城市轨道交通运营组织

城市轨道交通运营组织（精选十篇）

城市轨道交通运营组织 篇1

关键词：城市轨道交通,网络化运营,行车组织,客运组织

随着经济的快速发展, 城市化进程不断加快, 城市人口不断增多, 客运需求量不断增大, 城市面临的交通压力不断增大, 再加上目前各大城市交通出行结构的不合理, 使得交通拥挤逐步成为制约我国城市发展的瓶颈问题。城市轨道交通方便快捷不仅能够极大的满足人们的出行需要, 而且能够引导和调整城市合理规划布局, 提升城市形象和品位。因此, 我国应大力发展城市轨道交通。

城市轨道交通网络是由多条轨道交通线路组成的大容量、快速客运系统, 通过轨道交通车站与线路相互衔接和连接, 形成规模大、功能强的客运网络, 线路之间实现互联、互通、互动, 能够极大的满足城市交通发展和乘客出行的需要。城市轨道交通网络化运营具有如下几个特点:首先, 线网结构的复杂性, 通过环线布局和利用既有地铁线路形成超长线路, 实现地铁系统和铁路系统的有效整合;其次, 经营管理的集中性, 目前中国城市轨道交通大多采用一家独立经营的管理模式, 有利于整个城市轨道交通的资源整合和系统协调;最后, 换乘的便捷性和资源的共享性是城市轨道交通网络化运营的优势所在, 通过合理选取站点和行车组织科学设计, 使人们的出行路线更加科学合理, 同时资源的共享性使网络化运营的规模效益得以展现, 降低了运营管理成本, 提高了经济效益。

1 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨

1.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨

首先, 要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来, 形成城市轨道交通网络, 换言之, 城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的, 因此, 换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分, 不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同, 因此, 要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案, 如在城市中心区, 人流量较大, 乘客需要高频率的服务, 可采用短间隔、各站停车的运行方式;而在远郊地区乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间, 可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度, 使方案的质量和自动化编制水平得以提高, 以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。

其次, 要编制网络化运行图, 它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案, 将网络合理分区, 采用灵活的运行图编制模式, 增加编制运行图的弹性约束条件, 从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾, 使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求, 利用先进计算机系统, 降低列车运行图的铺划难度, 大力提升运行图自动化编制水平的技术。

最后, 要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下, 不同的轨道线路在多处重叠交汇, 如果调度中心没有准确及时的信息汇总, 一旦一个站点或线路出现问题, 将很快蔓延波及到其他相交线路, 甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪, 因此, 通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理, 调度指挥中心掌握准确完整的信息, 及时对突发事故做出正确反应, 才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。

1.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨

首先, 应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业, 提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营, 其运力和运量将大大增加, 因此, 城市轨道交通应注重提高服务质量, 吸引客流关注, 不仅能降低运营成本, 提高经济效益, 而且有利于提高民众生活品质, 逐步完善城市功能, 对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。

其次, 应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量, 更要注重经营质量, 应关注乘客感受, 通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征, 为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案, 缩短换乘等待时间, 满足乘客多方面多层次的需求。同时, 还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时发布网络化运营信息等方式, 改善乘客乘车环境等措施, 提升轨道交通运输方式的竞争力。

最后, 要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系, 研究换乘站的换乘服务标准, 建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施, 来形成科学严谨的客运服务管理, 提升工作人员的服务质量, 加强对客运服务的考核, 使客运服务总体得到提升, 从而形成良性循环, 促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。

2 结论

综上所述, 发展城市轨道交通网络化运营是今后城市交通发展的必然趋势, 我国城市轨道交通起步较晚, 目前我国除部分一线城市外, 大多数城市还未发展轨道交通, 特大城市如北京、上海等地轨道交通也才刚刚进入网络化快速发展阶段。因此, 我国城市在今后发展轨道交通网络化运营时, 要注重借鉴国外大型城市轨道交通布局和运营经验, 同时要根据自身城市的具体特点, 对轨道交通进行合理规划, 除了在机车通信等技术装备上得以提升外, 还应注重提高以现代运输观念和服务理念为主要内容的运营组织管理水平, 从而促进城市交通不断完善, 城市经济得以快速发展。

参考文献

[1]朱沪生.上海城市轨道交通网络化运营管理思考[J].现代城市轨道交通, 2007 (4) .

[2]周淮, 朱效洁, 吴强.上海轨道交通网络化运营管理问题研究[J].城市轨道交通研究, 2006 (6) .

[3]马剑, 李卫军.北京轨道交通网络化运营车辆资源共享初探[J].现代城市轨道交通, 2010 (1) .

[4]汪波等.北京城市轨道交通路网末班车调整研究[J].现代城市轨道交通, 2010 (1) :4 1-4 4.

城市轨道交通运营发展 篇2

摘要：地铁是一种大运量、准时、高效的公共交通方式。我国地铁虽然发展速度很快，但仍在运营管理上存在一些问题。本文通过概括我国地铁的发展现状和存在问题，探究了地铁在运营管理方面的发展趋势。

关键字：地铁 运营管理 发展趋势

我国城市地铁的建设尚处于一个有计划、有步骤的发展阶段，尽管现在有大约30个城市有建设地铁的愿望，但真正建成通车运营的城市还不多，建成的线路还很少，使用的技术装备水平一般，致使地铁运营管理水平不高，还处于传统管理阶段。即对内，线路独立运营，尚无联通联运；对外，单独运营，自成体系，尚未构成综合城市交通网络。随着我国地铁的进一步发展，其运营管理模式必将发生重大变化，在此，从几个方面对我国地铁发展进行分析研究，探讨我国地铁的发展趋势。

一、我国地铁运营管理的现状

1、地铁运营管理系统的组成我国现行的地铁运营管理系统主要包括调度指挥系统、车站管理系统、票务管理系统和运营设备维修管理系统。

1.1调度指挥系统

调度指挥工作是城市地铁系统的核心，它由调度控制中心实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。在调度机构内，设有行车调度、电力调度、环控调度和维修调度等调度工种。

1.2车站管理系统

车站管理系统是城市地铁系统的重要组成部分，是企业与服务对象的主要联系环节。车站管理里的核心任务是安全、迅速、方便地组织客流集散，并做好行车组织的工作。车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车、客运、票务、安全等工作。

1.3票务管理系统

地铁运营收入主要是票款收入，做好票务管理工作有利于城市地铁发展进入良性循环的轨道。票务管理工作的核心是制定票制、票价和售检票管理。地铁票制有单一票价制、分段计程票价制和综合票价制。票价制定要根据地铁运营成本、其他交通方式票价水平、城市经济发展和市民生活水平等因素综合考虑。售检票方式主要有人工售检票方式和自动售检票方式。人工售检票随着技术的发展，越来越多的城市采用自动售检票系统。它不仅可以方便乘客、减少运营人员和运营成本，而且对客流组织、收入审核、决策分析起着重要的作用。

1.4运营设备维修系统

设备运营维修是运营管理的重要组成部分。他的任务是保证各项设备系统以良好的状态

投入运营。只有提高系统的可靠性，减少故障发生，保证隐形畅通，才能充分发挥城市轨道交通安全快捷的优越性。

2、我国地铁系统存在的问题

首先，地铁隶属于地方政府管理，与城市间铁路运输、地面交通运输系统、各个交通枢纽等系统的管理缺乏协调运营机制，地铁快速准时的效益没有得到充分发挥、其次，各城市对地铁系统成网后如何运营管理仍处于探索阶段，对车市地铁系统的投资、建设、运营和监督机制如何协调缺乏研究，城市政府对如何建立地铁系统的自我房展机制，加强地铁企业自身的经营活力、制订科学合理的补贴机制等还需要研究。

第三，客运营销的问题。地铁投资大，其成网运营需要一个漫长的过程。在这期间，如何从票价、时刻表、线路组合等方面与地面交通配合，构筑快速出行体系，需要开展研究。

第四，安全应急系统的建立。地铁系统运利达，丹霞路的灵活性差，应急能力有限。企业应充分研究系统在节假日、重要活动期间、意外事件出现状态下的运营组织问题。

第五，城市地铁系统在经营管理上需要高度重视其城市运输特征，包括高峰期与平峰期的运营组织、大型枢纽内地区旅客换成组织、旅客综合信息服务体制等问题，均需要充分研究。

二、地铁运营管理发展趋势

1、地铁管理运营模式探究

由于世界各个城市发展轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通的管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可分为以下6种：

（1）官办官营(有竞争)。线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

（2）官办官营(无竞争)。线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。

（3）官办半民营。线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

（4）官办民营。线路为政府所有，交由民间股。

（5）公私合营。线路归政府和地方公共团体所营。

（6）私办私营。线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。

总结国内外各大城市发现，强调地铁福利性质的城市如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证轨道交通项目本身的有序发展；而在香港、东京、汉城，城市轨道交通发展已逐渐走上良性循环，城市轨道交通的福利性和赢利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。探究一种适合我国地铁运营管理的模式需要我们进一步努力。

2、地铁的网络化的运营模式

目前我国各大城市如北京、上海、广州等城市的地铁建设尚处于发展阶段，还未发展到

多线联通、联运，更没有构成成熟的线路网络和网络运营。但随着建设规模的扩大及投入运营线路的增多，多线联通联运的可能性在增加，这也是地铁建设和发展的必然趋势。

在由一条线路独立运营向多线甚至网络化运营管理时，对技术装备应该有如下要求。

（1）在线路间实现联通联运时，以相邻两线为宜，最多3线，不宜很多线路，否则会使运营管理复杂化。列车跨线运行时，需铺画跨线运行图，并拟定列车跨线行车安全规则。

（2）车辆段设置，不再是一线一段，在相邻线路间可实现两线一段或多线一段，以实现车辆统一调配、统一运转、统一计划维修，从而达到车辆运用和维修的资源共享目的。

（3）信号制式要一致，不可再出现如上海市地铁1号线、2号线、城轨交通3号线(明珠线)、5号线4条线路4个ATC制式，而应该采用统一的信号制式，实现各线的联通联

（4）通信制式要一致，通信传输网络可以使用开放运输网络（OTN网），或者使用同步数字系（SDH网）方式、接人网（ANM）方式，以传递整个系统的信息、图像、文字及多媒体等公用信息，保障多线运营或网络运营中的行车指挥、列车控制、牵引供电以及对控制中心中系统监控的执行、维修人员、办公室工作人员、车辆段、车站、车库、隧道内部电话等方面基础网络系统的通信联络需要。

（5）行车指挥中心（OCC）的线一个行车指挥中心外，还将设置一处总指挥中心，以宏观调控各联网线路的分指挥中心中的列车运行调度、电力监控（SCADA）、车辆调度、防灾报警（FAS）、车站管理/旅客服务（BAS）、票务管理自动售检票（AFC）、列车自动控制（ATC）等。总行车指挥中心与分行车指挥中心间的关系如国家铁路中的铁路局调度所与分局调度所间的关系，分行车指挥中心受总行车指挥中心的业务指导和领导。

（6）联通联运后，在线路的连接站，都形成正线平面连接，从而构成平面交叉，对行车将构成直接威胁。为保证行车的绝对安全，需设置上行和下行的安全线(避难线)，同时在该衔接站设置行车线路所，负责2条线路上的列车过轨而须办理的行车闭塞、操纵联锁信号和道岔。它同时须接受两相邻线路的分行车指挥中心的业务指导，但都接受总行车指挥中心的领导。它们之间的关系相当于国家铁路中的上下级关系，下级必须服从和执行上级发布的命令，呈半军事化组织管理。

3、地铁与地面公共交通和各交通枢纽的衔接

随着我国大型城市公共交通换乘枢纽的建立，为地铁与城市公共交通实行一体化管理创造了条上海的新客站、火车南站，广州的广州火车站和广州东站等，在这些大型公交枢纽站上，往往有多条地铁线路汇聚在一起，其中有地铁、国铁、机场快速铁路、公共电汽车、出租车等，从而组成了立体公交网络，为乘客的零距离换乘创造了条件。为有效地利用这些资源与方便乘客的乘车，有必要对地铁、市郊铁路、地面公交车、甚至通往机场的快速铁路，建立起一体化的管理机构和统一管理机制，例如统一运行图（时刻表）、统一票价票制、相互换乘。如德国、法国、美国等那样，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部门牵头组织。由此体现出人性化的管理方法和以人为本的宗旨。

4、地铁站务管理向综合自动化方向发展

现行地铁站务管理主要表现在客流组织，即AFC的运用和管理，以及对FAS防灾报警系统、BAS环控系统、SCADA供电监控系统等设备的独立监控和管理。一般说，这些监控设备均为两级管理（车站级和中心级）、三级控制（就地级、车站级、中心级）。

当一些运量较为繁忙的地铁线路或多线运营或成网运营后，列车密度的增加和客流的增多，行车指挥趋于复杂化，站务管理将会把所有设备，包括防灾报警系统，以及由电梯、空调、通风、供水、排水等设备组成的环控系统、SCADA系统一起构成车站设备综合监控系统（EMCS），对所有设备进行集中监控，实现综合自动化，以提高设备的安全性、可靠性、稳定性。设备综合自动化将成为地铁或其他城市轨道交通站务管理的发展方向。

5、运营管理逐步向数字化、智能化方向发展

运营管理的智能化、集成化也是地铁的发展趋势。它将呈现在运行指挥、运营管理全方位、多层次的各层面上。智能化技术如今在交通运输的技术装备、运营管理上都有所应用，且发展很快。它也一定能地铁运营管理中中得到广泛运用。

现今在列车运行控制使用ATC技术、售检票使用AFC技术、车站监控使用综合监控EMCS技术、车站屏蔽门PSD技术等一系列新技术的基础上，还将应用微机控制与诊断和通信网络技术，以实现列车设备运行控制和故障诊断，并实现旅客信息的传递和服务；实现列车综合监控管理；运用移动闭塞概念，使后续列车随时都能监视前方列车，以三重系计算机控制，实现列车自动运行（ATO）和高密度的列车跟踪；在现行ATC技术的基础上，实现数字化的列车控制，扩大现行的行车指挥自动化的范围，它包括自动调整列车运行、自动办理列车进路、自动显示列车车次和位置、自动铺画列车运行图、运营指标统计、首末站程序发车、自动折返作业、车站发车监视、列车停站预告显示、列车组成预告显示等，从而实现列车自动驾驶、自动检测；在行车指挥中心由中心计算机实现识别列车位置和所在线路状态、道岔位置、轨道占用、调车信号、线路供电、控制各车站的“按时发车显示器”、识别列车车次、严格控制列车按图行车、列车运行调整、并根据列车驾驶方式的不同实施预定程序发车和自动程序发车，总之使列车运行既处于控制之下，又处于最佳运行状态之中；使用多媒体技术，把列车运行指挥与车站的信息化服务实行接口管理，使列车运行信息接人车站信息化服务系统，使之联通互动，以实现车站的服务信息自动发布和转换等等。

6、社会化和市场化进行地铁运营设备和设施维护保养管理

社会化、市场化的模式的优越性主要表现在以下几方面:

（1）降低运营成本和提高维修保养质量竞争是市场化的必然结果，维修保养市场也不例外。竞争机制的引入，对维修保养来说必然会带来成本、服务质量等方面的实惠，是城市轨道交通设备维修保养工作所要追求的目标。通过购买社会化维护保养服务，车辆段与综合基地内部分修理车间可以不必设置，也不必购置大量贵重机电设备，只需有足够的零部件及材料的存放场地及运输工具。这样，一方面缩小了地铁车辆段与综合基地工程建设的总规模，降低了工程投资，人员需求也减少了，运营费用自然也就减少了。由于社会化服务的专业化水平更高，因此维护保养的质量就更高。

（2）加快轨道交通设备国产化的进程设备国产化是我国地铁迫切需要解决的问题，设备技术国产化的途径主要有两种:一是加大力度支持科研院所的技术开发和研究；二是加大力度支持国有企业积极研究、提升地铁设备的国产化。市场化方式所选的承包商很多是相关设备的国内集成商和生产商，如果准予他们参与维修保养在一定程度上会有助于促进自身的技术进步，实现产品和配件的国产化。随着我国经济的迅猛发展、科技的不断进步、市场秩序的逐步规范，越来越多的技术过硬、信誉和服务质量俱佳的实体涌现出来，为地铁设备维修保养市场化创造了良好的竞争环境。

三、结论

在城市轨道交通的运营管理过程中，调度指挥是核心，车站管理是重点，票务管理是根本，运营设备维修系统是基础。它们之间互为前提，有机地联系在一起，缺一不可。为此，随着技术装备的发展，路网的扩展，地铁的运营管理模式将趋于成熟，地铁必将由线路单独运营向多线运营和成网运营发展，以及与其他交通形式的协调运营；列车运行组织也将发生变化，不仅仅是单一形式追踪运行、站站停车，且有快车越行和慢车等不同的行车组织；票务管理规模将扩大，层次将增加，站务管理将趋向综合自动化，运营管理将趋向现化、数字化和智能化；社会化和市场化运作的优越性将得到体现。这是现代化大城市轨道交通发展的必然趋势。

参考文献

【1】我国城市轨道交通运营管理模式的发展趋势；卢渝，金辰虎；现代城市轨道交通；2004年1月

【2】城市轨道交通系统运营管理；毛保华；人民交通出版社；第1版

【3】城市轨道交通运营管理模式研究；胡晓嘉，顾保南，吴强；城市轨道交通；2002年

【4】地铁运营管理维保模式的市场化战略探讨；顾政华，李旭宏，朱彦东，张骏；都市快轨交通；2005年2月

【5】广州地铁运营管理的探讨与实践；莫蔚然；广东工业大学；工程硕士论文；2007年

城市轨道交通运营管理浅析 篇3

【关键词】运营管理；行车组织；客运组织；票务组织；应急处理

随着我国城市经济的高速增长和城市结构的迅速发展，城市人口流动越来越大，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段。城市轨道交通安全、便捷、舒适的乘坐环境也得到更多人的青睐，城市轨道交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。

一、良好的乘车习惯是运营管理的基础

拥有地铁，是全国许多大中型城市的梦想。在北京、上海等一线城市，市民对乘坐地铁已非常熟悉，加之整体素质偏高，在客流组织上难度不大。然而，对于国内新修建地铁的一些二线城市，地铁是一个新事物，市民的接受有一个过程，因此，培养市民良好的乘车习惯非常重要，为此，在地铁开通运营前期，要做好几个方面的工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。在站厅寻找合适的出入口会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置尤为重要；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，可通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式进行宣传。购买车票、进出闸、上下车时自觉排队等，这些基本的日常行为对于提升人的素质、创造整齐清洁的公共环境、保证安全、减少人为管理因素、提升地铁形象、组织客流都有着重要的作用。

二、员工扎实的业务能力是运营管理的关键

企业的发展离不开人员，与巨大的需求形成鲜明对比的是较少的供给，特别是轨道交通的高级人才。据了解，由于历史和现实的原因，目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所，一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业。而“地铁时代”的到来，地铁人才供不应求的局面很快出现。目前，各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式。社会招聘，主要是招聘有足够相关工作和管理经验的管理人员及技术过硬、有足够工作经验专业技术人员，招聘有相关工作经验的生产岗人员作为生产岗位的补充，如工班长、调度、客车司机、工程车司机、值班员和各类中高级检修工等，但是随着“地铁时代”的到来，招聘到对口的专业人才较为困难，因此社会招聘的难度越来越大，从而各个新成立的地铁公司通过提前1-2年的时间招聘优秀的大学生送外培训的方式予以补充。对此，需要采取多种方式早动手、早培养。在早期培养过程中采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升，在运营开通前工程介入培训、试运营演练培训、上岗培训培训。不仅如此，开通运营后通过不断业务知识培训、技能比武等多种形式强化员工业务技能，从而满足运营管理的需要。

三、完善的客运组织方案是运营管理的必备条件

1.大客流时采取的办法。首先掌握好客流控制技巧，遇大客流时，参考其它地铁公司客流组织经验，采取三级客流控制，即就是站台客流控制、站厅付费区客流控制和出入口客流控制，就是由下而上、由内至外的原则，在车站出入口、入闸机、站厅与站台的楼梯三处控制客流。第一级为控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口，车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向，避免客流交叉；第二级为控制付费区客流，控制点在入闸机处，车站可根据实际情况适当关停部分TVM，入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进，以减缓乘客进入付费区的速度，防止付费区压力过大；第三级为控制非付费区客流，控制点在车站出入口处，车站组织人员人为的控制出入口的乘客进站速度，必要时可关闭部分出入口。与此同时，在整个客流组织和控制过程中，车站应保持与行调、驻站公安的联系，加强相互之间的配合，如有必要，及时向行调请求支援，驻站公安加强对重点部位的巡视和防范，需要进行客流控制时，按控制等级积极与车站配合，快速、果断地作出决策和行动，确保客流得到有效控制。

2.重点车站客流较大时采取的办法。重点车站通过对日常客流的掌握及周边有可能产生大客流的音乐会、比赛赛事的信息收集和预测了解掌握客流。在疏导方法上提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳等，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序，保证客流均匀上下扶梯，尽快上下列车，站台客流增大时，车站需将通往站厅、站台的下行自动扶梯调整为上行模式，延缓乘客进入车站的速度。大客流往往难以预测，为了保证大客流发生时疏散客流的安全，在采用控制措施不能奏效时，为避免乘客拥挤、混乱局面失控，可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制，来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击。

3.在票务组织上要充分预想。在可预测大客流时，要提前预制单程票，车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门， AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时票亭售出，以满足大客流时需要。车站突发大客流时，值班站长根据客流情况决定使用预制单程票，同时监控预制单程票使用情况。其次，增配备用金，各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金，确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理，当出现大客流需进行客流疏导时，可采取AFC的两种运营模式：一种是进站免检模式，适用于进站乘客拥挤的情况；一种是紧急放行模式，适用于紧急疏散出站乘客，车站内所有闸机扇门全部打开不对车票进行处理，乘客可自由离开。

四、合理的行车组织方式是运营管理的重点

行车组织是以列车运行图的方式规定各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及出入段时刻，因此，在行车组织上，一是需结合客流分布及乘客出行特点，以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图，如：工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等，在列车运行图的要求下，车站安排本部门的行车和客运组织工作，车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻，乘务部门确定乘务员的作息计划，轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划，从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时，增加列车运能，通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象，可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常，造成乘客拥挤时，可采取扣车、调整列车运行时间间隔等方式组织行车，疏散客流。

五、充分应急准备工作是运营管理的有力补充

地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突发情况。因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，使得相关作业人员将预案熟记于心，为保证在应急情况下作业人员做到镇定自若、有序处理，可将重要预案按照流程化的思路进行整理，关键时刻作业人员会按照相应流程进行工作，既遵循了地铁运营“先通后复”的原则，又为故障恢复节约了宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，在客运组织方面，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。

六、结束语

“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营、服务水平等方方面面，只有做好运营管理，才能加强建设规划，使运营周期进一步延伸，凸显轨道交通优势，因此，不断探索提高城市轨道交通运营管理方法是非常必要和迫切的。

参考文献：

浅谈轨道交通运营组织 篇4

1 概述

1.1 研究背景

在拥有两千万人口的上海, 城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分, 以其快捷、高效、方便、安全的特点, 吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。城市轨道交通亦不同于其他公共交通系统, 技术含量高、专业部门众多、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调的困难。

1.2 研究意义和目的

旨在运营期间能以优良的管理、周到的服务, 按照企业运作要求管理好企业, 组织轨道交通正常运营, 并且做好固定资产的管理, 安排下属部门做好客运服务, 牵头开展各设备系统的维护和检修, 从而创造较好的经济效益和社会效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的对象完全是按照原有与现有的各个轨道交通 (或称地铁) 运营组织部门发展历程与当时处境进行叙述与剖析, 首先给出想要研究以及叙述的社会问题, 然后试图回答所要研究或所要解释的问题。比如:为什么地铁的运营组织需要那么多次改革, 为什么需要分权等等, 以上这些问题看起来非常不一样, 没有相互的联系, 但研究这些问题的基本分析框架却可以是一样的。基本上由以下五个步骤组成: (1) 社会环境, (2) 发现并尝试解决产生的问题, (3) 初步解决, (4) 后续影响, (5) 进行评估比较, 提出设想。

2 上海轨道交通运营组织的产生

2.1 社会发展与规划催生新的交通系统

2.1.1 上海轨道交通的诞生

早在1956年8月, 上海市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划 (草案) 》, 上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。1958年8月, 上海市地下铁道筹建处成立, 同样以“平战结合”的功能要求, 对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。1960年2月, 上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。1964年后, 上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段与漕河泾地区实施地铁扩大试验工程, 但由于种种历史和技术原因终止。

随着80年代上海道路交通问题的日益突出, 市民出行与道路承载能力的矛盾日益显著, 新的城市规划也迫切需要长距离、大运量的运载交通工具——即城市南北快速交通系统, 因此轨道交通再次被提上议事日程。终于在1985年, 上海市地铁公司成立, 接替上海市地下铁道筹建处进行地铁工程项目可行性研究。1986年, 市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告, 随即批准立项。1988年, 国务院批准工程可行性研究报告, 同时成立上海市地铁工程建设指挥部, 组织实施工程建设。1989年, 中德 (当时的联邦德国政府) 双方正式签署了地铁专款贷款协议书。1990年国务院正式同意, 上海轨道交通——地下铁道工程 (即今锦江乐园至上海火车站) 开工兴建, 全长16千米, 设车站13座 (地面车站2座、地下车站11座) , 在线路南端的新龙华设车辆段 (后为东亚最大的梅陇基地) 。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计, 采用大容量8节编组的电动客车, 最高限速80公里/每小时, 2分钟间隔运行, 并且建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式, 达到80年代中期国际水平, 于1993年起试运营。

2.2 由政府组建的轨道交通运营组织

当时的上海地铁总公司实际上与上海市地铁工程建设指挥部是“一个班子两块牌子”, 上海地铁总公司承担实际运营责任, 并且由总经理负责, 其下设总调度所, 直接接受总经理指挥, 在日常运营中代表总经理实际控制协调地铁运营, 各部门的各项运营业务直接接受总调度所以及所下属调度室的指令, 而一线的运营信息直接上传至总调度所, 因为管理层次少, 所以信息速率很高。

总调度所下设行车、客运、环控、电力、票务、施工统计等专业调度负责专业事项, 同时设有技术部与所部, 负责专业拓展与技能审核, 并且在日常工作中对其他部门进行工作协调与业务管理。

2.3 运营组织的目标

当时上海地铁总调度所目标就是:监督、监控各个车站与列车的实际运营情况, 编制列车运行图, 签发调度命令, 并且在故障状态下进行人工干预, 协调审批夜间维护施工, 维持地铁系统的日常运营。

2.4 运营组织对社会问题的初步回应

上海地铁的建成使得上海城市规划得以实现, 原本在60年代只是镇的徐家汇得到迅速发展, 扩建成为了城市副中心, 地处闵行的莘庄成为了人口最多的镇, 中山公园发展成为十大商业中心之一, 地铁1、2号线改善了城市内部的交通环境, 市民出行得到了便利。当时的运营组织主体——总调度所, 承担着运营安全的重要职责, 在控制着全长65公里的运营线路, 日均客流量接近100万人次的条件下, 没有发生过一起安全责任事故, 得到了社会各界的赞誉。

3 原有的轨道交通运营组织所出现的问题以及处理

3.1 行政机构对运营组织的影响

当时的上海市政府以及下属相关部门是轨道交通的运营与建设的监管方, 其中上海市原交通局是主管部门, 负责制定和提出轨道交通发展战略与相关配套的政策, 参与编制可行性报告;原上海市计委、市建委负责轨道交通发展战略和相关政策的平衡与协调, 市规划局负责组织轨道交通路网的规划和汇总轨道交通线路相关专业的规划控制, 而相对应的总调度所在突发情况时需要将事件通报市交通局, 并且接受相应行政指示。

3.2 原有运营组织的问题

3.2.1 地铁建设项目过多

由于在轨道交通大发展的条件下, 作为运营单位的总调度所在实际工作中, 难以有效配合审核, 比如原先的地铁一号线, 施工调度 (计划员) 需要审核安排100个以上的运营期间以及夜间的施工计划, 但由于缺乏基建、电务、通讯、法律等方面的专家与部门, 其对于夜间整修、扩建施工难以应对。

3.2.2 原有的以总调度所承担一切运营需求有些力不从心

地铁运营依靠多部门的协调配合, 现场的实际信息虽然能够迅速地直接传达到总调度所和调度室, 但是所产生的信息往往是不能够完全处理的。因为传达上来的运营信息过多, 造成了信息堵塞, 而调度的编制相当精简, 在当时没有计算机协助的情况下来不及处理。

3.2.3 各个专业没有有效的协调

在轨道交通的整个体系中, 通号、车辆、工务、客运、乘务都是专业性很强的行业, 跨行业幅度较大, 若出现问题, 不能够即时解决, 往往是治标不治本, 这对于高密度、准点运营的轨道交通行业是不相符的。

3.3 运营组织的发展以及中枢的产生

2000年的改革之后, 新的轨道交通运营单位组织体系经审核批准成立了网络监控中心。该中心的最高职责是确保全系统的正常运营。优点是集中指挥控制, 快速协调全部轨道交通路网运能, 尤其是在网络化运营的时期, 高效集中统一的指挥更为重要, 在必要时还是全市的轨道交通应急指挥和协调中心, 这个中心除了指挥各运营线路之间的协调配合, 向有关部门和领导报告外, 还要协调轨道交通与其他行业之间的配合与联合行动。

这样各个线路的控制中心可以负责各条线路的运营指挥与协调, 总的协调由网络监控中心负责, 解决了运营需求力不从心的问题。

4 新问题的产生以及解决思路

4.1 新问题的产生

由于在实际运营管理与协调中, 网络监控中心 (COCC) 众多相关业务的分管与执行人员只有一人, 造成了既是负责人又是办事员, 导致人员疲于奔命, 无法有效进行系统工作的推进, 也造成关键职能弱化甚至缺失, 并不能体现“精简高效、专业分工、责权对等”的基本原则。

在网络化运营的今天, 每条线路都有独立的控制中心, 虽然用地规模、建设投资、设备成本较大, 但其运营管理覆盖面积广、信息交流流畅、独立管理经验丰富、专业人才集中。在实际工作中, 由于COCC对每一条线路的每一个细节不甚了解, 对线路的指挥和维护工作受到一定制约, 影响了工作效率, 这对于“N+1” (N个线路控制中心, 一个网络监控中心, 网络监控中心是建立在上海交通路网发射状和环线状结合拓扑结构基础上) 的格局规模是不利的。

4.2 解决思路

我们在实际工作中体会到:轨道交通的运营组织需要下放指挥权, 减小管理幅度, 从而提高工作效率, 获得更高的效益。如果在这一方面进行分权, 使线路的控制中心有足够的单一指挥权利, 并且由COCC制衡与协调, 那么相信在分权后更能适应网络化运营特征, 充分利用基层人员与物力资源配置, 完善管理体制、信息管理、有条件地精简系统, 实现资源共享和综合利用。

5 结语

城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分, 是城市交通系统的骨干。轨道交通以其安全、快捷、高效的特点, 吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。发展轨道交通是一种“战略节约”, 可以说是百年大计, 并且城市轨道交通运营组织亦不同于其他公共交通系统, 技术含量高、运行时间长、专业部门多、资金密集度高、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调困难。

运营组织历经风风雨雨、不断改革, 逐渐成为高效、精简的组织。展望未来, 由于轨道交通事业的蓬勃发展, 因此运营组织的精细化分权将逐渐展现其重要性。相信在不久的将来, 轨道交通运营组织将更加高效、完备, 更能适应时代发展, 创造更高的社会价值和经济效益。

摘要：随着城市化进程的不断加速, 轨道交通日益成为民众出行的首选。上海轨道交通起步相对较早, 其中枢运营组织经过了多年的发展、变革、完善, 已经形成了跨专业的指挥、协调体系, 该文就这一组织的产生、演变、发展、变革的环境、问题、过程、结果进行剖析, 并且在最后提出分权的思路。

关键词：轨道交通,运营组织,变革

参考文献

[1]孙章, 何宗华, 徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京:中国铁道出版社, 2003.

[2]苏水东.管理心理学[M].上海:复旦大学出版社, 2009.

[3]张振淼.轨道交通车辆[M].北京:中国铁道出版社, 1998.

[4]杨兆升.智能运输系统概论[M].北京:人民交通出版社, 2005.

城市轨道交通运营心得体会 篇5

正常情况下行车作业组织

班级：机制6班 学号：201104100309 姓名：黄良平

一、运营过程

1、车辆准备

2、人员安排

3、任务实施1）、行车调度员2）、行车值班员

3、运营作业中行车调度员和值班员的工作

4、运营结束后行车调度员和值班员的工作

2、当天运营图、实际运营图

3、运营情况报告：根据实际情况的需要，在运营途中采用了非自动行驶模式，从收益的角度来看，很好的把握了客流量车辆配备情况

城市轨道交通运营心得体会：

如今社会的进步与发展，促使城市轨道交通专业走向现代化，从蒸汽时代到电力时代，从人工时代到半自动化以及现在的全自动化时代经历了漫长的岁月，科技的发展日新月异，人们的需求日语渐长。然而就城市轨道交通而言：他是一项以人为中心的服务事业，是一个城市发展必须的交通工具，它具有方便，快捷，准时，节能，占地少，环保等等公交不可取代的优势。方便：他与地面交通相衔接，设立的车站都是为方便人们而合理设计。

快捷：因为城市轨道交通不受地面交通的影响，通俗的说不会堵车，没红路灯。节能：因为城市轨道交通采用的是节能系统，同时城市轨道交通才用电力系统，可再生能源。占地少：城市轨道交通穿越城市，因此只能从地下通过从而减少了占地面积。环保：不产生任何废气及有害气体，同时噪声比较小。

然而，作为城市轨道交通的工作的调度员，我应该了解并且熟悉城市轨道交通的系统工作人员社会发展，每一个车站的情况等等。

城市轨道交通运营组织 篇6

一、明确培养目标，突出高职特色

深圳信息职业技术学院在高职教育中，始终坚持以培养面向生产、建设、服务和管理第一线的信息类高技能人才为目标，而城市轨道交通是一个应用性、综合性较强的行业。因此，学院城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标既要体现学校特色，又要符合行业要求。在进行专业论证和定位时，通过深入的学习、调查和研究，确立本专业的毕业生主要就业岗位为地铁车站的站务岗（包括行车值班员、客运值班员、售票员、厅巡四种岗位），从事地铁站务、票务及客运组织服务几个方面的工作。又进一步依据城市轨道交通运营管理专业“就业为目标，技能为导向”的实施方针，确定本专业的人才培养目标为掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，以及较强的专业实践技能及处理突发事件的能力，适应城市轨道交通行业的高技能人才，并以“适度理论知识，突出实践应用能力”的思路来设计学生的知识和能力培养方案。

二、改革教学内容，构建突出岗位就业目标的课程体系

针对高职教育的特点，学院坚持就业导向、能力本位的办学理念，课程体系的建设和改革始终围绕学生的职业岗位定位和职业能力进行,使学生职业岗位能力培养和职业岗位定位无缝结合，课程目标直接与就业目标挂钩，以实现学生就业的目标。

在初期，通过多次的调查研究发现，高职铁路运输管理方面专业的课程体系设置不适合深圳城轨企业对人才的需求标准，因此进行了大胆的调整。

以校企合作为基础，邀请企业对口部门领导、专家及一线技术骨干与专业教学指导委员会组成课程体系开发小组。课程体系开发小组依据规范的流程开发课程体系。首先将专业定位为培养深圳地铁车站一线的高素质技能人才；其次将就业岗位定位为地铁车站的四种岗位：行车值班员、客运值班员、售票员、厅巡；然后具体分析四种岗位的岗位职责和工作任务，并根据对应岗位的能力要求，分解出支撑能力要求的知识技能模块，如不同情况行车组织、列车运行调整、客流预测与分析、突发事件处理原则与方法、AFC设备的操作与管理 、票务报表与台账、突发事件应急处理预案、突发事件应急处理预案等；最后通过整合、重组，将相近知识技能模块（或知识点）整合到一起组成一门课程，从而形成完整的课程体系。目前根据地铁车站职业岗位核心能力要求，结合地区行业特色，校企共同建设并不断完善了《票务组织》《行车组织》《客运组织》《安全管理及突发事件应急处理》等专业课程，增加了《票务组织实训》《行车组织实训》《客运组织实训》等专项集中实践环节，实现了理论紧密联系实践，突出岗位就业目标，做到了专业课程教学内容与企业岗位职能要求无缝衔接，很好地保障了学生的职业能力和就业能力。

三、积极发挥校企合作的资源优势，实施“2+1”教学模式改革

教学模式的改革以职业岗位能力要求为核心，以教学考核内容和真实工作任务为载体，把教学模式的目标作为课程设计的标准与出发点。目前，学院城市轨道交通运营管理专业实行“2+1”工学结合教学模式,学习时间分为两个阶段：第一阶段为以课堂学习为主并完成相关实训；第二阶段增加实践时间，学生在校外实训基地现场学习相关专业知识，培养操作技能并进行顶岗实习。即第1、2学期进行基础知识学习和相关实训；第3、4学期进行专业知识学习和技能实训；第5、6学期进行毕业论文撰写和顶岗实习。

为了培养动手能力强、适应企业一线环境的高技能人才，学院和企业合作制定适应“2+1”工学结合教学模式要求的专业人才培养方案，坚持校内教学环境与企业环境相结合，充分发挥企业的资源优势，大力推进工学结合的教学模式。在相应专业核心理论课程学习后（主要从第二个学期开始），以突出应用性和实践性为原则，与企业共同制定方案开展了各项综合技能训练，使学生达到专业领域职业岗位基本技能和能力要求。

四、依托企业，加强校外实训基地建设

实训基地是学校培养学生实践能力的主要硬件，直接影响教学工作、人才培养的质量和水平。在加强校内实训基地建设的基础上，学院根据专业培养目标要求，依托企业，合作建立了校外实训基地。校外实训基地设备先进齐全，实习实训环节精心设计安排，在培养学生实践应用能力和专业素质方面具有得天独厚的优势，具体表现在以下几个方面。

第一，学生在校外实训基地完成各项综合技能训练及顶岗实习。实习实训的内容、项目是学生毕业后所从事的专业职业岗位工作任务。在开展的各项实训中,积极发挥校外实训基地的资源优势,努力加强虚拟和仿真实训功能建设，推行了地铁列车驾驶虚拟仿真、BOM机操作虚拟仿真和LOW操作虚拟仿真等实训项目，充分体现学院“信息化”的教学资源和手段特色。

第二，积极创造条件使学生在顶岗实训中，在岗位业务、技术方面有企业的专职人员指导，真正做到教学内容与实习、实训内容的衔接、扩展，在提高学生岗位职业技能和解决实际问题能力的同时，也提升了与企业生产融合的深度。

第三，实习实训当中执行规范的职业标准，学生在真实的工作环境中真刀真枪地进行职业规范化训练。通过实习实训，学生提高了动手能力和培养了职业技能，同时还进一步了解了企业文化、岗位职责、管理体制、运营运作等方面的详细情况，这为学生毕业后走出校门适应企业岗位打下了良好的基础，也保证了学生毕业就能上岗、上岗就能独立工作。

五、依据职业资格标准，校企共建专业教材

教材是实现培养目标的核心因素之一，是实现高质量教学的基本保证。城市轨道交通运营管理专业的高职教育发展历史还比较短，高职类的专业教材比较少。因此围绕人才培养目標，学院在不断完善以就业为导向课程体系的同时，与城轨企业深入合作，组织校内外专家、专业教师和企业一线管理人员共同开发编写了校本教材。教材的编写以职业资格标准与要求为依据，以职业岗位需要为导向，力求突出高职特色，强化实践能力和应用能力的培养，理论知识以必需、够用为准。目前，已经完成五部校本教材的编写，其中有三部正式出版。

城市轨道交通运营管理专业作为一门新开设的专业，应坚持以就业为导向，积极主动进行教学改革，努力办出高职特色。深圳信息职业技术学院城市轨道交通运营管理专业坚持以就业为导向的办学思路，强调岗位能力的培养，构建的课程体系岗位针对性强，且具鲜明的订单培养特色，很好地解决了专业教学的职业针对性和学生就业问题，有效地面向企业、服务深圳。目前，已毕业的学生因专业技能水平过硬、综合素质较高、表现突出，受到用人单位的充分肯定。一些毕业生已从众多院校毕业生中脱颖而出，成为了城轨企业未来的骨干力量，这充分体现、肯定了学院的办学效益和特色。

由于高职教育发展的历史不长，深圳信息职业技术学院城市轨道交通运营管理专业在专业教学和实践中仍需面对很多问题，如信息化教学资源与平台的建设、“双师型”教师队伍的建设等问题，都需要继续进行实践和探索。

[项目来源]:广西新世纪教改工程项目《基于工作过程高职交通运输类“2+1”人才培养模式的研究与实践》(项目编号: 2009C136)启动项目。

（作者单位：招晓菊，深圳信息职业技术学院；

浅析城市轨道交通安全运营问题 篇7

1 世界各国城市轨道交通系统进展情况

随着世界经济的快速增长, 人们生活水平的提高, 在世界发达国家及地区, 大运量的城市轨道交通模式已经得到广泛启用。我国城市轨道交通建设起步相对较晚, 开展地铁建设工程源于20世纪60年代, 北京地铁1号线在1969-10-1日开始投入运营。现阶段我国城市轨道交通表现出了良好的发展势头, 正处于大发展、大建设的黄金时期, 尤其是一些大城市, 像北京、广州、上海的城市轨道交通已经由原先单一线路运营模式转变成目前的网络化运营模式, 轨道交通网络已经基本形成, 另外, 其他存在运营轨道交通的城市, 轨道交通运营模式也在逐步地深化和完善。中国现在已经建成并通车的城市轨道交通里程大概1700公里, 已经审批通过34个城市的现阶段建设规划项目共有177个。根据现阶段轨道交通规划和建设现状表明, 预计到2015年未, 我国建设城市轨道交通运营线路的城市将越过二十个, 建成170多条城市轨道交通线路, 线路里程越过6000公里范围。

2 影响城市轨道交通运营安全因素分类

2.1 人员因素

在城市轨道交通运营过程中, 人员因素则是控制安全问题的关键, 一个有良好职业素质和精湛操纵技能的系统内人员, 能够及时发现安全隐患并做到短时间内排出系统故障, 同样, 人的不安全行为也可能使运营系统瘫痪, 造成严重的交通安全事故。其中, 系统内人员主要来源于两大类:第一, 参与轨道交通安全运营的服务人员, 即工作人员, 在运营的每个环节中, 参与操纵、控制、协调及监督工作, 对确保轨道交通安全运营扮着十分重要的角色, 尤其是系统内技术人员, 管理人员, 他们对轨道交通运营产生安全影响, 主要源于人员的可靠性和操纵行为, 可靠性与否包括心理生理因素、精力分散、反应迟钝、采取措施不当、职业道德、劳动观念和劳动纪律等;操作行为则包括违反规定、业务不熟悉、发生操作失误等;依据近期国内外事故调查表明, 发生在城市轨道交通系统内的大部分事故都与人的不安全行为有联系。

2.2 设备因素

根据对北京地铁公司相关报道, 2014年11月6日晚, 一女性乘客乘车过程内在列车开动时被屏蔽门挤压后坠入列车轨道内不幸身亡。基于防夹挡板为何没有发挥作用的问题上, 北京地铁某站站长对南都记者表示难以理解, “有防夹挡板, 屏蔽门为什么关上了?假设有乘客被夹在屏蔽门与车门缝隙间, 在屏蔽门闭合瞬间, 乘客会本能的用其腿部将挡板挡住, 导师屏蔽门无法闭合, 从而防止引起不必要的灾难出现。先关车门为什么没能防止事故发生呢, 即车门和屏蔽门关闭的次序, 就该问题北京地铁公首先, 适当增长列车停靠站时间, 增强列车司机对上下乘客状态的辨别清晰度;然后, 在客流量较密集的区域范围内, 组织志愿者帮助车站服务人员, 加强客流疏导与安全防护工作;最后, 制作安全警示标志, 加贴在屏蔽门上, 时刻提示乘客注意交通安全, 加强安全宣传力度, 保证乘客乘车安全。

2.3 环境因素

轨道交通线周围环境发生意外情况, 如电线杆倾倒、电缆意外下垂等对从其下方穿越的列车安全行驶构成极大的威胁。2007年7月, 重庆, 雷击导致供电设施损坏, 部分线路停运达7个小时。暴力恐怖袭击与自然灾害对城市轨道交通的安全威胁同样十分严重, 近十年来, 世界各国轨道交通系统共引发了数十起恐怖袭击事件, 例如, 。2009年3月3日, 雅典地铁系统中两列列车遭不法分子纵火, 引起数节车厢被烧坏。带有恐怖性质的暴力事件杀伤力强、危害性大, 公共安全受到严重危害, 因此, 我们应该重视这个问题, 对突发性事件做出系统分析, 从而提出相应对策, 减少和避免类似事故发生, 从最大程度上避免或较少人员伤亡和财产损失事故, 维持良好的地铁运营秩序。

从全球轨道交通事故调查数据表明, 做好轨道交通预防和安全运营管理过程科学合理控制工作十分必要, 自轨道交通运营以来, 发生的重大交通安全事故有:纵火事件、水灾事故、停电事件、自然灾害、火车脱轨、列车追尾、连环爆炸等, 如下下图图所所示示分分布布图图

3 事故预防工作的开展

城市轨道交通事故的发生会给社会稳[]定造成极大不和谐, 特别是重特大交通事故的发生, 影响群众出行安全, 在一定程度上会直接形成社会危机。因此, 加大对轨道交通事故尤其是重特大轨道交通交通事故预防力度, 对加快社会经济发展、保证社会稳定、确保人民出行安全等方面具有重大的现实意义。

4 安全运营管理过程控制

减少或避免突发事件的发生次数, 不仅与安全运营系统中各组成要素的可靠性息息相关, 而且也与企业管理水平和物质条件密不可分。然而降低事故发生几率, 最基本可靠地方式是使系统具备本质安全化, 、使系统中的人员、环境、管理科学合理化。

4 我国城市轨道交通安全系统的发展趋势

单一的城市轨道交通线路现阶段已不能满足人们日常出行要求, 起不到缓解城市交通堵塞严重的现状。因此, 需要发展多条线路呼唤的、几乎覆盖整个城市主要区域的城市轨道交通网络, 并且提高地铁系统技术装备水平和加强对地铁各系系统统设设备备的的日日常常保保养养和和维维护护, , 才才有有希希望望解解决交通拥堵问题

5 结论与展望

城市轨道交通系统具备优质高效的设备、与系统规模相适应的运营管理体系、高技能、素质的技术人才、完善的基础设施和保障机制, 才能确保城市轨道交通高效运转、时刻提供优质服务。基于对我国地铁现状分析, 提出了运营过程中存在的突出问题及改进措施, 希望能对我国轨道交通建设发展起到一定的促进作用。现阶段, 我国城市轨道交通建设正处在飞速发展的关键时期, 大规模的城市轨道交通建设正在持续推进, 2013年7月31日, 国务院召开常务会议, 会议通过6项核心任务, 其中第4项便是加强地铁、轻轨等大运量公共交通系统建设。因此, 在今后的一段时间内, 我国城市轨道交通建设具有美好的发展前景。

摘要：随着世界人口的增多, 大多数国家都通过建设城市轨道来缓解和改善城市交通拥挤的现状。就我国而言, 人口数量多、城市人口密度大、城市发展迅速、人口增长迅速, 客流量大, 大力发展城市轨道交通来缓解城市交通压力显得十分重要。笔者通过查阅书籍、阅读文献、浏览网络资源等途径, 对城市轨道交通安全问题进行了深入研究。针对我国的地铁发展现状、运营过程中存在的问题、事故预防工作的开展、减少或避免事故发生的举措及我国地铁发展前景, 浅谈城市轨道交通安全运营问题。

关键词：城市轨道,发展现状,存在问题,举措,发展前景

参考文献

[1]史有刚安全监督检查信息系统的研究[J]价值工程, 2010.29 (13) :168-169

城市轨道交通运营管理方式方法探讨 篇8

伴随着社会的发展, 城市轨道交通也在不断的发展壮大, 在针对于城市轨道交通运营方面, 需要采用有效的方法进行良好的管理, 才能够促进城市轨道交通的良好发展。

1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作

城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务, 也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心, 提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础, 首先, 要通过车站的标识系统正确的引导乘客, 长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同, 主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式, 相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些, 而且乘客在车站内分辨方向也极难, 特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态, 尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此, 要发挥出标识系统的作用, 合理的设置车站内的出入口标识, 以及列车运行方向、卫生间导向等标识, 及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次, 要加大对城市居民乘车的宣传和引导, 城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展, 为人们的出行提供非常便利的服务, 而有些居民由于没有乘坐过地铁, 不知道该以什么样的形式乘坐, 这个时候的宣传工作就能起到很大的作用, 从初期做起培养居民养成良好的乘车行为, 并扩大宣传力度, 通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。

2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作

城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织, 合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先, 行车组织需要对乘车客流量进行分析, 包括乘客出行的特点、分布情况等, 并由专业管理人员对客流量进行预测, 在不同的时间段设置不同的行车计划图, 而且要将各个时间详细划分, 便于管理更利于市民的出行, 例如, 正常工作日、双休日、节假日等, 在合理的行车计划图的组织下, 城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线, 对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划, 不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划, 同时城市轨道交通的其他部门, 如, 通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等, 也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划, 既不耽误城市轨道交通的正常运营, 还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次, 要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式, 可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然, 也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况, 如果列车出现早点或晚点的现象, 可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营, 一旦列车出现故障的话, 要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔, 同时相关人员要及时疏散客流人群, 以及故障列车的快速处理, 以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。

3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法

所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法, 在城市轨道交通运营中, 虽然交通事故率较低, 但是, 有些不可预测的事故还是会发生的, 因此, 城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先, 要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合, 保持相互的实时通信, 为处理故障事件打好基础, 避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次, 要建立完善的应急保障体系, 这是城市轨道交通运营管理的重要一项, 乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念, 尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系, 一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害, 因此, 应建立有效的应急预案, 并且, 要对应急预案进行演练、培训, 不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力, 对于城市轨道交通运营来说, 时间是非常宝贵的, 最终受到影响的是乘客的出行, 通过强化应急预案和乘务员的应急能力, 可以在列车故障时进行有序的处理;第三, 就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设, 主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作, 要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理, 一方面要做好各个设备的检查维修工作, 另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态, 有序有效的处理故障问题。另外, 还要做好工作人员的管理工作, 以乘客的服务为工作的核心, 做好组织工作, 尤其是在客流量较大时, 要及时的组织乘客有序的乘车, 避免乘车混乱而造成设备的故障现象, 在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。

4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作

随着科技的不断发展, 城市轨道交通技术也在不断的提高, 在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天, 城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具, 相比于城市公交来说, 具有出行方便、交通快等特点, 是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人, 人力资源是城市轨道交通发展的关键因素, 而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响, 人力资源面临的缺乏的现状, 由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的, 因此, 对于人员专业技能的要求不能模棱两可, 必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多, 人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展, 在人员急需的情况下, 有些招聘也降低了一些招聘难度, 当然, 这仅限于一些基层人员的招聘, 也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差, 为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象, 应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节, 以此来提高人员的专业水平, 另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力, 例如, 外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式, 一方面能提高员工的专业水平, 另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量, 而且还能提高院校的就业率, 通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。

5 结束语

城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志, 因此, 城市轨道交通需要结合城市的发展需求, 有计划有重点的管理, 进一步提高管理的效果, 促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。

参考文献

[1]文强, 师维, 朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技, 2011 (03) .

[2]丁杰.浅谈地铁AFC系统建设中的若干问题[J].内江科技, 2011 (03) .

[3]耿长良.GoogleEarth在城市轨道交通工程控制网布设中的应用[J].测绘通报, 2011 (07) .

[4]周凌, 李志成.网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究[J].合肥学院学报 (自然科学版) , 2011 (02) .

浅析城市轨道交通运营安全管理模式 篇9

无论是在理论界还是在城市轨道交通运营企业,对于安全管理模式的研究尚处于初级阶段。对于城市轨道交通运营安全管理模式,目前大部分的运营公司所进行的研究都是观点性的、单向的,并没有上升到理论的高度,也并没有形成实际的管理模式,比较偏重于战术和现实。然而,也有一些企业对于运营安全管理模式的研究较为深入,吸收和借鉴国外的先进经验,并结合国内城市轨道交通运营的特点,加以优化和改进,遵循分级负责和统一管理的原则,有利于运营安全管理的有序进行。

2城市轨道交通运营产生安全事故的主要因素

根据科学安全理论“人———机——环境系统”既是城市轨道交通的主要环境,同时也是产生城市轨道交通安全事故的背景,实现城市轨道交通的安全运行应该从“人———机———环境系统”的分析入手,研讨城市轨道交通安全事故的形成、积累和突发也要从“人——机———环境系统”的研究着眼。

2.1城市轨道交通的人为因素

“人———机———环境系统”中人的因素是第一要素,城市轨道交通事故成因中“人”的比重最为明显,是决定大部分城市轨道交通安全事故的首要因素。在当前城市轨道交通自动化程度逐步增加,“人”的行为、思想和操作依然占据着安全事故诱发的主体组成部分。例如:操作者操作技能、乘客安全素养和行为都会影响城市轨道交通的安全,在特殊情况下转化为城市轨道交通安全事故。

2.2城市轨道交通的机械因素

“人——机———环境系统”中机械设备是安全隐患的主要成因,越来越复杂的城市轨道交通体系,越来越自动化的城市轨道交通网络包含了诸多的子系统和子网络,根据系统论关于概率的思想,系统越复杂、体系越庞大、功能越多样的系统就会蕴含更高的风险和隐患。在当前的城市轨道交通体系和网络中,电气、通风、采暖、供电、通信等设备都存在风险,使用、维护机械也存在误操作、误启动等可能,这些都会造成城市轨道交通的安全风险和隐患。

2.3城市轨道交通的环境因素

“人——机———环境系统”中环境是安全事故形成的又一主要因素,城市轨道交通网络既存在于复杂的社会环境中,同时也存在于多样的自然地质条件下,内部和外部受到了经济、文化、组织、系统、自然等环境因素的影响,这些因素有的可以单独作用在城市轨道交通网络,有的可以综合作用在城市轨道交通运营的实际中,使城市轨道交通的运营和管理的情况更加多样和复杂,产生安全隐患和风险的可能性指数型增加,给城市轨道交通运营的安全带来不可忽视的影响。

2.4城市轨道交通的综合因素

“人———机———环境系统”理论更强调三个要素的综合作用和相互影响,“人———机———环境系统”三要素如果不能进行综合、系统地控制和协调,将会在安全上呈现出隐患高发、风险增加的趋势,使城市轨道交通的安全水平得不到有效的保障,既不能强化对“人”管理,又不能形成对机械设备的控制,还不能平衡环境系统,出现安全管理缺位,致使城市轨道交通安全问题的爆发。

3城市轨道交通运营建立安全管理模式的要点

建设和实施安全管理模式要认清“人——机——环境系统”的综合性与相关性,探寻城市轨道交通运营安全的要素和方法,组建城市轨道交通运营的安全体系和方法措施,使城市轨道交通运营得到安全理论和安全实际的保障,逐步积累形成城市轨道交通安全运营的新机制和新模式,确保城市轨道交通运营的顺利与安全。

3.1强化城市轨道交通运营安全管理的理论设计

城市轨道交通运营是涉及“人———机——环境系统”的复杂性、综合性工作,实现城市轨道交通安全必须立足于“人———机———环境系统”的分析,要在城市轨道交通安全运营工作中引入系统工程、人机工程、系统安全、结构理论等基础理论知识和体系,构建城市轨道交通运营的知识基础、逻辑链条、程序步骤,使城市轨道交通运营能够得到安全理论和系统化思想的支撑,在结合城市轨道交通运营实际和安全风险特点的基础上,使安全理论得到进一步完善,城市轨道交通管理体系进一步合理,做到在理论上指导城市轨道交通运营,实现基础安全理论在城市轨道交通运营上更为准确、科学、全面的应用。

3.2建立城市轨道交通运营安全管理的指导思想

城市轨道交通运营中要建立安全管理的指导思想,既要明确城市轨道交通运营中安全的意愿,也要建立重视安全管理工作的意识,使城市轨道交通运营在安全的指导思想下全面、系统地开展,将城市轨道交通运营的细节统一到安全管理的体系和模式之中,做到全员安全、城市轨道交通运营安全、城市轨道系统安全的目标,并形成城市轨道交通运营的安全准则与安全规范,进一步使安全模式和管理工作得到丰富与创新,构建出适应城市轨道交通运营实际,适应社会安全认知的运营安全管理模式和体系。

3.3完善城市轨道交通运营的安全规章制度

安全管理模式要以制度的制定、执行和完善为前提,这是城市轨道交通运营安全的体系性、先决性的前提,也是城市轨道交通运营的根本性保障。在城市轨道交通运营前,要预想到安全方面出现的隐患,利用规章制度杜绝安全风险转化为城市轨道交通运营安全事故。城市轨道交通运营中要针对安全方面暴露出的隐患狠抓制度和规范的建设环节,不断对城市轨道交通运营规章进行修订,使其符合城市轨道交通运营的实际,防范安全问题对城市轨道交通运营的影响。在安全规章制度的设计、修改和完善的过程中,应该以“人”为第一要素,既要约束城市轨道交通运营员工的操作,同时也要控制城市轨道交通乘客的行为,在制度强有力的约束下为城市轨道交通运营提供安全的制度保证。

3.4加强城市轨道交通运营的安全文化建设

文化是一个大概念,也是一个大系统,安全文化可以通过对城市轨道交通运营人员、乘客和相关人员的深层次影响实现安全操作、安全乘车,因此在安全管理模式的发展和完善的过程中必须进行安全文化建设。要建立城市轨道交通企业的核心文化,通过宣传教育使城市轨道交通运营人员提高安全认识水平,指导他们形成自觉的安全意识和安全行为。同时在城市轨道交通运营过程中进行广告、宣讲等活动,使乘客理解城市轨道交通安全的重要性,让城市轨道交通安全的认知形成共识。此外,要发挥上一级社会安全文化的作用,全面提升城市市民城市轨道交通安全的思想,构建城市轨道交通安全文化的基础,通过共同发展和相互促进建立起城市轨道交通安全管理的新体系和新模式。

4结语

希望后续研究者能够在安全理论和安全管理模式方面加以深入研究,进一步扩大城市轨道交通运营的基础和范围,得出更为准确、更为实用的措施和结论,更为全面地指导城市轨道交通运营工作,使城市轨道交通运营处于全面安全、实质安全、系统安全的水平与范畴。

摘要：城市轨道交通是当前城市化进程和交通现代化的主要建设方向,如何实现科学运营城市轨道交通,做到城市轨道交通的科学管理已经成为核心性的课题。从安全运行和安全管理模式的理论研究入手,以“人——机——环境系统”作为基础,分析了城市轨道交通运营产生安全事故的主要因素,提供了城市轨道交通运营建立安全管理模式的要点,希望为优化城市轨道交通运营、建立安全管理模式提供参考。

关键词：“人——机——环境系统”,城市轨道交通,安全管理,运营,模式

参考文献

[1]韩春梅,邓世舜,赵振江.地铁运营风险管理[J].现代城市轨道交通,2015,(4):51-53.

城市轨道交通运营组织 篇10

随着我国城市轨道交通网络化进程的快速推进,轨道交通的运营管理方式正从单线相对独立运营逐步向多线综合运营的方式转变,形成了轨道交通网络化运营的新局面。新线路、新技术、新设备的密集投入使用,轨道交通网络结构日益复杂,不同轨道交通线路制式和功能多元化等因素都使得网络化运营管理的难度大大增加。因此,研究城市轨道交通各线路间的协调问题,制定合理的网络规划和运营计划,提高各线路规划和运营协调性,对于保证轨道交通网络的高效、安全和可靠运营具有重要的意义。

1 网络化运营的安全管理问题

网络化条件下的轨道交通运营与单一线路的运营有着本质的区别。

单一线路或者相互孤立的线路在运营过程涉及到的站点和站点之间的关系很简单,不同线路之间几乎不存在相互影响的问题,线路上一个站点的断面流量变化对整条线路的运营影响并不会很大,断面流量之间的调节也相对容易。而在网络化条件下,站点与站点之间的关系由于线路之间的相互影响而变得较为复杂,一个站点的断面流量变化可能会涉及不同线路,甚至整个网络不同站点的断面流量变化,并且对人员、设备、周边环境和应急处置的要求更为严格。因此,网络化条件下地铁运营安全风险大大增加,运营安全管理工作更加艰巨复杂,主要表现在以下几个方面。

(1)客流增长带来运营安全新问题

随着网络化运营,轨道交通的便捷性将更加显现,将导致客流的持续增长,运能与运量的矛盾必将日益突出,随之使得运营安全带来诸多新的问题。由此直接导致列车正点率等运营指标下降,列车始终处于超负荷运行状态,列车故障率随之上升,进一步加剧了运能与运量的矛盾。

(2)技术力量薄弱成为安全管理新矛盾

随着线路的不断接管和人才储备周期的矛盾,将致使原本就捉襟见肘的人员技术力量被进一步摊薄。同时,列车司机、车站值班员等岗位人员的培养须经过半年乃至更长的周期,导致现在一些岗位上的员工往往都是“临阵磨枪”,缺乏实战经验。因此员工技术力量被摊薄成为安全管理新的矛盾。

(3)环境因素的不利影响问题

轨道交通区域外部环境的不利因素影响轨道安全管理。附近的偷盗、人员侵限、乞讨等外来因素也会困扰轨道交通的安全运营工作,此外轨道交通区域内的乞讨、派发小广告、乱设摊等行为也严重地影响了轨道交通的乘车环境。

(4)新车、新设备等问题

新车、新设备的投用缺乏磨合期和部分设备超负荷运作直接影响到轨道交通的安全管理。随着轨道站点、线路及人流量的增加,势必导致设备的投入更大,使用频次增加,有时候甚至造成超负荷的使用,如果设备的维保、检修得不到充分保证也将成为一种潜在的隐患。

此外,网络化运营安全意识特别是安全风险意识还不够强,关键设备还不能实现自主维修,应急救援能力还未得到全面有效的检验。这些问题都使得运营安全管理工作更为复杂艰巨。

2 网络化运营的安全保障机制

城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分,以其大容量、准时快捷、安全高效的优势,对有效解决人民群众出行,促进城市健康发展,构建社会主义和谐社会,具有极其重要的作用。因此,必须建立城市轨道交通网络化运营安全保障机制,提高运营安全管理水平,确保轨道交通的稳定发展。

(1)建立严格的管理制度

确立统一的运营管理流程和工作程序,健全统一的运营管理标准和服务水平,建立统一的责任追究制度和奖惩机制。

(2)建立有效的设施监护系统

形成网络专业结构监护队伍,运用先进的监测设备和手段,建立监测资料数据库。

(3)建立专业的系统维护保障

确保车辆日、定、架、大修维护制度的严格执行,确保信号、通信、票务、供电等控制系统专业化维护和备份的落实,确保机电设备的运作处于受控状态。

(4)建立快速的应急抢险机制

不断完善应急预案,提高突发事件应急处置和应变能力,合理布局抢修资源,提高突发事件应急抢险响应速度,加强应急队伍建设,提高突发事件应急处置反应能力,加大抢修装备投入,提高突发事件应急抢险工作效能。

3 对南京地铁网络化安全运营模式的建议

2010年5月28日,随着南京地铁一号线南延线、二号线及二号线东延的开通,南京地铁目前总的运营线路达83.514公里,共有车站57座,运营方式也由以前的单线运营过渡到目前的多线运营,网络化运营虽然初具雏形,但是安全风险触发后如何进行有效的控制和消除以减少事故,或问题发生后通过站与站、线与线之间的关系使局部问题转化为全局性问题的可行性都有待推进。因此,要适应网络化安全运营的特点和要求,对现有安全管理模式进行提升,使之进一步扩展和完善。

(1)从管理体系、机制上提升和完善运营安全管理

为适应网络化运营安全的需要,应建立“横向到边,纵向到底”的全员、全方位、全过程的运营安全管理体系,形成有效的“控、治、救”管理机制,并通过“预先控制、过程控制、事后控制”的完善,形成安全运营所有管理岗位各司其职、各负其责、有章可循、有据可查,以及安全工作标准化、规范化、系统化、制度化的局面,应制定安全运营控制体系,以期提高安全运营管理的可控度,使安全运营步入持续健康发展的良性轨道。

(2)通过运营安全风险评估体系实施长效管理

应定期对运营情况进行危险源辩识和安全评估,及时掌握当前的安全生产状况和潜在的风险,做到安全管理工作心中有数。根据安全评估的结果,及时调整安全工作的重点;对潜在的风险,制定风险的防范措施,变被动安全为主动安全。对影响安全运营的设施设备难点问题进行专题研究,不断提高设施设备完好率。同时应学习国内外运营安全风险评估体系的先进做法,建立切合南京地铁运营实际的风险评估体系,并将其作为长效管理手段。

(3)加强安全运营“过程控制”管理

建立和强化安全运营“过程控制”,采取积极有效的措施,将事后补救变事前预防,真正体现安全生产“安全第一、预防为主”的原则,尤其必须要强化行车安全控制,及时消除行车安全中的各种设备和人为隐患,严格执行行车岗位标准化、规范化操作。

(4)提高员工安全素质

持续开展全方位安全培训和演练,不断提高安全素质。为适应网络化运营需要,除了抓好日常和新进员工安全培训外,还可开展跨系统、跨专业的多能培训,以适应网络化运营下的设备维护和应急处理要求。

(5)提高应急处理能力

完善网络化运营“事后控制”。在触发安全风险的情况下,要迅速形成以安全风险触发地点为中心的资源配置和调度中心,完善网络化运营应急处理机制,并将这种机制确定为地铁安全管理的基础性模式。

4 结语

城市轨道交通网络化发展的趋势和已经显现出来的特点表明,网络化管理对于城市轨道的稳步推进和安全管理都十分有利。通过对网络化运营的事前、事中及事后的控制,加上网络化管理的配套硬件设施,可以初步构建城市轨道交通运营安全管理体系。随着城市轨道交通网络的逐步完善以及网络化新问题的不断显现,更为深入的问题将等着我们去进一步研究和探索。

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