环线工程

环线工程（精选九篇）

环线工程 篇1

法库县路面结构基本上都是采用半刚性基层, 法库又是个砂石材料严重短缺地区, 如果能够采用冷再生技术将沥青面层和基层旧料加以再生利用, 不仅可以节约大量的筑路材料, 充分利用旧路材料恢复和提高旧路强度, 还有利于节约能源, 避免环境污染, 降低工程造价。2011年法库县境内沈环线部分路段因为交通量大, 超载车辆多, 路面出现很多网裂、坑槽等病害, 经沈阳市公路规划设计院设计, 在法库首次采用就地冷再生施工工艺对原道路基层及面层进行处理, 重新形成冷再生下基层, 经过一年的开放交通后, 无明显病害出现, 取得较好的效果。

1 冷再生技术原理

冷再生技术是对旧路面结构用专用冷再生机械采用一次性粉碎法, 将旧沥青路面混合料 (包括面层材料和部分基层材料) , 需要时再加入部分新骨料或细集料, 并按照比例加入一定剂量的再生剂 (水泥、石灰、粉煤灰、泡沫沥青和乳化沥青) , 在常温、最佳含水量下, 按设计的厚度, 在原路面上连续完成铣刨、破碎、添加、拌和、摊铺、压实成型和后期养生, 形成新的结构层, 作为路面基层或底基层的施工工艺。

2 工程概况

沈环线改造工程位于沈阳市法库县境内, 起于新民法库交界处K331+089, 止于法库县五台子大房申村K353+071, 路线全长21.982km。此工程中K333+400～K334+280段、K338+460～K339+360段、K341+037～K353+071段路面设计结构为:3cmAC-10F, SBR改性沥青混凝土上面层, 4cmAC-13F沥青混凝土下面层, 20cm4.5%水泥稳定碎石上基层 (厂拌) , 15cm就地冷再生下基层。旧路路面结构为:3cm (5cm) 沥青混凝土和18cm二灰稳定砂砾 (石灰稳定土) , 20cm石渣垫层。此路最后一次改造时间是1996年和2002年, 2008年又进行了中修, 由于超载车辆多, 以上路段存在坑槽、网裂等病害。

3 结构组合设计

3.1 旧路状况调查

(1) 在水泥稳定就地冷再生层施工前, 在原道路上取有代表性的铣刨料样品严格按照相关规范和规程进行下列试验:

①颗粒分析;

②液限和塑性指数;

③击实试验。

(2) 对级配不良的铣刨旧料, 应通过掺加部分新料以改善其级配, 对新加料应取所定料场中有代表性的样品严格按照相关规范和规程进行下列试验:

①颗粒分析;

②细集料液限和塑性指数;

③相对密度;

④碎石的压碎值。

3.2 材料组成设计

对旧料破碎如旧料中5mm以上的粒料含量过低 (<40%) , 则需要加入部分级配的新骨料;若旧料中5mm以上的粒料含量过高 (>80%) , 则会导致细料特别是 (<0.06mm) 的集料对空隙的填充不足, 混合料的强度偏低, 则需在冷再生混合料中加入部分级配的细集料, 以便形成具有良好级配的骨架密实结构, 提高混合料的强度。

旧路材料的筛分结果应符合表1。

如旧路原有材料的颗粒组成在规定的范围内, 可直接用旧料进行冷再生, 无需再填新的骨料, 如不满足, 则必须按规范填新的骨料。经过现场取样K341+037～K343+000段, 5mm以上粒料含量过低 (<40%) , 需新加入5mm以上部分级配的新骨料30%。

3.3 水泥的添加方式

(3) 本段冷再生以水泥为再生粘结剂, 再生过程中水泥与现有铺层材料充分均匀地拌和到一起。压实后, 材料中的颗粒被粘结到一起, 形成一个贫水泥的均匀稳定铺层, 水泥的添加方式有三种:

①于再生机前面, 撒布在现有路面上。再生机通过时, 一次性地将其下面的铺层材料充分均匀地拌和到一起。

②在专用水泥稀浆搅拌输送机中按比例与水拌和成稀浆, 然后, 直接输送给再生机的转子。不仅保证了用量的精确, 而且不会因刮风造成水泥的飞扬损失。

③采用机载专用粉料撒布装置布料, 这一装置装备在再生机上。

不论采用何种添加方式, 水泥的用量要在5%左右。实际施工时我们采用了第一种方法。

3.4 水源一般采用人或牲畜饮用水均可

4 施工工艺流程

法库县是第一次采用就地冷再生工艺, 没有施工经验, 为了保证施工质量, 施工时我们先做了200m的试验路段, 根据试验路段的结果, 确定再生混合料的级配、施工时采用的再生机行进速度、转子速度及再生结构层压实工艺。

对拌和后混合料进行筛分、击实试验, 确定粒料的最大干密度为2.252g/cm3, 最佳含水量为8%, 松铺系数为1.35, 根据试验段确定就地冷再生施工工艺流程如下:

施工放样清扫及处理原路面→准备新加料→冷再生机组就位→摆放和摊铺水泥→铣刨、拌和→摊铺、预压→接缝、表面处理找平→压实成型→养护→开放交通。

(1) 再生料铣刨、破碎、拌和、摊铺、预压实根据所确定的再生机工作宽度和再生幅数, 进行再生施工。我们在施工时采用的是德国产维特根冷拌再生机。施工中为了避免出现局部漏掉再生, 操作员要随时观察再生机的行驶轨迹, 保证再生前后两幅的搭接, 同时, 行驶线形要保持顺直, 拌和后的材料经过导料装置以料带的形式置于两条后履之间, 并利用履带后面的布料搅龙和强夯熨平板, 实现再生料的摊铺及预压实。

(2) 稳压:每幅再生完成约为半个工作长度时, 用13t双钢轮压路机于再生机后面对再生层进行低速稳压一遍 (压路机往返一次为一遍) , 使再生料初步密实。稳压过程中, 可根据需要适当开启压路机的喷水装置, 防止再生料粘在压路机钢轮上, 造成再生层的局部缺料现象。稳压时间要根据施工天气、施工速度来决定, 以迟于再生机半个工作长度为宜。

(3) 碾压:碾压时如发现局部混合料有松散或开裂, 则应挖除并换补新料, 找平后继续碾压密实, 修补处应保证路面平整;碾压时应根据天气及再生料含水量的实际情况, 随时洒水;碾压时压路机的轮迹要重叠1/2轮;碾压时要从路的边缘向中间进行碾压, 在碾压过程中要保持压路机匀速前进。

(4) 养生及交通管制:再生层完成后, 用洒水车经常洒水进行养生, 养生期为7d, 以防止再生层表面失水干燥。每天洒水的次数应视天气而定。在整个养生期间应始终保持再生层表面潮湿, 养生期间要封闭交通。

5 质量控制与检测

冷再生基层施工时其质量控制应符合辽宁省交通厅公路管理局《沥青路面水泥稳定就地冷再生基层设计施工技术指南》中表10.1要求, 具体有集料压碎值、新加料撒布距离、新加料摊布厚度、水泥撒布量、再生机行进速度与转子速度、再生深度、再生混合料级配、水泥剂量、含水量、拌和均匀性。评定标准应符合附表10.2及《质量检验评定标准》中相应的检测项目和检测指标。

(1) 再生深度:

人工开挖或以钢钎刺入尺量, 随时量取再生深度, 看是否满足设计要求;

(2) 含水量:

随时观察混合料的含水量, 有异常时随时做试验;

(3) 拌和均匀性:

随时观察混合料的拌和均匀性, 拌和后应无灰条、无灰团、色泽均匀, 无离析现象;

(4) 压实度:

碾压完成后, 按《公路工程质量评定标准》附录B检查, 一般每200m每车道检查2处;

(5) 抗压强度:

试件在温度20±2℃、湿度大于95%的养护室内养生6d, 浸水24h后, 按《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》 (JTJ057) 进行无侧限抗压强度试验。抗压强度一般在2.5～2.8MPa之间。

6 社会经济效益分析

如果按传统的施工方法将旧路面全部挖除, 再新做基层和面层, 或在旧路上直接做基层和面层, 不仅浪费资源, 施工耗材多, 重新铺路面结构层要耗费大量的筑路材料、人力和机械, 造价提高, 工期延长, 同时会产生大量废弃材料, 造成环境污染, 中断交通时间长, 影响人们和车辆的出行。实际施工中采用就地冷再生技术, 原路面材料100%就地再生利用, 作为路面的下基层, 再摊铺水泥稳定碎石上基层, 原路面病害得到了很好的处理, 提高了路面强度。

6.1 路面结构形式

传统施工工艺:挖除、弃运旧沥青路面, 3cmAC-10F, SBR改性沥青混凝土上面层, 4cmAC-13F沥青混凝土下面层, 32cm水泥稳定碎石基层。

就地冷再生工艺:3cmAC-10F, SBR改性沥青混凝土上面层, 4cmAC-13F沥青混凝土下面层, 20cm4.5%水泥稳定碎石上基层 (厂拌) , 15cm就地冷再生下基层。

6.2 费用对比

(1) 传统施工工艺每公里细目名称费用:

挖除、弃运旧沥青路面:16875元;

3cmAC-10F, SBR改性沥青混凝土上面层:492000元;

4cmAC-13F沥青混凝土下面层:496800元;

32cm水泥稳定碎石基层:600000元;

合计:1605675元。

(2) 就地冷再生工艺细目名称费用:

3cmAC-10FSBR改性沥青混凝土上面层:492000元;

4cmAC-13F沥青混凝土下面层:496800元;

15cm冷再生下基层187500元;

20cm水泥稳定碎石上基层375000元;

合计:1551300元。

通过以上两个施工工艺的费用对比, 可以看出采用就地冷再生施工工艺, 将旧路面直接利用, 经过冷再生后作为路面下基层, 减少了挖除和弃运旧路废料的费用, 再在其上加一层20cm水泥稳定碎石上基层, 使施工工序减少, 施工进度大大加快, 节省费用54375元/km, 经济成本投入明显减少, 取得了较好的经济效益。

7 环境保护

公路事业的迅猛发展, 也使各种天然筑路材料日渐匮乏, 积极响应中央“节能减排、循环经济”的号召, 树立“保护自然、节约资源”的理念, 加大创新力度, 积极推广应用沥青路面就地冷再生技术, 逐步更新和淘汰污染高、技术含量低、水平落后的传统工艺和设备, 减少对优质沥青资源、新砂石材料资源的占用和消耗, 杜绝丢弃和填埋旧沥青混合料造成直接污染, 最大限度保护生态环境。提高废旧材料利用率, 显得尤为迫切。

在公路交通快速发展的历史机遇期, 就地冷再生施工工艺, 以其具有的经济、高效、绿色、先进的特点, 将被广泛应用于公路维修、改造工程中。是未来公路维修、改造发展的必然趋势。沈环线公路改造工程就地冷再生新工艺的应用, 为法库在今后的公路改造工程中又增加了一种新的施工工艺。

摘要：结合沈环线公路改造工程, 介绍了冷再生技术的原理、施工工艺和社会经济效益。

关键词：冷再生技术,公路改造,再生机

参考文献

[1]辽宁省交通厅公路管理局.沥青路面水泥稳定就地冷再生基层设计施工技术指南.

[2]吕伟民.沥青路面再生技术[M].北京:人民交通出版社, 1989.

环线工程 篇2

沪价公〔2002〕009号

上海市电力公司、各有关单位：

自2000年9月起，本市中心区执行《关于核定市区普通新建住宅供电配套工程费标准的通知》(沪价经[2000]第152号文)，对住宅供电配套工程实行了统一收费。为了完善管理，经市有关部门研究，对外环线以外地区的住宅供电配套工程也实行统一收费，统一建设。具体如下：

一、电力配套容量

每户建筑面积在100平方米以上的住宅，配套基本容量为6千瓦；100平方米及以下的住宅，配套基本容量为4千瓦；公建部分原则上按每平方米40瓦配置。

二、收费标准

1、供电配套工程费按每平方米面积收取，项目批准的建筑面积为(包括住宅小区内公建设施)计费面积。

2、浦东、徐汇、闵行、长宁、普陀、杨浦、虹口等区外环线以外的地区：嘉定、宝山、青浦、松江、金山、南汇、奉贤等区外环线以外的集中城市化地区(详见附表)的收费标准为：全电缆入地工程每平方米115元；小区外架空线、小区内电缆入地工程每平方米100元。建筑面积在6万平方米以上、并一次付清工程款的项目，按上述标准的90%执行。

3、外环线以外其余地区的供电配套工程费，由电力部门和开发公司根据实际情况协议确定，一般不高于每平方米85元。

三、有关提高配置标准、公建设施降低配置标准、采用小型化设备、要求特殊配置以及配套工程实施内容等，仍按《关于核定市区普通新建住宅供电配套工程费标准的通知》的第二条第2、3点和第三条规定执行。

四、供电配套工程费由市电力公司统一收取，集中管理。

五、本通知自2002年5月1日起试行，此前已全部或部分交付电力业扩工程费的项目仍按原规定执行。

环线工程 篇3

关键词：桥梁,涵洞,勘察,分析

1 概述

中华人民共和国援尼泊尔共和国加德满都市内环路改造项目位于尼泊尔首都加德满都。加德满都整体路网结构为:放射性路网+内环路 (即改造项目) , 中心城区道路密度低, 路幅窄 (大部分路面宽度仅6米) , 内环路为路网中仅有的一条环线道路, 全长27.394公里。内环路为我国七十年代援建的双车道公路, 目前交通容量已严重不足, 拥堵现象异常严重, 需要拓宽改建来扩大交通容量。

项目建成后能极大的改善尼泊尔首都加德满都的交通状况, 充分发挥区位交通优势, 提升交通枢纽功能。

2 现有道路桥梁、涵洞的现况

2.1 K4+890桥

该桥跨越的河流是贝斯努玛蒂河 (Bisnumati River) 。贝斯努玛蒂河发源于尼泊尔加德满都北部Shivapuri Watershed$Wildlife Reserve, 至桥位河流长度约20公里, 向南流入巴格玛蒂河 (Bagmati Nadi) 。该桥为4孔钢筋混凝土T型梁, 孔跨组合为4×16米, 桥梁全长65.5米, 行车道宽10.0米, 人行道宽2×2.75米, 桥梁全宽15.5米。上部结构为钢筋混凝土T型梁, 横桥向9片T梁, 有跨间横隔板, 下部结构为4柱式、钻孔灌注桩基础。3号桥墩承台以下有5根基桩, 判断是施工时基桩 (可能是断桩) 处理所致。该桥主要结构使用状况良好, 河内垃圾堆积严重。

2.2 K10+290桥

该桥跨越的是曼纳玛蒂河 (Manamati Khola River) , 是贝斯努玛蒂河 (Bisnumati River) 一个支流。该桥为2孔钢筋混凝土现浇板, 跨径7米, 桥梁全长14米, 行车道宽10.0米, 人行道宽2×2.75米, 桥梁全宽15.5米。上部结构为普通钢筋混凝土现浇板, 桥墩为薄壁墩、轻型基础, 桥台为重力式桥台, 洞口为八字墙。该桥主要结构使用状况良好, 桥右侧一孔栏杆受损;河内垃圾堆积严重, 影响泄洪, 河底稍有淤积。

2.3 K24+580桥

该桥跨越的河流是巴格玛蒂河 (Bagmati River) 。巴格玛蒂河 (Bagmati River) 发源于加德满都东北部山区, 向西南经谷卡纳 (Gokarna) , 在机场西到达桥位, 桥位以上河流长度约40公里。该桥为3孔钢筋混凝土T型梁, 跨径为16米, 桥梁全长49.5米, 行车道宽10.0米, 人行道宽2×2.75米, 桥梁全宽15.5米。上部结构为钢筋混凝土T型梁, 横桥向9片T梁, 有跨间横隔板, 下部结构为4柱式、钻孔灌注桩基础。桥下河底有浆砌片石、河卵石铺底, 河岸有铁丝笼防护。该桥主要结构使用状况良好。河底铺砌、河岸防护基本完好, 但1号桥墩承台以下有5根基桩, 判断是施工时基桩 (可能是断桩) 处理所致, 现使用情况良好。河道内堆积大量垃圾。

2.4 K26+930桥

该桥跨越河流是杜比·库拉河 (Dhobi Khola River) 。杜比·库拉河 (Dhobi Khola River) 发源于加德满都东部山区, 向南经桑达里嘉尔 (Sundarijal) , 谷卡尔纳 (Gokarna) 至桥位, 桥位以上河流长度约15公里。继续向下游穿越市区后流入巴格玛蒂河 (Bagmati River) 。该桥为3孔钢筋混凝土T型梁, 跨径为16米, 桥梁全长49.5米, 行车道宽10.0米, 人行道宽2×2.75米, 桥梁全宽15.5米。上部结构为钢筋混凝土T型梁, 横桥向9片T梁, 有跨间横隔板, 下部结构为4柱式、钻孔灌注桩基础。桥下河底有浆砌片石、河卵石铺底, 河岸有钢丝笼防护。该桥主要结构使用状况基本良好, 仅第3孔右侧边梁发现有少许裂缝, 裂缝宽度最大2mm。河内垃圾堆积严重, 侵占约1孔河道, 第3孔有一沿河道路, 只有中间1孔用于泄洪。

2.5 涵洞

沿线除跨越较大河流以桥梁跨越外, 路线跨越较小的支流、小溪设置了过水涵洞, 型式为盖板涵和圆管涵;排污管道在横过路基时多采用圆管涵型式。全线共有10道排水涵洞, 6道排污圆管涵。

2.6 边沟涵

全线除高填、深挖段外, 被交道上主线以及沿线民房、单位大门和居民住宅大门前均设有边沟涵, 以方便上内环线, 边沟涵数量众多, 平均每50米就有一处边沟涵。全线有约340道边沟涵。

3 加宽改造建设方案分析

桥梁:内环线全线共有4座桥梁, 桥面全宽均为15.5米 (其中行车道净宽10.0米, 两侧人行道宽2.75米) , 使用状况基本良好, 桥面宽度能够满足改造为双向四车道标准。因此, 初拟改造方式为:

根据Gaushala高架桥的方案布置, K26+930桥将全部拆除 (仅保留基桩) 。

K4+890桥, 拟在老桥两侧各拼宽4.25米, 采用上连下不连的方式等桥长拼宽;拆除现有桥梁上的人行道, 全部宽度改造为双向的辅道+人行道。主线采用高架桥方案。

其余2座桥, 拆除现有桥梁上的人行道, 全部宽度改造为双向四车道主线桥, 在现有桥梁的两侧与道路平面、纵面对应位置和宽度新建两幅桥梁, 新建桥梁净宽与相应路段的辅道+自行车道+人行道总宽相同, 新建桥与现有桥梁间距保持2厘米 (满足施工误差要求) , 新建桥梁设置右侧双向混凝土防撞护栏, 与快车道共用。

在桥头两侧, 增加渐变段, 使路幅宽度与道路路幅宽度及布置相衔接。

新建桥梁长度、跨径尽量与老桥保持一致, 原有桥梁为钢筋混凝土T型梁时, 新建桥梁采用相同跨径的预应力混凝土T型梁, 原有桥梁采用钢筋混凝土板时, 新建桥梁与原结构相同;新建桥梁采用桥梁荷载采用我国公路—Ⅰ级标准, 并满足尼泊尔城市桥梁荷载标准 (城市AA级) ;老桥仍按老标准执行。

主线涵洞:原有涵洞使用状况基本良好, 因此, 涵洞改扩建方案为:在有绿化带路段, 在原有涵洞相应位置新建涵洞, 两侧新建涵洞与老涵洞跨径、交角均保持一致, 新、老涵洞间的洞口间以浆砌明沟相连接, 老涵洞下清淤、疏通;中间没有绿化带路段, 拆除原有涵洞洞口八字墙, 直接接长涵洞, 外侧新建一端洞口八字墙, 新建涵洞跨径、交角、盖板外形尺寸均与原有涵洞保持一致。

新建荷载满足我国公路—Ⅰ级标准, 并满足尼泊尔桥梁荷载标准 (城市AA级) 。

环线工程 篇4

摘 要：论述了雍和宫站—和平里北街站区间段左线暗挖穿越环线地铁施工技术，通过暗挖施工过程中所采用的一系列技术措施，确保了环线地铁的沉降值远低于预期沉降值，为北京市类似穿越地铁隧道施工提供了成功案例。

关键词：浅埋暗挖；地铁隧道；沉降值；注浆 工程概况

雍和宫站—和平里北街站暗挖穿越环线地铁既有线是北京地铁5 号线 18 标土建施工的重要组成部分，区间北起地坛公园南门东侧盾构竖井，南至雍和宫站。左线 K12＋318.000—K12＋366.525 段下穿环线地铁，长度为 48.525 m，其中完全处于环线地铁底板下的长度为22.9 m。穿越环线地铁区间地面标高 44.0 m，新建暗挖隧道埋深22.5 m，其顶板与环线地铁底板下表面相距229～368 mm，新建暗挖隧道施工时，可见现况隧道底板下表面。暗挖隧道与环线地铁隧道的纵断关系如图1 所示。

新建暗挖隧道主要穿越粉质黏土、黏土、夹粉土层。穿越环线地铁的隧道大部分进入潜水层，未进入承压水层。左线区间穿越环线地铁的隧道断面为矩形，隧道净空尺寸为：高 4.85 m×宽 4.3 m，C20 早强湿喷混凝土初衬厚度为350 mm，C30 混凝土二衬厚度为500 mm。由于新建地铁暗挖隧道紧贴环线地铁底板，受雍和宫地铁车站的影响，左线区间隧道结构形式为平顶直墙，隧道截面尺寸祥见图 2。

隧道初期支护钢格栅由4Ф25 mm 钢筋焊接而成，钢格栅间距为500 mm，钢筋网为Ф6@150 mm×150 mm，喷射混凝土强度C20。

该工程的安全质量控制目标：施工期间保证环线地铁的运行安全，环线地铁的最终沉降量控制在 20 mm之内；保证新建隧道的施工安全，工程质量达到设计要求。施工工艺

穿越隧道采用平顶直墙暗挖法施工，主要分为土方开挖、初期支护、防水、二次衬砌等几个阶段，工艺流程见图3。

根据地质条件、隧道长度、断面大小、埋置深度及地面环境条件等因素，该段隧道设计施工方法为交叉中隔壁法（CRD法）。之所以采用交叉中隔壁法进行施工，主要是从环线地铁的安全角度考虑，该工法具有地层沉降小、隧道防水效果好等施工方面的优势[1]。环线地铁结构沉降控制技术

该工程中，暗挖法穿越环线地铁是北京地铁 5 号线施工的“5A”级危险源之一，确保环线地铁的沉降值小于预计值，保证环线地铁的运行安全是该段暗挖隧道施工的最重要目标。为保证环线地铁的沉降量小于预计值，采取了多项施工管理和技术措施。3.1 施工组织管理动态化

“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”是浅埋暗挖法施工的“十八字”方针，为保证施工目标的实现，采取一定的管理措施是十分必要的。3.1.1 人员安排

在该段隧道施工中，对管理人员、技术人员以及作业人员合理组织。将管理人员及作业人员分为 3 班，每个作业队除有带班队长外，另安排安全员、技术员、质控员以及施工员各1 名。明确每班的作业任务，由现场技术人员监督每道工序。对作业人员全面进行安全及技术交底，严格交接班制度。每班作业完成后，需由现场施工人员、安全人员签字后方可下班。3.1.2 作业循环控制 为达到理想的施工效果，将初衬施工作业作为关键工作进行控制，初衬施工 1 个作业循环（掘进 0.5 m）为：土体加固→上部土方开挖→安拱顶及侧壁钢拱架及格栅→湿喷混凝土封闭→下部土方开挖→安装侧壁及下部钢拱架及格栅（锁角锚杆施工）→湿喷混凝土封闭。4 个导洞均采用上下台阶法进行作业，每个作业班组须完成最后的作业循环后方可进行交接班。禁止在作业循环未完成时进行交接班工作。通过作业循环的限定，保证了施工的连续性，做到了不间断施工。3.1.3 施工与监测相结合

勤量测是浅埋暗挖“十八字”方针的重要内容，合理、准确、有效的监测成果，是采取各种技术措施的前提。该段隧道施工中，除监测新建隧道外，还对既有线进行了细致的监测，以确保施工质量及安全。

主要监测项目有：

1）环线地铁结构沉降监测；

2）环线地铁轨道沉降监测；

3）轨道水平变化监测；

4）轨距变化监测；

5）环线地铁结构变形缝监测。

施工中对环线地铁的监测采用实时动态监测系统，作为施工监测的重要环节。鉴于该项目的具体要求，采用了具有较高技术要求的智能化远程监测系统[2]。该监测系统全面实现自动化：自动进行数据采集、自动进行数据分析、自动进行数据报警，及时完成数据信息的反馈，为环线地铁安全运营提供及时的判定依据。

该段隧道施工，在掌子面施工至既有外环线附近时，结构沉降值一度达到 2.1 mm，最大速率达到0.6 mm/d。当信息及时反馈后，马上停止开挖，并进行背后注浆。注浆过程也是在实时动态监测下进行的，根据监测数据的变化对注浆压力、注浆位置、注浆量进行调整。通过监测数据分析和施工技术的紧密结合，既有线结构底板的沉降趋于缓和，沉降速率在0.1～0.4 mm/d 之间波动。3.2 施工过程沉降控制技术措施

浅埋暗挖法施工要达到理想的施工效果，除需严格按照技术规程进行作业外，还必须在施工过程中采取有针对性的技术措施，才能取得良好的施工效果。3.2.1 水治理

该工程对于上层滞水，尤其是既有线结构侧墙外侧的滞水，采用预留导水管及时排出洞外，防止该处滞水由初衬结构与既有线结构底板的缝隙进入掌子面。对于潜水采取水平辅射井的方法进行降水，经施工检验，达到了理想的降水效果。3.2.2 初衬施工

初衬施工是暗挖法施工过程风险最大，引起沉降量最大的阶段，必须采取多项技术措施保证初衬施工时环线地铁结构沉降量小于预计值。

1）土体加固

结合实际情况，将设计隧道的土体进行分类，采取合理的加固措施。对于既有线肥槽内的回填杂土，采用渗入注浆法加固；对地铁新建隧道西侧的原状土体，由于其以砂及黏土为主，故采用劈裂注入法加固。在开挖断面两侧进行小导管超前注浆加固，小导管采用Ф32 厚壁钢管，管长 3.5 m，环向间距为 0.3 m，纵向间距为1.0 m，外插角 7～10 °，注浆材料采用超细水泥，以起到加固隧道周围土体的作用[3]。超前小导管注浆包括封闭工作面、钻孔、安设小导管、注浆、效果检验等工序。水泥浆水灰质量配合比为 1∶ 0.5，水泥中添加2 %～3 %的促凝剂。注浆时，同时控制注浆压力及注浆量，注浆压力初始值不得大于0.1 MPa，作业中分级、逐步升压至控制压力，填充注浆压力控制在0.1～0.5 MPa 之间[4]。注浆量控制综合考虑地层情况，单管浆液扩散半径以0.5～1.0 m，土体孔隙率按 2 %～3 %考虑，综合单管注浆量计算整排导管注浆量，以整排导管注浆量推算总的注浆量。

注浆过程中出现异常情况时，可采取下列措施[5]：

①降低注浆压力或采取间隙注浆； ②加强注浆效果检查，一是以进浆量来检查注浆效果，二是在开挖隧道后检查地层固结厚度，如达不到要求，要及时调整浆液配合比，改善注浆工艺；

③为防止孔口漏浆，在花管尾端用麻绳及胶泥（水泥+水玻璃）或喷射混凝土，封堵钻孔与花管间的空隙；

④注浆的次序由两侧对称向中间进行，自下而上逐孔注浆。

通过超前小导管注浆对两侧土体进行加固，满足了施工要求。

2）土方开挖

完成土体加固后，对加固后的地层进行开挖。共设4 个导洞，各导洞均采用上下台阶开挖法，先开挖上台阶的环形拱部，留核心土，当初期支护施工完成后，再开挖核心土，上台阶长度控制在 3 m 左右。

为控制开挖因素引起的环线地铁沉降，在①号、②号导洞施工时，缩短两个导洞的开挖步距，减少纵向土体的扰动距离；及早施工②号导洞初衬，完成半侧洞体初衬结构，形成对环线地铁的支撑体系，为③号、④号导洞开挖施工创造有利条件。

土方开挖须做到：

①上、下断面台阶长度控制在 3 m 左右。

②开挖轮廓线充分考虑施工误差、预留变形和超挖等因素的影响，参照以往施工经验及沉降控制标准，拟定超挖量控制在5～7 cm，施工时可根据监测结果进行调整。

③开挖前应采取超前预支护和预加固措施，做到预加固、开挖、支护三环节紧密衔接。当地层自稳能力差或开挖工作面停工时间较长时，采取增加临时仰拱、喷混凝土封闭掌子面等辅助施工措施。

④开挖过程中，上半断面采用环形开挖，尽可能多保留核心土；下半断面开挖时，边墙采用单侧或双侧交错开挖，仰拱尽快开挖，缩短全断面封闭时间。

⑤开挖掌子面需超前用砂浆锚杆进行全断面支护（不小于3 m），并及时封闭掌子面。

⑥增加过环线地铁处暗挖段隧道的净空尺寸，隧道顶板直接紧贴环线地铁底板垫层，之间不留土层。

⑦作好开挖的施工记录和地质断面描述，加强对洞内外的观察。

⑧区间隧道不得欠挖，对意外出现的超挖或塌方采用喷混凝土回填密实，并及时进行背后回填注浆。

⑨开挖过程中必须加强监控量测，当发现拱顶、拱脚和边墙位移速率值超过设计允许值或出现突变时，要及时施工临时支撑或仰拱，以形成封闭环，控制位移和变形。

⑩在开挖前进行超前地质探测，探测范围为掌子面前方4～5 m，发现土质变化及含水量增大时及时采取措施，处理完后可继续施工。

3）锁角锚杆及钢格栅施工

该段初衬为平顶直墙结构，侧向土体压力较大，在初衬仰拱未封闭前，为控制墙体钢架底端位移，应尽早施工仰拱封闭成环，增加支护结构的稳定性。

上下台阶的拱角设置锁角锚杆。锚杆长 1.5 m，使用Ф25 螺纹钢筋制成，斜向 60 °角打入外侧地层，端部与拱架焊接，每榀向外侧打入 1 根锚杆，以防拱架在土压下收敛。

格栅安装采取如下措施：

①每步格栅落实到原状土上，并加设垫板，同时每步格栅与现有结构顶紧，并预留注浆管。当初支封闭后及时注浆回填，尤其第二步初支封闭后，在上导洞顶部回填后进行压浆处理。每步格栅在两端脚部设置锁脚锚管。格栅接头每环错开设置，脚部设为 L 型。

②在每步格栅中部设置预顶螺杆支柱，螺杆支柱上部顶在环线地铁垫层底部，下部作用在千斤顶上，支撑在中隔板上。

4）初喷混凝土强度保证措施

①严格控制混凝土施工配合比，配合比经试验确定，混凝土各项指标都必须满足设计及规范要求，混凝土拌合用料称量精度必须符合规范要求。

②严格控制原材料的质量，原材料的各项指标都必须满足要求。③喷射混凝土施工中确定合理的风压，保证喷料均匀、连续。同时加强对设备的保养，保证其工作性能。

④喷射作业由有经验、技术熟练的喷射手操作，保证喷射混凝土各层之间衔接紧密。

⑤复喷射混凝土前先按设计要求完成超前小导管、钢筋网、格栅钢架的安装工作。

⑥喷射混凝土由专人喷水养护，以减少因水化热引起的开裂，发现裂纹用红油漆作标记，进行观察和监测，确定其是否继续发展，若继续发展，找出原因并作处理。

⑦坚决实行“四不”制度：喷射混凝土工序不完，掌子面不前进，喷射混凝土厚度不够不前进，混凝土喷射后发现问题未解决不前进，监测表明结构不安全不前进。

5）初衬背后补注浆

及时补注浆是减少既有结构沉降的有效方法。补注浆是在信息化监测体系的指导下进行的，通过监测确定注浆位置及注浆量，保证注浆效果。初期支护由于喷射混凝土作业受施工及地层稳定等条件的影响，喷射混凝土支护体局部会收缩，为保证初衬的施工效果，采取初衬背后补注浆的措施，初衬背后注浆稳压 10 min，即可实现控制沉降的目的，又能达到防水的效果，以减少施工时间洞内积水为防水板无水施工创造条件。注浆管每1 m 布置 1 榀，每榀 3 根，分别布于拱顶和两侧上方。3.2.3 二衬施工

施工中，通过优化二衬结构施工次序及钢柱托换环节，有效地减少了二衬结构施工对环线地铁结构的影响，达到了理想的效果。

1）二衬结构施工顺序的优化

二衬结构竖向按底板、边墙及顶板顺序进行施工，采用钢模、碗扣式支架支撑体系。隧道二衬施工的顺序为：施工②号导洞底板及侧墙踢克→跳仓施工①号导洞侧墙及顶板→跳仓施工④号导洞底板及踢克→跳仓施工③号导洞则墙及顶板（根据二衬结构长度，二衬结构施工时共分4 仓，每仓 8 m）。

各导洞钢筋采用螺纹连接，混凝土采用高压泵送入模，进行顶板混凝土浇筑时，分段预留注浆管，注浆管外套橡胶止水环。

进行③、④号导洞二衬结构施工时，没有对①、②号导洞进行钢柱托换，而是在不拆模的情况下进行③、④号导洞二衬结构施工，这样减少了钢柱托换的中间环节，减少环线地铁结构的沉降，同时为二衬背后补注浆创造有利条件。

2）二衬背后补注浆

在二衬结构混凝土浇筑过程中，隧道顶部混凝土是靠泵压入的，顶部混凝土与防水层接触面难免出现缝隙。为防止此部位形成积水区域，施工时在顶拱埋设注浆管。注浆管的顶端管口靠近防水层表面，并将注浆管固定，以免混凝土浇筑过程中造成注浆管移位。待混凝土达到设计强度时，采取二次注浆的措施填充空隙，保证结构的防水效果。预注浆各孔段的进浆量小于50 L ／ min，注浆浆液采用水泥浆，水灰质量配合比为 1∶（0.4～0.5），水泥中添加2 %～3 %的促凝剂。当混凝土出现滴水、渗水现象时，需填充注浆堵水，浆液采用1∶1 水泥砂浆，注浆选用泥浆泵，注浆压力根据现场实际情况确定，但不小于 0.2 MPa，注浆压力达到或接近设计终压后稳压10 min。二衬补注浆在混凝土强度达到要求，不拆除支撑及模板的情况下进行。通过与监测数据结合及时进行补注浆，以增加注浆效果及新建隧道的安全。环线地铁沉降量控制效果

通过采取各项管理及技术措施，取得了良好效果。经对环线地铁进行跟踪监测，在施工完成 1 年后，环线地铁结构沉降值为4.4 mm，远小于结构沉降预计值（20 mm）。环线地铁结构实际累积沉降量与预计沉降值如表1 所示。结论

采用浅埋暗挖法下穿既有建（构）筑物，如何采取措施保证既有结构的安全，是类似穿越工程的最主要目标之一。该工程通过采取严格的施工组织管理以及各项行之有效的技术措施，将暗挖隧道施工对环线地铁结构的沉降影响控制在设计范围之内，取得了理想的施工效果。在该工程中，土体加固，初衬、二衬背后补注浆以及监测数据的及时传送是保证环线地铁沉降量远小于预计（设计）值的关键。

参考文献：

[1] 全国一级建造师执业资格考试用书编写委员会． 市政公用工程管理与实务[M]． 2 版． 北京：中国建筑工业出版社，2007：98-99．

[2] 夏才初，李永盛． 地下工程测试理论与监测技术[M]．上海：同济大学出版社，1999：217． [3] 中铁隧道集团有限责任公司科学技术研究所． DBJ 01-96-2004 地铁暗挖隧道注浆施工技术规程[S]． 北京：北京市建设委员会，2004：1-2．

[4] 北京市市政工程总公司． DBJ 01-87-2005 北京市市政基础设施工程暗挖施工安全技术规程[S]． 北京：中国市场出版社，2005：77．

上海闸北区内环线内路网研究 篇5

一、区域背景

根据闸北区国民经济与社会“十一五”发展规划, 内环线内闸北地区将以交通商务服务业、现代服务业及房产建筑业为重点发展对象。在大力加快旧区改造的基础上, 集中建设不夜城上海现代交通商务核心区, 打造苏州河现代服务业集聚带。随着世博会的临近, 陆上枢纽的交通集散需求及城市形象的提升, 均对区域路网提出了更高的要求。目前, 区域开发建设已成规模且后续建设项目源源不断, 交通问题逐年凸显。根据现状, 该地区高峰小时机动车行驶缓慢, 车辆延误时间较长, 出行效率低下。尤其是贯穿区域的干道——南北高架的交通状况更加恶劣, 高峰时段内中环之间的路段常有排队现象。交通的不畅一定程度上影响了内环线内闸北地区的进一步发展。另一方面, 铁路上海站北广场及苏州河沿岸的现代服务业集聚区的开发建设尚在进行中, 如果没有可持续发展的交通环境, 拥堵进一步恶化, 将形成对该地区发展的一大制约。

二、交通问题分析

闸北全区南北长约10公里, 宽约3公里, 以共和新路为中轴线呈纵向狭长形分布。其南隔苏州河与中心城核心区相望, 北与宝山接壤, 东西与虹口、普陀为邻。受城市发展格局及路网条件制约, 闸北区的道路交通具有以下特点:

1. 从城市发展格局看, 向心交通仍将是地区的主导交通流向

根据上海市总体规划, 上海未来将拥有花木、真如、江湾—五角场、徐家汇四大城市副中心。但目前除徐家汇副中心较为成熟外, 其余副中心的发展成熟尚需时日, 中心城人民广场单中心的城市布局结构仍将维持较长一段时间。因此, 以人民广场为中心的城市向心交通仍将面临日益突出的供需矛盾。对于闸北区路网而言, 除了承担本区与南部中心城核心区间繁重的交通往来外, 还需承担市域北部大片地区的部分向心交通需求。根据现状交通分析, 该区域交通总需求中过境交通约占46%, 到发交通约占36%, 区域内部交通约占18%。

2. 从区域地形条件看, 铁路及苏州河的阻隔使区域路网结构不合理

铁路及苏州河横穿本区, 而苏州河在该地区又处于连续大弯道形态, 使用地形态十分不规则, 造成道路系统设置困难、结构零乱及容量损失。受其影响, 区域次干路及支路网较为缺乏, 无法形成干路系统的有力支撑, 造成区域内过河、过铁路的短途到发交通及中长距离过境交通混杂, 并集中于少数几条贯通性好的干道上, 使主要交通走廊压力过大且难以疏解, 尤以南北高架最为拥堵。由于整体路网密度不足, 区域道路功能欠明晰, 使南北高架担负着主干路、次干路、支路多种功能, 是闸北区纵向交通矛盾的典型代表。

3. 从区域功能定位看, 上海火车站和不夜城地区的存在促成了路网交通不均衡分布

对外交通及商务服务业是内环线内闸北地区的主要功能之一。紧邻天目路立交西侧的不夜城地区是实现这一功能的主要支撑, 其中包含上海火车站、长途客运总站、不夜城市级商业中心等大型交通吸引源, 到发交通具有很强的市域性质。作为闸北区连接中心城核心区最近和最快捷的节点, 天目路立交理应为该地区的到发交通提供快捷的路网转换条件。但一方面过多到发交通的出入, 对快速路及主干路主线的中长距离交通造成了直接冲击;另一方面天目路立交自身设计尚不完善, 造成其难以承受如此强大的交通负荷。因此, 形成了闸北区乃至上海市内最为拥堵的节点之一。

三、交通对策

针对内环线内闸北地区的特点, 改善该地区的道路交通问题应以综合治理为指导方针, 措施可分三方面:

1. 完善区内干道系统, 加强路网的整体性

南北向需改建两条路:其一, 辟通三泉路—万荣路—普善路, 可有效集散铁路上海站北广场地区的北向中短途客流, 分流南北高架、沪太路等周边主干道;其二, 北延伸西藏北路接平型关路, 增强该通道的南北通达性, 为分流南北高架并集散高架沿线到发交通提供更完善的设施基础。

东西向需改建两条路:其一, 辟通昌平路—曲阜路, 分流天目路—海宁路, 缓解天目路立交的交通转换压力, 并为不夜城地区、苏州河现代服务业集聚区的发展创造良好的交通基础;其二, 拓宽交通路—中兴路, 适应上海站北广场及长途客运总站的交通疏散需求, 并达到改善城市形象的作用。

2. 优化路网格局, 提升整体效率

从长远利益考虑, 结合地区开发、改造, 应该加大力度调整路网格局。建议局部封闭长安路、华盛路、大统路, 可一定程度上改善天目路—共和新路、曲阜路—共和新路两个至关重要的交叉口的交通条件;封闭国庆路, 减少对天潼路—曲阜路的干扰;将乌镇路—新闸路和新疆路 (局部) 大统路 (局部) —新桥路组成一对单行道。如此处理后的交叉口间距大多约200米, 最大间距约300米, 在密度略微下降的情况下路网效率可得到较大提升。

同时, 应加快整治建设浙江北路—会文路、中华新路等现状设施陈旧落后的支路系统, 改善其行车环境, 使其在路网中充分发挥应有的作用, 达到增强路网的交通容纳能力、分流干道系统交通的功能。

3. 改善节点交通, 提高路网通行能力

道路通行能力的提高, 关键在于交叉口及其关键节点。配合路网改善, 应当加强关键路口及节点的改善。对于本研究区域而言, 主要为平交路口和过苏州河桥梁。

平交路口如中山北路—沪太路交叉口, 因其是上海火车站及长途客运总站重要出入口之一, 又是连通内环高架出入口的交叉口, 现状交通十分拥堵。建议该交叉口设置南北向直行地道, 分离交叉口沪太路的直行流量, 改善服务水平。同时, 建议通过交通管理手段优化沪太路—恒丰路沿线的芷江西路、长安路、天目西路交叉口, 使其主要交通流方向的间断交通流改善为连续交通流, 提高路网通行能力。

过苏州河桥梁中, 现状平均间距约达680米, 严重制约了南北两岸的路网连通性。建议加快实施昌平路桥、梅园路桥工程, 构成南北高架的过河交通分流通道。同时, 应通过建设新会路桥、晋元路桥、山西路桥等, 进一步加密过苏州河通道的间距 (规划建设到位后共和新路以西桥梁平均间距310米, 共和新路以东平均间距265米) , 充分发挥以多通道均衡路网交通的功能。

四、关于改善天目路立交的建议

该节点的交通问题:一方面, 是由于南北高架交通需求过大导致主线严重拥堵, 排队车辆积压至立交匝道处并进一步堵塞立交;另一方面, 是由路网系统的容量与实际需求不相匹配造成的。比如周边部分次干道路网建设不到位、缺乏分流通道等, 也是诱使天目路立交拥堵加剧的重要原因。

环线工程 篇6

当前机动车保有量持续增加, 造成城市交通量剧增, 制约了城市交通和经济的发展。因此, 城市外环线的建设, 在加强城市中心城区之间以及中心城区与周边区域之间的联系, 缓解城市中心区的交通压力方面发挥着重要的作用。城市外环线项目作为城市道路的一种类型, 与公路项目相似, 工程涉及行业、部门多, 涉及区域广、敏感点分布多, 在施工期和运营期产生的废水、废气、噪声及固废对城市及周围的环境均会产生一定的影响[1]。因此应结合全“线”与局部“点”评价对周边环境产生的影响, 并提出相应的保护措施。本文以城市外环线开发项目为例, 从建设施工期环境影响分析、营运期环境影响分析、环境影响预测与评价、水土保持、公众参与、工程选线和建设方案的环境合理性和可行性分析等几个方面对城市外环线开发项目的环境影响评价进行了探讨。

2 环境影响评价概述

城市道路环境影响评价方法:根据道路建设项目线长面广的特点, 一般采用点线结合, 以点带线, 突出环境敏感点、敏感区域的评价方法, 对大气、噪声环境采用模式计算和类比分析法, 对生态环境、社会环境采用调查分析法[2]。

2.1 环境影响评价重点

评价工作应根据城市外环线开发项目的工程特点, 一般在工程分析的基础上, 将施工期对环境影响、营运期的声环境影响预测与评价为重点, 详细论述其影响大小和影响范围, 并提出切实可行的污染防治措施和对策, 同时进行公众参与工程选线合理性分析论证。

2.2 环境影响因素识别和评价因子筛选

根据现场勘查, 通过分析项目的工程内容、工艺特点、排放污染物的种类、数量, 并结合评价区域的特征, 对各环境要素的影响进行识别。

通过环境影响因素识别和评价因子筛选, 确定城市外环线开发项目对环境的影响主要是:施工期主要有施工扬尘、施工废水和生活污水、噪声、固体废弃物、生态环境等;营运期的环境影响主要有废气、废水、噪声、生态环境、社会环境等影响。评价因子包括现状评价因子、污染源评价因子、预测评价因子。

2.3 评价等级及环境保护目标

根据评价技术导则要求, 城市主干道、快速路大气环境评价等级不低于二级;声环境评价工作等级划分按照技术导则的要求依据城市外环线所经线路区域的声环境功能区类别、建成前后所经线路区域的声环境质量变化程度、受外环线影响人口的数量来确定评价等级;因施工废水均要求合理处置, 地面水、地下水影响评价一般只进行简要的环境影响分析;生态环境影响评价等级按照工程占地是否涉及特殊生态敏感区、重要敏感区, 还是属于一般区域, 来确定生态环境评价等级;城市外环线属于道路工程, 不属于重大、非重大危险源及环境敏感区域, 一般仅对项目可能存在的风险因素作环境风险分析。

3 城市外环线开发项目分析

根据对城市外环线项目所经区域环境的现场踏勘和调查, 确定环境空气、水环境、声环境、生态环境及社会环境等环境保护目标。

3.1 区域环境概况

明确项目区域环境概况, 包括地理位置、自然环境概况、社会经济概况, 给出道路工程与城市规划、路网规划符合性和环境功能区划符合性情况说明。

3.2 项目概况

在城市外环线开发项目的环境影响评价中需要对项目的工程概况、工程路线方案及主要控制点、工程交通量预测、主要技术指标、主要工程量等进行介绍, 给出永久占地、临时占地情况, 工程内容主要包括路基工程、路面工程、桥梁涵洞、隧道、交叉工程、交通工程及沿线设施、连接线、工程占地及拆迁、工程土石方、三场 (取土场、弃土场、采石场) 、施工便道便桥等, 详细介绍工程施工方案, 路基、路面、桥梁的施工工艺。

3.3 建设施工期环境影响分析

城市外环线开发项目的施工期一般较长, 施工期的环境影响持续时间也较长。施工期对环境的影响主要有对土地的占用, 工程开挖对植被、水土流失等生态影响, 施工粉尘、扬尘对环境空气的影响, 对当地居民生活质量的影响以及由施工车辆噪声、施工机械噪声、汽车尾气以及对沿线景观的影响。

3.3.1 施工扬尘

工程施工过程产生的废气污染物为颗粒物。主要污染环节为散装材料的运输和堆放, 土石方的开挖和回填、施工营地桥梁预制场及搅拌站等作业过程。上述各环节在受风力的作用下将会对施工现场及周围环境产生扬尘。另外, 运输车辆行驶将产生道路二次扬尘污染。道路工程若设置沥青搅拌站, 还要考虑沥青的熬制、拌合过程中产生的废气污染物对环境空气的影响。

3.3.2 施工废水

道路施工期间, 施工材料若保管不善或受降雨冲刷等原因渗入地下, 将会引起地下水体污染;废弃的建筑材料堆场残留物质经雨水冲刷下渗也会造成地下水体污染;施工营地内施工人员产生的生活污水对水环境会产生一定影响。

3.3.3 施工噪声

建筑施工期噪声源主要来自施工机械运转, 设备动力噪声。此外建筑材料、建筑垃圾的运输也可引起交通的增加。道路建设施工期间, 施工工作量大, 而且机械化程度越来越高, 用到的施工工艺和施工机械不尽相同, 作业机械类型较多, 如推土机、压路机、挖掘机、装载机、平地机等和施工车辆产生的噪声, 这些突发性非稳态噪声源将对敏感点产生一定影响。

3.3.4 施工固废物

道路工程固体废物主要为弃方, 如处理不当可能造成多余土地的压占, 在雨季可能增加水土流失, 同时对周边景观和地质环境的产生不良影响, 施工期的其它建筑垃圾经合理处置后不会对周围环境产生影响。

3.3.5 施工生态环境影响

施工期生态影响主要有植被覆盖、动物迁徙、占地 (永久占地和临时占地) 、弃土方案、土地利用、水土流失、农业生态、景观生态等, 评价是要通过生态环境现状调查, 从以上几个方面分析区域生态环境影响。

3.3.6 施工期社会环境影响

结合工程性质和区域环境特征以及影响因子的影响程度, 道路建设对社会环境影响主要表现为:地区经济发展规划、矿产资源利用、工农业生产和区域经济发展的影响;对农民生计方式、居民出行条件及安全和生活质量、拆迁与安置、土地利用、基础设施、资源利用和旅游业发展等的影响。

3.4 营运期环境影响分析

3.4.1 生态环境影响因素分析

工程沿线区域原有自然生态功能完整, 运营初期沿线植被未完全恢复, 水土流失依然存在。运营期生态环境影响分析主要考虑道路建成后对野生动物、农业、景观等的影响分析。

3.4.2 噪声影响因素分析

运营期主要噪声源为雨水泵站, 在道路上行驶的机动车辆噪声源 (为非稳态源) , 均可能对沿线两侧的环境敏感点造成不同程度污染影响。

3.4.3 废气污染源分析

道路工程的废气污染物主要来源于汽车尾气。运营期汽车尾气中主要污染物为CO、NOx (评价时采用NO2) 、HC等, 汽车尾气污染物可模拟为一条连续排放的线性污染源, 污染物排放量的大小与交通量的大小密切有关, 同时又取决于车辆类型和运行状况。

3.4.4 水环境污染源分析

道路运营期由于车辆燃油、废油滴漏在路面, 含有油类物质混入路面积水泵入地表水体, 造成地表水体污染。

3.4.5 社会环境影响因素分析

环评中社会环境影响因素包括社区发展、居民生活质量、房屋拆迁、基础设施、资源利用等主要社会要素, 还要考虑城镇规划区、文物保护单位、文物古迹等社会敏感区。

3.5 环境质量现状调查与评价

为预测城市外环线建成后的环境质量, 须对道路建设前区域环境质量状况进行背景调查和评价。

(1) 环境空气。在评价范围内, 应选取有代表性的环境空气保护目标 (集中居民点, 学校, 医院等) 进行环境空气质量监测。

(2) 声环境。应对沿线评价范围内的主要环境敏感点 (集中居民点, 学校, 医院等) 进行实测。

(3) 水环境。对沿线评价范围内的饮用水水源保护区, 取水口、地表河流、地下水等水敏感点环境质量现状进行监测。分析方法有资料收集, 现场调查监测, 单因子指数评价。

(4) 生态样方调查。主要生态要素包括基本农田, 植被, 生态公益林, 动物, 保护野生动植物, 古树名木, 水生生物, 景观, 生态完整性。分析方法有资料收集, 调查走访, 现场踏勘, 生态样方调查, 景观多因子评价, 遥感解译。

3.6 环境影响预测与评价

3.6.1 声环境影响预测与评价

鉴于施工噪声的复杂性, 以及施工噪声影响的区域性和阶段性, 环境评价中应针对不同施工阶段计算出不同施工设备的噪声的影响大小和影响范围 (包括场界和敏感点) 进行准确的预测和评价, 以便施工单位在施工时结合实际情况采取有效的噪声污染防治措施。如合理安排施工时间, 应尽量避免在夜间 (22:00~6:00) 进行;施工单位应尽量选用低噪声、低振动的施工机械设备和带有消声、隔音的附属设备, 施工现场靠近居民一侧设置围挡;做好施工申请和公告工作;施工运输车辆在过村庄时控制车速、禁鸣, 加强车辆维护, 来减轻噪声对周围声环境的影响。

运营期雨水泵站的水泵应采取有效措施达到标准要求;城市外环线工程沿线的部分敏感点一般距离道路较近, 交通噪声污染对沿线敏感目标的影响较大, 应予以重点评价, 模型预测 (没有进行背景噪声叠加情况下的公路两侧距离路中心线200 m范围内交通噪声预测值;根据声功能区划限值计算公路两侧主要交通噪声值达标距离情况;敏感点各预测年噪声值;各敏感点纵面等声级线图;特殊路段近期平面等声级线图) , 评价道路建成后在近期、中期和远期的噪声总体水平及其对周围评价范围内的敏感点噪声影响, 以便根据噪声影响的实际情况因地制宜的制定合理的降噪措施, 包括道路本身的工程降噪措施、工程管理措施以及对沿线村镇的规划控制要求等。

3.6.2 生态环境影响评价

施工期是道路对生态环境影响的最主要时期, 结合沿线生态环境特点及其工程特性分析, 从工程临时占地、水土保持、景观生态等方面进行生态环境影响分析, 并提出切实可行的生态环境保护措施, 最大限度减少施工作业对生态环境的影响, 确保将生态环境影响降到最低程度。

在工程投入运营后做好修复、绿化等工作。绿化工程作为工程必不可少的部分, 不仅能够美化景观, 还起到及时恢复和补偿原有区域内植被损失, 防止水土流失的作用, 并具有减少汽车扬尘、降低汽车噪声等环境效益。

3.6.3 环境空气影响预测与评价

施工期物料的运输和装卸将给道路沿线带来扬尘污染。灰土的起尘量与其表面含水量、车速成比例关系。在施工过程中, 应合理规划运输路线, 遮盖运输车辆, 并采取必要的洒水措施, 减少道路扬尘影响。施工现场、筑路材料堆放地点遇到恶劣天气加篷覆盖, 减少堆存量并及时利用, 定期洒水防尘;路基填筑时, 根据路基材料压实的需要相应洒水;设置灰土拌合场及沥青拌合场的, 应预测废气对周围环境影响并提出减轻污染的措施;施工营地桥梁预制件场地应当选在环境敏感点的下风向, 并有一定的防护距离。

运营期环评应预测主要污染物NO2对环境空气敏感点和评价范围的最大环境影响, 分析是否超标、超标程度、超标位置, 并绘制评价范围内相应的浓度等值线分布图, 为了使道路周围大气环境优化, 环评应提出在道路两侧加强绿化、加强道路管理及路面养护、对尾气超标车辆禁止其上路等建议。

3.6.4 环境风险分析

环境风险分析方法主要有资料收集, 模型预测 (一定时间内污染物的扩散距离, 污染物的扩散浓度值) 。

道路运营环境风险主要是危险品储运风险, 运输过程中稍加不慎, 极易导致严重灾害, 造成人员伤亡和财产损失, 同时可能导致环境损害[2]。道路工程风险关注点是饮用水水源保护区, 其他水域, 尤其是需高度重视环境敏感点位和区段发生的交通事故所产生的环境污染风险, 影响范围与危害程度取决于危险品的毒性、化学性质、燃烧性与爆炸性、泄露量及事故地点的环境敏感度、扩散性等多种因素。主要措施是严格执行国家和行业部门颁发的危险化学品运输的相关规定, 同时在道路入口处设置化学危险品运输申报点, 充分发挥路政和公路巡警的监督、检查和管理功能, 对运输危险品的车辆进行全程监控, 防止危险品运输车高速行驶、超车, 建立环境风险应急报告程序和制度, 出现事故环境风险后, 按照环境风险预警程序, 启动应急方案, 采取紧急救援等措施, 排除或减轻事故风险危害, 在桥面设置危险品运输车辆通过警示牌, 建设桥面径流水收集系统, 沉淀池;加强危险品车辆通过桥面的管理, 建立道路危险化学品货物运输事故应急预案等, 以达到降低环境风险, 减少危害环境的目的。

3.7 水土保持

城市外环线工程需要编制水土保持方案报告书, 对水土流失防治范围及防治目标进行介绍, 分析项目建设过程中的水土流失现状、流失量预测、土石方平衡、水土保持防治措施及投资情况。

环评应对取土场、弃土场、采石场环境合理性进行分析:是否影响重要资源, 应不破坏基本农田、特产地等, 尽量选择旱地、林地等, 少占良田;是否置于敏感景观点;是否置于环境风险地段, 包括崩塌、滑坡、泥石流、泄洪道、大风通道等环境不稳定处;是否影响环境敏感目标;是否易于恢复利用;运输道路是否穿越不宜穿越地区等, 如集中居民区、学校和医院等。

3.8 公众参与

城市外环线开发项目在环境影响评价过程中按照《环境影响评价公众参与暂行办法》环发2006[3]号文及有关规定落实公众参与内容, 满足公示次数及时限要求, 建设单位、评价单位向拟建项目周围地区的公众说明道路的建设地点、建设内容、建设周期、道路等级、设计速度等工程基本概况和由于该工程带来的环境问题、拟采取的污染物防治措施, 公众参与信息公布可采用报纸, 上网, 张贴公示等形式;意见征求可采取发放个体调查表, 访谈沿线乡镇学校等, 走访职能部门, 专访、座谈会听证会等几种形式进行, 周围环境敏感点较多且距离较近时, 应召开听证会, 对施工期和运营期的污染防治措施征求群众意见, 将群众意见和建议纳入工程的设计工作及影响减缓措施内容中。

3.9 工程选线和建设方案的环境合理性和可行性分析

环评中应从规划协调、敏感目标、生态影响、安全性、资源影响、景观影响等方面论述工程选线和建设方案的环境合理性和可行性分析, 选线是否与城市路网规划、城镇规划一致;是否影响法定的或科学评价认定的重要保护目标;是否经过自然保护区、风景名胜区的核心区或对其影响, 是否会造成重大生态分割或对生态敏感目标的严重影响;是否位于环境风险大的点、段上, 是否影响饮用水源保护区或取水口;是否影响重要资源或造成重大的资源损失;是否置于敏感景观点, 影响重要景观;是否会加剧沿线区域现有环境问题等。

4 结语

城市外环线建设项目应树立“以人为本”的理念, 必须把好环境保护第一关, 认真做好环境影响评价工作, 把城市道路建设和道路环境保护提高到一个新水平, 使城市外环线开发建设与城市生态环境和社会经济协调发展。

摘要：指出了城市外环线项目在施工期和运营期产生的废水、废气、噪声及固废物对城市及周围的环境均会产生一定的影响, 因此应结合全“线”与局部“点”评价其对周边环境产生的影响, 并提出了相应的保护措施。以城市外环线开发项目为例, 从施工期环境影响分析、营运期环境影响分析、环境影响预测与评价、水土保持、公众参与、工程选线和建设方案的环境合理性和可行性分析等几个方面对城市外环线开发项目的环境影响评价进行了探讨。

关键词：城市外环线,项目,环境影响评价

参考文献

[1]张少金, 秦家盛.浅谈城市道路环境影响评价要点[J].城市建设理论研究, 2012 (12) .

[2]郑明太.城市道路建设与环境影响评价[J].路基工程, 2008 (3) :161~162.

环线工程 篇7

1 大桥设计原则

在满足道路交通功能总体要求的前提下,注重桥梁结构的建筑表现,使建成后的长淮卫淮河大桥成为蚌埠市的标志性景观工程,成为一道亮丽的城市风景。

工程总体方案应满足航运、防洪等方面的要求,充分考虑河势演变、航道整治的影响。在满足航道要求的条件下,跨度尽可能地覆盖水深条件较好的通航水域。由于深水基础施工难度大、工期长,加上抗御船舶撞击的要求,因此宜在合理布孔的前提下,尽量减少深水基础数量,以控制工期和投资。

2 主桥方案构思

长淮卫淮河大桥要求满足Ⅲ级航道的要求,单孔双向通航孔净宽为150m,在满足此通航要求的跨度条件下,可供选择的桥型有梁式桥、悬索桥、斜拉桥和拱桥。

2.1 梁式桥方案

满足150m净宽的通航尺度的要求,兼顾工程造价及建设规模和用地,需采用跨径至少180m的梁式桥。桥面标高在40m左右,而河床底标高约为6.0m,常水位为14m,则桥面标高至常水位的距离为22m,至河床底距离为29.0m,采用梁式桥梁,梁高约10m,墩高约25m,可采取墩梁固结体系,即采用连续刚构桥梁。该类桥型造价较低施工技术比较成熟后期养护费用较低。但由于箱梁梁高较大,桥面设计标高较高,故引桥长度相应增长,就造成总体造价偏高;根据历年来针对梁式体系桥梁的检测和养护,还发现大跨径连续梁、连续刚构桥普遍存在跨中下挠、腹板开裂等病害,结构耐久性差。

2.2 悬索桥方案

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一。造型优美,规模宏伟,常被称为“桥梁皇后”。在千米级的较大跨径中,悬索桥具有无与伦比的竞争优势。自锚式悬索结构与地锚式相比,可以不考虑地质条件的影响,免去了巨大的锚碇。相比同等跨径的其他桥型,更有其特有的曲线线形、外观优雅等优点。

2.3 斜拉桥方案

斜拉桥是近年来逐渐兴起的一种桥梁结构形式。结构轻巧简洁,造型新颖,因而受到越来越多的欢迎,是目前最流行的大跨径桥型之一。其优点是刚性大,抗风稳定性好,尤其是抗扭曲震动性,显示出时代技术的特征。解放路淮河公路桥为斜拉桥结构,建成于1989年,代表着当时我国斜拉桥的最高建设水平。斜拉桥能有效减少主梁梁高及消除梁式结构的跨中下挠问题。但桥面较宽时,横桥向至少需要3根桥塔,造成桥塔数量多、景观较差。

2.4 拱桥方案

拱桥的主拱圈为曲线构造,造型美观、大方,可与淮河中的倒影依依辉映。在城市桥梁建设中是一种很有竞争力的方案,特别是钢桁架拱桥,具有外形雄伟壮观、跨越能力大、承载能力高、架设速度快等优点,适应当今快速重载交通的需要而且结构安全性较高施工技术比较成熟。

3 桥型方案设计

结合桥位区地形、地貌、地质、水文等自然条件及航运、泄洪、城市规划等因素,本着“适用、安全、美观、经济”的原则,拟定了3种桥型方案。

3.1 钢桁架拱桥方案

本方案主桥跨径布置为(80+220+80)m,主桥全长380m,为钢桁架式。拱圈采用钢桁架结构,主梁为钢箱梁,下部采用承台及群桩基础。通航孔由主桥220m的主跨跨越,全桥满足通航净宽、净空要求。

主桥采用三跨连续钢桁系杆拱,总体布置见图1。全宽47m,桁宽35m,两侧边跨为变高度桁梁,中跨为钢桁系杆拱。拱顶至中间支点高度为62m,拱肋上下弦线形均采用圆曲线,拱肋上弦与边跨上弦之间采用半径为350m的反向圆曲线相接,主拱矢高为55m,矢跨比为1/4。主桥日景效果图见图2。

3.2 三跨下承式系杆拱桥方案

三跨连续下承式钢管混凝土拱梁组合体系桥方案,跨径布置为(100+200+100)m,总体布置图见图3。主拱圈采用悬索拱轴线。拱肋形式采用钢管混凝土结构。拱肋截面选用三管式断面的形式。三管式断面优势为:

1)三管式拱下大上小重心低,钢管拱肋自重横向安全系数>10,钢管混凝土拱安全系数≥4,因此能实现单肋合龙,从而节省了大量施工设备。

2)在结构上可通过加大上管直径增大受压面积,而2根下管解决稳定问题。

3)三管式横向稳定性好,从而可以取消风撑使桥面净空开阔通畅。

从稳定性好、安全可靠出发,本方案选用三管式钢管混凝土拱肋形式。主桥效果图见图4。

3.3 钢管混凝土飞雁拱桥

主桥采用(68+220+68)m的中承式钢管混凝土系杆拱桥,俗称“飞雁拱桥”,总体布置图见图5。主拱圈矢高55m,跨度220m,矢跨比为1/4,主拱圈采用悬链拱轴线、等截面桁架式结构。边拱圈的边拱肋是为系杆提供锚固端从而平衡主拱推力而设置的,可称为平衡孔。主桥效果图见图6。

4 推荐方案

3种桥型方案比选见表1。这3个方案桥型均属常规桥型,设计及施工技术均比较成熟。

环线工程 篇8

鉴于上海高架道路雨天存在的问题以及排水路面技术特点, 结合上海中环线南段道路建设, 在位于中环线浦西段 (南段) A4.1 标59 号墩~ 74 号墩 (长约500 m, 双幅) , 进行排水降噪路面工程应用研究和长时间的跟踪观测, 以期总结经验, 推进高架道路排水降噪沥青路面的推广应用, 改善城市高架道路服务水平。

1 排水降噪沥青铺装结构设计

采用排水降噪沥青路面。面层混合料由密实型沥青混合料调整为开级配排水沥青面层 (OGFC) 。排水沥青面层采用高黏度改性沥青, 开级配排水沥青混合料自身具有良好的高温稳定性、水稳定性等性能, 又有较大的空隙率、构造深度, 导致该结构层与下部结构层间接触面积小, 结构的整体稳定性将经受考验。

因此, 在进行高架道路排水降噪沥青路面设计时, 应重点做好下部铺装结构层的防水粘结与表面平整度施工的控制工作。上海中环线南段原设计沥青混凝土铺装改为“4 cm改性沥青SMA-13 +2 cm改性沥青AC-05”的铺装形式, 试验段设计时, 将原设计上面层SMA-13 调整为高黏度改性沥青排水降噪面层 (OGFC-13) , 其余各结构同原设计 (见图1) 。

2 边缘排水系统设计

本设计通过加大边缘排水系统的渗流量, 达到加快降雨快速泄流的目的, 具体技术措施如下。高架道路排水示意图和边缘排水系统示意图分别见图2 和图3。

1) 增加过水断面。浇筑钢筋混凝土找平层时, 在钢筋混凝土铺装表面近路缘白带一侧, 预留20 mm深、150 mm宽的排水槽, 施工时应严格控制排水槽纵向平整度, 同时割除与排水槽相邻的井壁, 确保排水顺畅。在排水槽内壁全断面按要求做好1 cm的桥面防水涂料。改性沥青AC-05 混合料找平层施工边缘调整至排水槽内边缘。

2) 增设1.5 cm排水盲管。将1.5 cm直径的排水管 (弹簧管或塑料管) 定位在排水槽外边缘下角, 穿过割除的排水槽, 确保纵向顺直。

3) 排水槽上部设计使用开级配沥青混合料。排水沥青面层摊铺施工时, 松铺系数按1.15 控制, 则车道位置4 cm厚度OGFC-13 摊铺厚度为4.6 cm, 排水槽处沥青混合料松铺厚度为8.6 cm, 实际松铺系数仅为1.08, 在与周边排水沥青面层同步压实时, 该处压实度较相邻区域低5% 左右, 空隙率明显增大, 排水效果显著改善。

3 排水降噪沥青混合料设计

3.1 矿料级配与沥青用量

本次试验路级配执行JTG F40—2004《公路沥青路面施工技术规范》 (见表1) , 混合料空隙率约为20%。在选定级配条件下, 按不同沥青用量拌制2 种高黏度改性沥青OGFC-13 混合料, 进行析漏试验、飞散损失、马歇尔体积等指标试验, 确定最佳沥青用量为4.8%。试验用试件为双面各50 击的小马歇尔击实方法成型件。

3.2 混合料性能验证

对2 种不同OGFC-13 混合料, 分别进行马歇尔体积指标、水稳定性、车辙、低温小梁弯曲等试验, 试验结果如表2 所示。

由表2 排水降噪沥青混合料试验结果可得出如下结论。

1) 国产高黏度改性沥青性能指标水平与进口高黏度改性沥青相当。

2) 2 种高黏度改性沥青配制的排水沥青混合料各项性能指标均满足标准要求。

4 试验段实施与测试

4.1 排水降噪沥青面层施工

2008 年12 月14 日、2008 年12 月16 日分别进行内圈、外圈排水降噪沥青路面施工。

1) 混合料拌合。考虑到施工当日气温仅为10 ℃, 混合料拌合按照温度控制上限标准执行, 最终混合料出厂温度基本控制在175 ~ 180 ℃。干拌时间按8 s控制, 湿拌按45 s控制, 出料时未发现花白料现象。

2) 混合料运输与摊铺碾压。采用侧壁加设保温棉的运输车辆运输混合料。在常规覆盖的基础上, 增加一层棉被覆盖保温。采用2 台英格索兰摊铺机并肩作业, 摊铺机间距离控制在10 m以内, 排水降噪沥青路面摊铺温度为162 ~ 169 ℃。

按三阶段进行碾压作业。2 台DYNAPAC (C-422 型号) 压路机跟随摊铺机进行初压 (3 遍) , 初压开始温度均≥ 150 ℃ ;1 台DYNAPAC (C-422型号) 压路机进行复压 (1 ~ 2 遍) ;1 台YZC-12型号压路机进行终压 (1 遍, 直至消除轮迹) , 碾压完成后路面温度为80 ℃左右。

4.2 试验段质量检测与跟踪

试验段完工后, 对路面表观质量观测表明, 路面平整, 表观均匀, 未发现析漏沥青用量积聚现象, 目测评估质量优良, 近期跟踪观测表明该路段路面完好, 服务水平优良。现场检测实景图见图4。

2009 年1 月9 日 (项目建成初期) 、2010 年1 月21 日、2011 年1 月5 日、2012 年3 月20 日、2015 年1 月21 日对试验段防滑性能、渗水系数等进行了测试, 结果如下。

1) 排水性能分析。试验段沥青路面排水性能观测结果见图5。

虽然现场检测的数据离散性很大, 但渗水系数随着时间的推移逐渐减小, 渗水系数从刚建成的1 466 m L/ (15 s) 到第2 年的497 m L/ (15 s) 可知, 排水路面初期的渗水能力衰减非常迅速, 但是随后几年逐渐稳定在200 ~ 400 m L/ (15 s) 的水平。如果要保持良好的渗水能力, 养护公司应采用专业的、针对排水路面的清洗车, 定期把OGFC表面的空隙清理干净, 保证层内排水通畅。

2) 抗滑性能分析。试验段沥青路面的构造深度和摆值观测结果见图6。

由图6 可知, 排水降噪沥青路面初期具有较大的构造深度与摆值, 防滑性能优良, 使用6 a内, 防滑指标衰减程度仍好于传统沥青面层材料。

4.3 降噪效果

2010 年1 月21 日 (建成使用1 a) , 选用江淮瑞风面包车以不同速度匀速行驶于二车道, 测试人员处于三连跨跨中并倚靠防撞墙, 测量车辆以不同速度通过三连跨过程中的混合噪声 (见图7) 。

作为比较也对邻近SMA路面进行测试, 噪声测试结果如表3 所示。

由表3 噪声测试结果可知, 车速为60 km/h、80 km/h正常速度行驶时, 相比于同期建成邻近的SMA沥青路面降噪幅度可达2 d B。而在较低车速 (40 km/h) 条件下, 排水降噪沥青路面也有1 d B的降噪效果。因SMA路面本身已属于低噪声路面范畴, 仍有较大的降低效果, 表明其降噪效果良好。

5 结语

结合上海浦西段中环线建设, 选用不同的高黏度沥青材料, 进行500 m的排水降噪沥青路面应用实践, 并对试验段进行路用性能与降噪效果的跟踪测试, 研究结果如下。

1) 排水降噪沥青路面极大提高雨天行车安全性, 显著降低雨水带来的溅水和水雾, 增加轮胎与路表的摩擦力, 降低交通事故率。

2) 排水降噪沥青路面与SMA路面相比有明显的降噪效果, 降噪效果可达2 d B, 试验路达到预期目标。

3) 早期渗水系数超过1 400 m L/ (15 s) , 经6 a左右使用后, 衰减至208 m L/ (15 s) , 仅为建成初期的14%, 排水降噪沥青路面渗水系数指标衰减迅速。因此, 需定期进行养护清洗, 保证排水降噪沥青路面良好的渗水能力。

环线工程 篇9

1 行道树

行道树是指为了美化、遮荫和防护等目的,在道路旁栽植的树[2]。随着行道树概念的内涵不断丰富,行道树除了指种植在人行道上的乔木,也包括种植在道路分隔带中的乔木。本次浦东新区中环线内的道路行道树现状的调查主要针对道路人行道、中央分隔带、机非分隔带和人行道外侧绿化带内等间距种植的乔木。

2 浦东新区中环线内行道树的现状

自1990年党中央、国务院宣布开发开放上海浦东,浦东新区迎来了大开发阶段,新建了多条道路,道路绿化建设也随之大发展。此后2010年世博会的到来更是将城市道路绿化建设推向高潮。经过几十年的努力,浦东新区城市道路绿化取得了很好的成绩,不但在行道树增长的数量上超越了上海其他区域,在道路绿化的品质上也得到了很好的提升。其中上南路、世纪大道和浦东南路耀华路还被评为2010年上海世博会最受市民欢迎的十佳绿化景观道路;科苑路被选为上海市首批命名的林荫道之一。本文通过调查浦东新区中环线内行道树的树种、生存环境、种植形式等内容,来展示区域内行道树的现状。根据城市道路通行功能,将浦东新区中环线内的道路分为快车道、主干道、次干道和支路。本次调查以快车道、主干道、主要次干道和部分支路的行道树为主。

3 浦东新区中环线内行道树分析

经过实地勘察,浦东新区中环线内道路的行道树覆盖率达到100%,即每条道路都设有行道树。但是新区内的行道树还存在着树种单调、生存条件差、形式单一等问题。

1)在调查中发现,浦东新区内道路整体行道树树种单调,街道景观大同小异,其中香樟、悬铃木和栾树的比例占到了全部行道树树种的90%以上,而上海20世纪20年代广泛种植的枫杨、麻栎、皂荚等则难见其踪迹。行道树树种的单调既不利于提高道路景观,也不利于展示道路的特色,更难发挥植物多样性带来的综合生态效益。

2)由于浦东新区道路绿化建设主要集中在近20 a,行道树的生长时间尚短,新区内鲜有胸径30 cm以上的行道树,目前已建道路行道树——悬铃木的胸径主要集中在12~25 cm,乔木土球的最小直径在1.0~2.0 m;行道树——香樟和栾树的胸径主要集中在8~18 cm,有些乔木最小直径在0.8~1.5 cm。这类规格的行道树处于乔木生长的旺势,需要很好的生长空间,而根据现场调查得知,浦东新区大部分行道树位于人行道上,行道树树穴盖板的尺寸以1.5 m×1.5 m为主。目前的行道树树穴能够满足小规格行道树生长的空间需要,但是不能满足大规格行道树将来几十年健壮生长的空间需要。

3)目前浦东新区行道树的种植间距以6 m为主,部分悬铃木的种植间距为8 m,多以人行道单排布置的形式出现,中央分隔带和机非分隔带中较少布置行道树。很多新建或改建的道路上,胸径在7~10 cm的单排行道树很难在炎炎夏日为来往车辆提供阴凉,改善环境、提高道路景观的作用也不明显。闵行区江川路上的行道树以行道树绿带的形式种植,布置了4排大香樟树,使人行道、非机动车道绿荫覆盖率达到100%,形成了优美的林荫大道(见图3)。

4)新区内部分道路由于长度较长、局部路段经过改造或者新增路段等原因,设有2~3种行道树树种,且种植形式不一致,导致整条道路绿化景观差异较大。如浦东新区内的东方路,其中东方路(浦东南路—龙阳路)在2008年道路改建后,行道树布置在人行道上,树种选用了栾树;东方路(龙阳路—世纪大道)人行道上的行道树为悬铃木,道路东侧绿化带中的行道树选用了香樟和合欢,整体道路景观差异很大。

4 优化建议

针对浦东新区行道树存在的一些问题,从规划、设计的角度提出几点优化建议,在将来新建道路和改建道路的规划、设计阶段应用,使行道树在美化、改善环境中起到更大、更好的作用。

1)增加行道树树种,种植本地乡土树种和曾经在上海地区种植较多的行道树,如枫杨、青桐、臭椿(对烟尘、二氧化硫抗性强)、乌桕(色叶乡土树种)、泡桐、国槐、无患子(优秀色叶树种)、广玉兰(常绿乔木)、麻栎(常绿乔木)、鹅掌楸、朴树等。在景观要求比较高的路段,推荐优秀彩叶树种作为行道树,如红花槭(槭树科,见图4)、娜塔栎(壳斗科)、北美枫香(金缕梅科)等,起到快速提升道路景观的作用。

2)在规划阶段,建议以行道树绿带的形式替代单棵种植的行道树,行道树绿带的宽度≥1.5 m,尽可能为行道树的健壮生长预留足够的空间。行道树绿带宽度≥4 m时,建议种植双排或多排行道树,也可以打破行道树阵列的形式,以自然混交的形式出现。

3)在场地条件差的情况下,通过在行道树绿带下方设置排水盲道、更换种植土等方式为行道树提供良好的生存环境。

4)新区新建道路行道树以冠大浓荫乔木为主,建议胸径≥10 cm,为来往行人和车辆提供阴凉。当行道树胸径>10 cm时,建议增加行道树种植数量,提高道路的绿化覆盖率。

5)红线宽度较大的道路,如城市快车道、主干道、次干道等,除了在人行道设置行道树,还可以在中央分隔带、机非分隔带和人行道外侧绿带设置行道树。宽度>2 m的分隔带选用小乔木作为行道树,宽度<2 m的分隔带选用大乔木作为行道树,形成高绿化覆盖率的林荫大道。

6)流量较多的路段,宽度<3 m的人行道不建议设置树穴型的行道树,可将行道树布置在机非分隔带或人行道外侧的绿化带内。

5 结语

在浦东新区以及其他城区的新建道路和改建道路的过程中,能够在规划、设计阶段通过丰富行道树树种、提高行道树质量、改善行道树生长条件、优化行道树种植形式等方式来更好地改善生态环境,美化道路景观,塑造城市形象。

摘要：通过实地调查与研究上海浦东新区中环线内已建行道树的树种、生存环境、种植形式等方面,来展示新区内行道树的现状及特点。针对行道树存在的一些问题,并从规划、设计的角度介绍了行道树是道路绿化景观的重要组成部分。最后提出几点优化建议,可使行道树在美化、改善环境中起到更大、更好的作用。

关键词：行道树,生存环境,种植形式,彩叶树种,行道树绿带

参考文献

[1]陈新.上海行道树的品种与质量有待改进提高[J].上海建设科技,2008(1):29-30.