安全城市设计（精选十篇）
安全城市设计 篇1
1 项目源起
本案位于南京市浦口区柳州路以西,星火南路以北的地块,规划为学校用地,拟建十轨九年制学校,服务于旭日·爱上城居住区及周边地区。
2 安全选址
校园的外部环境,包括安全环境,适于教育的环境,良好的卫生环境,良好的就学环境和安静环境。规范对上述环境有详细的条文要求。
1)选址安全性规范。首先,安全就学和合理的服务半径。“中学服务半径不宜大于1 000 m;小学服务半径不宜大于500 m。走读小学生不应跨过城镇干道、公路及铁路。”本条规定为使城市内学校布点均匀,小学生上学时间控制在10 min左右,中学生上学时间控制在15 min～20 min左右,且小学生上学途中不得穿过有各种车辆威胁的城市干道及铁路。其次,学校用地应有安全的周边环境。选择在良好的自然地质区域内,不应选择在高压输电线路通过地段,水库下游以及高层或多层建筑包围之内等等。
2)选址安全性设计。经过现场调研,场地内部及周边自然条件和人为条件均符合规范要求,不存在对学生身心不利的因素,并且满足学校服务半径的要求。
3 安全规划
规划学校时运用的组织策略必须考虑诸多安全方面的要求,其中包括大量实践及测算得出的“硬性”指标要求:建筑间距,包括防火间距、地震间距等;由学生入校路线而产生“软性”要求:学校的出入口设计,内部交通组织等。
3.1 规划安全性规范
3.1.1 校外交通
外部交通的规定量化到数据上面:“学校的校门不宜开向城镇干道或机动车流量每小时超过300辆的道路。”
3.1.2 功能分区与交通
1)校园内部各功能区应分区明确、布局合理、联系方便、互不干扰。2)学校交通流线的特点是人流活动集中,有规律性,静与动有间歇性等特点。校园内道路系统应简明、直接,在正常情况下人流通行顺畅,在紧急情况下应保证人流疏散安全。3)学校内部道路宽度的设计应满足规范数值。4)学校机动车和非机动车泊位计算需要查阅地方标准,合理布置。
3.1.3 建筑间距——防火间距
防火间距是指为了防止建筑物间的火势蔓延,在各幢建筑物之间留出一定的安全距离。《中小学校建筑设计规范》明确规定:“小学教学楼不应超过四层;中学、中师、幼师教学楼不应超过五层”。教学楼层数一般为3层～4层,耐火等级应按照“一、二级”考虑。学校内建筑之间以及学校建筑与周边其他建筑之间的防火间距应满足民用建筑防火间距的规定。学校建筑防噪间距规范要求不小于25 m,因此,防火间距通常均满足消防要求。
3.1.4 建筑间距——地震间距
根据唐山地震的受灾情况,建议在8度地震区内,住宅区中的住宅、公共建筑应做到“小震不坏,大震不倒”。建筑物间距可参照下式核算:D=d1+d2+6 m(D为建筑物间距;d1+d2为前后两栋建筑倒塌范围)。根据建筑物层数,计算倒塌范围,进而确定建筑物的地震间距。
《汶川地震灾后重建学校规划建筑设计导则》指出,地震灾区的中小学重建和围护,安全原则为首位原则。要把地震灾区学校建设成最安全、最牢固和最让群众放心的建筑,确保广大师生生命财产安全。导则表示,地震灾区中小学重建和围护时,建筑和环境应综合采取抗震、防火、防洪、抗风雪和防雷击等安全措施。
3.2 规划安全性设计
1)校外交通及校门设计。a.学校主入口的确定:基地北临城市次要道路,车流量相对较小,对学生来说安全方便。因此,学校主入口设置在该道路上。b.校门缓冲空间设计:为了满足大量学生出入和集散场地的要求,在校门外侧留出深7 m的缓冲空间,在校门内侧设置集中绿化带。2)校内功能分区与交通。“学校主要教学用房的外墙面与铁路的距离不应小于300 m”,基地外西南有沪宁铁路穿过,又从可达性和安静角度考虑,基地内东北为教学区,尽可能远离铁路,西北为办公区,东南为后勤区,西南为运动区。校园道路贯穿各功能区之间,流线通畅便捷。
4 安全建筑
首先,合理划分防火分区;其次,合理组织垂直交通和水平交通,即在特殊时期,做好最便利的交通和快捷的疏散;再次,选择符合防火要求的建筑材料与设备,以降低火灾发生的可能性以及阻止火势蔓延。
4.1 建筑安全性规范
4.1.1 防火分区
正确划分防火分区,对于火灾时防止烟气扩散、阻止火势蔓延、保证人员疏散、赢得扑救时间和减少火灾损失都具有重要意义。在现阶段,我国城市用地较为紧张的前提下,新建中小学校应尽量节约土地资源,因此设计时建筑的耐火等级通常为一、二级,每个防火分区最大允许建筑面积为2 500 m2。
4.1.2 建筑内部的交通与疏散
发生火灾或其他突发事件时,疏散问题是规范里最普遍的概念,分为水平交通和垂直交通的设计。主要通过最远疏散距离和最小疏散宽度对其进行控制。不同功能的建筑,其水平交通(走廊宽度)的规定数值也不同;楼梯间及通道形式的不同,同样影响房间疏散门至最近安全出口的最大距离,设计时不需严格满足规范规定。楼梯宽度的计算:“每层疏散走道、安全出口、疏散楼梯以及房间疏散门的每100人净宽度不应小于《建筑设计防火规范》表5.3.17-1的规定;当每层人数不等时,疏散楼梯的总宽度可分层计算,地上建筑中下层楼梯的总宽度应按其上层人数最多一层的人数计算……”
4.2 建筑安全性设计
以小学部教学楼为例,每层建筑面积为2 923 m2≥2 500 m2,学校建筑通常不设自动喷淋装置,因此每层设两个防火分区,且每个防火分区安全出口的数量不应少于2个。
5 结语
安全问题涉及到生命安全(如消防与疏散)、使用安全(如建筑材料与设备需便于学生使用)等。在设计的所有环节中,安全问题贯穿始终,设计师必须严格遵守法律规范的强制性条文,在条件允许的情况下尽量符合一般条文的规定,为学生提供安全的学习环境的前提下,努力设计出舒适的空间、宜人的场所。
严格按照规范设计,才能保证设计作品的安全实用。
摘要：依托实际案例,从中小学校建筑设计的选址、规划以及单体三个阶段入手,对涉及到的安全性规范进行研究,探讨了二者相互制约又共同发展的辩证关系,并提出了保证校园建筑安全的设计建议,以指导实践。
关键词：中小学校建筑,安全性,安全规划
参考文献
[1]GBJ 99-86,中小学校建筑设计规范[S].
[2]GB 50035-2005,民用建筑设计通则[S].
[3]GB 50016-2006,建筑设计防火规范[S].
[4]布拉福德·珀金斯.中小学建筑[M].舒平,许良,汪丽君,译.北京:建筑工业出版社,2005.
安全教育《这样安全吗》教学设计 篇2
教学目标
1.懂得要自觉遵守交通规则，注意交通安全。
2.能明辨是非，看懂每幅图的意思，在此基础上说一段连贯的话，再写几句话。
教学重点：第1部分图，要引导学生把不安全因素说清楚;第2部分图要把怎样走路才安全说清楚。
教学难点：把怎样走路才安全写成几句话。
教学准备：课文挂图，儿歌小黑板。
教学过程：
1.启发谈话，揭示课题。
(1)小朋友，我们每天上学和放学回家都要经过马路，马路上人来车往很热闹，我们走路时要注意遵守交通规则。到底该怎么走呢?今天这节听说训练课，就要让大家看图说说，在马路上这样安全吗?
(2)揭示课题，齐读课题。
(3)我们要仔细看图，把话说清楚，说连贯，还要能写几句话。
2.看图1、2说说这样走路安全吗?
(1)出示图1。
a.这是什么地方?两个女同学在干什么?后面一辆汽车上的叔叔在大声喊些什么?(同桌讨论一下)
b.指名口述图意。
c.这两位女同学这样做安全吗?为什么?
(2)出示图2。
a.3个男同学在马路上干什么?
b.指名口述图意。
c.他们这样做安全吗?为什么?
(3)除了在马路上看书、打羽毛球以外，还有哪些行为也是不安全的?
(4)小结：有的小朋友不遵守交通规则，在马路上看书、打球、做游戏等，这样不安全，因为当汽车开来时，小朋友们不注意，躲避不及，就会出交通事故，生命就会有危险，这样走路不安全。到底怎样走路才安全呢?我们来看看99页上的两幅图。
3.看图3、4明白怎样走路才安全。
(1)出示图3、4。
a.看图3，说说图上的小朋友放学回家路上是怎样做的?
b.看图4，过马路了，图上的小朋友又是怎么做的?
(2)连起来说说3、4两幅图的图意。
(3)除了图上讲的这些外，我们在马路上走，还应该注意什么?
(4)到底怎样走路才安全?
(5)小结：小朋友要自觉遵守交通规则，放学路上靠边好好走，过马路要走人行横道线，有红绿灯的叉路口，要注意红绿灯，红灯停、绿灯行。
4.学念儿歌。
过马路，左右看，要走人行横道线。
红灯停，绿灯行，不在路上跑和玩。
5.连起来说图3、4图意，再写几句话。
(1)指名说图意，随机纠正错误。
(2)根据图意写几句话。
放学了，同学们排着整齐的`队伍走出校门。我们在路边的人行道上走。守纪律、又安全。
过马路了，我们听从红绿灯的指挥，红灯停、绿灯行，从人行道线上走。这样走路才安全。开车的叔叔笑眯眯地向我们招手，像在夸奖我们是一群遵守交通规则的好孩子。
城市住宅设计安全防范探讨 篇3
【关键词】城市住宅；设计；安全防范
在我国的建筑设计中，住宅设计的安全性尤为重要，关系到人们生活的稳定性和舒适性。现在城市中有一些小区的规划设计存在很大的不合理性，居民住宅设计的安全性不足，给不法分子提供了机会，同时也容易造成财产的损失以及人身的伤亡。针对现代住宅设计的情况，我国建筑设计行业就必须要做好城市住宅设计的安全工作，并对现代住宅存在的问题进行改正，做好安全的防范工作。
1.设计原则和防卫功能要求
在对居民住宅进行设计中必须要遵守几个原则，那就是安全以及住宅的使用性，安全性之所以要放在前面说是因为安全性才是人们的最根本的需求，人们的生活的很大一部分都是在住宅中度过，如果无法保证住宅的安全性，那么人们的生命安全以及基本的生活质量也就无法保证，所以提供住宅设计的安全性对人们的安全尤为重要。特别是在城市中，人口比较密集，同时人口的组成成分也比较复杂，很多都不是本地人，一些外来的人员中含有很多的不法分子，这些人就是趁着建筑设计的漏洞来进行不法的活动的。所以城市的住宅建筑的安全性需要设计部门和执法部门的共同努力，这样才能为人们提供一个愉快安心的生活环境。
要对住宅的安全性进行设计就要了解传统的住宅功能和要求，住宅在很久以前就是为了隐藏自己，防止为一些野生动物所伤害，另一方面也是为了有一个休息的地方，不受外界环境的影响。所以住宅设计无论怎样发展这两个方面都不可缺少，保证住宅设计的防范性以及功能性对于人们的生活也特别的重要，只有满足安全性以及功能性的建筑才能为人们的生活带来更多的帮助。
2.住宅小区中存在的主要安全隐患
2.1盗窃犯罪安全
在城市中偷盗的现象比较严重，现在的居民区的设计使得人们的接减少了，就算住在隔壁人们也都不熟悉，所以就算有盗贼进行作案，也很难被关注到，就算关注到了，也因为不认识被偷的户主而不了了之了，这主要也是因为房屋的设计不合理导致的。而且有很多的偷盗行为不是蓄谋而进行的，往往是偶然发现了可趁的时机而进行的，这种情况更加难以防范，这也有一部分是人们的防范意识淡薄造成的，但是其主要原因还是因为，住宅的设计不合理，因为住宅都位于里城市中心比较远的地区，人员流动比来就少，就算就不法分子混入也很难被发现，有一些住宅还是单独的设计，其邻居以及小区的管理人员很难发现偷盗的行为，所以这也造成了偷盗的现象比较多的情况。另外一栋住宅区的构成人员是比较复杂的，彼此互不认识，还有很多的房子是租住的，很可能混入一些不法的分子，趁机进行偷盗的行为。所以这也成为了现代住宅中存在的安全问题之一。
2.2现代城市住宅区盗窃犯罪多发的主要原因
2.2.1造成盗窃问题的主要原因就是执法部门的执法不力
这并不是说执法部门以及公安机关没有对这种偷盗行为进行打击，只是说明了其对住宅偷盗行为的不重视。一些公安机关更愿意去侦破一些大案、要案，比如居民的偷盗案件就很少去关注，就算进行调查也不会认真的审查，以至于很多时候居民的偷盗案件就不了了之了，所以这也就对犯罪分子进行了放纵。盗窃人员知道并不会深查，也就进行了多次的作案。另外还有一些民警的工作技能不熟练，逻辑思维不强，能力不够也造成了盗窃问题的频发，迟迟破不了案，这也降低了人民对民警的信任，从而影响了社会的稳定，人们和民警的沟通减少，造成了人们对民警的不信任，民警对人们证词的忽略，这些都给不法分子提供了可趁之机。
2.2.2居委会工作薄弱
居委会的重要职责之一是促进居民间的交往，形成造成盗窃问题的另一个的原因就是以往内居民管理的委员会的管理不利，也给人们的生活带来了很大的不安全因素。现在一些住宅区的居民委员会都不重视对居民各个关系的协调，居民的沟通和交流也大大的减少了，同时在发生盗窃事件的时候，也找不到目击人或者能够提供证据的人们，这就影响了民警的侦破的行动。居民委员会对其住宅区的居民的行为以及个性也不了解，很容易错过了发现盗贼的机会。所以居民委员会在日常的管理中应该定期的开展一些活动加强小区的居民的团结性和凝聚力，多做沟通要和交流，才能提高住宅的安全性。
3.小区安全防卫的设计和预防要求
3.1加强基层公安机关的治安管理防范工作。
（1）要改变重打击破案、轻基础防范的工作模式，恢复基层派出所本来的工作任务和方式，实现由“反应型”到“先发型”，由“单纯执法型”至旷主动服务型”的转变。
（2）要加强人口管理，特别是暂住人口和重点人口的管理工作力度，工作落实到人。
（3）要建立良好的警民关系，在民警和群众之间建立相互信任，相互期待，相互支持的心理链条。
3.2发挥居委会等居民组织在住宅区治安和防盗方面的积极作用，倡导建立良好的邻里关系。
4.未来城市住宅区盗窃预防工作之展望暨热、重点剖析
4.1时闯预防
任何罪案的得逞都有一定的时间条件，由于有些社区在某些时间段中经常有规律的发生案件，这些时间段称为“时间死角”。几乎所有的城市社区都存在时间死角，有人对沿海某市几年居民被盗案的时间分布作了调查，发现居民被盗案主要集中在上午9时至11时，下午2时至5时以及深夜，也就是说居民上班和熟睡之时最易被盗。
4.2空间预防
在城市的某些地区或某些角落，经常发生各类案件。这些地区一般可称为“空间死角”，空间死角散布于社区的各个方面。规划部门在设计住宅和成片开发改造时，往往重视用房的隐积性或商业价值，而忽观了治安防盗功能，构成了建筑上和布局上的空间死角的存在。商业区、车站、码头与居住区同处一个社区或相互交织，会出现许多无法管理的治安死角，盗窃渊数。这里各色人等过往频繁，犯罪分子会利用混乱复杂的环境进行盗窃。消除空间死角既要花钱，更要用新的观念来进行社区规划，可以马上实施的有：‘一是灯光工程；二是拆除各种违章棚舍，把围墙改造成围栏；三是用区内小道，绿化带或围栏把居住区与其他区域分隔开来减少外人进入；四是建立社区活动中心或公共活动地带，以增加居民交往频率，增进相互了解和友谊，这是消灭空间死角，也是体现社区归属感的有效手段。
5.结束语
犯罪预防是一种系统的、全面的预防，不可留有空缺。現代城市住宅区的盗窃预防也不例外，应当从综合治理的角度作整体的认识和全面的防范即公安机关的治安管理、基础防范同居民组织的协防及居民个体的自防相协调，并结合建筑物理环境及有效的技术防范措旖，努力形成一张完整的住宅区安全防范网络。 [科]
【参考文献】
[1]罗植西.城市安全防范智能化研究及应用[D].四川大学，2004.
[2]刘成.住区物质环境的犯罪预防与安全[D].华中科技大学，2004.
安全城市设计 篇4
随着社会经济的发展, 我国公路建设水平和养护水平已经有了显著的提高, 公路路况越来越好, 交通工具越来越先进, 汽车的安全行驶速度不断提高, 行驶的舒适性也得到不断改善。为了适应公路交通事业的发展, 交通运输部2014 年9 月30 日正式签发, 2015 年1 月1 日起施行《公路工程技术标准》 ( JTG B01 - 2014) ( 简称“新标准”) , “新标准”第1. 1. 10 规定, “二级及二级以上的干线公路应在设计时进行交通安全评价, 其他公路在有条件时也可进行交通安全评价”。要保证公路交通安全, 就需要车辆以安全合理的速度行驶, 一方面要求降低事故从而获得安全性, 另一方面则需要增大通行能力从而获得经济性, 所以公路交通运行的安全、有效和经济其核心矛盾点就是车辆的行驶速度。对公路的交通安全进行评价, 首先要评价的就是其运行速度的合理性, 然而运行速度的合理与否, 则与设计速度、限制速度的取用密不可分。
2 速度设计与安全评价
2. 1设计速度评价与分析
设计速度是确定公路设计指标并使其相互协调的设计基准速度。设计速度是使公路几何指标相互关联的一个参数, 并用于评价公路服务水平, 是道路设计中的最基本参数。设计速度一经选定后, 道路线形的几何设计指标也随之确定。
“新标准”中指出设计速度的选用应根据公路的功能与技术等级, 结合地形、工程经济、预期的运行速度和沿线土地利用性质等因素综合论证确定。在评价公路设计速度的选用是否合理时, 应从公路的功能出发。功能类别高的公路优先考虑较高的设计速度, 公路类别较低的公路宜选用较低的设计速度, 一级公路和二、三级公路应按公路在路网中的交通功能选择设计速度, 作为干线公路时, 一般选择对应公路等级的上限设计速度, 作为集散公路时则宜选择比上限值低一档 ( 即20km/h) 的设计速度, 只有当受地形、地质等条件限制时, 才可以选用比速度低一档的设计速度值。
2. 2运行速度评价与分析
运行速度是在路面平整、潮湿, 自由流状态下, 行驶速度累计分布曲线上对应85% 分位值的速度, 简称V85。行驶速度是一个随机的变量, 不同的车辆在行驶过程中可能采用不同的行车速度, 所以在设计中考虑运行速度V85来保证大部分汽车的实际行驶速度在设计上能够得到满足, 从而保证交通流中大部分车辆的行车安全。
“新标准”中指出公路设计应采用运行速度进行检验。自2003 年《公路工程技术标准》正式引入运行速度的概念以来, 采用运行速度的方法对公路安全进行评价和检验的理论与方法已基本成熟, 而且已经得到了大量工程实践证明。
现行的设计方法是以设计速度做为基本参数, 设计速度实际上是车辆达到“安全行驶的最大速度”, 当车辆超过设计速度行驶时就会处于一种不安全的行驶状态, 在此状态下极易造成车辆失控, 从而发生交通事故。在公路设计的时候, 标准规定的相关线形几何指标是基于设计速度的极限值, 而设计者在一般情况下往往不采用极限值, 而是结合地形等条件尽可能地采用高的线形指标。高指标线形在无形中纵容了车辆超速行驶, 设计速度越低、线形指标取用越高, 超速行驶的几率也就越大。如果采用运行速度对路线设计进行检验, 实质上是控制车辆行驶的实际速度, 使车辆在公路上行驶时始终处于控制状态, 处于相对安全的状态, 减少了车辆因为超速行驶而导致的交通事故。因此采用运行速度对公路线形进行检验可以准确地体现出车辆在公路上的行驶状态, 从而保证车辆安全、舒适的行驶, 对可能出现危险的路段采取相应措施, 保证行车安全。
在欧美等国家已广泛应用运行速度对公路路线设计进行检验, 我国在2000 年开始立专题开展适合我国交通运行特性和行驶特性的运行速度测算方法和设计标准的研究工作, 并取得了阶段性的研究成果并初步建立了适合我国高速公路和双车道公路运行速度的应用模型。近年来通过对多条典型公路的设计和评价工作, 经过总结和完善, 逐渐形成了适合我国高速公路设计的运行速度检验方法, 但一级公路的运行速度应用模型和评价指标仍在进一步的研究和总结中。
运行速度评价主要涉及公路类型、平面线形、纵坡坡度、行车道宽度、车辆动力性能等影响因素, 对在自由流状态下车辆的运行速度进行预测, 对交通量与交通组成、路面状况、交通管理及环境气候等因素进行了必要的忽略和理想化修正。
为了使行驶车辆的实际行驶速度与公路设计几何指标相适应, “新标准”中规定相邻路段运行速度之差应小于20km/h, 同一路段运行速度与设计速度之差宜小于20km/h。如果经过运行速度检验的结果满足规范要求, 则证明公路设计指标的取用较为合适, 线形连续性与速度的协调性较好, 可以保证公路的交通安全。
然而当我们根据运行速度评价模型对一条公路进行评价时, 会发现当设计速度相对较低时, 由于小客车的动力性能较好, 加速较快, 运行速度与设计速度差值往往都大于20km/h; 当设计速度相对较高时, 由于大货车的动力性能受路线纵坡的影响较大, 运行速度往往比设计速度低20km/h以上。当运行速度与设计速度协调性较差时, 为了保证道路线形的连续性, 一般是需要对协调性不好路段的平、纵面设计进行调整和优化, 但当受地形、地质条件等方面的原因, 已设计的道路线形无法修正或者修正道路线形的费用与效益比差值较大时, 可以采取交通工程方面的措施来弥补道路几何线形设计上的不足, 从而做到对车辆实际的运行速度进行调整和提示, 保证车辆的行车安全避免车辆超速行驶。当一条公路的大货车交通组成相对较多时, 如果通过运行速度检验和评价后发现上坡路段大货车运行速度低于设计速度较多时 ( 大于20km/h) , 为了不影响其他车辆的运行速度, 保证行车安全, 建议结合工程的实际情况, 在上坡路段增设爬坡车道。
对公路设计采用运行速度进行检验和评价, 其目的是为了保证公路相邻路段运行速度和设计速度的协调性和一致性, 提高公路的运行安全和使用质量。
2. 3限制速度评价与分析
限制速度对公路上行驶车辆规定的允许行驶速度的限制。限制速度在道路交通系统中有着先决的影响作用, 它与其他速度指标之间、道路交通效能因素之间均存在相关性, 对驾驶员来说, 限制速度最能体现一条公路的行驶条件, 最直观地反应了公路所允许的最大行驶速度。所以限制速度的合理与否直接影响着公路的行驶安全与运行效率。
目前我国公路限速值多采用设计速度, 然而通过运行速度检验我们会发现, 往往一条公路上车辆的实际行驶速度与设计速度是有差距的, 同时相同的路段和设计速度下, 小型车辆与大型车辆的实际运行速度也是不尽相同的。我们直接采用设计速度做为限速值, 明显是不合理的, 严重地影响了公路的运行效率。限速的主要目的是通过降低驾驶员自由选择速度所引起的事故风险来提高道路交通安全, 所以限制作为公路的一个重要环节, 应在设计阶段科学合理地确定限速值以及限速方式和方法, 在保证车辆安全运行的前提下, 充分发挥道路的运输效率。
“新标准”提出公路限制速度应根据设计速度、运行速度及路侧干扰和环境因素综合论证确定。道路限制车速应综合考虑驾驶员行为和良好条件下道路能够安全运营, 从安全和运营的角度出发确定某路段的最高允许速度。因为目前基于设计速度的路线设计方法已被所有设计人员所掌握, 公路线形设计参数的取值基本以设计速度作为依据, 但规范中的参数是对应设计速度的极限值, 即对应指标下所允许车辆行驶的最大安全速度, 而设计者在一般情况下往往不采用极限值, 而是结合地形等条件尽可能地采用高的线形指标, 也就是说在保证公路交通安全的前提下, 车辆的实际安全行驶速度与设计者实际取用的线形指标有关, 与设计速度无关。换句话说车辆在公路上安全行驶的允许速度与运行速度关系比较密切, 设计速度对其的影响较小。所以现行的以设计速度作为限速值方法明显是不合理的, 很容易造成资源浪费, 应根据运行速度评价结果确定公路的限速值。
由于车辆动力性能和质量的差异, 小客车和大货车的运行速度差异显著, 同样的行驶速度下的对路线线形的要求也是不同的。我国高速公路设计时已充分认识到小客车与大货车之间的差异, 故在限速时采用了分车型限速。然而目前除高速公路以外, 其他地方公路的限速仍旧是按设计速度作为限速值, 而道路设计速度又是以大货车的安全通过时的速度设定的, 由于大货车和小客车的安全通过速度相差甚大, 单一的限速值无法发挥出小客车安全行驶的速度性能, 很大程度上制约了小客车的行驶效率。地方公路限速建议应根据各车型的运行速度评价结果, 采取分车型限速, 在保证公路交通安全的前提下充分发挥出公路的运输资源和效率。
3 小结
城市公共安全论文 篇5
传统上城市公共安全的提供是来自国家，而公共安全建设也因缺少市民的参与而减少了其公共性。正如亚里士多德在论述以何种方式建立城邦时所提到的人们对公共事物与私人事物的不同态度问题时所说，“凡是属于最多数人的公共事物常常是最少受人照顾的事物，人们关怀着自己的所有，而忽视公共的事物;对于公共的一切，他至多只留心到其中对他个人多少有些相关的事物。”在现代社会中，人们越来越意识到事物的普遍联系性，不仅自己和他人有着密切联系，个人和环境也相互影响，单纯在乎“私人事物”是远远不够的，越是公共的，越是私人的。
人们在城市人行道行走或是驻足，总会有是否“安全”的顾虑。因为如果该街区或是人行道是“安全”的，就不会考虑是否安全的问题了。人不是被动的安全受益者，也不是无助危险的受害者。而一个城市街区的基本安全原则是人们在人行道上身处陌生人之间必须感到人身安全，必须不受潜意识感觉到陌生人的威胁。因此，城市的人行道必须具有而又实际具有城市公共安全的功能。
二、城市人行道存在的安全问题及其原因
(一)城市人行道安全活力不高
维护城市安全是警察的责任，但是城市的公共安全不应该单是主要由警察来维持。而且，目前街道的警力不足这一现实状况，更加凸显出街道安全活力不高的问题。城市的公共安全主要应该是由一个相互联动、非正式的网络来维持——一个有着自觉的抑止手段和标准的网络，它由人们自行产生，也由其强制执行，这就是城市街区自己的安全活力，它可以依靠街区人行道的安全功能发挥出来。而目前大部分的街区既没有一个自制网络来抑止不安全事故，又没有完全依靠发挥人行道的安全功能，使街区自身在街区公共安全上无所作为，致使安全活力不高。
(二)街区居民的参与程度不高
城市街区管理离不开居民参与，没有居民参与，街区犹如“无源之水”、“无本之木”。而缺乏居民参与是当前中国城市街区管理所面临的主要问题之一。在“街道办”和居委会的全面管束下，居民一方面缺少参与街区事务决策和管理的途径;另一方面他们早已习惯于事先有事直接找政府，寻求政府的帮助，等待政府的安排，因而缺乏参与街区活动的积极性。至于街区的人行道，除了主要发挥其行走功能外，居民们几乎忽略它的公共安全功能。多数人没有形成一定的观念和意识，对街区的陌生人或者是异常行为和现象缺乏警惕，行走在人行道时也缺乏交流，哪怕是眼神的交流，这样，人行道没有充分发挥出保障街区的有序和稳定的功能，居民也就不能以人行道为纽带增进居民的归属感。
(三)人行道周边的安全环境急需优化
1982年，美国犯罪学家乔治·凯令和詹姆斯·威尔逊在《太平洋月刊》上发表了《警察与社区安全:破窗》一文，他们首次使用“破窗”一词，并系统的阐述了“破窗理论”。“破窗”(brokenwindows)是一种比喻，指的是街区中出现的扰乱公共秩序、轻微犯罪等现象就像未被修理的窗户，给人造成街区治安无人关心的印象，如果任其发展，将导致更为严重的犯罪。破窗理论说明街区治安管理需要良好的外部环境，消除潜在的治安隐患。但是，中国街区治安管理的外部环境并不理想，单从人行道这一点就表现出：(1)亮灯工程不够。不少街区不仅很多人行道两侧没有路灯，而且许多居民楼道也没有感应灯。黑暗不仅会给预谋违法犯罪，破坏公共安全的人提供可趁之机，也给行人、治安巡逻人员带来诸多不便，增加了街区治安隐患。(2)街区环境净化、美化不够。许多人行道旁的街心公园都已经废弃，无人管理;或者成为流浪者和乞讨者的露宿地。这不仅影响街区的美观有序，而且也可能为犯罪分子提供了窝藏地点。
三、解决街区公共安全问题的措施
(一)激发街区自治化活力
加强城市街区的公共安全建设关键是依靠街区自身，激发其活力，加强其自治化程度。其途径很多，比如可以通过推动民间社会组织的发展来实现。民间社会组织是街区建设的主体之一，也是街区管理体系的有机组成部分。如何培育和管理民间社会组织，是激发街区自身活力的主要内容。一方面要扶持、引导民间社会组织发展，但更关键的是要建立一套有效的自我监督管理制度。
由于街区居民共享着地理位置，穿插交汇的人行道使他们在空间上相互联系，日常行动和生活，更是很大程度上依赖于他们的街区。因此，城市街区在自治方面还应当具备一个功能，就是当街区遇到自己解决不了的问题时，必须及时地找到有效途径，将街道的.意见反映到上级主管机关，这也能促使将反映民生的意见变成城市的政策。
(二)增强街区居民的归属感
一个成熟的街区，不仅要具有界限明确、相对稳定的地域和并存互动关系的人口群体以及街区成员共同生活所需要的公共设置，而且更要具有一定的街区管理水平和街区居民的认同感。人们相互间即使没有任何关系，但必须存在对彼此的公共责任感，这一责任感源于对街区的归属感、认同感。街区居民对街区有没有亲切感、归属感、自豪感、荣誉感等感情，是一个街区是否成熟的重要标志。在对街区公共安全的管理时，可以通过不间断的开展治安防范工作，有效地防止街区违法案件的发生，营造街区良好的治安环境;通过端正街区民警的执法思想，树立为民服务的意思，建立了良好的警民关系，培植良好的社会风气。实践证明，实施街区治安管理，不仅可以建立融洽的警民关系，增强街区居民的归属感，而且也可以为街区的发展提供保障作用。这样，居民将把作为公共产品的街道视为自己的家，将街区视为自己的家，无疑将促进整个社区的和谐发展，加强城市公共安全。
(三)树立居民自觉监管意识
激发街区自身活力，增强街区居民的认同感后，必须树立起自觉监管意识，或者说是自觉树立起自我监管意识。一个有活力的街道不仅有行人，也有观看者，人行道上的行人不仅在行走，同时也在对公共安全实行监管，街区的居民更是主要的监管者。这些行人和居民就成为监管街道安全的有效的人力资源，而要成为有效的，则必须有种自觉的监管意识。否则，即使有再多的监管者去监管公共安全，在灯火通明的火车站也会有骇人的犯罪发生。培养自觉监管意识的主体则主要是临街的居民和人行道边的店主。
老城市貌似缺乏秩序，其背后神秘的秩序、安全和自由，其实质就是城市相互关联的人行道的用途，为它带来一个又一个驻足的目光，正式这种驻足的目光构成了城市人行道上的安全监视系统。因此，街区的居民应当起到榜样作用，树立起自觉监管意识，由此来带动街道上的行人，在人行道上发生众多微不足道的公共接触，由这些行为构成城市街道上的信任，它来源于迎面走过时的眼神停留，排队等号付款，对有伤病的路人表示同情。而这种信任的培养不能依靠机构来进行。在街区范围内平常的公开的接触所有的事都是个人自己去做，并非强迫，其总和是人们对公共身份的一种感知，是公共尊重和信任的一张网络，是在个人或街区需要时能作出贡献的一种资源，这些都是自愿形成。而缺少这样的信任对城市的街道公共安全是相当不利的。如果街区居民树立起自觉的监管意识，那么街道上的每个人都有一种关注街道的潜意识，尤其在关键的时刻，那么城市的公共安全程度将大幅提高。
(四)充分利用街心公园提高城市公共安全
充分利用街心公园提高城市人行道的公共安全，是建设城市街区公共安全的有效途径之一，而主要问题就是街心公园的规划。无论该街区公园是成为流浪、乞讨者的聚集点，或是废弃品堆放的地点，还是犯罪发生点，也可能是街区居民游憩点、路人交流点、风景点，建立公园的目的都是为了将人聚集在一起，而不是建在人口较为密集的地方。而将人群聚集起来的目的就是为了增强城市公共安全度。一个熟悉的道理：一条经常使用的街道相对安全，一条废弃的街道很可能不安全。不安全问题并不能通过分散人群、降低稠密度、用郊区的特征来取代城市特征。所以，要充分利用街心公园的特点，将聚集起来的人群成为自觉监管城市公共安全的人力资源，以此来保障人行道这一公共产品的公共安全，从而保障整个街区和城市的秩序和安定。
四、结语
城市总体设计对交通安全的影响 篇6
自1995年中国城市交通发展战略研讨会的召开，文件——《北京宣言：中国城市交通发展战略》的通告以来，我国城市交通建设取得了快速的发展。政府在进行城市总体规划时越来越注重对资源的可持续利用方面的考虑，同时也加大对道路交通安全的管理、整治。那么对道路交通安全产生影响的因素有哪些?
2对道路交通安全产生影响的因素
2．1城市建筑对交通安全的影响
城市建筑的造型、材质、尺度、位置等对交通流存在一定的影响。
人在一个空间中的感受主要是通过视觉获得的，人行走于道路上，道路位于城市之间，道路两旁的建筑如果规划、设计的不好，则会给人造成压抑之感，影响人的心情。当建筑与人的视点的距离与建筑高度之比为1时，人的视觉感受是最佳的。
对于建筑物外墙的材质及颜色方面，也应从人的最佳视觉感受出发进行设计。各种打在街道两侧或建筑外墙或楼顶的广告也应认真进行整体规划设计，使之能与周围景观融合为一体。
此外，大型公共建筑的停车场位置应以不影响城市道路交通流畅通为前提。为保证城市道路上车辆与行人的安全，规定在道路上一定高度和范围内制定了不允许任何障碍物侵入的空间界限，此界限称为道路建筑限界。其中，普通 汽车、铰接车净高最小值为4．5m；现行的无轨电车最小净高为5．0m，有轨电车最小净高为5．5m；人行道、非机动车道的净高最小值规定为：自行车及行人的最小净高为2．50m；其他非机动车最小净高为3．50m。
2．2道路因素对交通安全的影响
道路因素包含有道路线形、道路路面状况、道路标志及标线等。欧洲联合经济委员会对预防道路不幸事件的研究结论发现：70％道路交通事故是由于道路的缺陷所导致的。4据统计发现，10％-20％的交通事故与道路条件有直接关系，有50％-60％的交通事故与道路条件有间接关系。
人、机、环境构成了—个系统。人、机、环境只有达到三者的协调，才能使系统正常运作。道路交通系统由人(包括行人和驾驶员)、车辆及环境(包括道路及道路周围的环境)构成。因此，道路交通环境的好坏可影响到交通安全。
在道路交通环境方面，道路设计运行能力如果与实际的交通流量不相符，道路就容易发生拥堵；在道路线型设计方面，例如路面坡度太大、道路弯道半径不够、上下坡太长等也成为道路交通事故的隐患；此外，路面不平整、路面宽窄不一等也易引发交通事故。
2．3城市绿化工程对交通安全的影响
街道绿地是指各种道路用地上地绿地，包括行道树、交通岛绿地、桥头绿地等。这类绿地具有遮荫防晒、减弱交通噪声、净化空气、美化环境等功能，对改善城市卫生、美化市容等起积极地作用。在交通安全方面，绿化带还可以起到诱导视线的作用，还可以减轻驾驶员在驾车过程中产生的疲劳，也能使行人交通岛的绿化可以使驾驶员因等待红灯而产生的焦躁情绪得以缓解。在高速公路上，还可以起到防止眩光干扰的作用。
进行绿化布置时应注意力求简单而不单调，即不干扰驾驶员的视线，又能起到诱导交通，提高交通安全的作用。
3实现交通安全的措施
导致交通事故的基本因素有道路因素、人(驾驶员、行人)的因素、车辆的因素、及环境因素。道路因素包括路面条件、交叉口的设计等；人的因素包括人的心理状态、法制观念、驾驶技术等；车辆的因素包含有车辆设计标准低、技术性能差、汽配零部件质量不高、没有及时维修及检修等；在雨、雾、风的恶劣天气情况下也极易发生交通事故。
3．1交叉口的改造
目前，城市内的交叉口大部分为平面交叉口。随着城市经济的发展，城市内的机动车数非机动车数急剧增加，交叉口的通行能力已不满足要求。但是平面交叉口一般设置在城市中心，若要拆除周围建筑则损失较大。因此要扩建交叉口的可能性是比较小的。可通过渠化交叉口的途径，使交叉口的交通通行量增大。渠化交通是指人、车分离，各种车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶。用道路标线、交通岛及绿化带等来分隔交通车流。渠化交通可分离冲突点、为主要交通流提供优先通行条件、保证过街行人的安全、保护转弯车辆、控制车速等。
3．2人的教育
人是道路交通系统中决定性的因素。人的交通行为正确与否，直接决定了交通安全的状况。因此应加强对人的安全意识的教育，加大宣传力度，把交通事故的统计数据(包括由于发生交通事故而造成的损失)展示在街道宣传栏等人们(包括行人、驾驶员)比较容易注意到的地方，起到警示作用，提高人们的安全意识，提醒人们应时刻注意交通安全；对于驾驶员应强化岗位培训，提高驾驶技术，使其成为一支技术过硬、纪律严明的驾驶队伍。
3．3管理机制
在交通管理机制方面应严格驾驶员培训考核制度、制定合理的交通政策、严格执行交通法规、扩大社会治安管理的覆盖面，随着城市的发展变化，还应及时调整各项规章制度，以便能更好的执行各项制度。对于一切违规的行为也应严格处理。
浅析公路的安全设计与交通安全 篇7
1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里，在具体状态中，那些小规模的车辆的速率要更加的快，如今，路线的设计活动是结合设计的速率来分析其最低的半径内容，涵盖设计的超高等切实的结合这个规定来开展。目前的技术要素等并不是非常优秀，希望快速的变革路线来获取总的速率的提升还是存在一定的困难的。
1.2 掌控好路基的高度能够确保其不会受到水的影响，不论是降雨亦或是地层之下的水都会干扰到路基，只有控制好高度就可以防止不利现象发生，此时就能够保证总的耗损率减弱，在山地区域之中，路基的高程一般都要超过六米，如果低于六米的话，就会干扰到驾乘人员的视线，进而就会发生不利现象，此时就要设置防护装置，这样就有助于驾乘者掌握视线。
1.3 关于道路的防滑性能，如今，我们国家的许多道路的表层都是沥青物质，其在刚刚完成的时候不具有优秀的防滑意义，但是，经由长久的损害等，其防滑性就不如当初好了，会干扰到车辆的运行速率，干扰到启动和运行等，进而导致很多的不利现象。
1.4 不一样的安全装置，其意义也不相同，一般是结合所在区域的经济状态和道路的险情等要素来明确，对于那些资金较少的区域设置的标志非常少，又或是选取一些廉价的物品，此时就会干扰到驾乘者的精力，很多标志的方位不精准，当发现的时候就过晚了，此时安全不利的现象就出现了。
2 关于道路的设计对通行的意义
作为道路的关键构成要素，线条和安全有着非常紧密的关联，假如其布局不有效地话，道路的通行量和速率等都会被干扰，此时使用人的时间和资金等都得不到有效的使用，而且会引发不利现象，此时就容易导致问题发生。只有积极地开展设计活动，才可保证驾乘者具有非常好的舒适性，其视野才能够非常的宽阔，而且很安全，对于驾乘来讲意义很好，而且能够提供合理的要素，重视驾乘者的心理模式，确保驾乘活动顺畅。当开展设计的时候，干扰到安全的要素非常多，几何设计是不是优秀，对于道路来讲很是优秀，结合线路的选取，明确精准的行走路线，所以别的装置也结合这种方向来开展，比如广告牌等，所以线条的设计活动会导致很多的要素的改变。
2.1 平面设计与交通安全
对于平面设计，直线是基础线条，如果直线形成道路的一部分，则利于观察和计算，方向清晰，速度容易测定，但是直线过长会让驾驶员精力涣散，打瞌睡，因此，直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的2倍为宜在实际设计中，利用可以连成直线的地段，形成直线路，更利于通车顺畅，当然，要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野，改变动作，提升精神。
2.2 关于竖面的设计和通行的稳定性特征
纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。从大的层次来看，对于相同的设计区域要按照一样的行进速率来开展设计活动，对于竖直方向的坡度和其他的一些要素来讲，存在着一些差异，车辆和它的运输性能都会对其产生一定的干扰，假如动力不一样的车辆一起进行爬坡的话，假如不布局有效的爬车道的话，就会由于运动的水平不一样而使得车辆彼此的干扰，发生撞击问题，此时就导致不利现象出现。在明确坡度的具体角度的时候，要综合的论述多种要素，要掌控好速率，假如下坡的角度比较的大的话，对于那些速率较快的车来讲，就容易引发不利现象。因此，要明确坡度。
2.3 横断面设计与交通安全
公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。
2.4 平纵横组合设计与交通安全
平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合；杜绝竖曲线的弯度较极端，驾车人通过这种地方时没时间反应，车辆因为速度太快被甩出弧线，因此，最好少用反曲线，陡转曲线以及复曲线。
3 改善交通安全的措施
3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度，分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位，其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速，每条公路的起讫点和中段都应设立，一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔，路段过长会引起司机大意，就有可能酿成事故。
3.2 交通安全设施需加强，比如目前使用的减速标线，其中包括振荡标线、减速方块，大多数都没有明确减速到多少时速，应在减速标线的起始端设立限速标志，这样效果必然有保障。
3.3 改善路线设计，一条公路在设计时最好将指标统一，由其是山区公路，既使是相同的指标，设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内；长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间，对行车安全有利。
4 要认真探索的事项
4.1 目前，针对道路的安全性的分析均是在理论层次上开展的，最好是转换思想，要站在驾乘工作者的层次上来分析，确保其更加的人性，更加的合理。
4.2 要指出一种涵盖线形的设计，要确保其连续，而且合乎安全性规定。所有的设计都是互相的存在的，而且存在很紧密的关联，其展示了当前道路设计的相关规定。
摘要：如何减少安全不利现象, 保证路桥的稳定性就成为了当前人们一直都非常关注的事项。特别是道路的建设工作中, 不当的道路状态, 以及附近环境的布局不合理, 道路的品质不好等都会带来非常恶劣的问题, 所以, 在开展设计的时候就要关注此类要素, 要重视人类的生存模式。因此, 在发展道路事业的时候要确保道路的稳定性较高, 以此来降低不安全的现象。
关键词：公路设计,交通安全,重要性
参考文献
[1]李建士.路线安全设计方法的研究与应用[D].长安大学, 2004.
安全城市设计 篇8
火灾是人类面临的各种灾害中极具毁灭性的灾害之一, 火灾造成的直接经济损失约为地震的5倍, 仅次于干旱和洪涝, 而发生的频率则居各种灾害之首, 同时火灾还具有“自然”和“人为”的双重性。人们在学会了用火的同时也开始了抗御火灾危害的不懈努力, 在与火灾搏斗的过程, 人们所付出的生命和财产代价触目惊心。
进入21世纪, 全球在科学技术革命的冲击下, 超越了意识形态、文化传统和地域限制, 进入了现代化的变革时代。在这一世界性的发展过程中, 城市迅速发展起来, 众多的工厂集结在城市周围, 形形色色的摩天建筑鳞次栉比, 各种功能的新材料、新装饰、新电气渗透在城市中的各个角落。于是, 火灾的引发因素和场所不断增加且日益复杂, 火灾总量呈上升趋势, 火灾扑救越来越困难, 火灾损失越来越惊人, 火灾因而成为消蚀国家资源和财富的最严重因素。同时, 因火灾而引发的生态环境的恶化、资源的破坏也对经济的进一步发展产生深远的影响, 成为破坏可持续发展的重要原因。这种工业化发展和火灾隐患发展同步并进的现象被称为经济崛起过程中的负效应。
一次次的大火拷问城市管理者:如何保证城市的安全?在我国加快推动城市化进程、超高超大建筑高歌猛进的热潮背景下, 在生命意识和权利主张蓬勃高涨的时代, 我们应刨根究底、追根溯源, 对城市建筑的“消防之痛”进行反思。
寒地城市景观安全设计策略研究 篇9
经常会在报纸、杂志、互联网上看到这样的报道:某市广场喷泉在人们毫无防备的情况下开启,将广场中玩耍的女孩冲到十几米的高空摔落导致重伤;小区中有棱角的硬质景观设计磕坏了在其中玩耍的儿童;有些水景观设计中的木桥没有护栏或者护栏的安全防护不到位,导致儿童落水;冬季大面积铺装未采取防滑措施,使人不敢行走;各种活动设施因未设计相应的暖面层,冰冷的设计使人望而生畏……如此多的景观安全方面的问题,有些是源于设计过程中对于景观细部构造重要性的忽略,对于使用者的感受考虑不足,有些景观则是通过人的不安全行为导致隐性的安全问题。
景观安全实质上包含三方面的概念,一是指环境的安全,二是产品的安全,三是人自身的安全。是因为使用景观而对人们产生的各种危害,如侵犯、摔伤、碰伤、溺水、过敏等,这既有设计方面的原因也有使用者的因素,既有环境条件的不利因素,也有组织管理方面的原因。无论是因为景观的可识别性和可读性低而导致的景观伤人,还是因为使用者的粗心或未意识到而产生的伤害都是景观安全问题。随着社区年龄结构的变化,也不可避免地会有两种情况发生,一是人口的老龄化导致社区的内涵发生变化,景观设施无法满足变化中的人群的使用要求;二是景观的使用人群是混合型的,景观的接续和更替无法满足所有人群的要求。协调不同年龄层次的人的需求,促进人与人之间的交流,要有针对性,有重点地对人群进行表达就是景观安全设计的一个重要方面。
景观安全设计也即是通过目的性的设计和人为的管理组织手段,找到设计中存在的共性问题,找到差异适当处理,并通过行为组织引导而指导实际的应用,为人们提供相对舒适的空间环境,让使用者可以放心的接触各类型景观元素和相应的环境结构。它是涉及到诸如行为学、心理学、设计学、社会学等多方面的综合性景观设计方法。
2 寒地城市的概念
目前对寒地城市定义繁多,从季节温度、降雪到霜冻时间等不同角度,但始终没有明确,并且不同国家对这类城市的概念和叫法也不相同,如欧美国家称为“冬季城市”,在日本称为“北方城市”,而我国习惯称为“寒地城市”。寒地城市是根据城市所在地域的冬季气候特征定义的一个比较笼统的概念,是指因冬季漫长、气候严酷而给城市生活带来不利影响的城市。也有北半球北纬45度及以北地区,冬季漫长而寒冷,每年有两个月或更长时间的日平均最高温度在0℃以下的高纬度地区城市称为“寒地城市”的说法。我国寒地城市主要分布在东北三省和内蒙古东北部,其显著的气候特征是冬季气温一般低于0℃,降水经常以雪的形式出现,季节变化明显,非耐寒性植物无法生存等[1]。
3 景观安全设计的影响因素
3.1 空间尺度因素
景观的实现是通过不同的元素在空间中的拼合而形成的三维立体空间的组合。加雷特·埃克博说过:“一个好的三维空间中的体验是人生最重大的体验之一”[2]。在环境当中,人的行为和空间是对应的。首先,人们通过视觉、听觉、嗅觉、触觉等各种感觉来感知空间环境;其次,通过参与空间中的各项活动形成对空间的认知,并不断自我调节同现有的空间结构和秩序形成共鸣;最后通过尝试新的活动提高创造和适应空间的能力,同环境达成新的协调,建立新的空间联系,这是一种动态的平衡过程[3]。
空间的使用和人的行为习性有很大的关系,极少有人愿意把自己暴露在人们视线集中的焦点上。例如在集会的广场、公园等较大的空间中,人们总是首先占据有利的边缘地带和有依靠、可以休息的、半公共、半私密的个人空间。在边缘位置设计的朝向好的椅子受欢迎程度远远大于其它地段。
3.2 距离因素
爱德华·T·霍尔在《隐匿的尺度》一书中定义了一系列社会距离。他在不同文化背景下进行研究,并发现不同文化的人在交流中对人与人之间距离反映的共同之处。亲密距离:(0-45cm)、个人距离(0.45-1.30m)、社会距离(1.3-3.75m)、公共距离(大于3.75m)[4]。在实际交往个过程中,人们虽然通常并不明确意识到这一点,但在行为上却往往遵循这些不成文的规则。破坏这些规则,就会引起人们不舒服和不适宜的感觉。人们几乎在所有的接触中都会有意识地利用距离因素。
距离和人的感觉有直接的关系,人们所感觉到的距离不一定是实际距离,跟周边的景物和设施以及存在的其他影响因素有关,这就是视错觉的作用。例如看上去平直、单调,而且毫无防护的一段小路会使人觉得很长、很枯燥。但是,如果这段路程能通过设计的手法将其改为曲线园路,并增加具有变化性和趣味性的景观和设施,就可以给人各种不同的感受,使空间更加紧凑,同样的长度的园路就会使人觉得很短。
3.3 心理行为因素
发生在户外的活动过程是与景观交互的过程,公共空间的户外活动可以划分为三种类型:必要性活动,自发性活动和社会性活动[4]。在各种活动中,人对空间的需求便存在了领域性、公共性和私密性。
对领域感的要求是人界定自身行为空间范围的本能,无论个人的私人行为还是社会群体的公共行为均发生在与各自领域相对应的物质空间中。设计时可通过空间适度围合和半公共、半私密空间的设置,发挥景观构成元素的作用,增强空间层次性和空间识别性,形成可以增强使用者的安全感和领域感的积极空间。
例如,在广场上,单个人的领域空间易受侵扰,或者由于个人对空间的感觉不舒适,因而表现得不断地游移以求得合适的位置,而三五成群互相熟识的人群的领域空间则具有一定的稳定性和排他性。对内,他们相互之间开放个人的亲密空间;对外,则通过高声谈笑或相互间的视线监视的方式共同维护拥有的领域,使得外人很难进入。公共空间中设施的设置形式和位置也会影响人的使用方式和频率,例如座椅的安排应尽量使人面向开放空间,而且背后最好有建筑、墙体或植物等,因为对多数人来说,背后有依靠会让他们感觉更安全。并且座椅摆放的位置和密度应注意私密性的空滤,尽量避免使用者目光过分接近而产生不舒服的感觉。
3.4 寒地气候因素
寒地城市冬季人们的活动时间相对集中,强度相对减弱,活动的主要内容包括散步、跑步、晒太阳、聚会聊天等,气温是影响人体热舒适度的主要因素,在较低的室外温度下,人们的反应相对变慢、思维灵活性和肌肉灵敏度降低,而充足的日照条件和舒适的微气候环境是人们进行户外活动的前提条件。因此,冬季景观设计和活动的设置更应注重安全性。例如:适于活动的空间增加落叶树的布置,并利用针叶树形成风障,这样人们在既有阳光有没有风的环境中可以更好的享受和交流。另外,冬季景观的环境色彩也是吸引人参与活动的一个主要方面,暖色调的设计远比冷色调的设施更易让人亲近。
4 寒地城市景观安全设计策略
城市景观元素包括铺装、园路、地形、建筑小品、植物、照明、设施标识等八大类要素,每类元素均有各自的功能和不同的外部表象特征,这些景观元素或独立、或重复交叠出现在一个整体环境中。在复杂的景观设计中,错误的景观元素的叠加意味着危险的增加,而正确的设计方法却能大大降低危险发生的概率。
4.1 技术措施
4.1.1 根据地域和使用特点差别,制定不同的安全防护等级。
不同行为准则下产生的习惯和状态是不同的,活动内容不同,季节不同,环境条件不同,防护内容和标准也不同。在一个相对的弹性可控的范围内制定安全防护级别和内容,明确危害发生的强度,设定具体的防护等级等。
景观安全设计的重点就是考虑在特定场所,针对特定目标的防护设计,并在设计和实施中优先考虑这些设定内容。例如,冬季,户外一片茫茫白雪,活动人群减少,活动时间相对缩短并且集中,对户外监控力度要加大,将广场地面铺装、台阶等的防护标准提高,而树木落叶了,视线监视作用明显,防护等级可以降低。夏天,人们活动量大,时间不规范,需要将植被茂密区域、水景、照明等的防护标准提高,而广场铺装等防护等级就可以降低。
日常的景观安全防护管理可以根据人们的活动特点和景观特性分类分时间设置,也即根据调查的时间段,在只有大多数老年人活动的时候,将保护措施做好,安全级别上调一个标准。在综合性的时间段,可以考虑人们之间的相互监督和帮助作用,将安全级别降低一个标准。在公园广场的边缘地带,因为有建筑、道路、商业服务等,监视机会高,安全性强,防护等级可以减低,而在广场活动区等一般用植物进行空间划分的地带,植被丰富相对生长茂密,需要作为重点地段监控,防护等级提高。
4.1.2 制定灵活高效的区域性景观安全设计标准。
不同的地域有不同的特点,景观设计很难用一个规定的数据或者标准统一所有的情况,因为使用的情况也千变万化,考虑的情况再全面也会有疏漏之处。我们要制定的景观安全设计标准是能够适应大多数的情况和重要部位重要节点的设计。景观安全设计标准不是把可能涉及到的各种情况毫无意义的罗列,而是根据实际情况,根据不同的地域特点,制定适合本地区的景观安全设计标准。未来的设计导则应该能够针对复杂多样的实际情况提供类型丰富、选择面较宽的合理化设计对策[5]。制定灵活高效的区域性景观安全设计标准还包括常识性数据的使用。
制定灵活高效的区域性景观安全设计标准还包括常识性数据的使用,如果将这些规则以法律的形式来约束设计师,就能避免很多本不应该发生的安全事故。现行的设计规范都是在大原则的基础上,是全区域性的,应该在此基础上编制地区的实施性或具体操作性的指导手册,特别是安全设计的相关标准更要跟实际使用良好结合。
4.1.3 保证材料选择使用的安全。
寒地城市有其环境的特殊性,在季节差异的影响下,景观材料的选择和植物材料一样要求有明显的地域差别。材料选择的正确性和合理性是景观设计质量的前提。景观材料选择的一个原则就是在适当的地点适当的时间和明确的使用目的的前提下,选择合理适当的材料。在铺装材料的选择上也要注意使用的空间情况的不同对材质要求的区别,在广场、公园等人流量大的公共空间,光面的理石、烧制的陶砖(广场砖)就特别不适用,人多、拥挤,相对安全问题发生的可能性就大。但是在私家庭院、公共建筑的中心庭院等维护管理使用标准相对高的地方就没有材料使用方面的限制。
在铺装材料的选择上也要注意使用的空间情况的不同对材质要求的区别,在广场、公园等人流量大的公共空间,光面的理石、烧制的陶砖(广场砖)就特别不适用,人多、拥挤,相对安全问题发生的可能性就大。但是在私家庭院、公共建筑的中心庭院等维护管理使用标准相对高的地方就没有材料使用方面的限制。
4.2 管理措施
4.2.1 建立适应的法律法规等规章制度,严格设计、监理、施工程序的质量控制,创建园林景观安全的行业标准。
园林景观建设在现今的工程分类方面属于市政工程的一个分支,并没有完全具有针对性的安全设计方面的要求,其所遵循的是建筑类和市政类其中可套用的部分,例如《建设工程安全条例》,《安全施工手册》等等,这些都是针对具体操作人员的人身安全和对施工环境的保护措施方面的规定,而园林景观的建设人们还没有完全意识到其在安全方面的影响,并且园林的施工企业按规定不需要办理安全生产许可,这就在相当程度上影响了人们的安全意识,认为园林的企业不需要安全,这也给投产使用的公园、广场、居住区景观等埋下了危险的种子。
所以,建立整个行业的安全标准和安全检查办法是解决景观安全建设的一个重要的内容。只有在一定的规范约束条件下,安全才可能真正的引起人们的注意。在法制的完善中实现人的安全,增强设计者的人文关怀,增强景观的使用率。
4.2.2 培养安全意识,加强自我保护能力。
个人安全是一个很复杂的问题,对于景观项目来说,很多已经投入使用的景观项目,从规划、设计、施工、竣工、验收均按照规范进行,本身不存在安全隐患,但是人是景观使用的主体,具有多变不定的特性,景观的使用和人存在一个互动过程,景观因为有了人的参与和使用才更增加了不确定的安全因素。只有自我意识到应该按照一定的方式方法和程序使用景观设施,才能更好的进行自我保护,降低伤害事故的发生。
提高人们逃脱受害的能力是加强自我保护的另一个方面,景观设计要通过综合性的整体安全设计理念的完善,为人们提供迅速安全脱离危险的可能性。
4.2.3 加强园区管理,预防犯罪。
在公园广场等公共活动场所,除了景观细部对人产生的危险系数外,还存在犯罪的可能性,我们很多人的自我保护意识和自我保护能力低,例如女人和儿童,在一种放松的状态下可能警惕性相对降低,失去抵抗能力,进而受到伤害。
在景观设计过程中,要尽量减少可能引起犯罪发生的地点和藏匿的机会,尽量提高监视、.望和快速反应躲避犯罪的能力。景观安全相对不确定因素多的区域,在白天要增加监视系统的作用,在夜晚要设立防护,禁止游人进入,为防止万一,还要设立警示系统和建立巡逻机制。例如,对于园路附近要间隔设计低矮的草本、地被,开辟视线范围内的安全视距,修剪灌木,减少犯罪分子藏身的处所。
预防犯罪的另一个有效的方式是增加公众参与,组织大量的户外活动,增加户外活动人群的数量,促进人们之间的交流和认识,使犯罪行为难以实施。
4.2.4 建立项目安全预评价制度和项目后评估制度。
建立安全预评价制度是在设计之初就引入安全控制的程序和措施,使其在一个可控的范围内良好运行。
首先,在景观设计方案阶段应将影响安全的客观方面的因素作为评定方案优良的标准,例如:周边环境的安全性,主要使用人群的结构特点、客观存在的其他不利因素等。其次,在景观方案细化阶段,开展安全性评估,并纳入基本管理费用。配备相应的安全设计人员,并经过考核确认后上岗,通过多渠道、多方法,相互交叉检验,做到不遗漏,不疏忽。最后,在项目实施和验收阶段,引入项目后评估制度,针对重要环节和内容检查验收,不合格者坚决整改。
4.2.5 推行景观设计师负责制。
随着景观建设的大面积开展,人们的品味要求越来越高,景观项目从本质上发生了很大的变化,涉及到的行业和专业也越来越多,并且出现了很多新技术、新材料,这些都对设计师本身的素质提出了很高的要求,他们除了专业的知识以外,还要掌握更多的相关实践。将安全培训和安全上岗考核作为景观设计师必修的内容,经过专业化的安全设计培训后,从设计源头减少或者杜绝安全隐患问题的产生。现在的设计行为仅发生在项目实施前的阶段,设计师并没有完全的进行景观设计实施的全过程跟踪,在项目的最终投产使用方面,设计师的协同验收也只是工程形式上的验收,一旦验收合格,将不再有跟踪服务,并且没有法规规定其要对使用过程中产生的问题负责。
安全标准的建立就是要规定好设计师对什么样的设计和情况负责,并负责解释和指导使用者在何种情况下注意何种安全问题推行景观设计师负责制,可以清晰的划分责任,明确任务,更好推进景观安全标准的建立和执行,提高景观建设标准。
4.3 景观元素安全设计参考
以台阶坡道设计为例说明景观设计中应注意的安全措施。
4.3.1 台阶坡道设计首要考虑的是设计的合理性和使用的安全性,特别注意冬季的防滑性,其次是使用的舒适度。
4.3.2 高差大的台阶总长度较长,应考虑人在上下台阶时的不同感受。上台阶时,人体向前用力,重心前倾,适宜于较宽的踢面和较低的高度,如35宽12高;而下台阶时,人的步距变小,过宽的踢面就变得不适宜。因此台阶设计选择适合的尺寸就显得很重要。特别是台阶上有积雪的时候,这种选择导致的安全性就会更明显。
4.3.3 高差小的台阶应该在色彩上和材质上与园路广场其他铺装有所区分,给人们以提示,并且尽量将台阶做到三步以上。如果高差的变化不能满足相应的要求,就不要刻意做台阶而是将高差分配到园路的坡度上。
4.3.4 不宜选用的材质面层:光面理石、聚氨酯地坪、彩色水泥压花、彩色聚合物封路面层、卵石镶砌面层、烧制陶砖(广场砖)等。
4.3.5 色彩方面,宜人的暖色调四季适宜,而突兀的色彩如大红、深蓝等等,跳跃性太强,不适宜大面积使用。
4.3.6 部分广场台阶的功能已经有所延伸,成为轮滑爱好者的障碍物,因此台阶的边角处理尽量考虑圆角,减少相应的伤害程度
4.3.7 广场人流多、活动时间长的地方,应有专门的台阶照明设计。
4.3.8 阶段性设计栏杆扶手等保护措施,并考虑成年人和儿童共用。
4.3.9 踢面高度均匀一致,特别是第一级台阶和最后一级台阶。
4.3.10 踢面做防滑时,特别注意是对于雪的防滑要求,可以选择麻面防滑,也可以选择防滑槽防滑,选择防滑槽防滑的方式时,台阶踢面要注意防滑槽的方向保持横竖间隔,坡道面层则要和高差方向垂直。
4.3.11 台阶材质设计要注意和周边相衔接的铺装的色彩的融合与区别,或有明显的标记,防止光线过暗看不清楚台阶的位置和宽度。
5 总结
随着我国社会城市化的增速发展,人们对生态、环保意识的加强,园林景观的建设也以一个加速度的趋势在发展,城市景观环境设计成为一个城市建设的重要形象工程,但作为一个供人们活动的复杂景观系统而言,由于缺乏对人们的活动性和参与性的考虑,寒地城市景观安全性设计却没有得到足够的重视,导致景观环境存在很大的危险隐患。因此,有必要将景观安全设计提升到一个行业标准上来,通过对景观设计、施工、使用进行综合性分析,将景观中的各种危险因素识别,并根据其产生特点进行有效的改进或采取相应的预防措施。也可以通过分析,查找出由于设计问题所造成的危险隐患,期望可以指导以后的环境设计,使其更加完善。真正从“以人为本”的角度出发,提高寒地城市景观设计的安全性,提高户外环境的使用率,指导设计向着更合理,更科学,更安全的方向发展。
摘要：以寒地城市景观安全设计为研究对象,从景观安全的问题入手,解释说明景观安全设计的概念,并针对寒地城市进行分析,总结了景观安全设计的影响因素。在空间尺度、距离、心理行为和气候等因素分析的基础上,提出寒地城市景观安全设计的技术策略和管理策略。提出制定景观安全设计标准、制定防护等级、保证材料使用安全、建立项目安全预评价制度和项目后评估制度等景观安全的具体设计策略。并以台阶坡道的设计为例说明具体的设计参数。
关键词：寒地城市,景观,安全,策略
参考文献
[1]孙明,邹广天.寒地城市居住绿地规划对策[J].东南大学学报,2005,7(1).
[2]住宅景观造坡设计研究[Z].
[3]陈明.城市公共空间景观环境的安全评价[D].西安:西安建筑科技大学.
[4][丹麦]扬.盖尔.交往与空间[M].北京:中国建筑工业出版社.
打造一流安全城市 篇10
武汉市现辖13个区、3个国家级开发区、1个生态旅游风景区、1个化工区, 面积8 494.41 km2, 常住人口1 002万, 其中城区人口546.59万。2011年完成国内生产总值6 756.2亿元, 挺进全国城市十强, 比上年增长12.5%。
武汉市是全国的老工业基地、重要的交通枢纽、华中地区的最大城市, 安全生产监督管理任务十分艰巨。主要表现在“八多”:一是企业数量多。据《2011年武汉市国民经济和社会发展统计公报》显示, 全市企业总数19.31万户, 其中私营企业16.29万户。个体工商户40.48万户。二是涉及产业多。拥有钢铁、汽车、光电子、化工、冶金、纺织、造船、医药等完整的工业体系。三是高危企业多。全市共有危化品从业单位1 842家;非煤矿山企业45家;建筑企业7 501家;道路运输企业1 457家;四是从业人员多。全市二、三产业从业人员总数为402.87万人。五是特种设备多。注册登记的特种设备8万9 594台 (套) , 在用气瓶200多万只, 在用压力管道1万6 000余条。六是在建工地多。全市在建房屋建筑单体工程9 200多个、市政建设工程193个, 涉及房屋、公路、桥梁、地铁、隧道、机场、铁路、湖泊等“水陆空”多个领域。七是在籍车辆多。市在籍车辆118万辆, 道路全长8 685 km, 驾驶人员154.9万人。八是消防重点单位多。全市消防安全重点单位7804家, 公众聚集场所5 129个。针对这些重点和难题, 近年来, 武汉市不断探索, 落实安全责任, 加强安全管理, 促进安全发展, 确保了全市安全生产形势总体平稳。
打造“安全程度一流”城市
2011年12月20日, 武汉市第十二次党代会召开, 会上明确提出要把武汉建设成为发展环境一流、法治环境一流、安全程度一流的城市。2012年, 武汉市上下在安全保障能力不断增强、安全生产状况持续改善、劳动者生命安全和身体健康得到切实保证的基础上, 努力构建安全生产长效机制, 做到安全生产与经济社会同步规划、同步实施、同步发展。
一是把安全生产纳入经济社会发展的总体布局中, 将安全生产的关键指标纳入全市经济和社会发展规划。根据布局和规划, 武汉市逐步将分散的危化企业搬迁到化工园区集中和规范发展, 将百余户非煤矿山企业整合降至45户。通过旧城改造工程, 拓宽了道路, 增加了消防和交通安全设施, 逐步解决消防通道堵塞、城市危险路段过多的问题, 取缔了一大批非法、违规企业, 减少了事故的发生, 为全市发展创造了安定的环境。
二是把安全监管纳入产业结构调整中, 严把三大关。第一是严把准入关, 坚持做到了六个严禁, 即严禁在规划的化工区外新设立危化生产、储存企业;严禁在市内设立烟花爆竹生产企业;严禁在中心城区设立烟花爆竹批发储存企业;严禁在禁采区内开山采石;严禁在限采区内新增采石企业;严禁没有资质条件的建筑企业在市内承包工程。第二是严把许可关, 不具备安全条件的一律不得准入;对不再具备条件、隐患整改不落实、已列入关闭名单的单位不予换证, 或吊销或暂扣其安全生产许可证等证照。第三是严把“三同时”审查关, 高危行业建设项目“三同时”达到100%。
三是把安全生产“一岗双责”制纳入行政领导工作中, 做到了行政一把手统领全局亲自抓、分管领导集中精力全面抓、其他领导负起责任切实抓, 把安全工作与其他工作一同安排部署、一同检查督促、一同考核结账, 既完成了发展任务, 又完成了安全目标管理任务。
政府责任变虚为实
政府是安全工作中的领导者。此前, 武汉市考核政府工作主要以领导召开会议、下基层检查次数等“虚”项目, 以及42个繁琐指标考核区政府为主, 而今, 为了解决责任不清晰、重点不突出、操作不简便等问题, 武汉市安委会办公室修改完善了《武汉市安全生产工作责任目标考核办法》 (以下简称《考核办法》) , 依此推动政府领导、部门监管和企业主体责任的落实。
怎么将“虚”变为“实”, “繁”化为“简”?
在《考核办法》中, 一是两改两分, 硬化考核指标。两改, 即首先是改虚为实, 将考核政府领导召开会议、下基层检查次数等“虚”项目改为考核政府的安全投入、解决人员多少等“实”项目;其次是改繁为简, 将考核区政府的42个指标压减为10个指标 (见链接) 。两分, 即将政府与综合监管部门责任项目分开, 将承担事故指标和监管任务繁重的部门的考核与其他一般责任部门的考核分开。
二是突出重点, 提高安全保障能力。《考核办法》中规定区政府9项硬性工作指标 (不含事故控制指标) , 重点考核基层队伍、装备建设、隐患整改以奖代补资金、培训经费、专项监管经费、安全生产标准化达标推进经费等难点工作完成情况。新的考核办法中, 工作与事故控制目标的分值各占50%, 做到了指标权重合理、重点突出、操作简便, 夯实了基础工作。
三是加强监管, 督促企业落实主体责任。深入推进安全生产标准化企业创建活动、“员工无违章, 现场无隐患, 企业无事故”活动、安全生产诚信承诺活动, 促进了安全措施的落实到位。对不按国家要求落实安全措施、造成安全事故发生的, 一查到底, 从严追责。
四是奖惩兑现, 有力促进安全目标落实。《考核办法》中规定, 每年拿出100万元资金, 奖励在安全生产工作上做出成绩的单位和个人。配套实施了安全生产风险抵押金政策, 对目标责任单位的有关责任人每人收取1 000元的风险抵押金, 年终按考核结果进行奖惩。完成目标的, 最高按风险抵押金数额的4倍进行奖励, 没有完成目标的, 不退还风险抵押金并对单位实行一票否决的惩罚。武汉市财政出资60万元对全市30名安全卫士、100个优秀班组、250名安全管理人员进行了奖励。
破解安全工作难题
根据国务院、湖北省政府《关于进一步加强企业安全生产工作的通知》 (国发[2010]23号) 和《湖北省企业安全生产主体责任规定》 (湖北省人民政府令第339号) 以及国务院《关于坚持科学发展安全发展促进安全生产形势持续稳定好转的意见》 (国发[2011]40号) , 武汉市结合实际出台了《市人民政府关于坚持科学发展安全发展促进安全生产形势持续稳定好转的意见》 (武政[2012]56号) , 同时结合实际, 出台了《市人民政府关于加强工业园区安全生产工作的意见》 (武政[2012]74号) , 进一步明确了各级政府、部门和企业的责任, 提出了今后一个时期的工作目标和措施。
一是加大制度提档升级的力度。将一票否决、举报奖励、“警示”“约谈”“说清楚”等安委会出台的行之有效的规定, 提升至政府规定的层面, 增加了权威性。
二是加大安全生产经费投入的力度。武汉市、区每年安全投入近2亿元, 2012年又新增安全生产标准化创建推进经费1 200万元, 隐患整改以奖代补资金1 050万元, 宣传培训教育经费500万元, 基层建设经费600多万元, 安监执法人员着装经费250万元。从工伤保险费中提取4%作为工伤预防费, 对企业负责人实行免费安全培训。各区建立了100万元的事故救助基金, 救助事故受害人;安排了50万元的隐患整改资金;将8项专项监管经费列入财政预算, 并同比有一定增长, 安监部门的危险化学品、非煤矿山、烟花爆竹、职业健康、事故调查处理、“三同时”、应急救援、安全专家等8项专项监管经费足额列入预算。每年从技改和科技三项经费中安排资金用于全市重大隐患整改、安全新技术和新产品的推广应用。
三是加大安全监管队伍建设的力度。各街乡镇建立安监站, 配备2名以上专 (兼) 职安全监管员, 工作经费不少于6万元, 满足基本办公条件。村 (居) 委会配备安全协管员, 工业园区有机构和专人负责安全管理工作, 大力推进委托乡镇执法。2012年底, 安监部门执法人员实行统一着装管理。除了安监部门的队伍建设, 武汉市安全监管局于2011年12月5日出台了《关于加强企业安全生产管理机构和队伍建设的意见》 (武安监管[2011]155号) , 并在2012年着力解决企业安全机构和队伍中存在的突出问题, 加强了企业安全管理机构建设, 提高了安全管理人员地位, 稳定了安全管理队伍。
四是加大激励力度。从2012年起, 对从事安全生产监管工作的人员每月发放岗位津贴。企业对从事安全管理工作3年以上的人员, 每月给予不少于300元以上的岗位津贴, 并按连续履职年限, 逐年增加。目前, 武汉市属大企业已全面落实安管人员每月300元的岗位津贴。对长期从事安全监管工作、表现突出、符合选拔任用条件的干部, 在职务晋升时优先提拔。每年从一线安全生产管理人员中评选市级劳模和五一奖章获得者, 截至目前, 全市有22名企业安全管理人员获得市劳动模范和五一劳动奖章称号。此外, 武汉市财政出资对企业获得注册安全工程师资格的人员奖励800元, 鼓励企业职工自觉学习安全知识, 提高安全技能。
李上玉局长 (右一) 在企业检查安全资格证情况
回顾2012年, 武汉市通过切实落实责任, 加强目标管理, 深入开展“安全生产年”活动, 进一步推进企业安全生产主体责任落实, 深化安全生产专项整治, 实现了武汉市事故“四项指标”全面下降, 保持了总体稳定的态势。其中, 全市工矿、交通、火灾事故起数及死亡人数同比减少, 地方水上交通、危险化学品、非煤矿山、烟花爆竹、民爆物品等高危行业和领域没有发生亡人事故, 各类事故死亡人数比省政府下达的年度目标进度控制数少12人。1—12月份, 武汉市共发生各类伤亡事故4 150起, 死亡428人, 伤3 082人, 直接经济损失2 908.11万元, 同比分别下降30.75%、7.76%、15.84%和32.37%。
但武汉市安全形势依然严峻, 主要表现在一次死亡3人以上的道路交通、建筑施工、工矿事故和特种设备事故发生11起, 总共死亡50人。其中, 发生一起死亡19人的重大建筑施工安全事故, 全市安全生产隐患排查治理和“打非治违”工作任务依然艰巨。
2013年我们将进一步深入落实安全生产责任制, 完善措施, 夯实基础, 不断提高安全生产工作水平, 促进全市安全稳定和谐发展。
武汉市政府考核区政府的10个安全生产指标
1事故控制目标。事故死亡人数控制在市政府下达的目标范围内。
2强化政府安全生产监管责任。将安全生产工作纳入绩效考核、社会主义精神文明和党风廉政建设、社会管理综合治理体系, 加大各级领导干部政绩业绩考核中安全生产的权重和力度, 实行“一票否决”。政府主要责任人担任安委会主任, 政府副职负责人均担任副主任。建立完善安全生产风险抵押金和目标考核制度, 做到有考核办法、有奖励兑现经费、有考核结果通报。政府常务会专题研究安全生产工作不少于3次, 领导带队调研、督促检查安全不少于2次。
3加强安全监管机构队伍建设。区安监部门设置职业卫生监管内设机构。乡 (镇) 街道要建立安全生产监督管理站, 配备2名以上专 (兼) 职安全监管员, 工作经费不少于6万元, 满足基本办公条件;社区 (村) 聘有安全协管员负责安全;工业园区有机构和专人负责安全管理工作。2012年底前, 安监部门执法人员实行统一着装管理。
4组织开展“打非治违”行动, 取缔和规范无证生产经营建设单位。完成危险化学品、非煤矿山、烟花爆竹、道路交通 (含道路旅游客运) 、水上交通、消防、特种设备等安全生产专项整治和市挂牌督办的重大安全隐患整改任务;区财政安排隐患整改以奖代补资金不少于50万元。
5制定安全生产培训计划, 完成各级领导、企业主要负责人、安全管理人员的培训任务, 其费用列入同级财政预算, 并比上年度增长10%以上。新城区在工伤保险金中提取4%作为工伤预防费用于对参保企业的安全生产宣传、培训和奖励。
6将危险化学品、非煤矿山、烟花爆竹、职业健康、事故调查处理、“三同时”、应急救援、安全专家等8项专项监管经费列入财政预算, 每项不少于10万元。
7全面开展企业安全生产标准化创建活动。所有高危行业的企业、70%的区属规模以上企业达到《湖北省安全标准化考评细则》规定的三级以上标准化水平。区财政要确保这项工作的推进经费 (每家达标企业不少于1万元) 。
8组织开展一次安全生产应急救援综合演练 (指消防、交管、安监、环保、卫生等多部门参加的应急救援演练) 。合理使用和及时补充区安全事故救助基金。
9严格报告、查处事故。杜绝瞒报、谎报和迟报事故。事故按期结案率达100%, 事故分级备案率达100%。