为圆形，椭圆度不大于1.5mm。球铰边缘各点高程应相等，球铰边缘不得有绕曲变形。球铰各零部的焊接严格按焊接工艺要求操作，并采取措施控制焊接变形（焊前预热，焊后保温），焊缝要求光滑平整，无裂纹、咬边、气孔、夹缝等缺陷。

G、其余零部件均按图纸设计要求进行加工（无缝钢管、芯棒、支架等）。

H、碳纤维聚四氟乙烯滑板压制过程中，根据图纸尺寸做好相应的编号，在图纸面通过圆心划线，箭头指向由低到高，便于安装时辨别。

5）滑道钢板安装

完成下承台第一次混凝土浇筑后，开始下球铰及滑道钢板骨架及滑道钢板安装。滑道钢板骨架与其预埋钢板焊接处理，然后将滑道钢板与其骨架通过紧固螺旋连接，下球铰与其定位骨架也通过螺栓连接。

滑道钢板为外径3.75m，宽度1.1m环形Q345c材质钢板，刨光处理，粗糙度6.3级，表面做防锈处理。顶面相对标高高差小于5mm，滑道钢板由螺母调整校平，顶面局部平面度0.5mm。调整滑道钢板、下球铰中心位置及球面，使中心销轴的套管竖直，用水准仪调整滑道钢板及球面周圈标高，对角高差及局部高差控制在1mm以内，使球面周圈在同一水平面上，用螺栓固定下球铰，使其紧固牢靠，防止下球铰的变形及错位，同时盖住中心销轴套管口；检查下球铰安装无误后，浇筑铰下混凝土。

下球铰及滑道钢板定位混凝土为细石微膨胀C50，混凝土采用商品混凝土，混凝土坍落度控制在18～20cm。

混凝土用输送车运到现场后用吊斗吊到球铰部位灌注，混凝土从一侧通过球缺下底面向另一侧流动，振动棒从球铰四周边缘往里斜插振捣。混凝土浇筑前，将下球铰和滑道钢板表面用软布覆盖保护，防止混凝土和其它杂物污染，同时在下球铰和滑道钢板底部预埋4根压浆管，待下球铰及滑道钢板定位混凝土终凝后，用压浆法进一步密实球铰底部混凝土。

混凝土终凝前，在球铰及滑道钢板周边收压混凝土表面2～3遍，防止混凝土收缩开裂。5.9.1.4上承台施工

上承台施工同样分成两次，第一次浇筑中间转盘部分，第二次再浇筑上承台。转盘浇筑前，事先完成上球铰的安装。球铰安装工艺为：将黄油与四氟粉按重量比120:1的比例配制好后，在中心销轴套管中放入黄油四氟粉，然后将中心销轴轻放入套管中，放置时保证中心销轴竖直并与周围间隙一致。

1）四氟滑块安装

在下球铰凹球面上按照顺序由内到外安装聚四氟乙烯滑块，并用黄油四氟粉填满聚四氟乙烯滑块之间的间隙，使黄油面与四氟滑块面相平。整个安装过程中要保持球面清洁，不要将杂物带至球面上。

四氟滑板安装前，由厂家量出每个槽口的深度，与设计偏差大于0.1mm的，全部用标识，对应的四氟滑板按照偏差制作，并用记号笔标识，安装时一一对应。下球铰球面安装聚四氟乙烯滑块安装如下图所示。

上下球铰结合前，由厂家进行球铰面清洗，然后涂抹黄油，通过上球铰将多余的黄油挤出，人工用纱布将接缝处涂抹干净后，用胶带封边，防止灰尘和其它杂物进入，转体时予以拆除。清洁人员穿胶鞋，并事先在旁边用清水洗净后才能进入球面区进行清理作业。

2）上球铰安装

将上球铰的两段销轴套管接好，用螺栓固定牢固。注意保护好上球铰，将上球铰凸球面涂抹黄油后，用防水塑料布将整个上环铰严密包裹，放置于搁置架上，使用时将上球铰吊起，去除防水塑料布，用纱布将凸球面擦试干净，在凸球面上抹涂一层黄油四氟粉，然后将上球铰对准中心销轴轻落至下球铰上。用拉链葫芦微调上球铰位置，使之水平并与下球铰外圈间隙一致。去除被挤出的多余的黄油，用宽胶带纸将上、下球铰边缘的缝隙密封。

3）钢管撑脚安装 上承台钢筋安装前及时加工并定位安装6对φ600撑脚钢筒，钢筒内填充C50微膨胀混凝土，撑脚钢筒预埋入上承台内80cm，位于上下承台间环形滑道钢板正上方，并与滑道保持10mm距离，为减小撑脚底面与滑道钢板的摩阻力，撑脚底板做刨光处理，精度3级。撑脚安装时，在钢筒底面与滑道之间用10mm厚锲形钢板（锲形钢板打磨光滑并涂上黄油）支垫撑脚钢筒，周围用钢板焊接，在转体前，割除钢板，抽出锲形钢板。

4）模板安装

上承台高度2.3m，模板分为底模和侧模两部分，均用木模制作，后面设置木方10*10cm@30cm竖肋，主横肋选用2[10，竖向间距0.25+0.8+0.8+0.45m＝2.3m，共设置4片，与竖肋及面板分开制作，主横肋之间采用M30螺杆连接。底模次肋选用8*5cm木方，留出撑脚钢筒位置，另注意后浇带钢筋预留，采取将钢筋穿过模板的方式预留，与撑脚钢筒冲突时断开，同时避开预留钢筋。

5）钢筋及预应力安装

完成底模铺设后，进行钢筋及预应力筋安装，上承台钢筋较多，预应力筋分部密集。普通钢筋与撑脚钢管相交时予以截断，然后与钢管焊接。注意牵引索钢绞线安装。

预应力钢束采用《预应力混凝土用钢绞线》(GB/T5224-2003)的标准1860Mpa级φs15.2高强低松弛钢绞线。塑料波纹管成孔，塑料波纹管型号及规格符合《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》（JT/T529-2004）标准。预应力锚具、夹具需具有可靠的锚固性能、足够的承载能力，并符合《预应力锚具、夹具和连接器》（GB/T14370－2007）的要求，预应力锚具、夹具、锚垫板、工作锚及锚下螺旋筋需配套供应。夹片、锚具均应符合真空辅助压浆工艺要求。

5.9.2 墩身施工监理监控重点

转体墩身设置结构墩身和2个临时墩身，中间墩宽度4.0m，长度下部3.5m，上部7.2m，高度12.2m。两侧临时墩长度3.5m，宽度1.0m，与结构墩身间距50cm。考虑到立模因素，临时墩在结构墩身施工完成后再施工。完成上承台施工后，按照常规工艺搭设碗扣支架，进行钢筋和模板安装，模板采用定型钢模。主要主要如下几点：

1）钢筋安装时注意预埋泄水管、防雷接地埋件等。2）分二次浇筑，高度超过2.0m时设置溜槽和串筒。

3）支座垫石尽量与墩身同步浇筑，防止后续支座垫石钢筋锈蚀污染墩身。如支座垫石不能与墩顶同步浇筑时，采取将支座垫石钢筋刷涂水泥浆后用土工布和塑料膜包裹措施，防止淋雨生锈后污染已浇筑墩身。

4）现浇砼墩身采用塑料薄膜包裹进行养护，混凝土强度达到2.5N/mm2 之前，禁止承受人员、运输工具、模板和支架等荷载。墩顶表面收浆后，立即使用土工布对墩顶进行覆盖并洒水浸润养生，墩身侧面在模板拆除后立即使用薄膜包裹密封进行养护，为了确保养护效果，墩身外包裹连接处应使用胶带进行密封，洒水养生不少于7天。养护水采用淡水，洒水养护应根据气温情况控制时间间隔，以保持表面湿润为宜。气温低于＋5℃时，采用内包裹薄膜，外部缠裹土工布进行养护，并不得洒水。

5）墩身完成后，及时设置沉降观测点，并每天观测，后期稳定后停止。5.9.3现浇箱梁施工监理监控重点

转体现浇箱梁采用与区间箱梁相同的支架浇筑工艺，但在转体支架浇筑过程中，需同时保证锡沪东路双向通行，所以需在支架搭设时，增加钢管少支点门式支架。支架采用碗扣式脚手搭设，横截面腹板区间距30cm，底板区60cm，翼缘区90cm，纵桥向间距60cm，步距按照1.2m控制。顶底托选用KTZ-60，KTC-60型，可调悬出部分<25cm。

（1）支架构件检查

支架搭设前，对准备用于支架安装的各扣件式立杆、横杆、斜杆、顶托、底座进行全面检查，检查其是否完好，有无弯曲、开焊、断裂现象。

1）钢管应采用符合《直缝电焊钢管》（GB/T13792-92）或《低压流体输送用焊接钢管》（GB/T3092）中235A级普通钢管，其材质性能需符合《碳素结构钢》（GB/T700）的规定。

2）碗扣架用钢管规格为φ48*3.5mm，钢管壁厚不得小于3.0mm。

3）上碗扣、可调顶底座及可调托撑螺母需采用可锻铸铁或铸钢制造，材料机械性能需符合GB9440中KTH330-08及GB11352中ZG270-500的规定。

4）下碗扣、横杆接头、斜杆接头需采用碳素铸钢制造，材料机械性能需符合GB11352中ZG230-450的规定。下碗扣的厚度不得小于6mm。

5）立杆连接外套管壁厚不得小于3.0mm，内径不大于50mm，外套管长度不得小于160mm，外伸长度不小于110mm。

5.9.4转体施工监理监控重点 1）设备配置

根据转体段总重量、球铰摩阻力、转动牵引力偶矩、球铰面摩擦系数等参数，初步估算配备两台YCW200型200t连续千斤顶作为牵引千斤顶、两台普通YCW200型200t千斤顶作为启动助推千斤顶可满足转体转动的需要。牵引束储备较大，可提供转体结构启动后所需全部扭矩。同时备用两台普通YCW100型100t千斤顶，如发生异常无法启动时可用其助推启动。

2）操作准备

① 转体过程中的液压及电器设备出厂前要进行测试和标定，并在厂内进行试运转。② 设备安装就位，按设备平面布置图将设备安装就位，连接好主控台、泵站、千斤顶间的信号线，接好泵站与千斤顶间的油路，连接主控台、泵站电源。

③ 设备空载试运行，根据千斤顶施力值（启动牵引力按静摩擦系数μs=0.1，转动牵引力，按动摩擦系数μd=0.6考虑）反算出各泵站油压值，按此油压值调整好泵站的最大允许油压，空载试运行，并检查设备运行是否正常；空载运行正常后再进行下一步工作。计算书附后。

④ 安装牵引索，将钢绞线牵引索顺着牵引方向绕上转盘后穿过千斤顶，并用千斤顶的夹紧装置夹持住，先用1～5kN拉力逐根对钢绞线预紧，再用牵引千斤顶在2MPa油压下对该束钢绞线整体预紧，使同一束牵引索各钢绞线持力基本一致。预紧过程中注意保证钢绞线平行地缠于上转盘。穿钢绞线时注意不能交叉，打搅和扭转，所用的钢绞线应尽量左、右旋均布。千斤顶的安装注意和钢绞线的方向一致。

⑤ 拆除上、下转盘间的临时锚固（每个转体采用40根精轧螺纹钢筋）。

⑥ 拆除所有支架及约束后，全面检查转体结构各关键受力部位是否有裂缝及异常情况，若出现重心偏移，采用调节梁端配重水箱的水量或在上转盘下设置竖向调整以满足转动必须条件；处理完毕对转体结构的静置观察、监测时间>2h，安装好转体观测仪器，并调试正常。

⑦ 防超转机构的准备，在平转就位处应设置限位装置，防止转体到位后继续往前走。⑧ 辅助顶推措施的准备，根据现场条件，将2台2000kN辅助转体千斤顶对称、水平地安放到合适的反力座上，根据需要在启动、止动、姿态微调时使用。

⑨ 在上转盘上标好刻度线，在地面上将箱梁端部设计轴线点准确放样并做好标记桩位。3）试转体

① 按正式转体要求安装动力设备、监测设备等其它准备工作并预紧钢绞线。② 打开主控台及泵站电源，启动泵站，用主控台控制两台千斤顶同时施力转体。若不能转动，则施以事先准备好的辅助顶推千斤顶同时出力，以克服超静摩阻力来启动桥梁转动，若还不能启动，则应停止试转，另行研究处理。

③ 转体时，记录试转时间和速度，根据实测结果与计算结果比对进行调整转速，认真做好两项重要数据的测试工作。

④ 试转过程中，检查转体结构是否平衡稳定，有无故障，关键受力部位是否发生变形开裂等异常情况。如有异常情况发生，则应停止试转，查明原因并采取相应措施整改处理后方可继续试转。

4）正式转体 ① 同步转体控制

A、同时启动，现场设同步启动指挥员1名，由工区生产副经理担任，采用对讲机进行通讯指挥。

B、连续千斤顶公称油压相同，转体采用同种型号的两套液压设备，转体时控制好油表压力，并进行同步观测。

② 转体过程控制

A、结构旋转到距设计位置约2°时放慢转速，改用手动控制牵引千斤顶，距设计位置相差10cm左右时，停止外力牵引转动，借助惯性就位。为保证转体就位正确，施工时需严格控制止动挡块的施工精度。B、转体过程监测，本测试采用动态位移测试法获得每对撑脚处在转体过程任一时刻（或状态）的竖向位移值，并据此确定转体过程中任一时刻（或状态）梁体有可能发生的竖向刚体位移，指导调整转动梁体由于不平衡力矩或其他偶发因素可能导致的梁体倾斜量。

C、转体加速度和速度检测，本部分主要测试转体全过程中转动梁体的线加速度和线速度以悬臂端竖向抖动程度，包括可能出现的急起、急停情况下加速度和速度的变化。采用拾振仪测试梁端的竖向位移振幅。

D、转体就位采用经纬仪中线校正，中线偏差不大于2mm。③ 转体后承台封固

转体单元经精确定位，并检测平面位置、标高均符合设计要求后，立即在6对撑脚两侧下转盘承台上焊接型钢将其与滑道钢板临时锁定，保证转体单元不再产生位移。用空压机和高压水清洗底盘上表面，焊接预留钢筋，立模浇筑封固混凝土（C50微膨胀混凝土）、使上转盘与底盘连成一体。混凝土浇筑时振捣密实，以保证上、下盘密实连接，混凝土坍落度保持在16～18cm。

5）转体注意事项 ① 控制不平衡弯矩的预案

理论上，两端受竖向力是平衡的，但由于两侧混凝土浇筑的不完全对称以及施工荷载的影响（如风荷载），会产生不平衡弯矩。若产生不平衡弯矩，相应的采取以下预案：

A、利用撑脚的作用，采取相应的措施，消除不平衡弯矩，确保施工安全；

B、在箱梁两端头顶面各放置一个容积为10m3的水箱，水箱与梁体焊接固定，在转体过程中观测悬臂端高程的变化，若产生不平衡弯矩，则一端箱梁悬臂端翘起，往该端水箱里注水，直至产生的不平衡弯矩消除。

C、千斤顶顶升消除不平衡弯矩

在下转盘上设置千斤顶，当发生不平衡弯矩时，通过千斤顶顶升，来消除不平衡弯矩的影响。

② 转体施工操作注意事项

A、牵引索钢绞线时注意不能交叉、打搅和扭转，所用的钢绞线应尽量左、右旋均布； B、前后顶的行程开关位置要调整好，即不能让行程开关滑板碰坏行程开关，又不能因距离太远而使行程开关不动作；

C、千斤顶的安装注意和钢绞线方向一致；

D、前、后千斤顶进油嘴，回油嘴与泵站的油嘴必须对应好，不能装错；

E、油管和千斤顶油嘴连接时，接口部位应清洗、擦拭干净。严格防止砂粒、灰尘进入千斤顶；

F、卸下油管后，千斤顶和泵站的油嘴应加防尘螺帽，以防污物进入； G、控制系统在运行前一定要经过空载联试，确认无问题后方可投入使用； H、非系统人员不得更改接线；

I、牵引系统操作人员在系统运行过程中严禁站在千斤顶后； G、所有工作人员必须严格遵守有关安全施工操作规程。5.9.5箱梁合拢施工监理监控重点

箱梁转体到设计预定位置并对转体转盘进行封固，待固封混凝体的强度达到设计强度的85%后，即可进行箱梁合拢施工。

按照“先边跨、后中跨”的原则进行合拢段施工，待箱梁转体到位且平面位置和标高均调整到符合设计要求后，在合拢口位置采用刚性骨架锁定，选择合适的合拢温度，进行合拢段施工。

① 设置平衡重

本转体先边跨后中跨合拢，边跨合拢段采用落地支架现浇方式，中跨合拢采用吊架施工，为保证合拢段浇筑过程中荷载平衡，在合拢段两端各施加合拢段一半重量的水箱，合拢时根据混凝土浇筑进度放水。

② 刚性骨架锁定

当合拢段两端标高和平面位置符合设计及规范要求后，按照设计图纸采用刚性骨架对合拢口进行锁定，焊接合拢锁定刚性骨架气温为20度左右。

③ 合拢施工

中跨合拢梁段采用吊架施工，合拢段吊模支架在箱梁转体前安装在两端不影响转体施工的位置，待转体施工结束后，再调整吊架到准确位置。

在刚性骨架锁定之前，吊架挂在两端混凝土上，不能预紧，待梁体标高、平面位置调整完毕后，及时锁定刚性骨架，将吊架和底模板、外侧模板预紧，待底板、腹板钢筋绑扎结束，预应力管道预埋结束后，预紧内顶模板，绑扎顶板钢筋、安装预应力管道及预埋件。

合拢段混凝土浇筑过程中，按新浇筑混凝土的重量分级卸去平衡重（即分级放水），保证平衡施工。合拢段混凝土选择在一天中气温较低的时段进行浇筑，一般控制在18～22℃之间，连续观测4～5天。

箱梁合拢段混凝土浇筑时，混凝土用HBT60拖泵输送，φ125mm泵管从墩身处脚手架上箱梁顶面，通过梁顶人孔进入到合拢口位置，混凝土浇筑顺序同支架现浇箱梁混凝土浇筑，整个施工过程处于封闭状态。待混凝土强度和弹性模量均达到设计值时，张拉预应力钢束。

5.9.6监测单位资质及监测方案

监控单位资质和监测方案由监理审核通过后实施，包括人员、设备配置。转体过程监控主要内容有

高速铁路桥梁转体施工典型案例探究 篇6

关键词：高速铁路;桥梁转体;施工方法;存在问题;发展对策

一、工程概况

1.1选址与其情况

特大桥桥梁起止里程为DK305+462.560～DK306+848.930，全长1386.370m，中心里程为DK306+155.745。本桥于DK306+339.280处与既有沪昆铁路交叉，斜交角度为122度，既有沪昆铁路路基面宽为20.32m，轨面标高98.320。本桥以2-64m转体梁跨越该铁路，桥下立交净高需7.96m。地震烈度：6度.根据《中国地震动参数区划图》（GP18306-2001）（50年10%概率），本区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应鐠特征周期为0.35S，场地类别：Ⅱ类。

1.2布局与准备情况

第一，人员准备

T构转体梁施工人员约100人：管理人员5人（含行政主管，技术，测量，试验及资料等），施工人员95人（其中领工员2人，砼振捣工10人，钢筋工15人，木工10人，电焊工7人，电工1人，预应力工15人，架子工15人，普工20人），能够满足施工生产的需要。

第二，材料准备

在T构转体梁旁设置一个钢筋加工场，同时也作为材料堆放场地，钢材由项目部统一供应，砼由梁厂搅拌站和2#搅拌站供应，搅拌站均为大型搅拌站，均采用电子计量设备，确保砼的质量。

二、施工具体实施方案

由于本桥跨越既有沪昆铁路，为减少对铁路运营的影响及尽量消除安全隐患，该桥采用T构转体的施工方法，根据本桥的施工特点，总体施工步骤如下：

第一阶段：施工准备及拆迁改移，施工准备工作主要包括技术准备、材料机具进场准备、现场相关临时设备等工作。拆迁改移是对影响施工的电力、通信、管道线路调查，进行拆迁改移。

第二阶段：既有路基边坡防护，施工前，沿既有路堤坡脚水沟外侧用钢管围栏进行防护。

第三阶段：桩基施工，根据设计要求，采用冲击钻进行施工。

第四阶段：承台、上下转盘及墩身施工，本阶段施工包括上下球铰安装，转体体系预制、上转盘三向预应力体系张拉，是本工程技术控制和施工的重点和难点之一。

第五阶段：现浇梁预制及张拉，现浇梁施工紧随下转盘施工，进行地基处理、支架搭设、底模安装、底板、预压、腹板钢筋帮扎、钢绞线穿束、内膜安装、顶板钢筋绑扎等可平行施工的工序。T构的沉降、线性控制、模板的支护刚度是施工的重点和难点。

第六阶段：桥面系施工，为了T构转体后，后续施工对既有线不再有安全影响，梁体张拉完成后，立刻进行护栏钢筋、电力通信电缆槽的准备工作等。

第七阶段：落梁，当各部位混凝土强度达到要求后，安装支座，落梁就位。

三、高速铁路桥梁转体施工的具体实施技术应用

3.1混凝土搅拌、运输

第一，在确定高速铁路桥梁转体项目施工对象后，对周围环境展开确切调查研究，最终确立出施工技术，以混凝土搅拌、运输为主导。在规划的浇筑混凝土要有组织有秩序的搞好搅拌，拌和站要提前做好安置工作，其选择地点必须要尽量避雨、避光，要配备全套的工具与设备，配备罐车与司机，将搅拌机与拌和机器，连同罐车一同进行安全监督，拌和站要按照进度进行实时汇报工作进度，处理好拌和站的资源协调问题，利用一定的标准严格控制混凝土的拌和质量与工艺。

第二，拌合站接到现场技术人员所开《混凝土生产通知单》后，通知试验人员对砂、石含水率进行测定，将混凝土理论配合比换算成施工配合比，方可开始生产混凝土。混凝土正式拌制前，按实验室提供的施工配合比调整自动计量系统的控制参数，并严格按规范要求的投料顺序传输各种用料，水、胶凝材料及外加剂的用量应准确到±1%，粗细骨料的用量应准确到±2%。搅拌时间不少于2min，首盘混凝土出仓后，应进行混凝土的坍落度、含气量、温度等指标的测定，满足要求后，方可进行大批量的生产并出站。检测坍落度时还应观测混凝土的粘聚性、保水性、和易性，并作好记录。

3.2砼浇筑工艺

本连续梁计划采用2台泵车浇筑，平均每台按每小时25m3（考虑外在因素），即2台泵每小时浇筑50m3 混凝土，各节段砼浇筑量有区别，其中1#块最大，砼量约290 m³，需要290/50=5.8小时能浇筑完成。

第一，混凝土运输到现场后，首先将罐车高速旋转20-30s，再将混凝土喂入泵车受料斗。浇筑顺序，应严格遵守“先底板、再腹板、最后翼板顶板”的顺序，混凝土灌注入模时下料要均匀，注意与振捣相配合，混凝土的振捣与下料交错进行，每次振捣按混凝土所灌注的部位依次振捣，浇筑顺从纵断面看均从节段的两端往中间浇筑，从横断面看：由两侧对称向箱梁中线浇筑。先从两侧腹板处下料浇筑底板倒角砼Ⅰ，然后浇筑腹板III，再通过天窗浇筑底板中间的缺料II，最后浇顶板砼Ⅳ，每层都按以上的浇筑顺序浇筑。

第二，混凝土的振捣是需要专业培训的工作人员来完成，在项目现场，要尽量避免意外与风险的出现。振捣人员要责任明确、分工详细、定位精准，要配合完成钢筋的分布与固定工作，完成横隔板、齿槽、锚垫板、支座等多处捣固位置的准确方法，操作人员要掌握具体的操作细则，振捣要保持垂直方式，严禁振捣混凝土时留下裂痕，导致振捣失误。振捣过程中还要掌握具体的振捣时间，一般保持在20-30秒每次，这样可以让表面的一层虚浮混凝土得到加固，还不会出现气泡。

参考文献：

[1]陈宝春，孙潮，陳友杰;桥梁转体施工方法在我国的应用与发展[J];公路交通科技;2001年02期

[2]周广伟;黄龙华;桥梁转体施工技术[J];华东公路;2007年03期

[3]李子义;陈美妮;桥梁转体施工技术的应用[J];商品与质量;2009年S6期

转体梁施工 篇7

沪昆客专宜春特大桥位于宜春市袁州区境内, 该桥44#～45#上跨既有沪昆铁路, 上跨段里程于DK749+280 (44#墩对应既有沪昆铁路里程K961+461) ～DK749+365 (45#墩对应既有沪昆铁路里程K961+534) , 与既有沪昆线成20°夹角, 跨越方式为48m+80m+48m连续梁, 44#、45#墩为连续梁主墩, 基础采用直径Φ2.0m嵌岩桩, 每个承台各布置7根, 呈三角形布置。承台设计为八六边形承台, 下承台高度4m, 上承台高度1.8m, 中间球绞连接高度0.9m, 墩身采用圆端型实心桥墩, 下承台与上承台之间设置一转动体系, 转体结构由下转盘、球绞、上转盘、转体牵引系统、助推系统、轴线微调系统组成。

2 编制依据

(1) 合同文件; (2) 首次设计交底及宜春特大桥48+80+48m连续梁转体施工图设计交底; (3) 设计施工图纸; (4) 国家有关方针政策和国家、铁道部有关规范、规程、指南和验标等; (5) 现场施工调查报告; (6) 我单位类似工程的施工经验及机械设备情况。

3 转体施工原理

转动体系采用钢球绞, 分上下两片。球体半径R7000m, 球面直径φ3200m, 采用厂家成套产品;其中下承台顶面设置下转盘, 下转盘是转动体系的重要支撑, 布置有转体系统的下绞球、撑脚的环形滑道、转体牵引系统的反力座、助推系统、轴线微调系统等, 下转体直径10.0m, 高1.0m;布置有局部承压钢筋网以及连接下转盘上下球绞;下承台设置0.8m宽环形滑道, 滑道中心半径3.75m;上承台设置预先在厂家加工好的上转盘撑脚, 撑脚主要作用是保证转体时结构平稳, 上转盘周围对称设置8个撑脚, 每个撑脚为双圆柱形, 下设20mm厚钢走板, 双圆柱为两个φ630*8mm的钢管, 撑脚内灌注C50微膨胀混凝土, 安装时在撑脚走板下支垫10mm钢板作为转体结构与滑道的间隙, 转体时支撑脚可在滑道内滑动。为保证转体的顺利实施, 要求整个滑道面在一个水平面上, 其相对高差不大于0.5mm。

转体下转盘是支撑转体结构全部重量的基础, 球铰制造与安装, 本桥采用平转法施工的转动体系, 转动球铰是整个转体的核心, 制作和安装要求精度很高, 需要精心制作、精心安装。上下球铰安装要保证球面的光洁及椭圆度, 球铰安装顶口务必水平;上下球铰间按设计位置镶嵌四氟板, 四氟板间涂抹黄油和四氟粉, 上下球铰中线穿定位钢销, 精确定位。最后上下球铰吻合面外周用胶带缠绕密实以做到防尘、防水、防锈。

上转盘附着在下转盘上安装, 固定成型后, 试平转运行, 检查无误后在支架上绑扎主墩钢筋、立模板、浇筑上承台及墩身混凝土, 完成上转盘施工。

4 总体施工方案

4.1 钻孔桩施工完毕后, 进行下承台的施工, 并注意预埋转体牵引系统反力座、上下承台临时锁定装置、限位装置等。

4.2 使用电子水平仪精确定位下转盘球铰和撑脚下的滑道, 并固定牢固。绑扎完钢筋后, 浇筑下承台槽口C50微膨胀混凝土, 浇筑过程中既要保证混凝土的密实, 还要注意避免对下转盘球铰和滑道的扰动。

4.3 在下球铰中穿入中心销轴, 由内向外安装聚四氟乙烯滑动片, 涂抹黄油后, 安装上球铰, 并精调到位。球铰安装完毕对周边进行防护, 上下球铰之间用胶带缠绕包裹严密, 确保杂志不进入到摩擦面内。上球铰安装完毕后即安装撑脚。

4.4 上转盘的钢筋绑扎同时注意预埋牵引索的固定端-5孔扎花锚具, 每根索埋入转盘的长度应大于7.2m, 并对称于转盘中心布设。牵引索外露转盘部分做防锈处理。然后浇筑上转盘混凝土。

4.5 承台施工完毕后进行墩身施工。

4.6 搭设满堂脚手架, 按照A、B顺序进行连续梁主跨现浇施工, 以及C段的边跨现浇段梁体施工。注意在44#、45#墩顶设置临时支墩和墩梁临时锁定装置。连续梁模板采用竹胶板, HZS120型混凝土搅拌站提供梁体混凝土, 砼输送泵泵送混凝土入模。

4.7 A、B段连续梁施工完毕后, 拆除支架, 对单个转体进行不平衡重称重试验, 按照试验结构进行合理配重;安装YDC200-900型连续顶推千斤顶, 对整套转体系统进行试转, 测定实际静、动摩阻系数、转体过程中惯性影响系数。然后进行正式转体施工, 精确对位后, 对上下转盘进行临时固结, 对三个合拢口进行临时固结, 确保安全和结构稳定。

4.8 进行边跨、中跨合拢段施工。

4.9 最后解除墩梁间的临时锁定, 完成整个连续梁的施工。

5 转体施工工艺流程图

6 质量保证措施

6.1 仔细审核设计文件, 及时发现设计文件中的问题并报请监理单位、设计院答复。

6.2 做好测量复核, 各项支架预压观测、悬臂施工过程中的各种测量数据要记录清楚、准确可靠。

6.3 完善各类施工设计有检算, 对支架、模板、菱形挂篮、临时支撑、临时刚性连接做好详细设计及检算, 履行技术报批手续。

6.4 成立QC小组, 推行全面质量管理活动, 重视质量通病的研究和治理。

6.5 确保高性能混凝土在施工过程中的质量控制, 进一步优化高性能混凝土的配合比设计工作。

6.6 加强施工过程中的试验检测工作, 确保工程质量达标。

6.7 各种计量检测设备送往经过国家或省级部门认定的法定计量单位标定。

6.8 加强自检、自控, 首先由技术主管进行详细的技术交底, 施工过程中由现场技术员全程监控指导, 工序完成后报请质检工程师检验, 检验合格后报监理工程师检验, 检验合格后方可进入下一道工序。

7 环、水保证措施

7.1 管理、组织措施

建立施工环保、水保组织机构做好施工期间的环保工作。成立以项目经理为组长的环境保护领导小组, 质量安全环保部为环保、水保工作管理部门, 具体负责开展相关工作。

7.2 空气污染防治措施

施工中的空气污染主要为施工机械产生的废气及施工场地和施工便道产生的扬尘。主要采取的措施如下:

在设备选型时选择环保型低污染设备, 并安装空气污染控制系统。配备专用洒水车, 对施工现场和运输道路经常进行洒水湿润, 减少扬尘。

7.3 噪声污染的防治措施

对使用的工程机械和运输车辆安装消声器并加强维修保养, 降低噪音。

机械车辆途经居民区及驻地时应减速慢行, 不鸣喇叭。

合理安排施工作业时间, 尽量降低夜间车辆出入频率, 夜间施工不得使用噪音大的机械。

适当控制机械布置密度, 条件允许时拉开一定距离, 避免机械过于集中形成噪音叠加。

7.4 水保措施

在施工中严格执行国家的《水土保持法》、《水土保持法实施条例》及地方法规、要求, 贯彻执行“预防为主, 全面规划、综合防治、因地制宜、加强管理、注重效益”的水土保持方针。

施工时对原有河道进行有效保护, 施工废水、生活污水按有关要求进行处理, 不得直接排放。

清洗骨料的水和其它施工废水, 采取过滤、沉淀或其它方法处理后方可排放, 以此避免污染河道和周围环境。

转体梁施工 篇8

新建南广客运专线独屋特大桥的孔跨布置为10×32 m+1×24 m+12×32 m+ (60+100+60) 连续梁+17×32 m。桥梁总长为1 535 m。主桥跨径为 (60+100+60) m的三跨连续梁, 主梁截面为变高度单箱单室。两主墩 (24号、25号) 建于既有黎湛铁路两侧的防护坡上, 100 m跨主梁与既有线交线呈18.5°跨越本线路, 跨越交线的里程位置为YD1K+055, 对I级双线既有线黎湛铁路的影响范围为YD1K44+940~YD1K45+190, 独屋特大桥与既有线的平面位置见图1所示。

2 确定施工方案

随着城市社会化和区域经济化的迅速发展, 高速铁路将成为带动区域化社会经济发展的有力保障之一;建桥技术也在快速发展, 对于跨越高山深谷、大江大河、既有公路和铁路运营线的连续梁桥施工一般采用挂篮悬臂施工。为了减少施工对既有线的干扰, 保证既有铁路运营安全, 新建南广客运专线独屋特大桥的施工将采用水平转体施工和悬臂浇筑相结合的方法。该桥与既有黎湛铁路的交角为18.5°, 转体重量为4 600 t, 主桥的24~25号墩顶部0号块段将采用钢管柱支架法施工, 并使用平行黎湛线挂篮对59 m悬臂段进行浇筑。在各工序准备完善的情况下, 进行水平转体施工, 采用常规方法按先中跨、后边跨的合龙顺序进行合龙施工方案。

3 水平转体的工艺结构和关键技术

3.1 水平转动的工艺结构

新建南广铁路独屋特大桥连续梁的水平转动体系包括上承台、球铰、撑脚、桥墩和悬臂主梁, 都是转体施工中能够转动的部分, 其余不能转动的部分则为可转动部分提拱转动过程中的竖向支承力和抗倾覆力, 包括下承台和基础部分。

转动球铰由专业的厂家加工制作, 并制作专用防护支架运输至施工现场, 由骨架、球面板、摩擦片、套筒等组成, 摩擦片采用聚四氟乙烯滑片, 填充于上面球面板之间, 球铰构造图见2所示。

3.2 下承台施工技术

3.2.1 预埋件安装

下承台施工需要安装的预埋件包括滑道定位架及其定位钢筋、下球铰支架及其定位钢筋、助推反力支座钢筋、牵引反力支座钢筋和上下承台锚固的精轧螺纹钢。施工过程中, 结合水准仪和全站仪采用常规方法确定出上述预埋件的位置, 然后进行预埋件的安装施工。

3.2.2 下球铰精调

结合水准仪和全站仪采用常规方法确定出下球铰骨架在下承台上的位置, 位置确定后安装球铰骨架, 并与骨架定位钢筋进行连接, 确保连接牢固, 避免在浇筑混凝土的过程中发生位移的现象。

下球铰骨架安装完后, 随即进行下球铰面板和连接螺栓的安装。连接螺栓可对平面方向、高度方向进行一定的微调, 利用定位架与球铰之间连接螺栓对下球铰面板顶面进行微调, 利用全站仪、水准仪 (精度要求为0.01 mm) 、钢尺对球铰的位置进行复查, 当顶面高差在0.01 mm以内时, 对下球铰面板进行锁定, 并再次对下球铰中心、标高、平整度进行复查, 防止固紧螺栓的安装出现差错。

3.2.3 滑道的安装和精调

在下承台上设置外径R﹦3.15 m, 内径R﹦2.55 m, 宽d﹦0.6 m的环形滑道。滑道由δ﹦24 mm的环形钢板、δ﹦5 mm的四氟板两部分组成。下承台施工时预留深3 cm, 宽60 cm的滑道槽口, 要求其平整度为±2 mm, 槽口内用环氧树脂把滑道与混凝土连接在一起。具体施工过程是: (1) 对滑道定位架进行精确定位安装; (2) 在定位架的上端安装连接螺栓、滑道 (环形钢板) , 并利用连接螺栓对滑道进行精调, 调整方法同下球铰一样精确调整; (3) 滑道的第2部分——四氟滑板在拆除砂箱、清扫滑道后, 需进行铺设施工。

3.2.4 混凝土浇筑

下球铰混凝土浇筑过程中要严格控制其施工质量, 混凝土从球铰外侧对称向内侧浇筑, 振动棋从球铰四周边缘向里振捣, 使混凝土向球铰中心流动。在球铰顶面设置振捣孔, 通过振捣孔对球铰底面的混凝土进行振捣, 排出气泡, 混凝土即将溢出孔时利用球铰盖封堵振捣孔。混凝土浇筑至比下球铰外圆略低时为止。

3.3 上转盘施工技术

3.3.1 撑脚设计

为了确保桥梁结构在施工期间、静置期间和转动期间结构的安全性, 在上转盘底部圆周均匀设置8个外径为40 cm, 距转体结构中心半径为2.85 m、壁厚15 mm的Q345d钢管, 内填C55微膨胀混凝土, 钢管下设3 cm厚钢走板, 走板加工精度为3级。钢管混凝土的型号根据倾覆力矩选择, 即能承受T结构发性倾覆时的力矩。

施工时, 用全站仪、水准仪复核滑道的位置, 精确测量出撑脚的位置, 并在上转盘施工过程中布设撑脚, 深入上承台底部400 mm, 下端露出495 mm。

3.3.2 撑脚与滑道间隙的控制措施

《高速铁路桥涵工程施工技术指南》 (铁建设[2010]241号) 中规定:浇固于上转盘周边的辅助支腿应对称均匀布置, 与下环道保持不大于20 mm的间距。当拆除砂箱、撑脚支撑后, 转动单元的全部重量由球铰及基础承担, 考虑到上下球面的聚四氟乙烯滑片、下承台的压缩量, 将撑脚底部与滑道 (环形钢板) 之间的间隙设为25 mm。转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面 (四氟滑板) 3~5 mm, 避免系统完全平衡状态下转动产生摩阻力。

撑脚与滑道间隙一般采用四边形围护, 并填充细砂进行控制, 但这样会使清除滑道与撑脚之间的细砂工作变得复杂, 因此该项目将采用垫木条的方法来控制间隙的高度。

3.4 水平转体施工关键参数的计算

3.4.1 牵引力计算

根据《公路桥涵施工技术规范》 (JTJ/T F50—2011) 第16.4.2条, 牵引力的计算公式为:

式 (1) 中:T——牵引力, k N;

f——摩擦系数, 无试验数据时, 可取静摩擦

系数为0.1~0.12, 动摩擦系数为0.06~0.09;根据全国转体工程经验和相关规范, 取静摩擦系数为0.06, 动摩擦系数为0.1;

G——转体总重力, 取46 000 k N;

R——球铰半径, 取1.5 m (四氟板半径) ;

D——牵引力偶臂 (转盘半径) , D=2×3.5=7.0 m。

3.4.2 静摩擦牵引力计算

3.4.3 动摩擦牵引力计算

3.4.4 安全系数

选用标准强度fytp=1 860 MPa, φ15.2-9钢绞线作为牵引索;单根截面面积A=140 mm2;钢绞线锚下控制应力fk=0.75 fytp=0.75×1 860=1 395 MPa。

则单束钢绞线容许应力[T]=n Afk, 代入数据得[T]﹦9×140×1 395/1 000=1 757.7 k N, 1 757.7 k N>394.3 k N。

安全系数K1=[T]/T1, 代入数据得K1=757.7/394.3=4.45, 4.45>2, 满足要求。

3.4.5 惯性制动距离计算

为保证转动单元的安全, 连续千斤顶以V1=0.07 m/min (对应的转盘旋转半径r1=3.5 m) 的速度牵引钢绞线, 带动转盘转动, 那么, 梁端以V2=0.98 m/min (对应的梁端旋转半径r2=49 m) 速度转动时, 其动能为:

转盘转动时的摩擦力矩为:

代入数据得:M1=394.3×7=2 760.

在摩擦力矩作用下, 设止动所需的转动角为α, 摩擦力矩提供W1=αM1, 则α=W1/M1=18.40/2 760=0.006 7 rad, 此时梁端中心与梁体就位中线的差距, 即惯性制动距离为:

代入数据得:L=49×0.006 7=0.33 m.

4 转体关键技术

4.1 试转前准备工作

试转前准备工作包括: (1) 拆除砂箱。对称拆除砂箱。 (2) 清理滑道。清理撑脚石英砂和滑道, 在撑脚下布置四氟乙烯板, 下层乙烯板涂抹黄油四氟粉以减小摩阻力。 (3) 形成力偶的措施。千斤顶必须水平、对称地布置于转盘两侧的同一平面内, 利用方木使伸出的牵引索顺利过渡到转盘的缠绕密贴位置。 (4) 气象状况。为确保转体的施工安全, 必须在良好的天气状态下进行施工。

4.2 结构平衡、安全的施工措施

4.2.1 下球铰混凝土的密实度

下球铰混凝土浇筑过程要控制好振捣的深度和频率。在球铰四周边缘往里斜插、在球铰中部通过专利振捣孔进行振捣, 以保证球铰底面与混凝土密贴、无空洞, 提高混凝土的密实度和浇筑质量。

4.2.2 滑道间隙的控制

在安装阶段, 撑脚底部与滑道 (环形钢板) 之间的间隙要控制在25 mm之内;转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面 (四氟滑板) 3~5 mm, 避免系统在完全平衡状态下转动产生摩阻力。

4.2.3 砂箱的拆除顺序

对称拆除砂箱, 保证结构在体系转换过程中 (即由砂箱、撑脚、球铰共同支撑转动单元的重量转换为球铰单独支撑转动单元的重量) 的稳定和平衡。

4.2.4 滑道的加工精度

滑道钢板由工厂刨平, 加工精度为3级, 平整度为±2 mm。

4.2.5 力偶形成的措施

在转动过程中, 保证力的作用线在同一水平面内, 利用方木使伸出的牵引索顺利过渡到转盘的缠绕密贴位置。

4.2.6 气象条件

保证转体在良好的天气条件下进行。

5 结束语

由于技术交底充分, 转体前进行了演练, 在I级双线既有线黎湛铁路的天窗时间内, 顺利实现了南广独屋特大桥主桥的成功转体、合龙。具体经验可总结为: (1) 本桥转体施工中的各项关键施工经过实践验证, 对同类桥梁的转体施工具有一定的借鉴意义; (2) 采用垫木条的方法来控制间隙的高度, 达到了转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面 (四氟滑板) 3~5 mm的标准, 避免了系统完全平衡状态下转动产生的摩阻力; (3) 独屋特大桥关键技术的研究填补了广西地区和南宁高速铁路桥梁跨越既有铁路线的连续梁水平转体施工技术的空白, 促进了客运专线在广西地区的快速发展。

参考文献

[1]中铁三局集团有限公司.铁建设[2010]241号高速铁路桥涵工程施工技术指南[S].北京:中国铁道出版社, 2010.

桥梁转体施工方法浅析 篇9

随着现代桥梁的快速发展, 桥梁的跨径越来越大, 施工方法也多种多样, 越来越先进。桥梁的上部结构又称为桥跨结构, 是线路中断时跨越障碍物的主要承重结构。转体施工方法就是随着科技的进步, 制造业、材料科学、机械等领域的发展而产生的。随着转体施工工艺的改进, 转动构造的磨擦系数逐渐减小, 而牵引能力逐步提高。这套施工工艺逐步被应用在国内斜拉桥和刚构桥施工中, 而且应用范围也从山区逐步拓展到平原地区, 特别是跨越线桥的施工。

1 转体施工方法的优点

桥梁转体法施工与传统施工方法相比, 具有如下优点: (1) 结构合理、受力明确、力学性能好。 (2) 施工所需的机具设备少、工艺简单、操作安全。 (3) 支持快速施工, 成本投入少。在同等施工条件下, 拱桥应用转体施工工艺施工, 无论是经济效益, 还是社会效益, 都优于搭架法、悬吊拼装法以及桁架伸臂法等工艺流程。而且在实际应用中, 采用转体法施工的某大桥, 其工程造价比采用其他工艺施工时节省了11.5~17.4%。 (4) 采用传统施工工艺在高山峡谷或水深流急的河道上开展跨桥施工, 工序繁琐, 操作难度大, 而且影响正常通航。转体施工工艺很好的解决了这些问题, 而且在城市立交桥或铁路跨线桥施工中的优势更加凸显。

2 转体施工工作原理

竖转施工原理是:将桥体从跨中分成两个半跨, 在桥轴方向的河床上 (组合结构在梁上) 设支架、驳船等预制梁部 (拱) , 在待转桥体的岸端设铰, 在桥台或台后临时架设支撑提升系统, 通过卷扬机回收提升牵引绳, 将桥体竖转至合拢位置连接合龙, 封固转铰, 完成竖转施工。

平转转体施工的原理是:将桥体 (主要是上部构造) 整孔或从跨中分成两个半跨, 在桥位外 (横向) 利用两岸 (侧) 地形搭设支架 (或设胎) 预制。在桥墩 (或台) 底部设置转动体系, 将待转桥体, 通过张拉锚扣体系实现脱架和对于转轴的重力平衡, 再以适当动力 (卷扬机、千斤顶等) 牵引转盘, 将桥体平转至合拢位置, 浇筑合拢段接头混凝土, 封固转盘, 完成平转施工。

平转法主要使用于斜拉桥、刚构梁式桥、钢筋混凝土拱桥和钢管拱桥。竖转法主要用于钢架拱、混凝土拱肋、钢筋混凝土拱等。

3 转体施工方法

3.1 平转施工

3.1.1 拱式结构的转体施工

拱桥采用转体法施工, 大都选择单扣点。扣索力与转体阶段拱推力大致相同, 拱肋内力状态较好, 且易于控制。我们在判断结构是否符合设计要求时, 通常先对扣索力和拱肋的几何变形进行观测。扣索张拉分级进行, 并分级观测结构内力和挠度, 直至拱肋脱架。转体前需要做的准备工作有三点: (1) 检查转盘和结构各主要受力部位是否存在变形或裂缝现象; (2) 检查转体牵引系统所用锚具能否正常使用; (3) 将转盘和拱架上的支撑点拆除, 转体范围内不允许有障碍物, 以确保有足够转体空间。钢索牵引是常见的转体施工工艺, 除此之外也可以通过千斤顶顶推上下转盘使其转动。应严格控制转速均匀, 在转体过程中, 避免加速度导致的冲击力过大。如采用钢索牵引, 为避免启动时因冲击过大引发意外事故, 所以安全稳妥的操作步骤应该是先通过千斤顶顶推上下转盘启动, 然后通过钢索牵引转动。转体接近合龙位置时, 由观测人员精密观测拱顶轴线, 要缓慢减速, 转体就置后停止。为避免转盘被风等推动移位, 必须对转盘进行固定。最后封固转盘, 也就是将上下盘钢筋和剪力加强设施联结, 浇筑混凝土填封, 使桥台整体化。

3.1.2 其他桥型的转体施工

钢架桥、斜拉桥等结构本来就是一个完整的悬臂结构, 因此没必要再加设扣索。转体施工, 先要结合结构特点配置体系的平衡重, 使其形成一个以转轴为中心的转动体系。待转体到位合龙再逐项完成其他的工序。在此类转体施工中, 结构本身也充当了施工设施, 在地形、环境等条件符合施工要求的情况下采用转体施工所带来的经济效益是相当可观的。

3.2 竖转施工

竖转法施工工艺流程:安装旋转支座———搭设拼装支架、塔架, 安装扣索、平衡索———起吊安装拱肋———竖转对接———调整线形———焊接合龙。对于季节性河流或者河流水深较浅搭设支架不困难的河流, 常采用搭设简单支架组拼和现浇拱肋;而对于通航河流, 可采用工厂制造, 浮船浮运至桥轴线上, 在拱脚安装转动铰, 利用扣索的牵引将结构竖向旋转至设计标高, 跨中合龙完成安装。

3.3 竖转与平转相结合的施工

有的桥位处于高山峡谷中, 可充分利用峡谷地貌搭设简单支架, 运用平转法开展桥体施工。平转法不适用于地形较平坦, 河道宽阔的桥位, 因此可将平转法与竖转法有机整合开展桥体施工。这套施工方案不但丰富了转体施工理论, 而且大幅提升了转体施工工艺的应用率。运用竖转法施工, 将以往必须高空拼装拱肋的工序转为在低矮支架上进行, 通过平转来跨越障碍物。该方案主要是拱桥在航道、峡谷、道路两侧预制拼装主、边拱肋, 然后用若干同步千斤顶, 借助一系列辅助转体机构, 先竖转再平转或先平转再竖转使拱肋在桥轴线上合龙。

4 转体施工的关键技术

4.1 转动支承系统是转体施工的关键设备

转动支承系统分为上、下转盘两大构造。上、下转盘相对运动促使系统转动。需要注意的是, 转体支承体系应兼顾转体、承重、平衡等多项功能。

转动系统构造形式之一见图1。

1-下转盘;2-上转盘;3-球饺盘 (柱) ;4-钢质定位销;5-上、下球铰面;6-支腿 (撑脚) ;7-环形滑道.

4.2 转动牵引系统是转动施工能否成功的关键技术

转动牵引系统由牵引力与摩擦阻力两个因素决定, 所以提高转动力矩, 减小摩擦阻力是保证转动顺利实施的两个关键。通常将启动摩擦系数设定在0.06-0.08之间, 转动力通常设定在上转盘的外侧, 以获得较大的力臂。

4.3 平衡系统是转动施工中需要解决的关键问题

对于转体结构在轴线方向基本对称的结构, 一般以桥墩中心为转动中心, 为使重心降低, 通常将转盘设在墩底。对于非对称结构, 分为有平衡重和无平衡重两种方法。无平衡重实际是通过背索来实现平衡的。

5 结束语

运用转体施工法开展桥体施工, 不仅结构合理、受力明确, 而且能在不影响交通和工程质量的前提下节省建材, 提高作业效率, 在桥梁建设中大量推广应用, 今后也必将在我国桥梁建设中取得更好的经济效益和社会效益。在施工中, 应不断总结施工经验, 更好的保证转体施工桥梁的质量。

参考文献

[1]李平.京沪高铁大跨度钢箱拱桥转体施工控制分析[J].华南工程技术, 2011 (10) .

[2]方同晓.浅析悬臂灌浇筑法在混凝土连续梁桥施工中的应用[J].桥梁工程, 2010 (7) .

桥梁转体法施工工艺 篇10

关键词：转体法,桥梁,施工,安装

近年来, 在很多高山峡谷、航道通航频繁及交通繁忙的城市立交、铁路跨线等桥梁工程中, 为减少对既有运营线路的干扰, 大量跨线桥梁将越来越多地采用转体法施工。桥梁转体法施工将桥轴线空间施工转化为沿岸或条件较好的地面施工, 在特殊条件下对确保桥梁施工的安全、质量和进度提供了可靠保证。

在我国, 桥梁建设中采用的转体法施工技术不断得到了创新和发展。2013年10月27日, 我省太原市北中环涧河路立交桥 (11 000 t) 逆时针平稳旋转64.9°实现成功转体, 开创了全国市政工程中不等跨变截面曲线双幅同步转体立交桥的先河。2014年1月14日, 姑嫂树路高架桥跨铁路段 (17 300 t) 在空中15 m旋转106°成功转身。这是国内首次在桥墩顶上大吨位转体施工, 也是亚洲最重的转体桥梁。2014年6月, 正在施工中的邹城市30 m铁路立交桥18号主墩承台混凝土浇筑, 届时其转体重量将达21 000 t。随着我国高速公路和铁路的快速发展, 这将给桥梁转体法施工带来巨大的发展机遇, 促使相关设计、施工和管理水平跃上新的台阶。

1 转体法施工的特性

桥梁转体法施工, 是在偏离设计的位置将桥梁浇筑或拼装成形, 然后借助动力将桥梁转动就位的一种施工方法, 实现了将障碍上空的作业转化为岸上或近地面的作业。与传统施工方法相比, 如悬吊拼装法、桁架伸臂法、搭架法等, 桥梁转体法施工具有显著优点:1) 克服了在高山峡谷、通航河道及铁路线等架设大跨度构造物的困难, 特别是交通运输繁忙的城市立交桥和铁路跨线桥, 其优势更加明显。2) 在相同条件下, 转体法经济效益和社会效益十分显著, 具有施工速度快、造价低、节约投资的优势。3) 转体法施工具有结构合理, 受力明确, 力学性能好的技术优势, 施工中的设备应用少、工艺简单、操作安全。采用转体法施工时, 由于施工交叉干扰大、地质条件复杂等, 普遍存在着工期紧、风险大的问题, 具体如下:1) 以太原北中环涧河路立交桥转体为例, 该桥上跨石太客专和石太铁路四条电气化铁路, 为减小对铁路的安全运营, 需提前申请铁路客运“空窗期”, 当晚的转体空窗期从1时30分开始, 至3时结束, 仅仅90 min, 既要保证质量, 又要保证安全, 这是转体桥施工的最大挑战。2) 安全风险大。在桥梁转体施工中技术含量高, 要特别注重安全教育, 强化安全意识, 加大安全设施的投入。以太原北中环涧河路立交桥为例, 转体立交桥东幅转体基坑边距客运专线上行中心线仅10.61 m, 梁底距电气化接触网仅1.06 m, 每12 min就有一列动车或高铁列车通过。

2 桥梁转体施工工艺

根据桥梁转动的方向, 转体法施工分为竖转法、平转法和平竖结合法。其中, 平转法应用最多。本文根据刘房子铁路立交特大桥转体施工的经验, 以钢球铰为例介绍桥梁转体施工工艺。在基础施工前, 可在基础周围先施工钢筋混凝土防护钻孔桩, 以确保基坑开挖时对既有建筑的安全, 如铁路线等。

1) 下承台施工。承台分为上下两部分, 施工时要在下承台上预留球铰的安装位置、配置轨道钢筋。在下承台上布设助推反力支座、牵引反力支座, 预埋滑道钢板定位螺栓, 然后浇筑混凝土 (见图1) 。对环形滑道槽位置进行打磨, 滑道槽表面平整度及高差控制在1.0 mm以内。

2) 球铰安装。钢球铰属单点支承结构, 承受全部转体重量, 具有承载力大、加工精度高、安装简便、转动灵活等优点。主要由下球铰、上球铰和转轴组成。钢球铰凹面向下, 接触面镶嵌聚四氟乙烯滑块, 并填充润滑剂, 以减少转动摩擦阻力。a.安装定位架、下钢盘。在下承台预留的槽中安装球铰定位架, 要求对中准确、平面位置误差不大于1 mm。用水平仪和水平尺进行调整, 调整完毕就将定位架与下承台的预埋钢筋焊接。再安装球铰下钢盘, 利用定位架四周的螺栓进行精调并固定。在浇筑球铰下混凝土并对下球铰面进行清理。在进行球铰安装前可以做一些土模的浆砌工作。b.转轴安装。在下钢盘的正面按序号将滑块安放完毕后, 在滑块、转轴上、转轴插孔内壁涂上黄油与四氟粉的混合料, 然后安放转轴。与周边的浆砌红砖同步进行见图2。c.安装上钢盘, 安装效果如图3所示。

3) 环形滑道施工。环形滑道下层为厚5 mm不锈钢板, 镶嵌于下承台打磨好的环形滑道槽内。表层为厚5 mm的四氟板, 通过环氧树脂粘贴于不锈钢板上, 上覆的普通钢板是为钢支撑作垫板的。环形滑道施工见图4。

4) 转盘施工。转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力, 施工过程中的结构稳定和强度保证, 结构的合龙与体系的转换。a.钢筋工程。主要包括绑扎托盘、转盘钢筋、安装钢撑脚。钢撑脚上端埋设于转盘中, 下端露出一定高度, 底部距下承台滑道顶面15 mm。b.牵引索预埋。转盘底层钢筋安装完成后, 及时安装牵引索钢绞线。钢绞线在混凝土内使用锚具锚固, 并按牵引索方向圆顺地缠绕在转盘上, 引出混凝土端部采用弧形钢管, 钢绞线钢管中穿出。利用固定在底层钢筋上的定位钢板确定钢绞线的平面位置和高度。最后在转盘范围及钢支撑内浇筑纤维混凝土。

5) 上承台施工。为确保上部结构施工时转盘及球铰结构不发生移动, 使用钢楔将钢管混凝土撑脚与环道之间塞死, 同时在上承台和下承台之间设置临时支墩。转体前凿除临时支墩, 切断连接钢筋 (见图5) 。

6) 墩身施工、满堂支架搭设及T构施工 (见图6) 。

7) 转体施工。a.转提前准备。将助推系统安装于环形滑道的上转盘钢管撑脚与助推千斤顶反力座之间。进行现场清理, 拆除转盘周边的砖体及干扰转体施工的临时结构。在施工现场清理结束后, 为确保转体成功, 可预先测试一下应力, 以判断转动体的实际重心, 发现有偏心时, 可通过在箱梁顶加砂袋或水袋进行配重, 确保平衡。b.试转体。试转体的目的在于检验转体方案的可靠性, 检验转体组织的系统协调性。启动系统后, 按照转体方案实施施力转体。若不能转动, 则启动辅助顶推千斤顶, 以克服超静摩阻力来启动转动。若还不能启动, 则应停止试转, 另行研究处理。在试转体时, 记录试转时间和速度, 根据实测结果与计算结果比对进行调整转速。试转后, 检查转体结构是否平衡稳定, 有无故障, 关键受力部位是否发生变形开裂等异常情况。如有异常情况, 则应停止试转, 查明原因并采取相应措施整改处理后方可继续试转。c.正式转体。转体前, 进行关键环节核查。如清理转体范围内所有杂物, 清理箱梁内外的杂物和多余荷载, 特别是中跨合龙箱梁两端一定要清理干净, 防止带来安全隐患。对球铰、撑脚、所有机具、设施、垫梁等小型构件、人员等关键环节再次检查确认。最后, 在批准的“天窗”时间内正式转体。在整个转体过程中, 要做到实时监测, 确保结构匀速平转。d.平面锁定, 微调精校到位后封铰, 最后进行中跨合龙段施工。

3 结语

在我国, 随着桥梁转动体重量的越来越大, 施工费用也随之大幅增加。因此, 有效减轻桥梁转体重量, 有效降低工程成本是今后转体施工研究改进的方向。相比较传统工艺, 桥梁转体法施工具有经济实用、安全可靠的优势。随着我国交通事业的发展, 转体施工技术将发挥越来越大的作用, 会产生更大的经济效益和社会效益。参考文献:

参考文献

[1]余常俊, 刘建明, 张翔, 等.客运专线上跨既有繁忙干线铁路连续梁水平转体法施工关键技术研究[J].铁道标准设计, 2009 (12) :56-57.

[2]中交第二公路工程局有限公司.哈尔滨至大连铁路客运专线TJ-3标段刘房子铁路立交特大桥跨既有京哈铁路转体施工方案[Z].2009.