重庆城市文化建设新探

重庆城市文化建设新探（精选十篇）

重庆城市文化建设新探 篇1

日前, 重庆市人民政府与思科公司正式签订合作备忘录, 双方将结为战略合作伙伴关系, 就“智能+互联城市”试点示范、绿色技术研发与创新等多方面展开深入合作。此次合作将进一步加快重庆市产业结构和产品结构调整, 促进内陆开放城市建设, 整合多方国际资源, 推动重庆在中国率先成为“智能+互联城市”。

据悉, “智能+互联城市”试点上的全面合作将会创建用于管理和提供城市服务的全新商业模式, 将重庆打造成为先进的国家级现代产业制造基地, 加速重庆本土企业国际化的进程, 为重庆市民创建更为美好的城市生活环境。思科公司有关人士表示, 此次思科与重庆市政府密切合作规划创建未来可持续发展的智能城市, 将成为促进经济及环境可持续发展的巨大力量, 并以此提升城市居民的生活质量。根据合作备忘录, 此次合作将以科学设计、合理布局、试点先行的方式逐步展开。主要内容包括:推动重庆在中国率先成为“智能+互联城市”, 规划建立绿色技术研发和创新基地, 规划建设重庆I T制造业基础架构。

重庆城市轨道交通近期建设规划 篇2

中央政府门户网站

2013年02月23日 09时02分

来源：重庆日报

2月22日,记者从市轨道集团获悉,日前,国家发改委正式批复《重庆市城市轨道交通近期建设规划(2012-2020年)》。获批规划项目共8个,全长215.04公里,项目总投资约1097亿元。近期规划:形成9条线路,总长410.24公里

这8个规划项目分别是:4号线一期、5号线一期、6号线支线一期和二期、9号线一期和二期,10号线以及环线,全长215.04公里。到2020年,我市将形成9条运营线路(即1、2、3、4、5、6、9、10号线和环线)、总长410.24公里的轨道交通基本网络,轨道交通占公共交通出行的比例为47%。

根据批复要求,我市轨道近期建设规划的具体线路和建设情况如下——

4号线一期:昆仑大道至唐家沱,线路长14.97公里,设8座站点,投资64.52亿元,规划建设期为2016-2020年。列车采用4辆编组,最高运行时速80公里。

5号线一期:园博园至跳蹬,线路长40公里,设25座站点,投资200.46亿元,规划建设期为2013-2017年。列车采用4辆编组,最高运行时速80公里。

6号线支线一期和二期:支线一期自礼嘉至会展北(悦来),线路长12.2公里,设6座站点,投资52.92亿元,计划今年建成;支线二期自会展北至沙河坝,线路长13.71公里,设9座站点,投资65.25亿,规划建设期为2016-2020年。列车采用6辆编组,最高运行时速100公里。

9号线一期和二期:一期自站西路至服装城大道,线路长28.23公里,设21座站点,投资147.12亿元,规划建设期为2015-2019年;二期自服装城大道至花石沟,线路长10.77公里,设5座站点,投资56.13亿元,规划建设期为2016-2020年。列车采用6辆编组,最高运行时速80公里。

10号线:兰花路至重庆北站至王家庄,线路长44.69公里,设27座站点,投资237.24亿元,规划建设期为2014-2018年。列车采用6辆编组,最高运行时速80公里。

环线:奥体至重庆西、重庆北、上新街至奥体,线路长50.47公里,设34座站点,投资273.3亿元,规划建设期为2012-2016年。列车采用6辆编组,最高运行时速80公里。远期规划:环线+17条射线

按照规划,我市轨道远景规划为1环线+17条射线,总长约820公里,其中主城约780公里。届时,重庆主城轨道线网密度将达到0.69公里/平方公里。

17条射线即建设从1号线至17号线的轨道网络。

目前1号线、2号和3号线已经建成。

其余射线规划:4号线沟通龙盛、重庆北站和南坪;

5号线沟通空港新城、园博园、杨家坪和江津卫星城;

6号线沟通茶园、解放碑、大竹林、礼嘉、蔡家和北碚;

7号线沟通北碚、西永和九龙工业园;

8号线沟通龙兴和茶园;

9号线沟通空港新城、江北中央商务区、观音桥和沙坪坝;

10号线沟通机场、重庆北站和会展中心;

11号线沟通弹子石、唐家沱和石坪;

12号线沟通鹿角、李家沱、大渡口和白市驿;

13号线沟通大学城、西永和会展中心;

14号线沟通水土、空港新城和北部新区;

15号线沟通双碑、西永、北部新区和龙兴;

16号线沟通蔡家和水土;

17号线沟通西永、台商工业园和江津卫星城。

巴渝重庆：智慧城市建设加速中 篇3

未来重庆的智慧生活将是什么样的？或许可以通过该市南岸区在今年建成的“智慧之家”来为人们提供一份参考样本。

陌生人触碰门窗，周边的红外线会自动报警，第一时间将异样信息传到业主手机上；有人坐在沙发上抽烟，窗户会自动打开……“智慧之家”通过物联网、移动互联、云计算等技术，改善人们的生活、生产方式，让家庭、城市变得更“聪明”。

其实，着眼于城市最小细胞的“智慧之家”，只是重庆市智慧城市大布局中的冰山一角。作为我国内陆地区惟一的直辖市和国家中心城市，重庆在提升社会服务管理水平、调整经济结构、推动新型城镇化进程中，将智慧的种子播撒到城市的各个角落，一个开放、高效、智慧的国际化城市雏形已然显现。

雄厚根基，助力智慧重庆起步

近年来，随着新型城镇化、内陆开放的不断深入，重庆的智慧城市被注入了新的内涵。

今年9月，《重庆市人民政府关于进一步推进户籍制度改革的实施意见》出台。该意见指出，到2020年重庆城镇化率将达65%，比2014年底增加5%。如果规划建设管理不当，便会引发城市病。“智慧城市以及智慧应用被寄予厚望，成为提高城市管理服务水平的助推器。”重庆市城乡建设委员会相关负责人表示。

重庆市长黄奇帆曾表示，智慧城市的建设，将促进发展方式转变、推动经济结构调整，并深刻影响和变革人们的生产生活方式，让城市发展更科学、管理更高效、社会更和谐。

智慧重庆建设有着雄厚的基础，对“智慧城市”而言，最为关键的基础设施，是承载数据传输功能的网络通道。去年，重庆网络通信地位也由过去的城域网点，上升为与北京、上海一样的国家级互联网骨干直联点，省级出口带宽提升至3600G，网间互联互通能力达到1030G，响应速度提高85%以上，传输时延降低60%以上，丢包率下降90%。

利好政策成为智慧城市的发展引擎，而内陆开放程度的不断提高，高新技术企业纷纷落户重庆，也为智慧城市建设提供了坚实的支撑。

重庆地处两带一路的中心枢纽位置，拥有航空、内河航运和铁路三种国家一类口岸，并匹配了三个保税区，实现了枢纽、口岸、保税区的“三合一”。随着开放路径的逐步成型，一大批企业纷纷将投资的战略目光转向这里。

软通、腾讯、惠普、IBM等一大批企业落户两江新区，并将重庆作为我国智慧城市建设的重点区域来布局。推进30万台服务器建设项目，预计10多万台服务器将投入使用。这些服务器储存的数据将搭建智慧城市的“中枢神经”。

事实上，过去五年，重庆全球金融危机引发产业重新布局的机遇，围绕产业垂直整合和集群发展，推动“整机+零部件”、“研发+生产”、“营销+结算”等全产业链一体化发展，形成了电脑、打印机、路由器、手机等智能产品体系，这为重庆“智慧城市”建设提供产品支撑。众多高新企业的落户，在为重庆智慧城市提供基础支撑的同时，也提升了城市国际竞争力和经济开放度。

顺应智慧城市和大数据时代的潮流，重庆基于已有基础和现实条件，进一步布局了集成电路、液晶面板、物联网、机器人、石墨烯等战略性新兴产业项目。这些项目科技含量高、产业链长、市场潜力大，并都与“智慧城市”紧密相关。未来五年，战略性新兴产业集群又将形成5000亿级规模的增量，成为重庆工业新的支柱。预计到2020年，重庆电子信息产业产值将达到万亿级，将为“智慧城市”各种数据信息广泛互联提供有力支撑。

在利好政策、高新技术的双重驱动下，重庆智慧城市正步入发展的春天。

全面开花，智慧重庆“全员加速”

2015年9月，重庆市政府制定了《重庆市深入推进智慧城市建設总体方案（2015-2020）》，医疗健康、优质教育、社会保障、就业帮扶、交通出行等被列为智慧城市公共服务的重点项目。到2020年，重庆市信息基础设施更加完善，3G/4G/WLAN网络覆盖能力进一步加强。该方案的出台为重庆智慧城市的建设发展指明了方向和具体实施路径。

截至目前，永川、两江新区等5个区被住建部评为智慧城市的试点，在“需求导向、问题导向、目标导向”的指引下，开展了大数据处理与内陆开放、产业升级、城市管理和惠民服务等深度融合，走出了“一城一策”的创新之路。

两江新区结合新区实际，编制了《两江新区智慧城市总体规划》，对信息基础设施、公共信息平台及智慧政务、智慧建管、智慧保障房、智慧物流、智慧新城、智慧商圈等重点项目建设进行了规划。建设两江智慧总部基地。该基地按照“智慧城+生态城”的建设要求，重点实施8大智慧应用集群、“2集中3示范4应用”生态系统，同时要求区域内建筑100%为二星级以上绿色建筑。此外，建设智慧物流、智慧保障房等七大应用系统。全力建设云计算产业园，大力探索发展大数据产业。

南岸区通过智慧城市体验中心、智慧交通、智慧社区等10大重点项目，打造“智慧南岸”。目前，南岸区已开展19个智慧小区建设，其中已建成的3个智慧小区，将一座科技孵化楼改造成集“商务、展示、发布、体验”为主的体验中心，是全国首家智慧城市体验中心。建成智慧之家，让市民通过体验，感受高新技术给生活带来的便捷。

江北区今年重点开展云计算中心项目前期设计工作，将建设“一网站、一平台、两网络和三中心”。通过打造“三平台一中心”，建设“网上观音桥”，形成WIFI网络全覆盖，供市民免费使用，打造“智慧商圈”。推进智慧城管、智慧交通等项目建设，使城市运行高效化、城市管理智能化、市民生活便捷化。

永川区在投融资领域进行探索，利用三年5亿元的财政投资带动10-15亿元的社会资本，形成15-20亿元的资金池，并通过PPP平台与银行、基金等进行资本运作，支持参与智慧永川建设的入驻企业发展，通过培养形成区域大数据，推动智慧产业项目聚集，实现“用市场换资本、以资本换产业”的发展之路。

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渝中区的智慧医疗颇具特点。目前，渝中区已初步建立了区域卫生信息平台，完成了辖区80%居民的电子健康档案的采集和录入，11个卫生服务中心实现电子病历共享。针对该区人口老龄化问题，建成为老服务信息平台、社区服务网络。社区公共服务综合信息平台已启动建设。

“两江新区的智慧新城整体开发、永川区的PPP建设模式、渝中区的区域卫生信息平台等5个试点项目的推进情况可圈可点，提升了城市的智慧化程度、优化了城镇功能以及提高了市民对智慧城市的体验。”业内专家分析道。

看到智慧城市带来的变化，重庆的万州区、江津区、合川区都着手推进智慧城市的建设。在政府、社会、企业的合力推动下，智慧城市在重庆正呈现全面开花的态势。

用互联网+，智慧城市生活渐实现

智慧城市建设的重点取向之一就是信息惠民。换句话说，智慧城市建设就是要为市民创造更加智慧、便捷、绿色、安全的生活环境和服务。在“智慧重庆”建设过程中，智慧生活正离每一位重庆市民越来越近。2015年6月中旬，重庆信息惠民应用平台“在重庆”正式上线。市民足不出户即可办理120余项公共服务，重庆城市公共服务步入“互联网+”新时代。这也是重庆智慧城市建设所取得的又一进展。

一直以来，重庆始终走在信息惠民建设的前列。2014年，重庆就已获批成为全国首批80个国家级信息惠民试点城市，当地政府确立了以“三库四平台”为核心的建设任务，其中“信息惠民平台”旨在对公共服务信息进行深加工处理，建设“一站式”的网上服务大厅，“在重庆”即是信息惠民平台工程建设的重要载体。

当天上线的“在重庆”市民融合服务平台通过互联网将政府服务、公共服务和商业服务融合，向市民提供一站式服务，市民可通过手机、电脑、电视等各种终端了解或办理。除了可办理水、电、气、通讯、预约挂号、ETC缴费记录查询、汽车票务等120余项公共服务外，“在重庆”还推出了针对孕育、交通、住房、医疗为核心的“融合服务”。与民生息息相关的教育、交通、住房、公共安全、商业服务等多种服务正被逐步加载，“在重庆”将打造“互联网+”时代的智慧城市新生活，实现大数据与公共服务的个人定制式管理。

对此，重庆市经信委相关负责人表示，重庆建有多个信息惠民项目，以前各个部委是纵向管理，缺少互联互通，“在重庆”通过融合该市范围内多个部委多种服务，构建覆盖整个重庆的服务体系，为市民提供全方位、个性化、终身式的公共信息服务。公共服务的互联网化，不仅可以大大节省时间，提高服务效率，更能提升市民公共服务的体验性。

可以说，目前对重庆老百姓而言，“互联网+”给生活带来的巨大便利已近在眼前。

不仅如此，重庆市政府还与腾讯公司就“互联网+”项目签订了战略协议。根据协议，重庆市政府与腾讯将共同围绕“互联网+”进行探索，推动线下各传统行业拥抱云计算、大数据、移动互联网等信息技术，打造新的产业增长点。其中，电子信息、汽车、装备、化工、材料、能源和消费品将成为重点与互联网融合发展的产业。

同时，腾讯方面称，基于公司积累的海量数据基础及成熟的云计算能力，腾讯已专门定制了一套基于“互联网+”的“智慧重庆”解决方案。其中所涵盖的微信平台“城市服务”功能，目前已上线。

“城市服务”入口将把包括交通、医疗、社保、公积金、旅游、金融等分散的生活服务功能在微信上集合到一起，成为手机里一站式、全天候的民生服务大厅。市民足不出户，点点手机屏幕，就能获得便捷高效的服务体验。

同时，“智慧重庆”还将实现民政、出入境等民生服务。市民可以通过微信，预约结婚登记，也可预约出入境服务，并且查询办证的进程，也能实现问政通道、环保气象、公益救助、景区购票、招考查询等多种服务，办事不必再担心跑断腿、说破嘴。

此外，重慶还将选择成熟的商业区，打造线上线下联动的体验式消费试点示范项目。同时，腾讯将在渝设立“互联网+”试点研究院、工程院，先选择一批试点区县和企业进行合作，促进创新成功转化，并逐步扩大试点范围。

打破藩篱，加快智慧重庆建设

在推进新型城镇化的进程中，重庆各个试点取得了一定的成绩，但是受到信息孤岛、商业模式不清晰等问题的羁绊，智慧城市的功能大打折扣。两江新区的相关人士表示，一些部门缺乏数据资源共享的意识，未能利用现有资源进行信息资源共享，信息孤岛的现象依然存在。重庆市城乡建设委员会相关负责人认为，数据封闭一方面是信息安全问题，担心数据泄漏另一方面是管理问题，需要打破政府行政管理的条块分割。

此外，在智慧城市落地的过程中，商业模式不清晰的问题也频遭诟病。住房城乡建设部在推进智慧城市建设时，提倡“政府引导、社会主导”的方针。虽然企业的参与意愿比较强烈，但是在落地时，没能探索出成熟的商业模式，企业参与的积极性受到影响。

黄奇帆认为，重庆“智慧城市”建设尚处于起步期，重庆市政府决定将统筹制定建设规划，突出绿色、低碳、便捷、高效。研究制定“智慧城市”的各种行业标准，为“智慧城市”建设扫除障碍。目前，重庆正构建政务共享、信息惠民、信用体系、社会治理四大公共应用平台，连接“信息孤岛”，实现资源共享。建立健全与信息化相关的各种制度规则和法规，实现基础数据共享、行业管理独立、信息安全可控，并培育与此相关的社会文化，从而推动智慧城市的建设。

与此同时，笔者在重庆市今年公布的《深化体制机制改革加快实施创新驱动发展战略行动计划（2015-2020年）》（简称《行动计划》）中看到，重庆将以“1+X”的方式，全面增强重庆市创新驱动力与产业竞争力。在2020年把重庆建成科技水平高、创新能力强的长江上游科技创新中心和国家创新驱动示范城市，并实现6个定量目标。智慧城市是重庆城市发展的必然走向。

目前，智慧城市已在沿海城市得到了较广泛应用，内陆城市正处于追赶者的姿态，而重庆在智慧城市方面的频频举动，足以让人相信其能够以引领者的姿态，成为内地建设智慧城市的龙头。

重庆城市文化建设新探 篇4

关键词：建设,生态城市,思考

目前，中国已驶入城市化发展快车道，城市化率从1978年的17.4%增长到2011年的51.3%。市民在享受繁华都市生活的同时，也遇到生活拥挤、交通堵塞、环境污染等城市问题的困扰。1971年，联合国教科文组织“人与生物圈”计划中提出了“生态城市”概念，用生态学理论和方法指导城市研究和发展，在城市化中正确处理人与自然的关系。同时，北京市今年“7·21”洪灾造成重大人员伤亡和财产损失、给人民带来巨大伤痛的事实警醒我们，中国在工业化、城市化、农业现代化进程中，城市建设不适应市民需求的矛盾日益凸显。因此，加快推进重庆生态城市建设，建设城市宜居环境，提高城市防灾抗灾能力，对加快全面小康建设步伐，实现社会、经济、环境的协调发展都具有重要意义。

1 重庆市主城区环境现状

1.1 人口分布

目前重庆全市城镇化率达55%，重庆主城9区常住人口在650万以上，内环以内面积295平方公里，城市开发建设空间已经饱和，未来重在优化提升、转型升级。二环区域常住人口265万人，其中城镇人口230万人，城市化率87%。户籍人口276万人，其中户籍非农人口166万人，占户籍人口比重的60%。

1.2 产业发展

一是工业。二环区域是全市工业发展的核心承载空间，两江新区及特色工业园区产值已达5000亿元，占全市工业总产值约50%。二是服务业。物流、会展、教育科研、旅游休闲等现代服务业加速布局，生活性服务业发展相对滞后。三是农业。以为城市生活提供新鲜农副产品的城郊型农业为主，加速向都市现代农业转化。

1.3 公共服务

主城区绝大部分公共服务设施布局于内环以内及周边地区，二环区域公共服务配套明显不足，服务体系建设未能与城市拓展同步，服务水平不高，分布不均，城乡差异较大，特别是缺乏国家级重大公共功能性设施，如举办国家级大型赛事的大型场地、举办国际级会议会展的大型会展中心等。

1.4 综合交通

已形成以航空、高速公路、铁路和水运为骨架的对外立体交通体系，是全市高速公路网和铁路线网的核心区域。江北国际机场新航站楼投用，旅客吞吐量跻身全国十强。拥有沙坪坝团结村、江北寸滩港等重要物流基地。四条轨道交通线路在建，初步形成“五横五纵一环五联络”的快速路。内环与二环高速之间道路网建设相对滞后，内外之间交通通道有限，穿山及越江通道成为交通瓶颈;内环线已达饱和，难以承担二环区域与核心区的交通转换;公共交通建设滞后。

1.5 市政设施

供水设施：随着城市化和工业化加速推进，现有供水设施规模、供水水质难以满足发展需求。工程性缺水较为突出，供水片区分割现象严重。排水设施：污水处理设施建设不足，污水管网建设相对滞后，区域布局不平衡，污泥处理规模水平尚需提高，雨水收集及排放系统不足。电力设施：已具备有一定支撑能力的电力供应系统。但电网输配能力日趋饱和，电网走廊布局对城市用地造成分割，有待优化。燃气设施：已建成区域性燃气储、输、配基础设施。但部分燃气基础设施老旧，供气可靠性亟待提高。

2 重庆生态城市建设面临的主要问题

2.1 城市地理自然条件较差，防灾抗灾能力弱

重庆市属于典型的山水城市，生态系统为“两江四岸”所界定，城市形态布局在山脉和河流的制约下发展。城市坡度大，建设用地不连续，旧城基础设施薄弱，防灾抗灾能力差。因两江及山地环境制约，生态城市建设投入高，建设资金缺口大。

2.2 城市空间人居密度大，人均活动空间小

因重庆山城地理条件限制，导致城市发展门槛多、代价高，城市建设用地的扩展受到极大的制约，导致城市人居密度高。随着重庆城镇化、工业化的快速兴起，城市持续发展与环境质量间的矛盾日益突出。主要表现在城市扩张有限，土地开发强度大，人口密度、建筑密度、容积率等指标都过高，带来城市环境质量下降。

2.3 城市交通拥堵严重，市民出行不便

一是城市跨组团交通压力大。重庆市主城区是一个跨组团的城市，随着跨组团交通量的猛增给重庆的交通系统带来巨大压力。二是城市道路系统与土地开发使用协调不够，道路建设相对土地开发相对滞后。三是城市公共交通建设及公共设施规划布局调整滞后。因城市快速扩张及学校、医院、商圈、体育场馆等公共设施规划布局调整滞后，导致城市交通拥堵，城市发展与城市交通的矛盾突出。

2.4 城市管理水平不高，人居环境下降

随着重庆城镇化提速，城市人口巨增，城市公共设施建设投入滞后，导致人居环境质量有所下降，主要表现在光环境、声环境、卫生环境等方面。尤其是城市中心区，功能混杂、绿地减少，服务水平及环境品质下降，交通压力持续上升。

2.5 城市绿化空间有限，人居绿地偏少

重庆市主城区目前公共绿地偏少，且分布不科学，尚未达到我国生态城市绿地率40%，人均绿地11·的标准，且组团间绿地侵蚀现象严重。居民区绿地布局优化不够、绿化质量不高、生活公共服务配套设施建设滞后及公民环保意识淡薄等现象存在。

3 对重庆生态城市建设的建议

3.1 坚持以人为本，创新生态城市规划

生态城市规划内容主要包括经济总量的提高和生态经济的发展、城市人口的分布、自然生态环境的改善和环境质量的提高等。一是规划立足促进经济增长方式转变。经济发展指标要突出速度、结构、效益三个重点，建立起符合经济发展内在规律、各产业比例合理、资源高效利用的生态经济系统，加快能流、物流、信息流的高效流动。主要包括人均国内生产总值、年人均财政收入、城市居民年人均可支配收入、第三产业占GDP的比重、单位GDP能耗和水耗、工业固体废物综合利用率、应当实施清洁生产的企业通过清洁生产审核的比例、规模化企业通过ISO14000认证的比例、资源利用科学合理等, 城市空间适应区域经济可持续发展的环境。二是规划突出以人为本的科学发展观。社会发展指标要突出以人为本，以改善人居环境为中心，加强基础设施建设，提高人口素质和生活质量，使城市载体功能与城市发展相适应。主要包括人口自然增长率、城市人口密度、城市生命线系统(包括交通、供水、供电、供气等系统)完好率，消防、突发公共卫生事件、地震等自然灾害、防洪抗旱、交通安全、工业事故(包括化学品泄漏)、反恐与治安、重大气象灾害等应急救援系统，燃气普及率、高等教育入学率、恩格尔系数、基尼系数、环境保护宣传教育普及率、市民对生态环境的满意率等。在新城建设、旧城改造规划中要突出功能及市政公共设施布局，合理布局大住区，提高社区环境及服务质量，最大限度地减少市民生活交通需求半径，减少城市交通压力。三是规划坚持自然资源的充分有效利用。生态环境发展指标要突出环境污染防治与生态保护性开发并重，建设城乡一体化的生态良好的循环系统，从而不断提高环境质量，促进自然资源的可持续利用。主要包括城市人均公共绿地、主要污染物排放强度、空气和水环境质量、噪声环境质量、生活污水集中处理率、工业用水重复利用率、生活垃圾无害化处理率、工业固体废物处置利用率、医疗废弃物处置率、饮用水源水质达标率、无重大环境污染和生态破坏事件、外来物种对生态环境未造成明显影响等。在编制城市生态规划的过程中，要依据经济社会发展规划，按照上述指标体系科学规划城市的经济和生态活动，合理确定城市经济功能和生态功能、生态资源配置规模和布局，使各项城市活动按照生态城市的要求进行。同时，应优先考虑增强生态功能，保护原生态的自然生态绿地，改善城市生态环境。

3.2 结合城市实际，加强生态城市设计创新

为体现重庆山城独有的城市生态环境、城市文化、城市形象、城市风格特色和吸引力。主要包括城市景观设计、城市产业设计和城市住区设计三个方面。一是城市景观设计。建立在由建筑、园林等为主的人文景观和各类自然生态景观构成的城市自然生态系统。建筑景观设计的重点是在平面规划的基础上做好空间天际轮廓线的规划设计，特别是沿主要街道建筑景观设计，要在做好高层、超高层建筑景观设计的同时，适当布置低层的生态建筑。园林设计的重点是做好沿江、河、湖、溪等两岸林带以及城市公园、城市广场的景观设计，融生态环境、城市文化、旅游观光、历史传统与现代理念及现代生活要求于一体，各类自然生态景观的设计重在完善基础设施，完善生态功能，提高其生态效益、景观效应和共享性。二是城市产业设计。应当代表生态文明潮流和先进生产力发展方向的生态产业，是能够形成强大示范效应的龙头产业。要在全面客观地分析城市产业现状的基础上，立足于全国乃至全球市场和生态化、现代化的发展要求，高起点、高标准、科学设计城市产业，保证生态城市设计的前瞻性。要以生态化的示范产业园区为平台，建设以高科技产业为主导、以循环经济为特色的生态型工业体系。同时努力发展旅游、教育、医疗、物流、文化、信息、房地产等产业。建立生态产品开发、设计、孵化中心，逐步实施现有产业的调整、改造升级，实现产业的生态转型，提高生态经济在GDP中的比重。努力推行ISO14000环境质量体系认证、环境标志产品认证、清洁生产审核和创建绿色企业等，建立企业环境行为、环境信用评价体系，将企业的环境信用纳入企业社会信用体系之中，通过多种媒体向社会公示，接受社会监督，促进企业在保护和爱护环境中谋发展。三是城市住区设计。要用生态建筑原理对居住区进行科学的规划设计，形成生态建筑与完善的基础设施构成的生活环境以及包括精神文明在内的社会生态系统。居住区设计坚持以下原则：第一是合理布局。综合考虑城市的地理特征和水、气、地质等条件及长远发展要求，选择城市居住区的最佳区位和发展规模。第二是节能低耗无污染。即在建筑材料的使用上坚持环境保护原则，避免由于建筑材料的原因造成光污染、化学污染、放射性污染等。充分考虑建筑物的朝向、间距等，科学处理住宅采光、室内通风等问题。第三是应用生态技术处理生活排泄物、生活垃圾问题。第四是通过增加居住区绿地，推广屋顶绿化、垂直绿化、湖河溪流水体的坡岸绿化等，大幅度提高居住区绿化覆盖率。居住区内必须设置集中公共绿地。居住区公共绿地大于人均1.5·。第五是增加居住区文化体育设施建设，扩大居民文化生活及体育健身空间，满足市民文体需求。

3.3 增加财政投入，为生态城市建设提供财力保障

一是加快城市环境基础设施建设。城市基础设施除了传统的交通、能源、饮水、通讯等方面外，还包括环境保护、生态服务、减灾防灾、信息网络等新的领域。城市各项基础设施系统之间是相互关联、相互影响的，必须整体规划与设计，避免建设的滞后性和盲目性，生态城市建设规划要保证这些基础设施各系统之间的协调性及对生态环境的支撑作用。对达标、适应需要的污水和垃圾收集及处理系统是生态城市建设最基本的要求，过去长期得不到重视，远落后于城市发展和其他基础设施建设进度，应按集中与分散相结合的原则加快污水处理厂及配套管网建设，发展分类、密闭、压缩、资源化的生活垃圾收运系统，加强再生资源回收、综合利用和危险废物安全处置工作，促进城市环境的优化。二是不断完善城市基础设施及园林绿化。生态城市的建设必须重视对城市基础设施的完善。要把城市的能源系统、污染处理系统、食物供应系统结合起来，从而使完善的基础设施能够修复经济发展对环境的破坏。同时，加强城市园林绿化建设，从最大限度改善城市生态环境出发，因地制宜，选择绿化树种、灌木的搭配及花卉的点缀等。遵循文化原则，充分考虑重庆城市的文化特点、历史脉络、地域风俗，将其融入园林绿化之中，使重庆园林绿化向着充满人文内涵品位的方向发展，丰富城市内涵，助推都市旅游产业发展。三是构建城市清洁及建筑能源系统。通过改变城市原有的能源结构和利用方式，实现城区无原煤直接燃烧，推广天然气、太阳能、电力等清洁能源，实现城市能源清洁化、低碳化。加大重庆丰富的地热、风能开发，余热利用和储能技术等发展。在建筑物的规划、设计、建设、改造和使用过程中，严格执行节能标准，采用节能技术、设备和材料，提高保温隔热性能、制冷效率。对新建筑节能给以政策优惠，对老建筑节能改造给予补贴。同时完善供水、供电的分户计量，阶梯计费，利用经济手段鼓励节能节水，提高城市资源对人口的承载能力。

3.4 在建设中强保护，提高生态城市建设效果

一是加强城市自然生态保护。包括水、土壤、大气、自然景观、生物多样性的保护和城市自然生态系统的构建。通过城市自然保护改善城市环境、塑造城市特色、提高城市生活质量。在城市建设中充分利用所在区域的自然因子，通过依山傍水，利用自然森林、河流、湿地进行建设，充分发挥其生态功能。二是大力发展绿色高效公共交通。以大容量快速公共交通系统为主导，对铁路、地铁、轻轨、快速公交、停车场等系统进行全面规划、科学布置、精心施工，形成方便快捷、高效低碳、人性化的公共交通体系，提高市级政府财政对公共交通消费者的优惠，促进市民选择公共交通出行。同时还可以通过优化城市功能分区和道路交通管理系统，降低交通需求总量，促进交通通畅，减少机动车尾气和噪声污染，降低交通碳排放，提高城市环境质量。三是构建城市和谐水系。水系是城市重要的功能载体、生态之魂。生态城市的水系既包括各种自然和人工水体，也包括给排水系统。它们承担着蓄雨排洪、分流下渗、补充地下水源、提供生产生活用水、生态绿化用水、废水处理回用、美化景观、缓解热岛效应等多方面的生态功能。在生态城市建设中着力构建城市区域水循环系统，将污水资源化循环利用和节水、节能紧密结合，实行水环境综合管理，大力提升水环境质量，构建和谐水系。特别是重视增加城市透水地表面积，就地渗蓄，减少地表径流，恢复植被及修建蓄水池塘、洼地等人工湿地，最大限度提高水资源的利用效率。四是提高全民生态城市建设意识。首先是广泛开展保护生态宣传教育，普及环境科学知识，倡导生态文明，营造全社会关心、支持、参与生态城市建设的舆论氛围。其次是大力倡导绿色生活理念，引领健康生活方式。目前国际上倡导的绿色生活方式要求遵循“5R”原则(“Reduce”节约资源，减少污染;“Reevaluate”绿色消费，环保选购;“Reuse”重复使用，多次利用;“Recycle”分类回收，循环再生;“Rescue”保护自然，万物共存)。当前重庆市现代化建设正处于快速城镇化时期，并伴随着农业转型和工业化提速，面临着国际金融危机和全球气候变化压力，建设生态城市、走生态文明之路是重庆市科学发展的必然选择。

参考文献

[1]中国共产党《十七大报告》

[2]中国政府《十二五发展规划》

[3]国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见《国发 (2009) 3号》

[4]中共中央关于重庆市成为城乡统筹示范区的决定

[5]国务院批准重庆市建立内陆保税港区的决定

[6]中共重庆市委《四届代表大会报告》

[7]重庆市人民政府《十二五发展规划》

重庆城市文化建设新探 篇5

谢运洁

（重庆教育学院图书馆重庆400067）

摘要：本文采用SWOT分析方法对重庆建设物流枢纽城市的优势、劣势、机遇和挑战四个方面进行分析并以此为基础提出若干对策建议。

关键词：物流中心；SWOT分析；对策

中图分类号：文献标识码：文章编号：

国家“十一五”规划要求大力发展现代物流业，推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业物资采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化。加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。2007年6月7日，国务院批准设立重庆市为全国统筹城乡综合配套改革试验区。要求重庆市要从实际出发，根据统筹城乡综合配套改革试验的要求，全面推进各个领域的体制改革，并在重点领域和关键环节率先突破，大胆创新，尽快形成统筹城乡发展的体制机制，促进城乡经济社会协调发展，也为推动全国深化改革，实现科学发展与和谐发展，发挥示范和带动作用。

重庆在“十一五”期间，打造长江上游区域物流中心，推进全国统筹城乡发展顺应了国家发展规划的要求。

20世纪末21世纪初，党中央、国务院为进一步发展我国国民经济，作出了实施西部大开发的战略决策。随着西部大开发战略的实施，重庆作为西部地区的核心区域、长江上游水陆交通主要枢纽，打造长江上游区域物流中心具有特别重大的现实和长远意义。

在此背景下，本文认为有必要运用企业战略管理的一种分析方法—SWOT(S-Strengths优势、W-Weaknesses劣势、O-Opportunities机遇、T-Threats威胁)分析方法对重庆建设物流枢纽城市的内部条件之优势与劣势和外部环境之机遇与挑战进行客观系统的分析，并在此基础上探讨相应的发展对策。下面就重庆市建设物流枢纽城市的优势、劣势、机遇和挑战进行详细的分析。S(Strengths)———重庆建设物流枢纽城市的优势分析

1.1 区位优势

重庆具备发展现代物流业的明显区位优势，重庆管辖着长江干线1/3的航线，北有陕西、宁夏、内蒙，南有云南、贵州、广西，西有四川、西藏、新疆、青海、甘肃，东接湖北、湖南，是长江经济带与成渝经济带结合区、东部和西部结合区、渝贵川结合区的重要节点，是撬动“连接中国11个省市区，跨越东、中、西三大经济带，辐射近4亿人口的长江流域”这一杠杆的支点。重庆是西部地区唯一能依靠长江航运的城市，在长江经济带的建设中，具有承接东西、沟通南北的重要战略地位，是人流、物流的重要集散地，从而也引发商流、资金流、信息流的聚集。

1.2 交通优势

重庆具有得天独厚的交通优势，是我国西部地区惟一拥有水、陆、空和管道运输四位一体的综合立体交通枢纽城市。

（1）公路：2007年全市公路总里程达104705公里，其中高速公路1049公里，一级公路11收稿日期：

作者简介：谢运洁（1980年－），女，四川南充人，重庆教育学院图书馆信息技术部，馆员；武汉大学情报学硕士，主要从事信息技术管理、文献检索教学、信息管理、物流等方面的研究。

386公里、二级公路6300公里、等外公路54747公里。到2010年，重庆市将建成“二环八射”，高速公路总里程达到1914公里，将大大提高交通运输能力。重庆在“二环八射”高速公路网基础上，还将再规划 “一环两射”及“一联线”。

（2）铁路：重庆现有5条铁路与全国相连，2007年铁路营运里程达到1257公里，已开通直抵达香港九龙的集装箱专列。2010年，重庆将建成为拥有“八干线”（即：成渝线、渝黔线、襄渝线、渝怀线、兰渝线、达万线、万宜线）的西部最大的铁路枢纽城市，铁路营运里程达到1394公里。

（3）航空：重庆现有机场三个，其中重庆江北国际机场可起降波音747大型货机。目前已开通至日本名古屋、美国西雅图、泰国曼谷、法国土鲁兹、韩国汉城、新加坡，中国香港、澳门等地的国内国际（地区）110多条航线。

（4）港口：长江年货运量13亿吨以上，是密西西比河的1.6倍、莱茵河的2.3倍，居世界之首。长江的运能相当于10条京广铁路。重庆是长江三大港接点之一，是西部最大的通海港，已实现江海联运，万吨级船队可直达重庆。重庆境内有大小通航河流30余条，有上百个港口分布在航道上，吞吐量在50万吨以上的港口有15个，其中长江干线12个。九龙坡集装箱码头年通过能力20万个标准箱，寸滩港集装箱通过能力达70万个标准箱，汽车滚装通过能力达30万辆。2010年，重庆港口货物吞吐能力将达1.25亿吨，集装箱160万个标准箱，汽车滚装76万辆。重庆内河航运在西部各省中独具优势，境内航道网络沟通70%的区、县（市），是云南、贵州、四川等西南地区沟通东中部地区的水上通道。

如此便利的交通环境赋予了重庆极强的商品集散及广阔的市场辐射能力，也为重庆建设物流枢纽城市提供了良好的基础设施条件。

1.3 政策优势

国家西部大开发战略、重庆直辖、重庆设立统筹城乡综合配套改革试验区、国务院3号文件《关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》、物流业被列为国家十大振新行业之一等政策的实施，加快了重庆对内外资的引进。

1.4 产业优势

重庆是中国西部最重要的综合性工业基地之一，同时也是长江上游最大的商贸口岸，辐射中国西南、西北和华中地区。直辖至今，重庆经济保持了持续高速的发展，直辖10年生产总值翻了近两番，增长了2倍。2007年全市工业总产值达4363亿元，社会消费品零售总额达到1661.23亿元，2010年，重庆工业产值预计达到1万亿元，将聚集2万亿元的贸易销售额和巨大的物资运输量。工业、农林牧业和第三产业的良好发展为物流业带来了巨大的市场。

1.5 能源优势

重庆是中国电力最有保障的几个城市之一；重庆现有500多万千瓦电力装机容量；并有12条22万伏-50万伏的干线与湖北、四川、贵州相连；2010年电力装机容量达到1000万千瓦；重庆境内天然气探明储量3650亿立方米，气田开采量占全国1/4；重庆是我国南方重要煤炭生产基地之一，煤炭探明储量30.5亿吨；重庆年平均水资源总量超过5000亿立方米，经济可开发的水能发电装机容量达到820万千瓦；有丰富的地热资源，开发潜力巨大。

1.6 教育优势

重庆拥有重庆大学、西南大学等57所高等院校和众多的科研院所。近年来，这些高校都紧随时代步伐，大力开设物流专业，已经为社会培养了一大批的物流人才。同时，重庆拥有许多物流基地和物流园区，这些可以为高校学子提供很好的物流实习基地，是培养物流专业人才的摇篮。

1.7 规模优势

重庆现有汽车运输经营户56587户，其中大型货运企业515家，集装箱运输户9户；水路运输经营户达2800家左右，建制企业63户，44家骨干企业。铁路运输由铁路货运公司、铁路

集装箱运输中心和铁路快运公司经营，货运代理户总计1303家。储运方面，重庆市拥有189万多平方米的仓库、15亿公斤容量的粮库、125万立方米的石油库、6万吨容量的冷藏库、4.7万平方米的危险品仓库、货场38万平方米，这些数据每年还在不断的增加。W(Weaknesses)——重庆建设物流枢纽城市的劣势分析

2.1 物流基础设施严重不足

相对于国内比较发达的城市，如北京、上海、广州等地区来说，重庆市交通运输基础设施总体规模较小，运输网络密度较低，能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、物流中心还比较缺乏，严重影响着物流集散和运输效率的提高。

2.2 物流企业服务水平不高

目前重庆大部分物流企业缺乏现代物流经营理念、规模小、装备旧、信息化程度低、行业竞争大、经营状况不佳，只能提供单一的服务并且服务水平不高。绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的物流供应链，因而也造成物流成本过高。从物流总费用与GDP的比率来看，全国总体上保持在20%左右，上海约为12%，青岛约为13%，重庆约为18%，与沿海发达地区差距不小，与发达国家8%至10%的先进水平差距更大。并且尚未引进和培育出在国际上有影响、在全国或者区域物流中具有带动和示范作用的龙头企业。

2.3 物流市场管理混乱

重庆目前的物流市场非常混乱，条块分割现象很严重，还没有形成社会化、专业化的供应链条。

重庆市还没有建立全市性的物流公共信息平台，各类物流信息资源没有得到整合，造成物流资源浪费、货物通关效率低。工商企业无法借助网络信息掌控货物流动过程中的实时信息，致使工商企业对物流企业缺乏信任，推进企业物流业务分离工作难以开展，以信息技术为支撑的现代物流企业缺乏滋生发展的外部环境。O(Opportunities)——重庆建设物流枢纽城市的机遇分析

3.1 国家西部大开发战略将极大提高物流量的增长

随着西部大开发战略的实施，国家将要把大量的资金投入到西部基础设施建设中，从而极大地缓解基础设施落后对经济制约的作用。国家对西部企业给予优惠政策，加上西部地区本身的优势，将会吸引大量资金流向西部，国内发达地区以及国外跨国公司将在西部建立其分支机构。这些都将促进西部地区经济的快速增长，货物的频繁流动，从而带动物流服务需求的增长。重庆作为实施西部大开发战略的重要支撑点和依托地，其快速的经济发展的波及效应及城市扩张的辐射作用，将为物流的发展创造良好的外部条件。

3.2 重庆被批准为西部地区唯一直辖市

直辖的重庆实行市对区县直管，没有中间层，行政损耗相对较小，运行成本相对较低，执行效率相对较高，这种体制优势有利于统筹市内各区域发展；地域扩大和人口众多，使重庆土地资源、旅游资源、能源资源和劳动力资源更加丰富，这种资源优势有利于全市生产力空间布局的科学规划和各类资源的有效配置；处于我国南北东西几何位置的枢纽，这种区位优势有利于抓住西部大开发的历史机遇，实施“以点串线、以点带面、重点开发”战略，加快建设和发展。

3.3 重庆被批准为统筹城乡综合配套改革试验区

重庆市经国家发展和改革委员会报请国务院同意，正式成为全国统筹城乡综合配套改革试验区，这是中国首次设立统筹城乡综合配套改革试验区。

3.4 重庆两路寸滩保税港正式挂牌

重庆两路寸滩保税港区享受“国外货物入区保税、国内货物入区退税、区内自由贸易”等特殊的税收政策。内陆保税港区的设立，标志着重庆站在了内陆开放的最前沿，重庆港将成为长江最大的枢纽港，同时拥有西部最大的货运吞吐量和内陆最便宜的货物运输费用。

3.5 物流业被列入国家十大振新产业

物流业调整和振兴规划的制定与实施，促进了物流业自身平稳较快发展和产业调整升级，同时服务和支撑其他产业的调整与发展、扩大消费和吸收就业。

3.6 《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的意见》出台

为重庆量身订制的《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的意见》（国务院2009年3号文件）近期出台，3号文件明确了诸多先行先试任务，使我市下一步推进统筹城乡改革和发展的思路、工作方向、着力点更为明确，物流业被列入国务院支持重庆发展的重要项目，使重庆物流业发展得到了更多政策支撑。T(Threats)——重庆建设物流枢纽城市的挑战分析

4.1 外资物流企业加速进入中国市场,物流市场竞争激烈

外资物流企业在我国经营多年，已有一定基础，大多数都得到了高增长和高回报，使其更看好我国市场。联邦快递(FEDEX)、荷兰天地(TNT)、德国辛克(SCHENKER)、敦豪(DHL)等纷纷在重庆设立分支机构、增加投资、创新服务、扩大业务。这些外资公司纷纷入驻重庆对本土物流企业来说无疑是个严峻的挑战。

4.2 面临周边城市的激烈竞争

在西部大开发的大浪潮中，同样作为重要的中心城市的西安、成都等地，在物流方面都有很强的竞争优势，从经济实力、运输总量、便捷程度都对重庆建设现代化的区域物流枢纽城市造成严重的威胁。周边城市都提出了积极建设物流基地、大力发展物流产业的战略，因此，重庆要建成现代化的区域物流枢纽城市将面临周边城市的激烈竞争。

4.3 对物流服务的要求越来越高

随着竞争的日趋加剧，客户对物流服务的要求在深度和广度上都将更高。主要提供货物运输、仓储服务的传统物流服务已不能满足当今市场的需要，客户会要求物流企业参与其物资管理、能为其产品提供包装、配送等增值服务，为客户提供个性化的物流服务。5 重庆建设物流枢纽城市的对策

5.1 建立大运输量的城市快速交通运输体系

重庆市政府应加大物流基础设施的投资，加快渝万铁路、成渝城际铁路的建设，增修石忠路，外环东、南、北段，江合一期，水武，武彭，彭黔八段高速公路，完善主城、万州、涪陵、永川、江津、奉节、合川、武隆八大港口码头、江北机场、人和汽车货运站、唐家沱火车货运站、井口货运站、上桥储运中心等设施建设，整合这些设施的无缝连接。

5.2 建设一个完善的物流信息平台

以重庆市政府为主导建设重庆物流信息平台，实行企业会员制，会员企业可以通过平台发布广告和承接物流业务，客户可以通过平台获取物流信息和办理委托物流业务，实时了解货物的运输、储存情况，海关、检验检疫、外经贸、工商、税务、公安、金融、交通等部门可以通过平台对会员进行管理，资源配置与共享。

5.3 整合现有资源，培育现代物流主体，积极发展第三方物流

整和现有重庆市的客户资源、能力资源和信息资源，为客户提供高质量的服务。重点引导规模大、效益好的钢铁、汽车等大型生产企业如重钢、长安铃木等剥离自营物流功能，形成以钢铁及大宗原材料、汽车及零部件配送为主的第三方物流企业，实现物流供应社会化、集约化，全面提升制造业企业的物流管理水平。推动传统储运企业及批发贸易企业如重庆交运集团、重庆港务物流集团以及重庆长安民生物流集团等向现代物流企业转变。此外还要积极引进国内外知名的第三方物流企业及物流中介服务机构，大力发展新兴的民营物流服务企业，加强与传统储运业的嫁接和联合，着力打造一批在国内有影响、有规模、有实力的现代物流企业。

5.4 营造良好的金融环境

依托重庆现有的金融网络和服务体系提高票据结算速度，缩短资金在途时间，完善金融综合服务，为现代物流业发展营造良好的金融环境。

5.5 开发利用现代物流管理技术

开发利用现代物流管理技术，促进物流组织与经营管理高效化。开发应用GIS、GPS等技术，对物流基础设施及物流企业进行综合管理，实现电子地图与数据信息之间的图数互动及快速定位查询功能。

5.6 加强培养、引进物流专门人才

通过各种有力的措施和方法培养、引进物流专业人才，建立强大的物流业人才队伍，国内的上海和深圳在这方面发展相对较早和较成熟，重庆完全可以吸收经验取长补短，建立一个相对完善的物流体系。

鼓励学校开设物流专业，改革教学模式，提高企业参与人才培养工作的积极性，贯通学校与企业的合作渠道，实现“产、学、研”结合培养物流专业人才。

5.7 建立健全现代物流体系的法制法规

按照高起点、高标准的原则，制定重庆物流产业的整体发展规划，将其纳入重庆整体经济规划和重庆市人民政府年度工作计划，做好城市现代物流体系的规划与设计工作，将其纳入城市建设总体规划中。结束语

将重庆建成物流枢纽城市，对实施西部大开发战略、发展西部地区经济、推进统筹城乡改革具有重要意义。我们要利用一切的优势，聚合一切的要素，在党中央的正确领导下，在市委、市政府的指引下，以更加开放的思路，和更加务实的精神，经过不懈的努力，克服各种困难把重庆打造成为长江上游区域物流枢纽城市。

参考文献：

[1]重庆市统计局,国家统计局重庆调查总队.重庆统计年鉴2008[M].北京:中国统计出版社,2008.[2]卞彬,倪春华.论壮大重庆物流产业发展的基本途径[J].重庆三峡学院学报,2007(5).[3]彭维德.打造重庆长江上游物流中心带动区域经济发展[J].港口经济,2007,(2).[4] 孙朝霞,蒋明,刘小艳.基于SWOT分析论重庆发展现代化区域物流中心的战略[J].物流科技,2006,(10).[5]孙仁中.发展现代物流业提高重庆竞争力[J].决策管理,2006,(8).[6]孙元明.重庆建设长江上游现代物流中心的基础、思路及对策[J].重庆大学学报（社会科学版）,2006,(4).Study on Counterplan of Chongqing Constructing a Logistics Pivot City

with SWOT Analysis Method

Xie Yun-jie

(Library Of Chongqing Educational CollegeChongqing400067)

重庆城市文化建设新探 篇6

目前,国内外对商圈的研究主要是从以下几个方面进行的:研究了商圈的规模绩效问题。石原武政(2004)认为,商圈具有集聚效应,商圈可以通过众多商店的集聚使商圈出现规模效应。田村正纪(2001)认为,众多商店的集聚使零售商圈的辐射范围扩大。罗建勤(2008)认为商圈具有区位品牌绩效、分工协作绩效、学习与创新绩效等,商圈的规模绩效和竞争优势来源于商圈所拥有的资源及商圈内在的结构方式,也就是说取决于商圈内商业企业资源整合的协同绩效。彭继增(2010)认为,共赢价值链是商业集群持续发展的动力,群内企业通过反复博弈达到均衡,分割价值链收益,形成共赢利益格局,使商业集群共赢价值链具备持续扩张动力机制。柳思维、吴忠才(2009)通过实证分析,认为城市基础设施建设能够为城市商圈的交易双方节约时间成本、信息成本、搜寻成本等交易成本,完善的城市基础设施能够提高城市商圈的交易效率。研究了商圈的演变规律。王先庆、陈富强(2010)结合商圈生命周期理论,以广州天河路商圈为例,从动态的角度,探讨影响都市型商圈聚集与扩散的主要因素及动力机制发现:在商圈发展初期,商圈表现出一定程度上产生聚集效用,而在人口和经济因素的推动下,商圈聚集的能量向外释放,就必然产生扩散效用,这一效用又反过来又促进商圈更大的聚集。

二、商圈对区域发展的机理分析

商圈特别是核心商圈对于一个区域的发展具有重要的功能和作用。

首先,直接促进了地方GDP的增加。商业是第三产业的重要组成部分。作为一个产业,本身也创造着产业增加值。商圈作为商业的集中区,必然能够创造出比一般的商业体更多的效益。有的甚至成为当地经济的重要支柱。

其次,有利于产业聚集和增加就业。商圈是城市商业活动的重要载体,是商品交易活动的重要场所。古人在市场中进行贸易活动,以至于“熙熙攘攘,皆为利来;熙熙攘攘,皆为利往”(《史记·孟子》)。作为商圈,把商品交易活动集中起来进行,因此,必然会带来商流、物流、资金流、信息流的聚集,产生集聚效应,减少商品的交易成本,从而产生更大的经济效益和社会效益。商业作为劳动密集型产业,能够吸引大量的劳动力就业。因此,在扩大居民就业方面商圈同样发挥着重要的功能。

再次,有利于扩大消费。商圈是覆盖消费者购物的地理区域,因此,它能够吸引一定区域的消费者前来购物。当商圈特别是核心商圈的功能强大的时候,甚至能够吸引很多边远的地区和居民前来购物,从而把商圈的商品销售到很远的地方。商圈集中商业的这个中介功能,消费者在商圈购物,可以实现集中购买,从而有效地节省了消费者大量的人力物力。最后商圈有利于提升城市形象。商业是城市兴旺发达的标志。一个城市的商业发展状况特别是商圈的发展状况,直接关系一个城市的对外形象。

三、区域性中心城市商圈建设的必要性分析:以重庆江津为例

江津是重庆的六大区域性中心城市,距离重庆主城42公里,农业条件较好,工业基础相对雄厚。2011年GDP达到380亿元,社会消费品零售总额为30亿元。随着重庆外环高速的通车和江津迎宾长江大桥的建设,江津到重庆主城的距离将大大缩短,半小时江津将成为现实。江津融入主城迫在眉睫。江津居民大部分会被重庆主城商圈辐射,因此,江津没有必要拥有一个核心商圈;还有的人认为,江津的地理上是组团式发展,因此,江津建设核心商圈也难以辐射到这些地方。这些观点是否正确?究竟应该如何看待江津的核心商圈问题?

首先,应该表明的是,江津必须拥有自己的核心商圈。江津作为重庆的区域性中心城市、做为一个拥有148万人口的大区,同样也不能没有自己的商圈。事实是,江津在客观上已形成了以几江城区为中心的商业聚集区。但是,江津的几江商圈存在着规模较小、商住不分等一系列问题,还没有形成具有辐射能力的核心商圈,这样,一方面造成了江津购买力的外流,更重要的是,阻碍了江津城市功能的发挥,影响了江津区域性中心城市建设的步伐。

其次,融入重庆主城并不意味着江津不能有自己的核心商圈,恰恰相反,融入主城的前提是必须有自己的商业中心。不可否认,半小时江津正在逐步成为现实,但是,这并不能说明江津就不需要自己的核心商圈。根据商圈理论,核心商圈的辐射范围是步行20分钟就可到达,或骑自行车20分钟可到达,或开汽车20分钟可以到达的顾客群体。按照这个标准,在开汽车20分钟的范围内,必须要有一个核心商圈。因此,即使江津融入主城,还有半小时的车程,还不能达到20分钟的要求,因此,江津拥有一个核心商圈也是地理分布上的客观要求。

再次,组团式发展的地理环境也并不能否认江津拥有自己的核心商圈。由于特殊的地理位置,江津的双福、珞璜等地距离重庆主城较近,油溪、白沙、石蟆形成了自己的商业中心,但是,应该明确的是,几江城区才是整个江津的核心商业区。几江城区经过几十年的发展,已经在整个江津人心中成了政治、经济中心,理所当然的也成为商业中心。江津人到几江城区购物消费的习惯很难改变,因此,不会因为若干镇街的地理位置而影响其商业中心的地位,江津拥有自己的核心商圈将会大大增强城区的辐射力,而且随着外环高速的通车和迎宾长江大桥的建设,还将吸引九龙坡西彭等地的居民前来购物。因此,江津拥有自己的核心商圈既是城市经济发展的必然要求,又是满足广大居民消费的客观需要。

四、商圈建设的规模、风格、业态与城市发展

我们用哈夫模型来分析江津核心商圈的规模。

哈夫模型假定:消费者光顾卖场的概率会因零售店卖场面积而变化,卖场面积同时代表商品的齐全度及用途的多样化;消费者会因购物动机而走进零售店卖场;消费者到某一零售店卖场购物的概率受其他竞争店的影响。竞争店越多,概率越小。

用Pij表示消费者到核心商圈购买商品的概率,Sǜj表示核心商圈对消费者的吸引力(通常用核心商圈的营业面积来表示),Tij表示消费者到核心商圈购物的距离。根据哈夫模型的公式:Pij=(Sǜj Tij)/∑nJ=1 Sǜj/Tij实际上就是:消费者到核心商圈购买商品的概率=(核心商圈的营业面积/核心商圈距离消费者的平均距离)/(该地区所有商业体的营业总面积/消费者到所有商业体的距离)。那么,核心商圈的营业面积=消费者到核心商圈购买商品的概率*(该地区所有商业体的营业总面积/消费者到所有商业体的距离)*核心商圈距离消费者的平均距离。具体到江津人民广场商业中心的具体情况。

首先,假定人民广场商业中心建成后,消费者到人民广场商圈购买商品的概率为0.5(经验统计数据);人民广场商业中心作为江津的核心商圈,辐射面积为50公里(江津距重庆主城的距离),江津所有商业体的营业总面积为100万平方米(2009年批发零售贸易业的商业营业面积为927250平方米),消费者到所有商业体的距离总和为120公里(江津到双福30公里、江津到四面山90公里,按江津的南北最大长度计算),则江津的核心商圈面积应为:Sǜj=0.5*(1000000/120)*50=20.833(平方米)即江津的核心商圈的面积应控制在在20.8333万平方米较为合适。

其次,看建筑风格而言,江津核心商圈的建筑风格可结合江津的山水城市特色、独特的楹联文化采用亲水性的设计,最好能体现出江津万里长江第一要津的独特魅力,同时结合解放碑、观音桥等商圈的时代流行元素,把江津的核心商圈打造成为融古典与现代、令消费者赏心悦目、流连忘返的购物场所。最后看业态设计。在业态设计方面,应该是包含步行街、百货商场、专卖店、大型超市等综合的一个大型shopping mall。结合江津的实际,采用shopping mall是比较恰当的。而江津如果将来即时融入主城,也只能作为重庆的二级商圈,因此,采用shopping mall这种一站式购物的复合型商业体是非常符合江津的发展实际的。

五、建设商圈的对策建议:以江津为例

1. 进一步统一思想,特别是统一广大领导干部的思想认识。

江津商圈建设提出了很多年,一直没能有效实施,主要原因在于广大干部群众的思想认识不统一。要在全区开展大规模的宣传,向广大干部群众灌输江津建设核心商圈的重要意义,提升广大干部群众自觉参与商圈建设的积极性和主动性。使广大干部群众特别是领导干部认识到江津的发展不仅需要工业的坚强支撑,也需要商贸的有力带动。离开了商贸业等第三产业的发展,江津的区域性大城市建设就不完善,也很难吸引更多的投资者和消费者。

2. 科学进行规划设计,提升规划的重要性。

科学的规划是做好商圈建设的前提。建设江津的核心商圈,必须坚持高起点、高水平的规划。不仅要在商业设施面积上做好合理规划,还要在商业建筑风格、容积率、建筑密度上把好关。防止和避免建筑密度过大、容积率过高,使消费者购物的环境受到压缩。坚持商住分离的基本原则,加大大型商业设施的比例,设计风格贴近江津的实际,把江津的历史传统、山水特色融入规划之中。规划制定后,要严格按照规划实施,不能随意更改规划的内容和要求,只有这样,才能维护规划的严肃性。

3. 审慎进行拆迁,推进建设力度。

规划完成后,要马上进入原有片区的旧房拆迁程序。在拆迁中,要认真研究国务院关于房屋拆迁的一系列文件措施,深入住户进行调查摸底,对原有住户耐心做好宣传工作,从经济上对住户进行有效地补偿,使住户快乐搬迁。同时,按照规划要求,加大商圈建设力度,边拆迁、边建设,使商圈的风貌今早的展现在江津人民的面前。

4. 加大招商引资力度,吸引名家大店入住。

进行商圈基础设施建设的同时,就同时要考虑未来商家的入住问题。因此,在建设的同时,就必须加大招商引资的力度,吸引国内外的有实力的商家在此落户。比如,百货方面可考虑吸引重庆百货、大连大商集团、上海百联集团、王府井等大型商场的经营者;超市方面可考虑与沃尔玛、家乐福、麦德龙、易初莲花等大型超市经营者进行合作;金融方面,可考虑吸引工商银行、中国银行、建设银行、交通银行等大的商业金融机构入驻等等。

5. 加大资金投入,为商圈建设的提供有力保障。

商圈建设要投入大量的人力物力和财力,必须要有坚强的经济基础作后盾。在商圈规划设计、拆迁安置中,政府必须投入大量的资金作支持。在商圈规划中,只有进行大投入才能青睐国内外的名家进行设计,才能设计出高标准、高质量的商圈规划;在拆迁中,也只有投入大量的资金,才能合理安置原有住户,实现顺利、和谐拆迁。

参考文献

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关于重庆低碳型宜居城市建设的思考 篇7

重庆作为一个以煤炭作为主要能源消耗对象的地区, 要在经济发展、能源消耗、环境污染与“五个重庆”建设之间寻找一个最佳平衡点, 要在为居住者打造宜居生活环境的前提下, 最大限度的降低能源消耗、减少环境污染。因此, 积极探索低碳型宜居城市的建设策略, 将为重庆市乃至全国城市的发展提供参考和理论支撑。

“五个重庆”与低碳重庆的内在联系

五个重庆与低碳重庆有着直接的内在联系。

“宜居重庆”建设的目的在于构建与自然和谐共生、适宜人类居住的城市, “宜居”是城市存在及可持续发展之魂、之根本, 自然也是低碳城市建设的前提;

“森林重庆”旨在改善城市生态环境, 美化城市公共空间。同时森林重庆的建设有利于增加森林固碳量, 是低碳城市建设的重要举措;

“畅通重庆”旨在发展城市公共交通, 快速交通等, 解决交通拥堵问题, 便捷人们的生活。而这也是低碳城市建设中“绿色交通”的关键内容;

“健康重庆”的任务是完善公共医疗、卫生等配套设施, 提升城市居住品质。而“低碳城市”也倡导健康的生活方式, 主要指低碳的消费和生活模式, 二者也有联系。

“平安重庆”建设的目的是保障重庆城市良好的公共安全, 其对重庆“低碳城市”的运行管理起到了积极的作用。

重庆“低碳型宜居城市”的定位与建设原则

重庆低碳型宜居城市 (low carbon livable ChongQing) 首先应基于广义宜居的概念, 在“以人为本”的前提下, 通过自主创新, 建设舒适健康的居住空间、和谐舒畅的人居关系、生态宜人的城市环境, 促进城市经济的又好又快发展。

重庆建设“低碳型宜居城市”的首要原则应是“以人为本”。“以人为本”即在当今社会的发展阶段中, 通过低碳的方式, 满足人类生理、心理需求, 合情、合理、舒适、美观、有效的人居环境的要求, 避免以牺牲人的基本生存需求为代价实现不切实际的减排目标。

自主创新是重庆低碳型宜居城市建设的又一重要原则, 该创新包括技术自主创新和建设模式的自主创新。

为何强调自主创新?

首先, 从社会发展角度讲, 西方发达国家针对低碳城市的建设模式、支撑技术等不能完全照搬到中国、不能完全照搬到重庆。1) 西方发达国家处于稳定的发展阶段, 碳减排的机遇少、环节缺乏, 而我国正处于高速发展阶段, 城市、社会等均在不断的变化中, 寻找低碳的发展模式, 成功的几率高于发达国家。2) 重庆是中国西部发达地区, 城市化进程快, 建设规模空前, 加之五个重庆的建设基础, 更为重庆低碳型宜居 (广义) 城市的建设提供了绝佳的机遇, 同时也要求重庆低碳型宜居 (广义) 城市的建设应进行自主创新, 寻求能够与五个重庆建设有机结合, 且适宜其当前社会、经济、环境、能源、交通及产业现状的技术体系和发展模式。

其次, 从生活模式方面看, 发达国家人们的生活基本属于“享受型宜居”, 其生活碳排量远远高于中国, 具有较大的碳减排空间, 但由于其城市的规划建设基本已结束, 许多有利于碳减排的因素很难再得到改变, 如交通、建筑布局及能源结构等, 这不但制约硬件设施的减排, 更严重制约了“低碳生活方式”的有效实施, 大大降低了生活方式改变应带来的碳减排量。而发展中国家则相反。以重庆为例, 城市经济处于快速发展时期, 人们生活水平日益提升, 人们生活的碳排量属于“生存型”碳排量。因此, 即使重庆市存在高碳排的生活方式, 但目前人均碳排量低, 这意味着市民生活的碳排量对气候变暖造成的负面影响较小, 正是倡导和宣传低碳生活方式的好时机。低碳生活模式的倡导有利于改变或扭转部分高碳生活方式人群的观念, 促进全民共同沿袭低碳生活方式;有利于重庆城市未来生活碳排量的降低;更有利于重庆城市可持续发展目标的实现。

第三, 从地域特点看, 重庆市的城市格局 (具有3000万人口的大城市带大农村) 、自然资源、地理资源、环境资源和能源资源等, 不但与国外现有低碳的市情不同, 与中国国内诸多城市也不甚相同。因此, 应基于目前重庆的经济发展水平、人口规模及城乡居民比例、城市规划建设现状、技术现状 (地域性) 、能源及环境现状等, 结合五个重庆的建设, 创造具有自身特色的“低碳型宜居城市”建设模式。

对重庆建设“低碳型宜居城市”的建议

针对重庆自然和社会环境的特殊情况, 如何通过自主创新探索适宜的发展模式, 从而实现人与自然、人与社会的和谐共生是亟待解决的关键问题。重庆低碳型宜居城市的建设宜从以下几个方面入手:

第一, 规划先行低碳规划是低碳城市建设的关键要素。应突破传统城市规划的局限, 从低碳能源、低碳交通和废弃物资源回收利用三方面进行低碳城市规划。

为了促进低碳城市的建设, 建议将土地规划、城乡建设规划、国民经济规划、专业规划四规合一, 即: (1) “四规”同时启动, 同步编制, 同步协调, 同步发展; (2) 以城乡规划为平台, 统筹其他规划, 促进区域协调发展。建议重庆在卫星城的规划建设中, 在居住社区的规划建设中, 在产业园的规划建设中均应坚持“四规合一”的规划模式。

第二, 低碳技术创新研发重庆低碳型宜居城市的建设, 需要技术的自主创新, 这些技术从横向看应涉及城市、社区、建筑、建材及生活方式等方面;从纵向分应包括能源、建筑、产业、绿地景观、道路交通、市政设计等。因此, 如何针对重庆地区的气候条件、社会条件、经济条件、资源现状等研究适宜的各专项技术, 并形成有机的技术体系, 是重庆低碳型宜居城市建设中技术自主创新的关键所在。

第三, 依托五个重庆, 开展低碳建设1) 依托森林重庆, 增加城市碳汇。将低碳理念融入“森林城市”的建设中, 采用先进的计算及模拟手段, 以最大程度的增加固碳量为目标, 从森林重庆规划方案的制定、树种的选择及培育管理方法等方面优化森林重庆的建设方案, 使其在适应重庆经济发展、提升城市人居品质的同时, 有效的吸收城市运营时的碳排量。

2) 借力畅通重庆, 发展绿色交通。“畅通重庆”坚持以人为本、公交优先, 统筹规划、分步实施, 动态交通与静态交通相结合, 人性化设施与交通设施同步建设, 交通设施建设与城市形象提升相结合等原则, 投入巨资规划建设轨道交通、城市铁路、城市快速道路与所附属设施、换乘枢纽、公交车站等交通设施。关于低碳城市建设中的绿色交通问题, 仇保兴在“2009年城市发展与规划国际论坛”发表的《中国城市发展模式趋势——低碳生态城》演讲中做了重要阐述。他所列举的“最具潜力的低碳生态城市建设的关键技术”中应包括“交通导向的开发模式 (TOD) 与‘双零换乘’相结合的绿色交通”。可见, 畅通重庆的建设与仇保兴提到的绿色交通模式有不谋而合之处, 但亦有区别。重庆市“低碳型宜居城市”的建设应将二者有机集合。

3) 依托宜居重庆, 发展绿色建筑。居住品质提升, 城市空间环境优化及配套服务设施的完善是宜居重庆建设的三大任务。绿色建筑、绿色生态住宅小区的建设是居住品质提升的重要载体, 也是低碳城市建设的关键要素。但此绿色建筑不应仅停留在现有绿色建筑的技术体系上, 还应加入低碳理念, 建设低碳型绿色建筑。

重庆城市文化建设新探 篇8

随着全球一体化的来临,独具魅力的城市特色已成为城市未来发展的无形资本[1]。但当前许多城市随着自身的建设,其城市文化生态特色正逐步消失,城市的物质文化形态趋于雷同,生态环境建设也面临着不同程度的破坏。重庆作为中国最年轻的直辖市,自古以来都是全国著名的山城、江城,山水城市风貌特色显著。但近年来随着城市的快速建设,城市整体内在的文化特色却正在逐渐消泯,尤其是展示重庆独特城市形象的城市滨江界面尚未得到整体合理的组织及协调,一些不协调的沿江破坏性建设时有发生:如与自然山水环境不相协调的沿江建(构)筑物、历史文化建筑的拆迁等行为,都对重庆整体的生态景观格局和城市空间特色造成严重威胁。如何实现城市滨江界面重要文化生态景观资源的保护与培育、延续两江山水风貌及城市空间特色?如何实现城市的可持续发展?......基于此,我们从城市滨江界面的地理空间层级分析着眼,探讨与城市空间密切关联的城市文化生态。

2. 文化生态学的内涵

文化生态学(Cultural Ecology)理论产生于20世纪50年代,主要是以美国人类学家朱利安·斯图尔德(Juliar Haynes Steward.1902~1972)1955年在其理论著作《文化变迁论》中首次明确提出“文化生态学”的观点作为该学科正式诞生的标志。

文化生态学是运用生态学的研究方法来研究文化的交叉学科。它是研究文化存在和发展的资源、环境、状态及规律的科学[2]。而后随着研究的逐渐深入,其更多集中研究特定社会和文化制度下社会文化系统内部具体的文化组成以及内部形式之间的相互关系。概况的说文化生态学中“文化”自身是一个生态系统,每一种文化都是一个相对独立的生命单体,不同的文化在整个生态文化系统中形成彼此不一的文化群落,相互之间通过文化链,形成相互限制、相互影响的文化均衡状态(即文化生态平衡)。从建筑学的视角来看,研究城市的文化生态特征,主要是研究城市文化的发展对城市空间的影响。只有研究城市的文化,才能更深入的了解城市的内在魅力,进而研究城市文化对人类的生存状况、生活方式和价值准则以及城市的空间特质等方面所产生的影响。这其中“城市空间”、“文化”和“人”相互作用共同组成了一个互动的系统,即“城市文化生态系统”(图1)[3]。

因此,在城市规划设计中引入文化生态学思想,探寻城市中文化与人、城市空间的关系,揭示城市社会和城市空间中的文化因素对城市空间形态的影响作用及其潜在联系,寻找城市文化塑造城市空间特色的途径,让城市建设回归文化,让城市空间更具人文特色[4]。

3. 城市文化生态学视角下重庆滨江地段城市空间发展研究

山地滨江地段是展示山地特色和城市秀美景色的重要区域,其独特的自然地理环境,丰富的城市文化,复杂的经济社会发展,孕育了独具魅力的山地城市空间。伴随着城市快速的发展建设,城市文化生态学在山地城市都市空间发展研究中的角色正逐渐发生变化,其从城市内在层面上担负起延续山地独特空间形态和传承山地文化特色的职责。

3.1 滨江地段整体山水空间格局

重庆的文化基调来源于其独具特色的地理条件,景色秀丽的山水环境孕育了丰富的巴渝文化。其城市文化生态特色在滨江地段整体空间格局中,依托山体、水体等重要的自然制约因子对山地滨江地段空间肌理细胞的形成及其发展产生了决定性的作用,进而影响滨江地段城市空间特色的塑造和形成。另外,从人文地理环境来看,重庆主城是以整体协调的形式融入到自然山体背景中,城市整体的空间肌理体现了所在地域的生态属性和地理属性(图2)。山地城市中那些形态特色突出的自然文化生态景观,在城市发展的漫长过程中逐渐成为当地视觉人文景观中极具地域特征的标志性要素。因此,结合城市文化生态学理论,延续自然山水景观要素在山地城市整体轮廓中的景观框架作用和对城市空间形态发展的生态限定作用,并延续山地城市与环境相互依存的生成模式,是发挥山地自然景观优势、塑造富有魅力山城形象的基础[5]。

3.2 滨江地段用地功能的转变

3.2.1 产业“退二进三”

随着重庆经济的快速发展,以往在滨江地段发展的第二产业越来越不适应城市总体战略发展的需求。为加快经济结构的调整和顺应国家的“退二进三”政策,以及恢复重庆特有的山地人文居住环境。重庆现有工业大量向外围区县搬迁,部分原有厂区进行动迁和改造,城市文化生态特色发生巨大变化,滨江地段原生文化生态系统发生突变,新一轮的城市滨江建设即将拉开序幕,重庆滨江地段进入“后工业”阶段。

在滨江地段随之而来的“后工业”发展阶段中,城市滨江地段功能的开发,各副中心新型产业空间的建设,加上新兴城市文化景观和设施的建设,滨江地段的文化生态基质环境和内在系统发展动力机制均在原有系统上发生了变异。滨江地段在延续以往工业文化生态环境的同时,结合转型变异后的各种动力机制因子,进一步吸引第三和第四产业进驻滨江区域,为滨江区域提供新的产业发展导向和经济增长动力,从而带动滨江区域的转型和城市文化生态特色的延续。

3.2.2 城市中心区职能的疏解

现代全球性的大都市展现了全新“后工业化”城市的面貌,其特征是城市以高端服务业(进行信息创造和交换)为代表的服务经济比例的不断上升[6]。2009年2月,在城乡建设部编制的《全国城镇体系规划》中,重庆已跻身为中国五大中心城市之列。重庆将成为西部经济社会发展的重要引擎,其影响将辐射全球。这种国家意识形态的转变对城市文化生态空间的布局将产生巨大的影响,通过不同干预政策、经济规划等多种政策手段,最终均落实到对城市总体规划层面上,进而影响到城市空间结构的形成和发展。因此,未来的重庆将吸引大量银行、金融机构、公司总部、创造性产业和文化产业等高端服务业的集聚和发展,城市中心区在强化其区域向心性的同时,内部结构将走向分散化,形成多级中心的结构。而滨江地段作为山地城市重要的展示区域,必然要承担城市中心区职能的疏散。

此外,滨江地段由于国家意识形态的转变,其滨江城市空间格局以及文化生态系统将受到城市文化产业的作用,其用地开发除了以居住功能外,势必要通过商业服务用地的开发,吸引现代服务业和科技产业进驻,疏解城市中心的局部职能,并创造滨江地段的标志性空间和景观,最终促进山地城市形成多中心分散型网络结构。

3.2.3 滨江沿线地段功能调整

从山地城镇的发展历程可以看出,山地城市由于受自身地理环境条件的制约,水上运输成为山地城市与外界联系的主要运输方式。因此,城市滨江区域成为其兴起和发展的核心区,在功能上主要发展具有运输功能,以及由此衍生的工业生产、仓储、商品交易等功能。重庆主城区的这种将滨江沿线作为生产、运输的城市空间格局,具有长期的历史延续性,滨江地带城市功能的单一性和非生活性特征非常明显[7]。当前,随着城市经济产业结构的转型,原来以第二产业为主的山地滨江区域势必向以服务休闲和居住功能为主的第三、第四产业转换,城市滨江区域逐渐具备了作为城市景观意象和休闲空间的潜力。

为此,可以通过城市设计和规划控制的相关手段,结合城市文化生态学以及生态优先的原则,将滨江沿线用地功能进行统一的规划调整,使其纳入山地城市整体文化景观的框架之中,使之发挥更大的文化休闲效应[8]。同时伴随滨江地段的逐步开发,两江滨江区域将成为重庆的公共走廊、形象展示窗口。因此,主城两江四岸在不远的将来,会逐渐成为一条城市休闲和娱乐的综合区域。并通过一系列的整体统筹布局、调整和置换滨江岸线用地的使用性质,以适应和促进滨江地段功能的转换。其所带来的新的功能和新的人口,将有助于滨江地段沿岸建成新的城市滨江景观和形成新的城市活力空间。

3.3 滨江历史文化地段的保护与再生

在经济全球化和信息化的背景下,未来城市的竞争将从物质空间的竞争转向为城市文化上的竞争,其实质就是城市文化特色和城市个性的竞争。城市的文化特色和个性取决于它的本土化和自然环境特性。山地滨江地段作为重庆快速发展的重要区域和形象展示区域,在发展的历程中留下了丰富的独具山地特色的工业文化遗产和地方文化场所,具有丰富的城市文化内涵,这些是其他城市滨水区域所无法比拟的(图3)。

在城市建设的过程中,我们应当保护这些文化遗产,使其在城市的发展中适用时代的需求。通过分析研究现状的历史文化遗产,界定其保护更新范围和保护更新层级,进而确定其各个文化生态遗产的“文化生态位”,采取具有针对性的保护更新策略。譬如针对滨江地段内的工业遗产保护方面,我们对一些具有保护价值的老工业基地进行局部保留,将其作为工业发展历程中的见证,采取一些积极的手段进行干预、保护与调整,挖掘工业遗产中潜在的价值,同时结合时代的需求,赋予新的功能与意义,使其重获生命活力,强化历史发展的多样性和连续性。而对于传统的历史地段,我们将其场所空间结合其滨江的独特区位,将文化娱乐、信息展示等功能重新注入到历史地段中,同时结合旧建筑周边环境的治理与城市公共开放空间的建设,既丰富了城市公共开放空间的文化内涵,又提高了城市文化资源的利用效率。通过有选择地对旧建筑进行修复或内部改造发展商务、文化和休闲娱乐等服务型功能并结合其所在街巷的位置和空间特点,形成主题突出的特色地段。这样既可丰富城市空间的类型,也为城市居民和游客提供多样选择性,又使老建筑的功能和空间得到充分利用和延伸[9]。

4. 基于城市文化生态学视角下的重庆井双片区城市设计

4.1 研究背景

胡锦涛总书记“314”总体战略的部署,全国统筹城乡综合配套改革试验区的设立,给重庆发展带来了巨大的历史机遇。其目的在于重塑城市景观,改善城市风貌,美化城市形象;延续山水文脉,提升城市品位;形成新的经济增长点,唤醒城市活力。2008年初,重庆市启动了两江四岸滨江地段国际城市设计招标工作。

本城市设计的具体范围为:东以嘉陵江为屏,西以遂渝铁路为界,南起磁器口古镇,北至规划井口水厂。总用地面积约12.48km2,岸线长度约11.6km(图4)。

4.2 总体目标

充分利用滨江沿线独特的环境资源,构建空间立体化、行为系统化、功能复合化的滨江型商务办公区,作为对沙坪坝中心城区职能的主要拓展与补充,打造“生态五指、活力五指”的整体空间结构,塑造独具山地滨江特色的独特城市意向形态(图5)。

4.3 设计策略

4.3.1 保护整体山水格局,规划“生态五指”

生态文明是人类文明的一种形态,以人与人、人与自然、人与社会和谐共生为宗旨,以建立可持续的生产方式和消费方式为内涵,以引导人们走上持续、和谐的发展道路为着眼点。

在井双片区城市设计中,我们结合城市文化生态学的研究框架,提取井双片区中那些形态特色突出的自然景观,并结合区域内自然山水要素对区域整体轮廓的景观框架作用和对城市空间形态发展的生态限定作用,在设计中着重延续了这种山地城市与环境相互依存的生成模式,塑造绿脉通江的城市生态空间形态,并结合生态学中“斑块——廊道——基质”的研究模式,将地域范围内在具有一定内在均质性的空间单元和山水景观中与其相邻两边环境中不同的线形斑块(如林带、河流、道路等)以及背景结构(中梁山、嘉陵江)联系起来,并以南北向绿化廊道串联,构建生态网络。在大尺度范围上形成“生态五指”绿化系统框架,以保持系统内部的各组成部分之间独特的多样性和完整性。并依据ECU(Ecology Community Unit生态社区)模式进行住区建设,高者近山,低者观水,完善设施配套,打造生态宜居城区(图6)。

4.3.2 提升滨江沿线功能,规划“活力五指”

文化生态系统是由文化群落及其所在的地理环境构成的有机统一体。特定的文化生态系统由特定的人群及其文化群落、自然环境与文化环境组成。与文化生态系统直接相关的概念是“文化生态位”,由它指证文化生态系统的稳健度。合理安排物种在时间、空间上的位置及其与相关种群之间的功能关系,使各种群在群落中具有各自的生态位,保证群落的稳定。因此“文化生态位”的相互关系在城市文化生态系统中可用来描述诸多城市开发活动在城市发展中的影响和定位,思考个别开发活动在城市发展中的连锁反应潜力。在城市中设计一系列优先的但可及的“生态位”项目,使其彼此都能相互刺激,起协调作用,促使都市构造持续与渐进的发展。

在设计中我们通过研究城市经济产业结构的转型,在滨江沿线范围内布置以服务休闲和居住功能为主的第三、第四产业,使城市滨江区域逐渐具备了作为城市景观意象和休闲空间的潜力,同时将滨江区域作为城市的公共走廊、形象展示窗口。规划通过一系列的整体统筹布局,再结合城市文化生态学的“生态位”理论,对滨江沿线重要的区域进行调整和置换土地的使用性质,在滨江沿线策划“活力五指”即创意之指、会展交易之指、古镇风情之指、生态旅游之指、中心商贸之指等五个主要“生态位”,以期带动周围区域的开发建设,其带来的新的功能和新的人口,将有助于滨江地段沿岸建成新的城市滨江景观和形成新的城市活力空间。同时,结合滨江区域内的公共设施,形成休闲、游览、购物、娱乐活动,聚集人气。以此优化城市功能,丰富城市活动,创造24小时城市活力(图7)。

4.3.3 结合公共交通开发模式,体现以人为本

以公共交通为导向的发展模式(transit oriented development,TOD),提倡慢性交通系统是山地城市中公共交通使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式,通过多种手段的结合来鼓励公共交通的使用,强调将步行放在交通设计的第一位。区域内以轨道交通为特色,形成包括电车、轻轨和公交车等的综合交通系统。

设计中应用“BRT”主导型的“TOD”模式,建设快速公交系统,提高工作生活效率。而且,统筹交通系统,将滨江路定位为亲水生活性道路。并将滨江水岸的再开发利用与强化城市特色,发展公共交通,提升城市文化旅游价值等目标结合起来,一方面结合沿江景观节点的特点,形成多个特点鲜明的综合服务区,提倡服务功能的混合布局,与多样性互补。如在餐饮、休闲区适当地加入旅游商品零售、文化展示、会展、教育等设施;另一方面,将公共服务区域、重要的滨江观景游憩节点与游览性的城市公交系统结合起来,形成系列化的多个活动中心,以确保游览与消费过程的便利性和趣味性。

4.3.4 延续历史文脉,凸现文化活力

“文化生态资源保护的有效办法之一是积极使用”[10]。在设计中,我们重视传承和延续本土工业文化和历史文脉,对工业遗产的保护不仅仅只强调建筑遗产本身,还要重视工业遗产整体人文环境的保护。具体来说是对工业遗产的空间、结构、环境等都应保持原貌,确保遗产的真实性和完整性。在改造过程中,通过空间优化更新和功能重组的方法,在尊重历史的条件下,保护能够体现工业景观特色的建筑、构筑物和区域,对不可再利用的构筑物、设施和设备,也作为景观要素保留下来,并组织到新居住区景观系统中,创造出适合现代社会需要的为人们普遍适用的居住、游憩的场地,有效提升居住人文环境的品质。

而对于传统的历史地段井口老场镇,我们对其进行保护和拓展,恢复古镇风貌,传承场地记忆,焕发人文活力。试图通过旅游开发来带动其地段内的社会经济发展,在保护力度上,划分三个保护层次——核心保护区、建设控制区、风貌协调区,进行比较严格的控制,在建筑物保护整治措施上,“保护”建筑(维修、改善)的比例较高,“更新”建筑(拆除、重建)的比例适中,“再生”建筑(新建)的比例较低,以达到原真性保护的目的。

5. 结语

作为西部发展中的大城市,重庆需要经历从工业化到后工业化的发展历程。滨江地段作为展现城市秀美山水景色的主要载体,在城市建设中对山地城市的文化特色和生态环境格局的保护应给予高度重视,避免出现“边发展、边污染”的被动局面。同时依托原有的城市格局,通过逐步将城市滨江地段功能由资源消耗模式向资源集约模式的转换,以实现在单位土地面积上创造更多的价值,为城市经济的长远发展拓展上升空间。并对城市物质空间和文化空间的逐步持续的再生发展,来满足当前经济全球一体化背景下,城市转型的需求,在城市文化生态上充分维护历史的、文化的自然资源,特别是对城市文脉肌理的合理认识和传承。通过营造安全、舒适、卫生,可识别的城市滨江环境,实现具有地域性特色的城市滨江空间持续再生的目标。

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重庆城市文化建设新探 篇9

基于既有线改造的城市铁路江津线是对该区间铁路既有技术标准优化后,利用富余运力开行的市郊通勤列车,实现“一小时通勤圈”的构想。从定位上分析,它是解决当下需求矛盾的最快捷方法, 且成本较低,具有直接性、绿色性。它的改造与运营既要满足重庆铁路枢纽总体布局要求,又要符合市郊居民出行特征。客流、技术条件、城市布局等各方面因素共同决定了其运营所必须具有的灵活性和独特性。

1现状分析

1.1重庆市城市规划

产业布局上,目前重庆市主城区向“一城五片, 多中心组团”发展。江津线途经重庆西部和南部区域,人口共276万,规划升级与改造旧工业基地,发展科研、教育、服务业,建设生产、生态相协调的大型聚居地;交通方面,重庆市从2011年起正式进入 “二环时代”,江津线起点的西彭、江津是二环上的主要控制点,积聚了大量人口与产业优势。因此, 配合“二环八射”公路网建设,打造一条市中心至西南卫星城的城市铁路通道,具有重要的战略意义。

1.2重庆市铁路枢纽

重庆市铁路枢纽受长江、嘉陵江和中梁山分割, 呈伸长型放射状布局,设36座车站,如图1所示。目前,重庆枢纽共衔接成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条电气化铁路干线,其中,除襄渝线为双线,其余均为单线。线路方面,成渝线黄(磏)重(庆)区间(江津线所要经行的绝大部分线路)现主要承担成渝本线及襄渝、川黔转线的运输任务。由于该线路年代久远、等级较低,加之地理条件约束导致其不易大规模改造, 客、货运输重心已向北转移,造成其利用率逐年下降, 运力呈现出富余状态。重庆站与重庆北站是重庆市现已建成的两大客运站,重庆站位于渝中区两路口, 为尽头式车站,4台7线,重庆北站位于渝北区龙头寺,南北共26台29线。重庆北站启用之后,经由渝怀铁路和遂渝铁路行驶的列车逐渐移到重庆北站始发。沿线其它车站也由于任务量的减轻,呈现出“小站(如洛中子、黄沙溪)废除,大站集中(如重庆南站、 黄磏站货运升级)”的现象。

1.3沿线公共交通覆盖的不足

截至2015年9月,重庆轨道交通(CRT)共经营线路4条,里程202.2km,车站117座,主要服务中心城区与半径不超过30km的近郊地区,但在距中心城区超过30km的远郊区域(如西彭、江津)其服务面仍为空白。虽然 《重庆市城市轨道交通规划2050版》中规划5号线经双福、西彭,最终延伸至江津区,但建设周期较长,并且受重庆“向北”城市战略(指重点开发两江新区,打造北部新城)影响,西南方向的轨道交通在近期也不会被优先发展。目前,公共巴士是服务沿线客流的主力军,但公共巴士在运营过程中,也暴露出许多不足。西彭、铜罐驿公交站每日开出的公交车需全程拥挤运行两小时,才能到达九龙坡区的杨家坪汽车站,江津巴士更存在跨区运行的“壁垒”现象。

2线路改造与运营方案

2.1线路概述

江津线西起西彭站,经改造后的西铝专用线(闲置但保存较为完好)接入成渝线黄磏站,然后沿成渝线既有线一直延伸至重庆站,共计70.4km,途径九龙坡区、大渡口区、渝中区,设西彭、新江津(黄磏)、铜罐驿、小南海、茄子溪、重庆南、重庆7座车站(见图2),除西彭外均为既有车站。最小站间距为西彭-新江津,共6km,最大站间距为茄子溪-重庆南,共14.5km,平均站间距为11.7km。

2.2线路改造方案

2.2.1现有标准

既有成渝铁路建成通车运营已62年,具有“修建时间早、技术标准低、地质病害多”的特点。成渝铁路经1987年电气化改造后,采用的技术标准为

1)铁路等级:II级;

2)正线数目:单线;

3)限制坡度:10‰;

4)最小曲线半径:300m,个别283m;

5)牵引种类:电力;

6)机车类型:SS3;

7)到发线有效长度:750m;

8)牵引质量:2 720t;

9)闭塞类型:半自动闭塞。

2.2.2建议改造标准

1)铁路等级:II级;

2)正线数目:单线;

3)限制坡度:10‰;

4)最小曲线半径:600m,困难500m;

5)牵引种类:电力;

6)机车类型:SS3、电动车组;

7)到发线有效长:750m;

8)牵引质量:2 720t;

9)闭塞类型:自动闭塞。

2.2.3改造目标

提高列车区间运行速度、实现列车追踪运行以增强通过能力;改造信联设备,使机辆模式列车与通勤型电力动车组可共线匹配运行;改造既有车站,使其具有接发通勤铁路列车的能力。

铁路技术标准中,正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度属固定设备标准,建成后很难改变;其它项目则属技术装备标准,可以随着需求的变化而逐步变化。对于江津线而言,固定设备只改最小曲线半径(以提高通过速度),不考虑增建复线。

2.3规划布站方案

按照车站在线路上的地位,将车站分为以下3个等级,如表1所示。

沿线7大车站定位(见表2):根据客流、交通设施等综合因素,从成渝线上既有的9个车站筛选出6个,如表2所示。

2.4运营方案

2.4.1车辆选型

根据市郊铁路站距较大、停车次数较少、行车密度不大以及客流分布不均的特征,结合成渝线的实际线路状况,建议采用优化曲线通过能力较好的通勤型电力动车组(如CRH6S),最高运行速度为90km/h。

2.4.2时间指标

运营时间方面,根据乘客出行特征,建议运营时段为6:00~22:30。考虑到客流主要集中在东(重庆)西(西彭、江津)两极,建议只采用单一交路, 即全线运行。根据线上不同性质的列车运行优先原则,采用灵活的匹配方法———高峰时期通勤列车优先,其他时段的其它列车优先。

列车中间站停站时间建议在地铁参考停站时间上多加一些时间,起停附加时间计为2 min。另外,要考虑到平峰时段待避其它列车的时间。

根据平均站间距与规定运行速度,列车区间平均运行时间为468s,全程(计起停附加、计停站时分)64.3min。

2.4.3开行方案的编制

客流预测是编制开行方案的核心,运用四阶段法、灰色预测法等多种数学建模方法可以合理预测客流量。当数据收集存在困难时,要结合实际情况进行客流假设,根据不同假设进行不同的方案编制。

3沿线经济与客流分析

从区位上分析,江津线分为近郊段与远郊段。 远郊段包括西彭、新江津、铜罐驿、小南海,是重庆市较为独立的卫星城镇(见图3)。近郊段包括茄子溪、重庆南、重庆(见图4),沿线城市公共交通的覆盖已较为广泛,此时江津线的主要功能体现在换乘,以及更为快速地到达目的地(市域快线)。

江津线西起九龙坡区西彭镇中心,该镇为传统工业镇,人口15万,2014年GDP为127亿元。随后向南接入成渝线黄磏站,该站实际属九龙坡区的西彭镇,与江津中心城区隔江相望,鼎山长江大桥的竣工直接方便了江津的通勤人口。铜罐驿、小南海是沿线的普通城镇,公共交通状况一般,预计江津线的通车会吸引与转移大部分进入主城的客流。

江津线经过小南海站向东约6km(越过鱼洞长江大桥)引入重庆主城。此时,CRT2号线、江津线、 CRT3号线自西向东平行排列,形成重庆城南三大通道。茄子溪、重庆南可以分别通过其它交通工具实现与CRT2号线白居寺站、杨家坪站的换乘。终点站重庆站位于重庆中心城区菜园坝-两路口,是大型综合换乘枢纽,如图5所示。

4定位与思考

对比国内外现有的其它市域铁路,本文提出的重庆市城市铁路具有以下异同点:

4.1市域铁路与城市铁路的相同点

市域铁路与城市铁路的相同之处在于两者本质都为市郊铁路,主要目的是满足通勤、通学的要求,同时在一定程度上满足商务、公务、探亲等出行要求,属公共交通范畴。

4.2市域铁路与城市铁路的不同点

4.2.1线路不同

两者采用的线路不同。我国其它市域铁路一般都采用新线或将较高标准的既有线进行改造;而本文所研究的重庆市城市铁路则不同,它是使用年代较久、等级较低而趋于闲置的单线铁路进行改造。

4.2.2定位不同

提到定位,就不得不提及本文研究的背景——— 以地铁、轻轨为代表的重庆市城市轨道交通系统的网络骨架在主城与近郊间基本建立,但因为自身性质的约束,它无法通达远郊地区,所以就无法实现真正意义上的“大通勤圈”。另外,如果立即建设一条高标准的市域铁路,无论是在时间还是资金上, 都让人难以接受。而且由于铁路方案设计与运营周期的不确定性及城市发展的不确定性,远郊地区在近期专门新建一条市域铁路也是不经济和科学的。因此,本文所要表达的就是在两个极端中找到一个平衡点,既要成功地实现城铁通勤化运营,也要满足建设周期与资金的要求,在两者的权衡与计算中达到最优化的结果。在这里,需要说明的是, 虽然客流量预计是列车开行方案的基础,但因为江津线是将等级较低的既有线进行改造,所以客流量预计只能起指导性作用而不是决定性作用。实际开行方案的编制不仅与客流量有关系,还受线路实际运输能力的制约。

4.2.3目标不同

本文提出的既有线改造与运营方案,其追求目标是用低于其它市域铁路建设的成本,实现通勤化,最大限度地满足客流需求。这样不仅可以建设一条富有个性、特色鲜明的“有重庆特色的个性化市域铁路”,探索出将既有线改造为市域铁路的具体方法,还可为其它背景相似的城市提供一个有典型代表意义的范本。

5结束语

重庆城市文化建设新探 篇10

技术创新是创新型城市最重要的标志。创新型城市是把创新作为核心驱动力推动其发展的城市,是涵盖技术创新、知识创新、制度创新、服务创新、文化创新、创新环境等全社会创新的一个综合体系,通过各种创新主体(企业、高校、科研机构、创新服务机构和政府)之间的交互作用而形成集聚与扩散知识与技术的网络系统[1]。这里面,建设创新型城市离不开金融的支撑、支持。金融是现代经济活动的核心,金融系统具有缓解和规避风险、配置资源、监督经营者、改善企业治理结构、调动社会资源和便利交易等功能,这些功能的发挥能够降低信息获取成本和交易成本,促进资本聚集,推动技术创新。对于以创新为核心驱动力的创新型城市而言,金融的发展及其功能的发挥是必不可少的:一方面,金融业是城市经济体系的重要组成部分,金融创新是创新型城市的重要体现;另一方面,完善的金融体系不仅可以为不同类型、规模、性质的企业提供科技创新所需资金,而且能为科技创新提供风险分担机制与激励机制,有效降低创新所带来的不确定性,进而增强创新的信心,提高创新的成效。

1 文献综述

上述金融支持与创新发展之间的关系已经在大量的研究中得到验证。Hicks[2]的研究表明,金融市场在工业革命期间发挥着重要作用,因为新技术的应用需要大量资金的投入,金融市场可以讲流动性的金融证券转化为长期资本投资,说明金融市场能促进技术创新。“创新”是企业家将生产要素和生产条件重新组合,功能良好的银行通过甄别和提供资金给那些最具有新产品开发能力的企业,促进技术创新[3]。Saint-Paul[4]认为金融市场的风险分散功能,为经济主体从事高风险的创新活动提供必要的保障,以促进技术进步和经济发展。Levine[5]认为金融中介和金融市场的出现是因为信息成本和交易成本的存在。金融体系通过动员储蓄、配置资源、实施公司控制、润滑商品与服务等职能,从不同渠道促进资本积累和技术创新。Kortum等[6]通过实证研究建立了旨在说明风险投资对技术创新影响的经验模型,认为在美国经济中风险投资对技术创新有相当大的实质影响,而且风险投资支持技术创新的效率更高。Luigi等[7]运用意大利20世纪90年代企业创新的数据分析发现,银行业对企业(特别是高科技行业)的创新活动由积极影响,降低了企业对资本支出的现金流的敏感度,提高了企业参与研发的积极性,促进了创新的发展。

叶耀明等人[8]对长三角地区数据样本的面板数据进行实证分析,得出结论,在长三角经济主体自主创新的过程中,金融体系通过各种渠道促进了长三角地区的技术创新。并且以银行为代表的金融中介发展对技术创新的促进作用是地方财政拨款功效的1.4倍。巩守效[9]通过总结湖北省荆州市金融支持创建国家级创业型城市的先进经验,认为西部欠发达地区只有建立切实有效的各方合作机制、持续增加的基金来源机制、贷款风险分担机制和财政资金的及时补偿机制,才能促进小额担保贷款的稳健增长,充分发挥金融支持创建国家级创业型城市的重要作用。胡彬彬等人[10]通过构建创新型城市的金融支持指标体系,对宁波2000—2008年金融业对城市创新的支持程度进行因子分析,得出金融业对宁波创新型城市建设的支持规模是不断扩大的,金融支持结构不断优化、支持效率不断提高,但是效果并不十分明显。黄文青[11]提出在以科技创新促进循环经济发展中,金融支持是其不可或缺的条件。强调构建以政府为引导,银行贷款为主体,风险投资为支撑的多元化、多渠道融资体系,以促进科技创新。

加大金融支持力度,提高金融支持效率,对于促进科技创新、加快创新型城市建设有着重要的意义。但国内外的研究多集中在理论研究,对金融支持的指标分析不多,胡彬彬、胡亮虽然构建了金融支持指标体系,但没有与创新型城市建设相联系。本文在分析金融支持创新型城市建设的内在机理的基础上,以重庆市为例建立金融支持指标体系,采用灰色关联法,计算各指标与创新型城市建设的灰色关联度,据此提出金融支持创新型城市建设的相关建议。

2 金融支持对创新型城市建设的内在机理

金融支持系统主要由金融机构体系、金融市场体系和金融服务及配套体系构成。

金融机构体系是指金融机构的组成及其相互联系的统一整体。我国形成了以中央银行(中国人民银行)为领导,国有商业银行为主体,政策性银行、保险、信托等非银行金融机构,外资金融机构并存和分工协作的金融机构体系。我国金融机构体系中的各个金融机构都在创新型城市的建设都起着不可忽视的作用。如:中国人民银行为创新型城市建设提供政策依据;政策性银行往往是创新型城市建设最主要的资金来源;商业性银行为城市建设提供了许多产品,促进资源的有效配置;非银行金融机构有利于城市建设中的风险分散和风险担保等[12]。

金融市场体系是指其子市场的构成形式,包括货币市场、资本市场。货币市场包括同业拆借市场、回购协议市场、商业票据市场、银行承兑汇票市场等。资本市场包括中长期银行信贷市场、证券市场(债券市场、股票市场)、保险市场、融资租赁市场。一个健全的金融市场在创新型城市的建设中扮演着非常重要的角色,它能够高效率地聚集、分配资金,有效地调节社会资金的配置,并且促进城市经济的协调发展和经济结构的优化。货币市场为创新型城市建设提供短期资金融通;中长期银行信贷市场为城市建设提供长期的资金支持;证券市场是许多企业主要的融资渠道,为他们的发展提供了资金保证。

金融服务及配套体系。创新型城市既需要各种投融资服务,也需要其他丰富多彩的金融服务、金融产品和金融工具,诸如信贷、保险、信托、证券发行和交易、金融衍生交易、风险投资、票据、担保、融资租赁、外汇管理、货币经纪、资产管理、财务顾问、征信服务等。

对于以科技创新为核心驱动力的创新型城市而言,完善的金融体系不仅可以为不同类型、规模、性质的企业提供科技创新所需资金,而且通过对科技创新项目事前的评估和事中、事后的监督以及为科技创新提供风险分担机制和激励机制,能有效避免资源配置的逆向选择和创新企业的道德风险行为,减少创新所带来的不确定性,提高创新的积极性。作为现代经济的核心[13],金融支持对于创新型城市建设的内在机理,如图1所示。

(1)筹集资金的功能。在创新型城市的建设过程中,许多从事自主创新的企业存在着诸多金融支持诉求,这种诉求主要包括:一是资金瓶颈。技术创新是一项复杂性的长期活动,其不确定因素多,资金需求大。缺乏适当的融资渠道与平台而造成的资金瓶颈,已经成为我国大多数企业技术创新的重大障碍。二是缺乏流动性。与其他投资不同,技术创新投资具有很强的资产专用性,而这导致了技术创新项目相关资源投入缺乏流动性。三是高风险对应性。由于技术创新项目本身的基础、难度和复杂性、外部市场等环境的不确定性以及企业自身能力的有限性决定了技术创新过程存在风险,因此商业银行对技术创新项目不感兴趣。金融支持系统的筹集资金功能就是使得通过开发设计一系列金融产品、金融工具,提供投融资服务,为技术创新企业发展和城市自主创新提供充足的资金保障。

(2)分散风险的功能。科技创新具有高投入、高风险和高收益等特点,针对技术创新的不确定性,在创新的不同阶段,金融支持系统可提供风险投资、私募、信贷、股权融资等不同的金融产品和工具,以分散和转移风险,保证创新的成功。在技术创新过程中,创新主体往往难以独自承担全部风险,而金融活动的实质就是在不确定的环境中进行资源的时间配置,金融市场的实质是在不同风险偏好的市场主体之间进行资产、风险和收益的配置。

(3)资源优化功能。金融在整个市场经济体系的资源配置中,处于基础和核心地位。创新型城市建设中的各种生产要素和经济资源通过金融机制有机结合在一起。技术创新过程实质是一个包括技术创新方向的筛选确定、创业合作伙伴的选择、战略联盟对象的确定、融资方式选择、技术创新调整等的不断筛选择优的过程。因此,技术创新金融支持的内在机理之一,就在于金融系统能够对技术创新项目进行优选,优胜汰劣。这个过程实质上就是以资金供求形式表现出来的资源优化配置过程。整个社会的资金在不断的项目筛选过程中,引导整个社会资源的优化配置和经济效率的提高。

(4)信用约束功能。技术创新主体在筹集到资金的同时,还要接受来自资金提供者以及金融市场施加的各种约束。一是来自股东的监督,包括风险投资者等在内的股东关心企业的经营状况和发展前景;二是来自债权人的监督,包括商业银行等在内的债权人对企业的监督;三是来自资本市场的压力,企业经营好坏影响其金融产品的价格,价格高低直接关系到企业和投资者的利益;四是来自社会的监督,包括会计师事务所、律师事务所、资产评估公司等中介机构也对企业形成有力的监督。这些监督促使企业改善经营管理,推动企业健康发展。

在金融支持系统对创新型城市建设发挥作用的同时,创新型城市的建立也会反作用于金融支持系统,促进金融支持系统的不断发展、完善和创新。

首先,金融工具的创新。新型的金融工具用电子货币的支付方式逐步代替传统的现金交易和手工凭证的传递与交换,大大加快了资金的周转速度,提升了资金的安全性和流动性。如ATM机、POS机的使用。第二,金融服务的创新。现代金融业务的重点转向了提供金融服务和信息服务,从而使得收入结构发生了根本性的变化。例如:银行以提供各种金融服务和金融信息作为主要收益来源代替以传统的存、贷款利息作为主要收益来源。第三,金融市场的创新。金融市场的创新,最突出的是证券的第三、第四市场的创新。第三市场买卖的证券是非交易所会员在交易所以外从事大笔的在交易所上市的股票交易而形成的市场。换言之,是已上市却在证券交易所之外进行交易的股票买卖市场。它是一种店外市场,客户主要是大投资机构,如保险公司、各种基金等,交易采取协商方式,经纪人收取的佣金一般低于证券交易所的交易费用。第四市场是一种没有经纪人的柜台外交易市场。投资者不通过交易所,也不通过柜台,不需要中间人,由证券买卖双方利用计算机网络或其他通讯手段直接进行洽谈交易。参与第四市场交易的大企业、大公司等进行大宗证券买卖,其交易成本低,保密性强。

目前,金融业已经从单一的信用中介发展成为一个全开放的、全天候的和多功能的现代化金融体系。可以说,现代的金融业,是集金融业务服务和金融信息服务为一身的金融“超级市场”[14]。

3 金融支持创新型城市建设的灰色关联分析

3.1 指标体系的选取

创新型城市包括科技创新、体制创新、管理创新和文化创新等诸多方面,其中科技创新是城市创新的核心表现形式,可以用专利数量表示创新型城市的创新能力。考虑到专利授权量受到申请材料,审查人员素质等方面的影响,笔者认为专利申请量更能代表创新型城市的创新能力,故本文采用“专利申请量”作为创新能力的代理指标。为了消除异方差的影响,“专利申请量”取自然对数,即为创新型城市的创新能力指标。

为了准确的描述金融支持度,遵循系统性、导向性和可操作性的原则,本文参考王仁祥[15]提出的评价体系,并考虑到数据的可获得性,经过多次筛选,选择以金融支持规模、金融支持结构和金融支持效率3三个方面为主要内容,提出了一套综合评价指标体系,共10个评价指标,如表1所示。

因为统计条目的变化,为保持数据的一致性,选用1998—2009年的数据。数据来源于重庆统计年鉴和中国科技统计年鉴。

3.2 金融支持创新型城市建设的灰色关联分析

灰色关联理论是邓聚龙教授于1982年首先提出的,经过20多年的发展与完善,该理论已经被广泛应用于社会等各个领域[16],如经济、医疗、计算机等。作为一种对指标体系的定性定量的方法,灰色系统灰关联分析的关键是测算灰色系统关联因子集中因素间灰关联程度,所谓灰关联程度,实质上是系统各因素数列所构成的曲线与参考数列构成的曲线之间几何形状的接近程度。灰色系统理论认为,在系统发展过程中,若2个因素数列的曲线几何形状越接近,说明因素变化的同步变化程度较高,即关联程度较高;反之,则较低。灰色关联分析对样本量大小要求不高,对样本分布规律也没有专门要求,另外由于是按系统因素的发展趋势进行分析,对系统发展变化态势提供了量化的度量,因此该方法比较适合系统动态历程分析。灰色关联分析法弥补了回归分析等方法大样本要求的缺陷,这种方法可以根据因素之间发展的态势来衡量因素相关关系,因此,对样本大小没有过多的要求,通过量化分析,能够揭示事物动态相关的特征与程度。具体计算步骤如下。

(1)确定分析序列。确立原始数列的因变量参考序列X0和自变量参考序列Xi(i=1,2,…,10),如表2所示。

(2)变量因素处理。一般情况下,原始变量序列具有不同的量纲和数量级,为了保证指标的可计算性,消除数量级大小不同的影响,需对变量序列进行无量纲化。常用的方法有初值法、均值法、中指法等。本文采用初值法,即每个数列均除以该数列第1个数,得到序列Y0和Yi(i=1,2,…,10)。初值化公式为。初值化结果,如表3所示。

(3)求此时参考数列Y0与比较数列Yi之间的差列△i。△i(k)=|Y0(k)-Yi(k)|,△i=(△i(1),△i(2),…,△i(10)),并从中取出最大差和最小差差序列。所得结果,如表4所示。

由表4可以看出:

(4)计算关联系数。,1999,…,2009;i=1,2,…,10,其中ωi(k)是第k个点的子因素和母因素的相对差值。绝对差值△越大,ωi(k)越小,反之,ωi(k)越大,ωi(k)之为Xi与X0在k处的点关联度。其中ξ为分辨系数,其作用在于提高关联系数之间的差异显著性,一般在0与1之间取值,常取ξ=0.5。所得结果,如表5所示。

(5)计算关联度。;k=1998,1999,…,2009。γ1=0.7442,γ2=0.7605,γ3=0.7201,γ4=0.6760,γ5=0.6604,γ6=0.5636,γ7=0.5165,γ8=0.5993,γ9=0.8772,γ10=0.7757。

对结果进行排序:γ9>γ10>γ2>γ1>γ4>γ5>γ8>γ6>γ7>。

4 结论及建议

结果显示,金融业从业人员比例与创新能力的关联度最高,为0.877 2,其次是边际资本生产率,贷款增速,金融相关比率,上市公司数量,保险深度,这些指标与创新能力的关联度在0.7~0.8间,新增存贷比和短期贷款占比与创新能力的关联度在0.6~0.7间,最后是科技贷款占比和技术改造贷款占比,关联度在0.6以下,如表6所示。

金融支持效率指标中的金融业从业人员比例和边际资本生产率排在前两位,说明这2个指标对城市创新能力提高有重要意义,短期贷款和金融支持结构指标中的3个指标排在后四位,这4个指标的数据主要来源于商业银行,商业银行的盈利性和风险规避性,使银行的贷款手续较为繁琐,而且对科技创新贷款较少,造成资金瓶颈。金融支持规模的4个指标相差不大,均偏小。主要是银行、证券、保险市场本身的结构组织管理等制度因素导致金融创新不够,进而导致运作效率变化并不显著。

因此,建议重庆在建设创新型城市过程中,要采取以下措施。

(1)加快建设长江中上游金融中心的步伐,努力改善城市金融生态环境,增强重庆的金融集聚辐射能力,促进各种优势转化为现实生产力。金融中心的建立能使高级人才和金融资源大量积聚,显著提高金融服务功能和技术水平,促使产业结构优化升级进而加快重庆市创新型城市建设。

(2)强化市场机制的作用,培育市场化的金融支持体系。一方面要提高金融创新的能力,增强金融作用力。加大金融产品创新力度,充分满足多层次金融需求,吸引客户,开拓市场,提升重庆市金融业的运作效率和整体竞争能力;另一方面,适当整合金融机构,根据各类机构自身的特点和未来发展规划可采取不同的方案,各类企业提供服务。

(3)激活民间资金,构建多层次的金融支持体系。民间投资的灵活性和时效性可以拓宽资金来源渠道和增强城市创新原动力,从而推动创新型城市建设。一方面鼓励和引导民间资本进入金融服务领域,符合条件的还可以发展设立金融中介机构。鼓励民间资本发起或参与设立村镇银行、贷款公司、农村资金互助社等金融机构,发挥民间资金的金融服务功能。另一方面要加强有效监管,促进规范经营,防范金融风险。同时切实加强各种形式的现代理财观念和投资意识的宣传力度,增强民间资金参与重庆市创新型城市建设的意识和动力。