物流区域政策

物流区域政策（精选十篇）

物流区域政策 篇1

核心竞争力的概念是1990年美国经济学家普拉哈拉德 (C.K.Prahalad) 和哈默 (Gary Hamel) 在《哈佛商业评论》上首次提出来的。他们对核心竞争力的定义是:“在一个组织内部经过整合了的知识和技能, 尤其是关于怎样协调多种生产技能和整合不同技术的知识和技能。”对组织来说, 不是每种竞争力都同样重要, 而只是某项能使组织明显强于竞争对手并很难被模仿的才是核心竞争力。核心竞争力是一个企业、组织、国家或者其他机构能够长期获得竞争优势的能力, 是企业所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性, 并且是竞争对手难以模仿的技术或能力。在区域经济的发展进程中, 加强区域物流的核心竞争力是十分必要的。它有利于促进区域物流的合理化, 优化区域的产业结构, 形成新的产业形态, 进而改变区域经济发展过程中单纯经济增长的传统模式, 最终实现区域社会、经济、资源与环境的持续稳定的发展。许多国家特别是发达国家的物流实践已经证明, 提高区域物流核心竞争力可以促进区域的可持续发展, 获取区域在经济全球化和一体化中的竞争优势。

2 临沂区域物流现状分析

临沂市位于山东省南部, 位居淮海经济区中心地域, 为鲁南苏北地区最大的商品集散地。市内专业批发市场200多处, 年交易额达590多亿元, 商业影响力辐射淮海经济区四省二十多地市, 多年来一直稳居批发商城全国排名的前三名, 是“中国首批十大商贸名城”。据调查, 目前临沂市共有货物运输企业270家, 其中道路危险货物运输企业26家, 集装箱运输企业27家, 大型物件运输企业2家, 道路货运站场23家, 运输物流服务公司35家, 信息服务和货运配载从事第三方物流的经营业户达到1300余家, 经营性货车48151辆, 国际集装箱车辆629辆, 道路危险货物运输车辆679辆, 从业人员12万余人。同义乌、绍兴两市一样, 临沂市的现代物流业也经历了“联托运”到“托”与“运”分离, 再到第三方物流的发展过程。自2002年开始, 临沂市政府以各种方式大规模引进外资发展临沂批发市场, 仅香江商贸城、奥龙国际物流城、临沂商贸物流园、鲁信物流基地四家的投资规模就超过了200亿元, 而原有批发市场的累计总投资仅为13亿元。由于临沂市货运市场发达, 还吸引了外地市的大批货源来临沂配载, 以立晨物流、荣庆物流、财源物流为代表的现代物流企业发展迅速。临沂市的山东立晨物流和山东荣庆物流集团, 是中国物流百强企业, 其中立晨物流公司固定资产2亿余元, 营业收入3.5亿元, 在国内外设有分公司、办事处40余家, 是山东省最大的第三方物流企业, 货物周转值连续三年突破250亿元, 本地市场货运周转额26亿元, 占总额的10%。立晨物流原来只做仓储, 建有16万平方米仓储区, 有进出口经营权。从2004年转向全方位的第三、四方物流, 建设了信息平台, 拥有运输户 (会员) 3万多户, 立有自己的集装箱转运站场和保税区, 并与海关、商检等部门建立了密切合作关系。此外, 荣庆、康源医药等一大批各具特点的物流企业也在迅速壮大。其中, 山东荣庆物流有限公司已经发展成为以经营道路冷藏运输和国内集装箱为主要运力, 集仓储、加工、包装、运输、配送、市场、贸易为一体的大型物流产业链企业;康源医药则形成了集仓储、配送、运输于一体的大型物流网络。临沂市近年来依托商贸批发市场和临沂经济开发区, 相继开发建设了部分物流园区。物流园区是顺应物流发展趋势, 吸引大型物流企业、配送中心在此聚集, 实现“货流其畅”, 使其获得规模效益, 降低物流成本的场所。这种集物流、商流、信息流于一体的物流信息交易平台, 大大提升了临沂商贸城的档次。2007年, 全市完成货物运输量1.21亿吨, 货物周转量116.1亿吨公里, 航空货邮量510.5吨。市区西部、市区东部和莒南临港三大综合物流园区以及综合交通、物流信息、现代流通三大平台建设不断推进, 鲁信国际会展中心、立晨保税仓库等一批现代物流基础设施先后建成并投入运营, 临沂已经初步形成了以物流园区为主体的现代商贸物流体系。

3 基于交易市场的区域物流运作模式

区域物流是指在一定的区域地理环境中, 以大中型城市为中心, 以区域范围和经济规模为基础, 结合物流辐射的有效范围, 将区域内外的各类物品从供应地向接收地进行有效的实体流动。区域物流是区域经济的主要构成要素, 既包括区域内部及区域之间的物流活动, 又包含经济、文化、法律和制度概念, 是一个政治、经济、文化共同体的物流。以商贸物流为主的区域物流侧重于城市之间、城乡之间的从供应者到需求者的物品的运输与集散, 由于区域产业、地理位置及政策等因素使得区域之间的交易市场种类和规模各异, 区域经济实力在很大程度上制约着交易市场的物流能力, 但在区域交易市场的区域物流运作模式上还是大同小异的, 主要有以下两种:

一是体积大、托运装卸较困难的货物, 通过经销商从区域外的供应商和本地的供应商进货, 把商品聚集到区域的大型交易市场进行销售, 最后销往外地交易市场或本地消费者。物流企业则依据销售商的不同需求, 把商品从外地或本地供应商运往区域配送中心, 最后消费者自提或由物流企业从配送中心将商品运往购买者所需的地点, 如汽车、钢材等大型交易市场。

二是诸如医药、农产品、服装等小商品交易市场, 由销售商直接把商品聚集到区域的大型交易市场或配送中心, 达成交易后, 配送中心负责将货物运往外地交易市场或本地经销商等目的地。这种区域交易市场物流运作模式对物流要素进行了整体的优化组合和配置, 最大限度地发挥各种交易市场物流要素, 提高了区域交易市场的物流效率。

4 临沂区域物流核心竞争力的构建

由于我国区域物流发展缺乏整体的规划, 地区政府在进行区域物流发展战略及其规划时, 往往照搬照抄其他地区的物流发展模式。其结果是导致物流地域分工体系不健全, 物流产业结构严重趋同, 物流园区重复建设浪费严重以及在地方保护下的“地方物流”盛行的状况, 造成物流资源的巨大浪费, 与可持续发展的方针背道而驰。因此, 如何解决区域物流大而全、小而全、缺乏核心竞争力的问题已成为当前经济发展的重要任务。为了协调发展与构建临沂区域物流的核心竞争力, 需要通过优化区域物流资源的整合和配置, 采用扬长避短的战略管理, 突出临沂地方商贸区域物流发达的特点, 以物流园区为依托, 充分利用有利的地理位置, 构建现代商贸物流体系, 加快区域物流的发展步伐, 更好地服务于地方经济及更大范围的区域经济。

(1) 在区域商贸物流发展规划中, 应当特别强调一体化的“综合物流结点”的规划模式。临沂应根据区域的实际物流条件及物流需求, 以及航空、铁路、公路等交通情况, 实现交通网络的有效衔接和转换, 建立航空、铁路、公路的一体化物流结点, 尤其是在巨型的物流结点中, 实现这种一体化的、综合的物流结点规划建设, 有利于集约物流设施和全面实现物流功能, 降低成本, 应当作为物流系统规划建设的一个重点和通过物流结点合理衔接不同物流方式, 根本改变几十年形成的物流格局, 建立汽车对区域内的集散作用和铁路对外干线运输作用的主体物流格局, 使公路和铁路进行合理分工和衔接, 是使区域物流合理化的关键。

(2) 为了与商贸物流园区发展相匹配, 临沂应积极构建更大范围的信息平台, 建立以物流信息系统为核心的现代物流体系。一是依托当地运输网络密度大、货运场站、货运线路和“联托运”较为发达的优势, 加快客运总站和国家公路主枢纽城市建设, 增加铁路专用线数量, 加大整合力度, 提高配套能力和综合服务水平, 优化公铁、陆海联运、多式联运, 进一步增加航班航线, 加快发展航空运输, 构建综合交通网络平台。二是依托原有的物流信息中心, 加快系统整合, 建设省级或国家级公共流通信息交换平台, 尽快制定完善物流信息共享和数据交换规范化标准, 推进电子政务、电子商务建设, 推进物流服务企业、工商企业、物流园区、大型专业市场及公共信息资源查询系统联网, 加快实现物流信息互通、共享, 构建物流信息网络平台。三是依托现有商贸流通资源优势, 按照在规范中发展、在发展中提高的思路, 有规划、有重点、分步骤地整合提升现有商贸资源, 积极推进电子商务、物流配送、连锁经营、分销代理等现代流通方式的运用, 构建现代物流发展的流通网络平台。

(3) 按照“布局合理、功能齐全、统一开放、规范有序”的原则, 集中发展以现代物流为主导的大市场、大商贸、大流通、大物流发展模式。采取政府扶持、政策引导和多方共建的方式, 在港口、交通要道、大宗工业品和农副产品主产区, 规划建设好一批大型现代物流中心、物流园区、批发市场, 着力打造商贸流通中心, 努力形成连接国外、辐射周边的区域性商贸物流基地。要进一步强化商贸龙头地位, 加快改造提升现有商贸市场, 加强配套设施建设, 在巩固提高传统交易方式的基础上, 大力发展物流配送、连锁经营、特许经营、电子商务、商务代理等新型物流业态, 着力培育集商流、物流、信息流于一体, 以网络化、信息化、规模化为标志的现代商贸流通体系, 形成覆盖城市乡村、延伸周边地区的商贸流通网络。

总之, 只有建立在核心能力之上的竞争优势, 才是靠得住的、真正的竞争优势。为了做大做强地方区域物流产业, 临沂唯有集中资源, 通过对市场的准确定位、持续投入和精心经营, 专注培育核心竞争力, 把它作为保持长期竞争优势的根本战略, 才能更好地服务于地方经济, 使地方区域物流与区域经济协调发展。

参考文献

[1]刘国栋.提高我国第三方物流核心竞争力研究[J].现代商贸工业, 2007 (8) :1-2.

[2]海峰, 姚钢.区域交易市场的物流模式[J].物流技术, 2004 (12) :4-6.

[3]张文杰.区域经济发展与现代物流[J].中国流通经济, 2002 (1) :12-14.

物流区域政策 篇2

摘要：随着改革开放的不断深入，近年来，我国的经济迅速发展，国民收入不断提高，但是全国范围内区域经济的发展是很不均衡的。政府的宏观调控政策能够在一定程度上促进经济的发展，但是针对每一个区域而言，区域经济政策对区域经济的发展起着更为重要的作用，它能加快区域经济的发展，维持区域经济稳定以及提高区域人民的生活水平。除此之外，区域经济政策还能优化资源的配置，使区域经济发展的效益更高。本文就区域经济政策对区域经济的影响展开阐述。

关键词：区域经济发展；区域政策；影响分析

我国地大物博，幅员辽阔，政府的宏观经济政策并不能有效对每一个区域的经济进行调控。区域经济的发展不仅受制于地理位置、自然资源，在很大程度上更需要区域经济政策进行调控。若要促进区域经济的发展，逐步解决经济发展不均衡问题，区域政府要制定相应的区域经济政策就显得十分重要。

一、区域经济政策的基本内容概述

（一）税收政策

税收是政府为了满足社会公众需要，凭借政治权力，强制、无偿地取得财政收入的一种形式。税收政策是政府进行宏观调控的重要经济杠杆，是国家经济收入的主要来源包括消费税、增值税、所得税等等。就某一个区域而言，区域税收政策对区域经济的影响更为明显。针对区域经济的发展，制定出适合区域发展的更加细化的税收政策十分重要。比如，针对高耗能高污染的企业部门，对其征收高税收，在一定程度上限制其发展，减少对资源的浪费和对环境的污染；对中小企业积极扶持，采取减免税收的政策，减小对区域中小企业的发展压力等等。区域税收政策是对区域经济进行宏观调控强有力的手段，能快速的对区域经济发展产生作用。

（二）投资政策

投资政策对经济发展的作用很大，它是经济发展的主要推动力之一。包括投资领域投资领域、投资方式、投资质量标准、投资财务标准等问题。政府的投资政策主要体现在对基础实施和对企业的投资上，但是对于不同的地区，政府应该采取不同的投资政策。在基础设施投资方面，区域政府要加大对经济不发达区域的投资，完善其水电供应系统，加大对交通运输建设，还要加强对公园对娱乐场所的投资，改善人们的生活质量和生活环境，为区域经济的进一步发展创造条件。对企业的投资，要合理分配其投资的区域，政府应首先考虑对经济不发达区域的投资，拉动其经济发展；还要确定对区域的投资项目，要依据区域的资源情况，包括人力资源情况和自然资源情况，选择适合该区域发展的投资项目；对于区域不发达的产业类型，对于区域的投资可以首先考虑发展该区域的该类产业，让区域的产业类型能够多样化。

（三）财政转移支付制度

转移支付主要是指各级政府之间为解决财政失衡而通过一定的形式和途径转移财政资金的活动，是政府的财政资金的单方面的无偿转移，是二级分配的一种手段，是减小经济发展差距的一种手段。包括税收返还、一般性转移支付、专项转移支付等等。转移支付有三种模式，一是自上而下的转移支付，二是横向转移支付，三是纵向和横向混合使用。在纵向上，一级政府针对各区域的经济发展情况，转移支付的力度也不尽相同。对于区域经济落后地区，政府要加大财政转移支付力度，给地区的.经济发展以充足的财政支持，让区域经济发展有充足资金作为发展基础，区域经济发展有足够的动力；对于经济发达地区，基于其有一定的财政基础，可以减小对那些地区的财政转移支付的力度，否则过多的财政资金容易让经济发达区域滋生懒惰情绪，没有足够的生产积极性。在横向上，可以由经济发达的富裕地区向经济落后的贫困地区进行财政转移支付。纵向和横向结合的模式就要综合各区域的具体经济情况进行财政转移支付。

二、区域经济政策对区域经济发展的影响分析

（一）区域税收政策对区域经济发展的影响

区域税收政策对区域经济协调发展起着十分重要的作用。对收入分配和经济结构都具有调整作用。首先，区域税收政策直接影响投资，进而影响到区域经济的发展。在经济不发达的区域，区域政府通过对外来投资者实行税收优惠，降低其投资成本，获得更多收益，能够有效吸引投资者对本区域进行投资，促进该区域的企业产生发展；对本区域中小企业实施税收优惠，减小它们的发展压力，有更大的发展空间，促进区域经济发展；在经济发达区域，各类企业密集，有许多高污染的区域，区域政府应适当提高对其的税收，控制这些污染环境企业的发展，改善区域的环境，给区域人民创造良好的生活环境。对不同区域不同企业采取不同的税收政策，能在一定程度上实现区域经济、区域企业的协调发展。

（二）区域投资政策对区域经济发展的影响

区域投资能有效缩小区域经济的发展差距，对经济不发达地区的经济投资，可以逐步使其经济实力加强，经济发展的步伐加快，让我国的区域经济协调发展，缩小人们的收入差距。区域投资政策是对生产要素的一种分配，它可以改善生产要素不足区域的要素拥有量，使要素过剩区域的要素重新分配以达到生产要素的合理配置；对区域的基础设施投资，尤其是对交通运输的投资，便捷的交通使得各区域的经济交流更加方便频繁，用发达区域的经济发展去带动欠发达地区的经济发展；对于水电等基础设施的投资完善，可以吸引投资者这对本区域经济投资，带动区域的经济逐步发展。对区域工业企业的合理分配投资，即加大对区域落后地区的企业投资，减少对发达地区的企业投资，能有效改善落后区域的工业发展状况，增加该区域的就业量，促进经济发展，避免发达地区对工业和经济的垄断，缩小收入水平差距，维持社会稳定。

（三）财政转移支付制度对区域经济发展的影响

合理的财政转移支付制度能够有效解决区域经济发展不平衡的情况，缩小各区域的经济发展差距。先富区域带动其他区域后富，实现经济发展的公平机制，包括基础设施完善程度的公平，经济发展机会的公平，还有各区域人们收入的公平。合理的财政转移支付制度能保证政府的宏观调控能力。政府对区域的转移支付带动各区域的经济发展，能够使政府的财政收入增加，拥有雄厚的财政基础，使得政府的宏观调控能力增强。财政转移支付使得资金在各区域间得到合理配置，特别是富裕地区对贫困地区进行的财政转移支付，使得资金在区域间流通，发挥其更大的效用。

三、结束语

中国经济的发展并不是某些地区经济的发展繁荣，而是全国地区均衡和共同的经济发展。区域政府根据各自地区的经济发展情况，制定符合自己区域经济发展方向的区域经济政策，才能对各区域的资源么进行科学合理的调配。随着区域经济政策不断实践完善，其对区域经济发展的作用将会日益凸显，合理的区域经济政策不仅能有效促进区域经济的发展，更对促进我国经济的不断发展有着重要意义。

参考文献：

[1]于诗琦。区域经济政策对区域经济发展的影响[J]中国商贸，，（28）：165―166。

[2]江世银，杨伟霖。论区域财政政策对区域经济发展的影响[J]贵州财经学院学报，，（06）：65―68。

区域物流发展分析 篇3

达州公路物流港位于四川省达州市天然气能源化工产业区东南处，四周紧邻环城快速通道，距达渝高速路达州南出口100米处，定位及辐射半经：依托公路、立足化工（产业区）、服务达州、辐射秦巴地区、接轨全国。通过提供的物流服务，主要满足化工产业区企业公路物流的需求，同时力争在5年内发展成为达州地区物流平台整合运营商、秦巴地区化工物流高地、内陆四省无水港物流枢纽，数字化、信息化、网络化的公路物流中心。

广元市美福地建材物流园区，位于四川省广元市利州区盘龙镇陵江社区，开设建设与钢材、建材、机电等相适应的配送、仓储、批发零售、电子商务交易服务、物流及物流信息服务，是集钢铁贸易、加工、配送、电子商务、物流信息平台、以及金融服务为一体的钢铁物流集群，为广元以及川、陕、甘地区生产企业提供优质原材料供应链服务及优质价廉建筑钢铁服务。

成都新津物流园区位于新津县普兴镇，规划占地3600亩，物流处理量2000万吨，是成都市现代物流发展体系中综合性、枢纽性的三大物流园区之一。成都新津物流园区是成都市现代物流发展框架体系“一网、二平台、四园区、四中心、四十个物流服务站”中的四大物流园区之一 。

成都传化物流基地位于成都“物流贸易北商港”的新都物流园区内，占地740亩，总投资15亿，基地距成都市区9公里，拥有立体交通圈优势，东靠成德大件路，南至毗河，西临货运大道，北至纬一路。

二、金堂县物流发展

（一） 金堂县地理位置、交通状况

金堂县地处成都平原东北部，县境东邻中江县，西连成都市青白江区，龙泉驿区，南靠乐至县，简阳市，北接广汉市。全县公路路网密度为182.7公里/百平方公里，人口密度为23.73公里/万人，在全市区（市）县中处于第13位。金堂是“成都平原经济圈”内的重点发展县和成都市“特色产业发展区”。被评为“全省县域经济发展先进县”中河、毗河、北河穿城而过，有“天府花园水城”之美誉，被评为“全省县域经济发展先进县”2013中国西部百强县排名第52名。

金堂县幅员面积1154平方公里，折合1730313亩。为不同企业的引进提供了可供选择的丰富的土地资源。全县设置21个乡（镇），其中一类乡（镇）20个；二类镇1个。下辖185个村民委员会，44个社区，4909个村（居）民小组。

（二）金堂县物流业发展

4月金堂县人民政府--东莞市南方物流有限公司物流项目签约仪式在园区举行。4月初成都万家乐物流有限公司正式落户金堂。 2015年2月食用菌精深加工区及物流园区在金堂县工业园开工。2010年3月成都铁路集装箱中心站发出首趟集装箱专列，标志着亚洲最大的铁路集装箱中心站试运营，途经新都、青白江、金堂三区县，在示范线上有西部公路物流枢纽北区、国际铁路物流枢纽功能区和成都与阿坝共建的成阿工业区。

（三）金堂县物流业发展现状

专业人员缺失，多数快递员没有接受专业物流技能培训，对物流业的认识不足。一线工作人员缺少专业培训造成操作不规范，服务态度恶劣，制约企业发展。对客户而言配送员是了解企业的窗口，因此加强对配送员的整体文化水平、工作形象的培训迫在眉睫。

服务意识差，由于金堂县地处山区，乡道、村道路况较差，线路四通八达，通常配送员将货物存放于乡镇网点。由客户自行领取，在搬运途中极易造成货损，纠纷不断，致使客户满意度降低，企业形象受损。

基础设施建设差，在经济里程内将汽车运输的优势发挥殆尽，距西南出海通道成都段仅50公里，距双流国际机场仅67公里，交通发达。与之形成对比的是金堂县宽广的农村地区，在现代网购成为物流业的主力之后，暴露了金堂县基础设施建设不足的重大问题。

职能混乱，没有明确的组织结构图，也没有对各部门职能进行界定，组织职能概念十分模糊。

信息化程度低，无法提供增值服务。作为物流企业却只提供运输服务，物流的延伸功能、增加便利性、降低成本、实现快速反应的增值服务没有得到发挥。没有站在客户的角度思考问题，意识到为客户提供增值服务的作用。对于客户投诉缺乏应有的应急响应政策，缺乏对客户服务的认识。

现代物流业越来越重视为客户提供个性化服务，金堂县物流业对此间认识明显不足，对于特殊客户没有提供与之相对应的特殊服务，以满足客户需求。

三、金堂县物流业的改进措施

建立专业人才队伍，强化对一线作业员的整体文化水平培训，深化物流业的认识提升整体服务水平，员工素质是制约企业发展的瓶颈因素，企业工作人员素质良莠不齐，影响服务质量。强化“顾客就是上帝”的中心思想，树立正确的服务观。重视客户的意见和建议，自觉产生改善服务质量的意识。

企業、企业与政府之间协同合作加快对金堂县基础设施的建设，强化道路质量为物流运输节约时间，实现“门到门”运输。

建立质量标杆，向国内外龙头企业看齐树立行业标杆。明确标准，按规执行成立专门的客户服务部，提供个性化服务重视客户体验与客户满意度。提高物流技术水平，能够满足特殊客户的要求将客户服务满意度纳入KPI考评指标，实施全程跟踪访问。

企业在提供传统的运输仓储之外还可以为客户提供相对应的增值服务，增值服务将物流的各个环节，为客户的下一步生产销售计划提供便利。实现便捷高效的物流运作。

建立明确的组织架构，对各部门职能进行界定，明确权利与责任。各部门各司其职提高效率。对比国内外大型物流企业的组织结构，系统优化形成完整的组织结构与权责规划。

物流区域政策 篇4

1 区域协调发展机制体系的构架

区域协调发展机制是由协调目标、协调主体、协调客体、协调工具以及协调程序等要素组成的相互作用、相互制约的有机整体, 其中包括市场机制、合作机制、援助机制、参与机制及共享机制 (如图1所示) 。

1.1 市场机制

在区域协调发展机制体系中, 市场机制发挥着主导性和基础性的效用。它是指在市场规律的作用下, 带动区域市场开放, 促使统一市场体系的产生, 指引区域间的要素流动、企业发展以及产业转移, 进而使得跨区域的联系更加紧密、分工更为明确。市场机制对微观经济主体的利益选择形成直接影响, 并作用于其决定和行动。当然, 仅仅依靠市场作用会导致区域发展的不平衡, 在此前提基础上还应建立其他几种机制。

1.2 合作机制

合作机制作为区域协调发展的关键手段之一, 指的是区域在遵循资源共享、优势互补、自愿参与、平等协商、互惠互利的根本原则的基础上, 面对资源开发、要素流动、产业成长、成立统一市场、对外经济联系和贸易、改善发展条件以及生态环境治理与保护等众多领域, 实施共同行动, 加强彼此间的互动联系以形成关联发展的局面, 将区域间的无效率竞争降至最低化, 一方面带动本区域经济的成长, 另一方面促进总体区域大局面的发展。

1.3 援助机制

援助机制作为解决市场机制不完备性的主要方式, 是区域协调发展机制体系必不可少的构成之一。通过国家扶持、区域互助、生态补偿相结合的形式, 对欠落后地区实行长期性的帮助, 以优化其经济环境, 提升其发展水平, 加快经济发展速度。此外, 促使落后地区与发达地区经济间形成较为平稳的关联, 并借此机会参与到国家范围内的经济体系之中, 谋求发展机遇。由此来打破落后地区“贫困恶性循环”的局面, 同时使我国区域协调发展的整体布局得到优化。

1.4 参与机制

区域协调发展牵涉范围广, 与社会各界的利益息息相关。因此, 需要建立一个以政府为保障、企业为主导、各界广泛参与的互动型协调机制, 以使各区域间政府、企业和居民的利益冲突得到解决。必须以当前的区域合作组织为根本, 完善区域间冲突的协商解决体制及利益诉求体制, 淡化各级政府的行政干预并推动以区域合作组织、企业、各类中介组织等多主体参与的区域治理模式的设立。其次, 要创新性地设立区域合作发展基金, 通过区域合作组织成员的集体出资来扶持地区主要基础设施、区域信息机构平台以及环境保护等公共服务领域的建设。

1.5 共享机制

共享机制是区域协调发展机制体系的根本。推动区域协调发展的目的便是让各区域居民均能享受发展成果, 走共同富裕的发展道路。从长期发展看, 重点在于通过资源共享机制、机会共享机制以及利益共享机制三个机制的设置, 来推动区域间共享发展成果的协调发展格局的形成。

2 区域政策基本框架体系的构建

就全国空间范围内看, 区域政策由国家和地方两个层次构成, 以区域发展协调机构作为中间平台, 形成如图2所示的空间体系。

2.1 国家层次

国家区域政策立足于地区类别, 针对不同类别的区域实施差别的发展政策, 从而在宏观上调控区域整体发展局面。其中包括生产力组织政策、缩小区域差距政策 (财政转移支付政策、少数民族政策、贫困地区政策等) 、促进地区发展的政策 (沿海开放地区政策、延边地区政策、高新技术开发区政策等) 。改革开放前, 区域政策在计划经济体制的约束下主要采取计划管理方式, 其作用侧重于对产业经营空间的规划与实施。开放后的政策则逐步倾向于针对部分地区的建设。由计划经济过渡至市场经济期间, 东倾政策逐渐变为区域政策的重点, 旨在实现对外开放、推动地区经济发展且重视对贫困地区的扶持政策。随着我国经济体制的日益完善, 区域政策具有愈发显著的优化发达地区发展、缩小区域差距等功能, 愈发侧重于均衡、协调目标的实现。国家层次的区域政策整体上由区域政策空间组织体系, 区域政策组织管理体系, 区域发展规划以及立法规范区域开发几个部分组成。

2.2 地方层次

地方区域政策以国家区域政策为基础制定并实施, 着重于各地区的实际情况, 具有更强的针对性且更为具体, 二者相互制约, 相互影响, 如图3所示。

地方政策在国家宏观政策的影响以及政策制定权限约束下, 在经济、政治、社会、文化、环境等方面体现出区域的功能。其中, 经济政策作为地方政策的关键侧重于对生产性领域的影响, 涉及投资、产业、财税等众多领域。各地区在经济政策的指导下实现了飞速发展, 为其他地区的发展提供了经验。东部沿海地区作为改革开放的前沿, 紧抓国家对外开放政策的机遇实施了大量促进沿海地区经济发展的战略措施, 在自身发展取得巨大成绩的同时也为全国范围内的改革开放起到了示范、辐射、带动的作用。中西部地区也制定并实施与国家西部大开发战略相配套的各类政策, 为后发优势的施展以及跨越式进步的实现给予了必不可少的政策支持。

2.3 区域发展协调平台

区域发展协调机构为区域政策的组织平台, 其实质上是国家管理职能在区域层面上的体现, 主要为支配监督接受决策以及扶助分配。首先, 可以加快转移区域政策实施权利, 实现中央到地方的过渡, 并将公众与地方政府利益观点机制引入到决策中。其次, 与地方政府紧密协作, 辅佐国家区域政策的推行。协调区域内各地方间的利益关系, 指导并约束地方政府的行动。协调平台的正常运作依靠政策主体、政策客体和政策运行等方面的协同和承接。总的来看, 政策控制与监督系统、政策反馈分析系统和区域发展基金系统三者构成了区域发展协调平台。作为平台的核心, 区域发展基金系统是主要的政策工具, 不仅对落后地区给予扶持, 同时在吸收国家财政拨款、民间投资的基础上设立各类专项基金和发展基金。

3 我国区域政策体系的不足之处

从我国目前来看, 与欧盟相比尚未形成完全意义上的区域政策, 这也是阻碍我国区域协调发展的主要因素。

3.1 区域政策的制度基础尚未完善

首先, 中央政府部门在设立对地方的扶持机构之外未建有区域政策的专项职能部门。其次, 区域政策执行机构并非立法的产物。由于法律支撑和政策保障的匮乏, 落后地区在实践工作中经常出现宏观领域与微观领域法律法规的制定和出台的时滞现象。由此带来的政策矛盾以及政出多门的局面, 同时各级地方政府“各自为政”的现象也催生了“诸侯经济”的滋生和蔓延。

3.2 区域框架的统一划分标准不明确

欧盟领土内实行的是254个目标区域的划分, 英国25.86万km2的面积却实现了37个二级区域以及12个标准问题区域的划分。但在我国, 在计划体制的行政约束下, 将近千万平方公里的面积仅仅划分为六大或七大区域。由于面积太广, 标准笼统, 这一划分仅具有经济地理意义而缺乏区域政策的目标性和可执行性。

3.3 区域协调发展的机制不健全

在促进区域协调发展的机制体系中, 市场机制是前提和基础。长久以来, 我国行政区划问题以及地方保护主义势力的普遍存在, 导致区域间统一的要素市场和商品市场长期无法形成, 市场经济在供求、价格以及竞争方面无法充分发挥作用, 优化资源配置。区域发展中的非制度性的组织形式的存在也阻碍了区域间的深度交流与合作, 增加了区域协调成本的同时也不利于整体利益的增长。

3.4 区域政策工具残缺不全

欧盟制定实施的区域政策工具主要体现在社会基金、区域发展基金、结构基金、聚合基金、渔业指导基金、农业指导和保证基金等专项基金上。地中海综合规划项目, 欧洲交通与通信网络项目以及农村特别发展项目等多种资助项目的实施也综合推动了欧盟的协调发展。此外, 欧盟各国政府对本国落后地区采取的配套财政投入保障了政策工具的实施效果。而我国政策工具较为简单粗放, 对其运用仍处在探索过程中, 缺少对于问题区域精密的政策工具。

4 我国区域政策创新

为促进我国区域协调机制的完善与健康运行, 在此针对我国区域政策的创新提出一些想法与建议。

4.1 从行政区内部政策向区域公共政策的政策模式创新

区域政策创新的首要任务在于将政策模式从内部转向公共。政策一体化, 需要地方政府在财税、安全监管以及环境准则等方面进行合作互动, 从而实现生产要素在更大领域内的流动和整合, 促进行政区比较优势的充分发挥, 推动区域市场整体竞争力的提升。当前, 地方政府应当在“区域公共治理”理念的基础上, 重点落实行政区和经济区域一体化的发展, 破除“行政区行政”的操纵控制, 建立合理有效的政府间合作管制机制, 共同拟定并实施科学的区域公共政策, 打破行政区界限以实现经济区域的扩展。同时, 扩大财政转移支付力度, 使我国基本公共服务水平实现均等化。明晰财政转移支付的去向, 避免出现“滴漏”现象, 提升公共服务的供给效益。设立区域发展专项基金, 在财政预算中明确列出单独用于区域政策的资金项目, 对资金来源及使用实行严格的检查评估。

4.2 从碎片化向整合化的政策管理机构创新

政策管理机构的设立与运行对中国区域政策的实践有着重要意义。中国区域政策管理机构在“谁管”的事项上“碎片化”现象一直存在, 例如区域政策执行机构并非通过立法产生。应当设立区域协调的专门机构, 如区域政策协调总署、区域管理委员会, 并对当前有关的区域发展机构进行重组, 如“国务院西部大开发办”“国务院扶贫办”和国务院部委机关中与地方建设相关的机构。设置相关立法、行政机构, 如区域发展委员会、国家地区开发署等区域建设的权威部门。从区域政策较为成熟健全国家的经验来看, 我国可设置两种模式的区域管理委员会, 包括专门职能部门模式和联合职能部门模式。专门职能部门模式, 是于国务院中成立一个单独的部委级区域公共管理委员会, 把国务院扶贫办、国务院西部开发办、国家发改委下属的地区经济司等职能部门合并其中, 聚集区域内各类政策资源和区域管理权限, 设立一个能够成为区域公共管理委员会主要控制载体的“中国区域发展基金”。联合职能部门模式具有过渡性质, 设立一个由各相关部委代表组成的跨部委的区域管理委员会, 中央各部门应当在寻求区域管理委员会意见的前提下利用区域资源, 区域发展重大决策也必须经由委员会审议执行。

4.3 从简单化向精密化的政策工具创新

简单化的政策工具无法有效解决多元化的区域公共问题。应当在借鉴欧盟区域协调发展特点的基础上吸取经验, 运用经济、行政、法律等多措并举的区域协调方式, 将不同区域经济社会发展水平、区位条件、资源禀赋等要素进行综合考量, 构建多样化、综合化、精密化的政策工具体系。针对优化开发区域、重点开发区域、限制开发区域、禁止开发区域的区域筹划方式, 对优化开发区域建设用地增量设定更为严苛的限制标准;加强重点开发区域公共服务设施建设, 完善重点开发区域的产业配套设置;着力推动限制开发区域、禁止开发区域的生态环境保护及基础设施建设, 扩大对限制和禁止开发区域用于公共服务和生态环境补贴的政府财政转移支付, 为居民享受均等化的基本公共服务提供条件。鼓励限制开发区域特色产业建设, 更严格地控制管理限制开发区域、禁止开发区域的土地用途, 坚决禁止变更生态用地用途;积极引导优化开发区域及重点开发区域内就业稳定的外地人口入住落户, 同时指引限制开发区域和禁止开发区域有序自觉平稳的人口转移。

4.4 加强推进国内外区域合作的进程

地方性或国际组织对一国区域政策的实施效果具有至关重要的影响, 当今的区域政策早已超出国家的界限, 逐渐演变一项区域性的团体联合政策运用于特定的区域共同体中。欧盟和其它区域性机构对成员国内部特定地区的协作支援便是国际性区域政策实施的典范。作为区域协调发展政策不可或缺的组成部分, 区域合作机制能够在积极主动的互动交流中解决区域矛盾, 合理弥补政策匮乏导致的经济效率低下。提高地方加入跨境合作开发中的积极性可以巩固特定区域面对并处理全球经济发展风险的实力。地方政府在重点落实国家政策的前提下要更大程度地对本地区公众的利益诉求给予关注。此外, 基于地方之间愈发显现出的经济利益交换关系, 区域政策应当从整体出发统筹各方的利益关系。伴随着广西、云南等地区对大湄公河次区域合作的加入, 新疆等地区对中哈边境合作的参与, 地方政府参与跨境区域合作趋势愈发显著。大陆先后与港澳签订《关于大陆港澳更紧密经贸安排》, 该安排作为“一国两制”和区域协调发展的延伸, 对国家和区域范围内的政策调解、产业转移、资源重组等方面起到了示范作用, 同时积累了地方性的经验, 推进我国区域协调发展机制的稳步有效运行。

摘要：区域协调发展是社会进步的重要标志, 也是国家经济发展的重要政策。伴随着科学发展观的确立, 区域协调发展被赋予了经济与社会聚合、区域竞争力、区域利益协调及可持续发展等新的时代意义与内涵, 由此也推动了区域政策不断创新的过程。促进区域协调发展的关键之一是建立区域协调发展机制体系。在分别构建区域协调发展机制体系与区域政策基本框架体系的基础上, 针对我国区域发展中存在的问题, 提出了区域政策创新的相关想法建议。

关键词：区域协调发展机制,区域政策理论,区域政策创新

参考文献

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[4]安树伟, 肖金成, 吉新峰.“十二五”时期我国区域政策调整研究[J].发展研究, 2010 (7) :12-15.

区域经济发展与现代物流 篇5

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进;由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进;由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40%，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90%，而美国的物流费用平均只占货价的10%——20%，最高为32%。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。

第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。

我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的.例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20%左右，而美国和日本只有10%和14%。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。

加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。

二、现代物流促进社会经济的发展

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现

，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4%，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低;提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用;物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。

第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展。

区域物流 篇6

日前，从河北省发改委获悉，河北省有史以来编制的第一个煤炭物流专项规划，已经省政府批准印发实施。在规划中，河北省煤炭物流将重点建设“一个中心、三大通道、六大枢纽、九大基地”，即：一个国家级煤炭交易中心，冀北、冀中、冀南三大煤炭物流主通道，石家庄、张家口、秦皇岛、唐山、沧州、邯郸六大煤炭物流枢纽，曹妃甸、京唐港、黄骅、邯郸、井陉、鹿泉、元氏、蔚县、万全等九大煤炭储备基地。

湖北将打造陆运航空运转集散中心

近日，从湖北省邮政管理局获悉，十二五期间，该省欲打造中部地区邮政快递枢纽中心，同时打造武汉陆路、航空转运中心和集散中心。这其中包括，打造武汉成为陆路、航空转运中心和集散中心;支持实力较强、规模较大的民营快递企业;推进武汉天河机场航空集散中心项目建设;支持顺丰公司货机降落武汉项目尽快实施;支持邮政快递物流改制改型，推动企业重组上市，提升邮政企业的发展规模。

山东“十二五”沿海港口通过能力将达10亿吨

日前，从山东省交通运输工作会上获悉，“十二五”期间，山东省将推动东北亚国际航运综合枢纽建设，继续加大港口建设，全省港航基建投资预算将达到4 5 0亿元。“十二五”末，该省沿海港口吞吐量将达到10亿吨。2011年，山东在港航建设方面计划投资95亿元，除在建的68个沿海港口项目外，新增泊位17个，其中深水泊位15个，新增港口吞吐能力5000万吨。据山东省港航管理局介绍，2011年，山东省将重新调整修编港口布局规划，以此配合支撑“蓝黄战略”的实施。

“珲卡铁路”口岸国际联运将恢复

2 月15日，沈阳铁路局、东北亚铁路集团股份公司和俄罗斯国铁远东铁路局在延吉就恢复珲春—卡梅绍娃娅铁路口岸国际联运事宜举行工作会谈，并签署会议纪要。三方达成初步协议，珲春—卡梅绍娃娅铁路口岸国际联运将在今年5月份正式恢复。

吉林今年将新建9条高速公路

从吉林省第十一届人民代表大会第四次会议上获悉，吉林省2011年将突出基础设施建设，力争新建梅河至通化、抚民至白山等9条高速公路，建成吉林至草市、通化至新开岭、汪清至延吉等4条高速公路，争取新增通车里程400公里。同时，吉林省还将启动建设长春至白城、四平至松江河快速铁路，加快吉林至珲春高速铁路施工，确保哈大客运专线、东北东部铁路通道通化至灌水段、和龙至南坪段通车。

敦煌至青海格尔木铁路拟今年开建

日前，敦煌至格尔木铁路被纳入拟新开工项目。这也标志着敦煌至格尔木铁路即将开工建设。敦煌至格尔木铁路工程预算总投资约129亿元，新建铁路线 (敦煌至饮马峡) 历程达464.59公里，利用既有线 (青藏线西格段) 152.2公里。全线将新设21个车站，其中阿克塞、肃北、马海、鱼卡、大柴旦、小柴旦为6个中间站，其余15个为会让站。规划铁路等级为国铁Ⅰ级，为单线铁路，预留复线条件，设计最高行车速度为每小时160公里。

内蒙古构建通疆达海铁路网

“十一五”期间，内蒙古铁路建设以构建出区通道、资源通道、东西大通道和口岸通道为重点，以扩大建设规模、完善通疆达海的草原铁路网为目标，五年完成固定资产投资1080亿元，增加运营里程3100公里。2010年，内蒙古铁路货运量超过6亿吨、完成客运4300万人次。2011年，内蒙古力争完成铁路重点项目总里程8900公里，铁路建设逐步实现由国家投资为主向政府引导、市场化运作和多元化投资的转变。

未来五年西藏建成青藏铁路首条延伸线拉日铁路

区域物流 篇7

日前, 一辆满载着义乌市场商品的“义新欧” (义乌—中亚五国) 国际集装箱专列首发, 标志着浙江义乌直达中亚的国际铁路联运物流大通道基本建成。这是义乌响应“新丝绸之路”国家战略, 继2013年开通‘义乌—宁波北仑’的海铁联运专列后的又一条重要国际集装箱专列, 是新丝绸之路上的一条绿色长龙。”上海铁路局金华铁路货运中心主任陈章儿说, 通过开通更多的国际集装箱专列和铁海联运班列, 既要“借海出洋”, 也要“借陆出境”, 以铁路国际集装箱运输, 前往欧亚、中亚、东盟自贸区等, 为把义乌打造成为铁路物流中心、全国铁路集装箱专办站打下基础。

河南航投与卢森堡货航签署股权购买协议

日前, 河南省长谢伏瞻在郑州会见卢森堡可持续发展与基础产业部部长弗朗索瓦鲍施, 共同见证了河南民航发展投资有限公司收购卢森堡货运航空公司35%股权的协议签署。卢森堡驻华大使石泰嵋, 副省长赵建才参加会见及签约仪式。根据《河南民航发展投资有限公司与卢森堡政府股权购买协议》, 河南航投将购买卢森堡政府持有的卢森堡货航35%股权。卢森堡货航将在郑州机场建立基地公司, 逐步扩大运力投放规模, 开通郑州至卢森堡货运航线, 建立航空货运管理系统、地面仓储及分拨系统, 建设物流网络、飞机维修基地以及飞行员培训中心等。双方共同打造以卢森堡和郑州为中心的覆盖全球的货运网络。

江西省赣州着力打造全国商贸物流中心

在打造全国商贸物流中心进程中, 赣州市紧扣“发展升级、小康提速、绿色崛起、实干兴赣”发展主题, 不断优化金融生态环境, 努力建设赣粤闽湘四省边际现代物流网络体系中的重要枢纽城市。同时, 搭建物流配送信息服务平台, 推动商贸物流经营模式创新, 积极创建现代物流技术应用和共同配送综合试点城市。《国务院关于支持赣南等原中央苏区振兴发展的若干意见》明确了扶持赣州金融业发展的政策措施。赣州将通过推动建立区域性金融资源共享机制、鼓励境内外金融机构设立经营性分支机构、支持和鼓励各类银行业金融机构发起设立新型农村金融机构、完善金融市场和金融产品等措施, 推进金融服务区域化、引导金融资源优化配置、优化金融生态环境、实现金融信息共享, 努力打造赣粤闽湘四省边际地区的金融中心。

我国第一条上万吨重载货运铁路试验段接近尾声

区域物流 篇8

2月3日,山东省公路工作会议上,到2012年年底,山东省公路通车里程将达23.6万公里,其中高速公路力争突破5000公里。山东省交通运输厅公路局局长李洪修在会上介绍说,今年山东将投入402亿元,继续加快路网建设,在建高速公路1316公里,其中新开工高速公路490公里,新改造国省干线公路1000公里。2011年,山东省公路通车里程达23.3万公里,其中高速公路4350公里,一级公路8710公里,二级公路24151公里,公路密度达每百平方公里149公里。

2012年江苏交通将全面推进“铁、水、陆、空”建设

2月3日,江苏省交通运输厅召开的全省运输工作会议上获悉,2012年江苏省将积极推进铁、水、陆、空建设,在铁路方面,将确保宁杭铁路建成通车;宁启铁路复线电气化工程、宁安城际项目顺利推进等。水运方面,加快推进长江南京以下12.5米深水航道建设工程;稳步推进连云港港30万吨级深水航道一期工程等项目。公路方面,将建成泰州大桥、南京四桥等。机场方面,将建成扬州泰州机场,加快推进南京禄口机场、苏南硕放机场二期工程;开工建设徐州观音机场二期工程。

江西今年将建成六条高速公路

2月1日,江西省第十一届人民代表大会第五次会议上获悉,江西今年开工和建成的高速公路项目将分别达到6个,高速公路通车里程力争超过4000公里。2012年,江西将大力推进重大交通项目建设,开工建设九景衢、岳阳至吉安等铁路项目,续建向莆、衡茶吉、杭南长等6个铁路项目;开工建设昌樟高速公路改扩建、昌九高速公路(通远段)改扩建以及寻乌至全南、宜春至万载等6个高速公路项目,续建抚吉、厦坪至睦村等5个高速公路项目,建成吉安至莲花、奉新至铜鼓等6条高速公路,力争高速公路通车里程超过4000公里。

十二五末河北高速公路通车里程达7000公里

2月2日,从河北省高管局工作会议上获悉,河北省高管局提出建设“高速强省”口号,今年通车里程将要达到5000公里,到十二五末,河北省的高速公路通车里程将达到7000公里。2012年河北高速公路投资570亿元,同比增长5.6%。重点抓好京港澳改扩建石安段等24条段、1713公里续建项目建设,确保张石涞源至清西陵段、张涿张家口段、承秦秦皇岛段、承秦承德段、京秦迁西支线、西柏坡三期等6条段、303公里建成通车,年底河北省高速公路通车总里程达到5059公里。

2012年陕西高速公路总里程突破4000公里

区域物流 篇9

今年江西省高速公路通车里程将突破4000公里, 奉铜 (奉新至铜鼓) 高速公路是4000公里通车项目中里程最长的一个, 目前该项目已经进入冲刺阶段。南昌至铜鼓 (赣湘界) 高速公路为江西省高速公路网18条地方加密高速公路之一。奉铜高速项目是南昌至铜鼓 (赣湘界) 高速公路的西段, 项目新建里程133.88公里, 投资69.31亿元。目前, 奉铜高速第一、二阶段的施工已经完成, 最后的项目收官阶段正在紧张进行, 预计今年10月将建成通车。

黑龙江省今年交通运输计划总投资323亿

今年黑龙江省交通运输计划总投资3 2 3亿元, 其中公路水路交通建设投资226.4亿元。公路重点项目11项, 建设里程将达1738公里, 投资129.1亿元;国省道改造27项1667公里, 投资38.2亿元;农村公路项目计划建设4000公里, 投资22.3亿元。全年预计完成公路货运量4.7亿吨、货物周转量911亿吨公里, 同比分别增长6.8%和8.1%。

武汉市力争五年内物流总费占GDP比重下降至14%以下

区域物流 篇10

近日,位于苏州白洋湾街道的安博金阊物流园项目完成了土地平整工作,启动仓库建设。安博构建了覆盖全球主要物流枢纽、工业园区和城市配送中心等战略节点的高效物流网络。该项目建设三栋物流中转仓库(内设办公)和部分配套用房。其中仓库单栋建筑面积约为3万平米。层数为两层,可满足不同层次业主的需要。项目建成后将作为集运营结算、配送仓储及快递等功能于一体的现代物流综合运营平台,从而进一步提升辖区的物流服务水平。

梧州商贸物流园区引进十个项目

梧州市商贸物流园区,是以商贸和物流为主,居住、商业和公共服务配套设施为一体的综合型商贸物流新城区。日前,该园区已开始年后复工,投资服务中心已完工并投入使用。据了解,作为该园区招商投资项目之一的东盟农副产品交易中心项目地块,目前已完成“三通一平”工作,计划在今年5月进入主体工程建设阶段。园区共引进了东盟农副产品交易中心、沃华不锈钢交易城、环保建材城、沃尔玛仓储配送中心、地质灾害综合整治等10个项目落户,计划总投资60亿元。

成都打造区域性国际交通枢纽

日前,成都获批汽车整车进口口岸,这是四川省首个、西部内陆第二个汽车整车进口口岸。今后,欧洲进口汽车搭乘“蓉欧快铁”从波兰罗兹出发,12天就可到达成都,比海运节约三分之二时间;由于减少了中间环节以及在国内的物流和资金成本,每辆车的购车成本将大幅下降。成都充分利用西部特大中心城市的腹地优势和区位优势,已经在“全域开放”领域取得了瞩目成果:落户世界500强企业增至262家、已开通国际客货航线80条、外国驻蓉领事机构增至12个、实现进出口总额557亿美元。2014年,成都经济总量突破万亿元大关,为成都进一步打造区域性国际交通枢纽和区域性国际化中心城市添加更强劲的动力。

天地汇携手广立丰打造西北货运枢纽