我国物流工程

我国物流工程（精选十篇）

我国物流工程 篇1

1 我国物流法的现状

在物流立法方面，目前，我国尚没有一部处于核心地位的专门而系统地调整物流法律关系的部门法。相关规定散见于近百部法律、法规和规章当中，涉及海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理、海关管理，以及各部委分别制定的有关规程和管理办法之中，呈现出“政出多门”、“多龙治水”的局面和杂乱无序的状态。尚缺少基本的立法，主要法律规范表现为层级较低的行政法规和规章，以及地方法规，且不少规定已经不适应物流发展的新形势。因此，应抓紧对这些规范的清理。对于老旧的且已经不再适应物流新发展的法律规范应及时废止，对于相互重复或相互冲突的法律规范应及时进行整合，制定新的层级较高的法律规范以代之，对于层级本来就较高的法律规范，应及时进行修改、补充和完善。商务部自组建以来，在流通领域法律建设上做了大量工作。两年多的时间里，共清理法律文件1 100多件，并重点审查了1993年以来发布的内贸法律文件495件，分两批废止了法律文件110件。今后，对于现有物流法律制度的清理和调整工作应制度化、科学化、常态化。

2 现存流通法律体系的框架方案

商务部在广泛调查研究的基础上提出了流通法律体系的框架方案，初步确立了以市场流通基本法为基础的市场主体法律制度、市场行为法律制度、市场秩序法律制度、市场监测调控与管理法律制度以及信用管理法律制度五大支柱。

2.1 市场流通基本法

物流法的立法指导思想是，以加快发展为主题，以结构调整为主线，坚持以市场为导向，以企业为主体，以信息技术为支撑，以降低物流成本和提高综合服务质量为中心，大力提高全社会对现代物流理念的认识，切实增强我国企业及其产品在国内外市场的竞争能力，依法维护物流行为各方当事人的合法权益。制定市场流通基本法的目的是促进市场流通各单行法的系统性，形成科学、合理的法律体系。市场流通基本法是各单行法律、法规的母法，在制定时，应注意与已经出台的流通法律法规是否能够很好的衔接。对于市场流通母法与子法，重点应考察子法与母法是否抵触。在法理上，母法是子法的依据，当子法与母法发生条文上的抵触时，应遵守母法，而母法与子法相比更加一般化，子法多是对具体事项的规定。“作为母法，《市场流通基本法》应是国家对流通领域的根本性问题、共同性问题、原则性问题、重大问题和综合性问题而进行的规定，以统帅、约束、指导、协调各单行流通法律法规。《市场流通基本法》的制定，应凸显其在整体流通法律体系中的统领地位，而不应成为原有单行流通立法的汇集和归纳，也不应是对不健全的流通立法的拾遗补缺地加工和整理。”

2.2 市场主体法律制度

市场主体包括批发商、零售商、经纪人、交易市场、商会与行业协会等。物流企业要有一定的规模，才会是最经济的、有效益的。因此，市场准入的目的就是要限制一些不具备条件也打着物流旗号企业进入物流业，搞不正当竞争，破坏物流市场的健康发展。对市场准入的条件，一般要从三个方面考虑：一是有无开展物流的必要的物质条件；二是有无必要的人才；三是注册资本有关市场主体的法律制度涵盖了各种业态的经营主体和行业自律性组织，并对各类市场主体的资格取得、变更、消灭等程序作出规定。

2.3 市场行为法律制度

市场行为包括连锁、特许经营、无店铺销售、电子商务、物流、商时代理、佣金代理、商事促销、分期付款销售等；虽然大多数的物流行为是可以分拆为若干个单行法律来调整和管理的，但涉及综合性的就缺少法律依据。这些问题，都需要有相应的法律指导和规范。

2.4 市场秩序法律制度

市场秩序包括反垄断、反不正当竞争、商事交易管理、知识产权保护、价格等。健康的市场秩序离不开市场秩序法律制度的有力保障。

2.5 市场监测调控与管理法律制度

市场监测调控与管理包括商业网点规划、生活必需品应急管理、特殊商品、特殊行业、市场流通促进等。目前中国已初步形成以八大指标体系、四个直接监测系统、三个间接监测系统、一个商品数据库、六大分析品牌、七种调控方式为主要内容的市场运行监控调控体系框架，充分体现了准确监测、深刻分析、科学决策、快速反应、及时调控的指导思想。今后需要进一步花大力气，完善市场监控体系。关于商业网点的规划、生活必需品的应急管理、酒类和成品油等特殊产品的管理、屠宰与餐饮等特殊行业的管理以及市场流通促进等和百姓生活息息相关的法律，则由市场调控与管理法律制度规范。

2.6 信用管理法律制度

我国信用管理法律制度包括企业信用和个人信用法律制度。中国商业信用体系，应兼收并蓄美国模式和欧洲模式，形成一套更准确更高效的中国模式。那么如何建立我国的信用法律制度呢？

2.6.1 立法保证信息公开。

要建立符合市场经济要求的现代信用制度，作为我国来说，当务之急是如何用法律来保障信息公开。西方发达国家一般都有一套完善的信息公开法律制度，我国在保证与信用信息有关的信息披露公开、透明的同时，重点在法律上界定好三个关系：即划清信息公开和保护国家秘密的关系，划清信息公开和保护企业商业秘密的关系，划清信息公开和保护消费者个人隐私权的关系。

2.6.2 用立法保障国家信用制度的市场化。

我国目前还属于非征信国家，最主要的原因是还没有培育出市场化程度比较高的信用服务企业主体。所以我们应当用法律来保障建立一批市场化非常高的信用服务企业。

2.6.3 建立用法律对失信者的惩戒制度。

我国对失信者的惩戒机制还没有完全形成，失信者付出的代价不足以抵付所得到的实际利益和好处，很多失信者还相当自在地生活在社会上。对失信者惩处不力，实际上对守法者是一种侵犯，改变信用沦丧的办法，所以必须以立法的形式从根本上形成对失信者的惩戒机制。

3 物流法规体系

3.1 基本法律规范

如《中华人民共和国公司法》、三资企业法、民法通则、合同法、物流管理法律规范等。这类基本法律规范是开展物流活动的基础。解决的问题是主体、行为和管理。

3.2 专业法律

运输法，信息法等。我国运输法律是行业立法，缺少综合运输方面的立法。

3.3 相关法律

如仓储，保管，加工等。这类行为市场化程度高，政府不需要采取特殊的监管手段，依靠一般法律规范即可解决。

现代物流作为一个新兴产业，渗透到从工业生产、商业流通以及运输、仓储、配送、信息服务等各个领域，已经难以用旧有的行业标准对其进行归类。面对各种新生的法律关系，期望立刻制定综合性的法律规范对这些关系进行统一调整是不现实的，其结果要么是法律制约现实阻碍物流发展，要么是牺牲法律的稳定性和权威性。所以，构建一个完善的物流政策法规体系不是一朝一夕的事情，不可能一蹴而就，要有步骤、分阶段的完成。

4 完善物流法律制度的构想

我国目前运输立法采取行业立法方法，铁路、公路、水路、民航分别有相应的法律法规。而物流业不是单一的运输行为，它既可能是多种运输方式的融合，也可能是运输方式与仓储、电子信息方式的结合。因此，物流行为既不能由某一运输方式的法律制度来规范，也不能由单一的仓储或者信息服务的法律制度来规范。物流法作为物流综合服务的法律规范，既要涵盖不同运输方式、仓储、信息、包装、搬运等方面的基本法律规范，也要体现物流法作为独立的法律所要调整的对象应当具有的质的规定性。从此角度考察，物流立法需要解决的基本问题包括以下几个方面。

4.1 物流立法的指导思想

物流立法要以加快物流发展为主题，以调整物资流通服务方式为主线，坚持以市场为导向，以企业为主体，以信息技术为支撑，以降低物流成本和提高综合服务质量为中心，大力提高全社会对现代物流理念的认识，切实增强我国企业及其产品在国内外市场的竞争能力，依法维护物流行为各方当事人的合法权益。

要通过法律手段，鼓励物流企业积极采用先进的物流管理技术和装备，加快建立全国、区域、城镇、企业等多种层次的，符合市场经济规律、与国际通行规则接轨的，物畅其流、快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化现代物流服务网络体系。

4.2 物流管理主体

物流立法的目的是促进物流事业的发展，而物流管理主体对推动物流事业的发展具有特别重要的地位。要通过立法方式明确物流管理主体的机构、职责、管理程序、管理内容，发挥政府的作用，支持和扶持物流业的发展。

从目前来看，物流管理应当纳入政府部门的职能，通过政府行为促进物流业的发展。随着物流市场的不断发展，可以逐步过渡到通过协会或者中介组织，协调物流市场关系。

4.3 物流市场准入

物流企业应当具备一定的规模，才是最经济、最有效益的。因此，物流业市场准入制度是立法的重点，也是物流业健康发展的必然要求。通过市场准入制度，限制一些不具备条件、也打着物流旗号的企业，搞不正当竞争行为，破坏物流市场的健康发展。

物流企业市场准入的条件，一般要从三个方面考虑：一是有无开展物流的必要的物质条件；二是有无必要的人才；三是注册资本要求相对高一些。

物流企业市场准入的主管机关应当是国家的经济综合部门，由主管机关负责审批物流企业是否具备条件，是否准予进入。经过批准，取得物流企业资格的申请者方可办理注册登记。

4.4 物流业与其他行业的关系

物流业与其他行业的关系，主要指与运输、仓储、代理、信息等行业的关系，其中最主要的是运输业与仓储业的关系。处理好同相关行业的关系，是物流立法需要解决的基本问题之一。运输是物流业的基础，而信息是现代物流的标志，这些不同行业共同构筑了物流事业的大厦，因此，在立法上要协调好与其他部门的关系，从有利于物流业发展的目的出发，做好立法工作。

4.5 物流合同

合同是一种法律关系文件。物流合同是否是一个独立的合同，有不同的看法，实践中也没有叫物流合同的。因为物流体现的是运输合同、包装合同、信息服务合同、装卸合同等，是若干个不同性质的合同的综合。比如，某客户要求物流企业负责提供某种型号的设备，物流企业就可能要先去采购，然后再送给客户。这时，物流企业与客户的合同中既有采购性的买卖合同，也有运输性的运输合同，甚至也可能存在具有包装内容的包装合同。再如，物流企业为大型超市搞配送，这里也涉及其他合同的关系，远不是一个运输合同所能涵盖的。

正是基于物流合同的特殊性，所以在立法上应当对物流合同作出界定。我认为，物流合同是物流企业与客户之间就物的流通所签订的合同，它的特点是一份合同中至少有两种以上的合同法律关系；物流企业以提供综合性的物流服务为合同的标的；物流合同的目的是物流企业满足对客户的要求，为物的流动提供服务，并承担相应的法律责任。

4.6 物流法框架结构的设想

从物流业发展的内在规律性考察，现就物流法的框架结构提出如下建议：

第一章，总则。明确物流法的立法目的、适用范围、物流概念、物流管理主体及职责。

第二章，物流企业。明确物流企业的条件、经营许可证的审批与发放，物流企业的设立程序和开展经营活动所必须遵循的原则。

第三章，物流合同。明确物流合同的概念、内容、条款、违约责任，明确合同当事人的基本权利义务，明确物流合同与其他当事人的关系等。

第四章，物流管理。明确物流基地的规划、建设与管理的责任，推行特许权制度，推动和规范市场竞争，反对垄断。

第五章，法律责任。对违反物流法行为的责任人追究行政责任，情节严重的，要依法追究刑事责任。对于民事赔偿责任既可在物流合同中规定，也可以由当事人约定。

要想从根本上解决现行物流法律制度存在的问题，在经历过一定立法积累的基础上，在时机成熟的条件下，借鉴国外的相关立法经验，遵循国际惯例，并结合中国经济体制特征，以及物流发展的客观实际，制定出系统、完善的物流法时最终的目标。通过物流法统一规范企业的经营行为，明确其业务范围、权利与义务，把所有主体的经营行为都纳入到处于核心地位的物流法和与之相配套的附属法规中来加以调整，既能保证法律的权威性和严肃性，也能保证法律的科学性和适用性，从而促进我国现代物流业的全面健康发展。

摘要：随着经济全球化和信息技术革命,物流业在我国呈现出快速发展的趋势。目前我国现行的物流立法主要包括相关法律、行政法规、部委规章和国家标准,主要存在物流法律法规之间不协调和物流法律法规滞后、缺失和立法空白等问题。只有建立健全适应社会主义市场经济体制和现代物流产业发展的物流法律法规体系,才能保证我国物流业在不断完善的法律环境中健康发展。

关键词：物流,物流法,立法

参考文献

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[2]王金东,李志文.论物流法的范畴及我国物流法的完善[J].人民司法,2007(11):10-12.

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[4]张新桥,张海涛.略论我国物流法律体系的构建[J].商场现代化,2007(1):1-2.

我国调水工程线路 篇2

我国主要的跨流域调水工程简介

一．南水北调工程

从五十年代提出“南水北调”的设想后，经过几十年研究，南水北调的总体布局确定为：分别从长江上、中、下游调水，以适应西北、华北各地的发展需要，即南水北调西线工程、南水北调中线工程和南水北调东线工程。

南水北调总体规划推荐东线、中线和西线三条调水线路。通过三条调水线路与长江、黄河、淮河和海河四大江河的联系，构成以“四横三纵”为主体的总体布局，以利于实现我国水资源南北调配、东西互济的合理配置格局。

东线工程：利用江苏省已有的江水北调工程，逐步扩大调水规模并延长输水线路。东线工程从长江下游扬州抽引长江水，利用京杭大运河及与其平行的河道逐级提水北送，并连接起调蓄作用的洪泽湖、骆马湖、南四湖、东平湖。出东平湖后分两路输水：一路向北，在位山附近经隧洞穿过黄河；另一路向东，通过胶东地区输水干线经济南输水到烟台、威海。

中线工程：从加坝扩容后的丹江口水库陶岔渠首闸引水，沿唐白河流域西侧过长江流域与淮河流域的分水岭方城垭口后，经黄淮海平原西部边缘，在郑州以嘴处穿过黄河，继续沿京广铁路西侧北上，可基本自流到北京、天津。

西线工程：在长江上游通天河、支流雅砻江和大渡河上游筑坝建库，开凿穿过长江与黄河的分水岭巴颜喀拉山的输

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水隧洞，调长江水入黄河上游。西线工程的供水目标主要是解决涉及青、甘、宁、内蒙古、陕、晋等6省（自治区）黄河上中游地区和渭河关中平原的缺水问题。结合兴建黄河干流上的骨干水利枢纽工程，还可以向邻近黄河流域的甘肃河西走廊地区供水，必要时也可相机向黄河下游补水。

规划的东线、中线和西线到2050年调水总规模为448亿立方米，其中东线148亿立方米，中线130亿立方米，西线170亿立方米。整个工程将根据实际情况分期实施。

二．引滦入津工程

水源短缺制约天津城市的建设发展，影响了市民的正常生活。为了解决城市用水问题，国务院于1981年9月决定兴建引滦入津输水工程，跨流域从300多公里以外引滦河水。工程起点为河北迁西县大黑汀水库，穿燕山余脉，使滦河水西流，循黎河入于桥水库，经州河、蓟运河，转输水明渠，引入天津市区。整个引水工程途经河北省迁西县、遵化县及天津市

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蓟县、宝坻县、武清县、北辰区，全长234公里。沿线筑有隧洞、泵站、水库、暗渠、管道、倒虹、桥闸等215项工程。

三．引滦入唐工程

引滦人唐工程是由引滦人还输水工程、邱庄水库、引还人陡输水工程和陡河水库四大工程组成。引滦人唐工程每年可给唐山市和还乡 河陡河中下游输水5亿～8亿立方米，从滦河大黑汀水库引水，跨流域输入蓟运河支流还乡河邱庄水库，再从邱庄水库穿过还乡河与陡河分 水岭，经陡河西支将水调入陡河水库，然后再从陡河水库将水输入下游和唐山市市，供城市生活和工农业生产用水。

工程由明渠、渡槽、隧洞、埋管、水电站、公路桥和天然河道疏浚开卡组成。上段12．5km为打通滦河与还乡河分水岭的新开渠线，工程复杂艰巨；下段13．3km为天然河道疏浚开卡，工程简单。投入运用后，全线运行良好，没有发现异常现象。

四．北水南调工程

将松花江流域的部分水量调往辽河，以补充辽河中、下游及吉林省和内蒙古自洽区沿调水线地区部分用水的工程规划。统筹考虑松、辽两流域水资源的合理开发和利用，可充分发挥水资源的经济、社会与环境效益，促进中国东北地区经济与社会发展。

调水设想的主要依据:

（1）中国东北包括辽宁、吉林、黑龙江省与内蒙古自治区东部三盟一市，总土地面积124万

。境内工业基础雄厚，工业化程度高，铁路密度大，陆路交通发达；有丰富的矿产资源和发展农业的优越条件，是中国现代化建设的重要基地。松花江与辽河是其中的两大水系，流域面积共77.58万，占东北地区总面积的61.7％。有沈阳、哈尔滨、长春、鞍山、抚顺等5个100万以上人口的城市和其他中等城市，又有广阔的松辽平原和三江平原，为中国北部粮仓。1985年工农业总产值占东北全区的3/4。协调开发松辽两流域各项资源将

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对整个东北的社会经济发展起重要的作用。

（2）辽河中、下游地区面积7.12万大辽河的河川径流量共计仅109亿，其中辽河干流、浑河、太子河和，人均、亩均占有河川径流量，均为全国人均、亩均数的1／5，是中国主要的缺水地区之一。估计在现有工程条件下，遇中等干旱年份，地表水利用率达85％，平原地下水开采约39亿接近45％，尚缺水10多亿30万t，已形成面积约250，利用率

。沈阳、辽阳与鞍山的地下水源地，每天超采20～、深25～30m的下降漏斗，问题十分严重。与辽河比较，松花江流域水资源相对较丰，人均和耕地亩均的水资源量均为辽河的2～3倍。松花江流域除第二松花江上游修建了丰满、白山等大型水库外，嫩江和松花江干流上还没有大型蓄水工程，水资源利用率尚不高。进一步开发后，在一定期间内有可能在不影响本流域用水需要的前提下调出一部分水量接济辽河地区。

（3）松花江流域有条件通过新增蓄水工程，提高调蓄径流能力。计划在第二松花江修建哈达山水库，在嫩江上修建的布西水库，初步按2000年发展水平预测考虑了流域本身需水和松花江干流的航运和环境用水后，遇中等干旱年大体有余水约70亿

水量可供外调。2000年后松花江流域各业用水增加时，可从节约用水和逐步渠化松花江航道减少航运用水来解决。必要时还可考虑从黑龙江支流呼玛河引水济嫩（江）。

工程规划北水南调主要工程除上述哈达山水库和布西水库外，还包括辽河上的石佛寺反调节水库以及长400km的引水渠道。引水渠自哈达山水库与嫩江上的大资渠首取水，两条输水渠道于后八方汇合后，在太平川附近穿越格辽分水岭，在双辽附近注入江河。为尽量引调松花江洪水期水量，最大调水流量拟定为400～500。渠道全部为土方工程，穿越分水岭处最大开挖深度约26m。设想在实现调水后，再建成松辽运河。为使黑龙江、松花江、松辽运河和辽河成为南北贯通的内河航线并可与海运相连接，远景还可考虑从双辽起大体平行辽河开挖运河到营口，全长约264km（见图）。

北水南调工程实施后，每年可调送约70亿

水量。在节约用水、合理用水前提下，辽宁、吉林、内蒙古三省区的工农业和人民生活用水问题可得到解决。并可改善调水沿线地下水高含氟地区的饮用水条件。由于布西、哈达山和石佛寺等水库的兴建，可使嫩江、松花江干流和辽河干流的防洪标准，由现在的20年一遇提高到100年一遇，并可提高沿线除涝标准，增加发电装机60万kW。

五．引大入秦工程

引大入秦工程是为解决兰州市永登县秦王川地区干旱缺水问题，由甘肃省水利部门自1976年至1995年，勘测设计并建造的将流经青海、甘肃两省交界处的大通河水，调入100公里以外，跨流域调至兰州市以北60公里处秦王川

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地区的大型水利工程，简称为“引大入秦工程”。这是目前中国规模最大的跨流域自流灌溉工程，其规模宏大，气势雄伟，工程渠线长，费用殊巨，被赞颂为当代的都江堰，在诸多方面创造了中国乃至世界水利建设中的先进水平。可谓亘古未有，堪称今古之奇观。

引大入秦工程西起天祝县天堂寺西侧的大通水旁，东至永登县秦王川，地跨甘青两省的四地市县区。工程由总干渠、干渠和支渠组成，全长884.3公里，相当于京航大运河的49.29%。沿途以隧洞群为主要特点，有隧洞77座，渡槽38座，倒虹吸3座，隧洞总长达110公里，是当今中国最大的“地下运河”。总干渠从天堂寺到永登县的香炉山。全长87公里，其中隧道33座，总长75.14公里，渡槽9座，倒虹吸两座。总干渠在香炉山设总分闸，将水分流至东一干渠、东二干渠及45条支渠流入灌区。

干渠以上工程中，1公里以上的隧洞31座，是中外罕见的;人工地下长河。全长15.723公里的总干渠盘道岭隧洞，是世界第七、我国第一的长隧洞，在引水隧洞目前仍居世界第一，并在施工中解决了一些世界性的难题。

总干渠从天祝县境内的天堂寺渠首引水，全长87公里，设计引水量32立方米每秒，加大引水量36立方米每秒。总干渠有隧洞33座，总长75公里，另有干渠两条，东一干渠全长50公里，东二干全长54公里，还有45条支渠，总长约为675公里。引大入秦工程总工程量2740万立方米，全部工程于1997年完成。

引大入秦工程每年引水量4.43亿立方米，规划灌溉面积86万亩。可以解决秦王川地区28.3万农民脱贫致富，并安排其他贫困地区自愿移民8万人，年均农林牧业总产值可达3.84亿元。从根本上解决了永登、皋兰两县22个乡(镇)28.3万农民生产生活用水，对改善灌溉渠的气候，建设兰州的卫星城市，具有十分重要的意义。

六．引江济太

为改善太湖水体水质和流域河网地区水环境，保障流域供水安全，提高水资源和水环境的承载能力，特别是为缓解太湖地区水污染问题，2002年1月以来，太湖流域实施了引江济太调水试验工程。利用已建成的望虞河工程和沿长江其它闸站，将长江水引入河网和太湖，再通过东导流、太浦河、环太湖口门等工程将

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太湖水送到黄浦江上、下游、浙江杭嘉湖地区、沿太湖周边地区。

钱塘江太湖流域引水及航运综合工程的具体方案，本方案的路径计划，利用富春江东洲至周浦的叉河，从富阳市富春江大桥下游处引水，利用周浦到午潮山之间的河流，开挖午潮山隧道至闲林，利用闲林至余杭镇的航道，经余杭镇东北沟通东苕溪，通过自然径流，设计流速为1.5-2米/秒，提高东苕溪的常年水位到3.5-4.0米，其中一部分水源可以直接通过沿山河、余杭塘河进入京杭运河，从节约能源方面考虑，计划建设双向共2通道，每通道各设船闸一座，即河道中间隔离，从钱塘江驶向东苕溪方向（本文称下行）的船舶，使用自然径流航道，从东苕溪驶向钱塘江方向（本文称上行）的船舶，使用平流或回流航道，河道设计最小水深3.0米，每通道宽12米，利用电气化轻轨控制牵引船舶，最大通行实际载重1000吨的船舶。该路径基本上是利用现有河道，总宽25-30米，占用土地极少。关键工程是午潮山隧道，关键技术是电气化轻轨

七．东深供水工程

深供水工程，引东江水南流至深圳市，需将其中一条原本由南向北流入东江的支流──石马河变成一条人工运河，河水由下游抽回上游，逆流而上，工程因而相当艰巨。1963年，工程展开，经八级提水，将水位提高46米后，注入雁田水库，再由库尾开挖3公里人工渠道，注水至深圳水库，再由深圳水库直接供应香港。东深工程运河起自广东省东莞市桥头县，流经司马、旗岭、马滩、塘厦、竹塘、沙岭、上埔、雁田及深圳等地，全长83公里，主要建设包括6座拦河闸坝和八级抽水站。工程于1965年1月完成，3月1日开始向港供水。除供港外，还灌溉沿线农田16.85万亩，排涝6,000亩，每年向深圳沿线城乡提供3,000万立方米生活用水。

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东江水抵深圳水库后，经两条横跨深圳河的水管，输入位于边境木湖的接收水池，然后再输往木湖抽水站。第一条自边境铺设之水管，1960年是在达成深圳供水协议后装置，水管直径48吋，全长约十哩，起自文锦渡附近，经石陂头、粉岭至距石冈一哩入大榄涌引水道止。1964年增设的第二条直径54吋水管，起自新界文锦渡经梧桐河抽水站至大埔头输水隧道，与船湾淡水湖系统连接。该输水管自梧桐河泵房经上水、粉岭抵达大埔头后，可经过泵房注入大埔头，至下城门水塘输水隧道转沙田滤水厂，供应市区。一期工程

东深工程曾扩建三次，第一期扩建工程于1974年开始动工，1978年11月26日完工，主要是按原规划加建7台抽水机及增建中小型水库，工程费用达人民币1,483万元。港府为配合东深工程第一期扩建计划，于1978年再斥资1.17亿元改善东江供水计划，第一部份在木湖兴建一个新蓄水池及抽水站，加强输入广东省原水设备，第二部份是由梧桐河抽水站至船湾淡水湖兴建输水管，增加梧桐河抽水站抽水量。二期工程

第二期工程于1979年8月签订《东江──深圳供水工程第二期扩建规划报告》协议后进行，主要是再扩大原工程在马滩、塘厦、竹塘、沙岭、上埔及雁田的抽水站，加高深圳水库主坝1米，新建的工程则包括于新开河口兴建东江抽水站，提高供水数量。1981年下半年，香港亦耗资1.5亿，在木湖、大埔头及粉锦公路兴建三座抽水站，在木湖兴建接收输水设施，开凿5.2公里长隧道及铺设5,000米的水管，将接收广东省供水工程列为十二年计划的一部份。三期工程

1989年11月，开展的第三期扩建工程，维持二期工程的水位不变，扩建东江、司马、马滩、竹塘、沙岭等抽水站及加建塘厦抽水站，将供水量增至17.43亿立方米，最大提水能力约每秒69立方米，其中11亿立方米原水供港，向深圳供水达4.93亿立方米，沿线灌溉用水1.5亿立方米。

我国物流费用贵在哪儿 篇3

首先，目前我国总体上仍处于工业化中期阶段，从产业结构来看，我国第一、二产业占比高而第三产业占比低，导致经济发展的物耗和能耗偏高，引致物流需求规模偏大。从产业布局来看，由于上游能源资源和部分下游产业逆向分布，一些高能耗、高物耗产业不能按照地区比较优势布局，致使煤炭等大宗商品长距离、大规模运输，导致我国货物周转量明显偏高。

其次，生产方式粗放也是我国物流费用偏高的重要原因。当前，我国经济社会不断发展，与此相应，消费模式也逐渐从单纯追求温饱型或数量型，向追求消费价值多元化、个性化转变。但生產方式仍以“大批量、规模化”为主，导致产需不能有效衔接、资源周转偏慢、社会库存居高不下。2012年，我国工业企业存货率为9%左右，远高于日本等发达国家5%的水平。

此外，流通模式粗放与物流费用偏高密切相关。流通模式粗放，突出表现在两个方面。一是以供应链为主的现代流通体系建设进展相对缓慢。二是物流一体化建设相对滞后。受体制性和机制性约束、基础设施不完善、物流标准不协调、信息化水平较低等因素影响，我国大流通体系尚未根本形成，部门分割和市场分割仍然存在，物流一体化建设明显滞后，社会资源周转慢、环节多、费用高。例如，我国海铁联运比例远远低于全球平均水平，目前国际上港口集装箱的海铁联运比例通常在20%左右，美国为40%左右，而我国仅为2.6%左右。我国工业企业流动资产周转次数为不到3次，远低于日本和德国9至10次的水平。

摘自《经济日报》

我国物流条码现状 篇4

1.1 物流条码由来

物流条码最早出现在20世纪40年代,但得到实际应用和发展还是在20世纪70年代。早在20世纪40年代,美国乔·伍德兰德和伯尼·西尔沃两位工程师就开始研究用代码表示食品项目及相应的自动识别设备,于1949年获得了美国专利。到了1981年,由于EAN已经发展成为一个国际性组织,故改名为“国际物品编码协会”,简称LAN。日本于1978年制定出日本物品编码JAN,10年之后成为EAN最大的用户。从20世纪80年代初,人们围绕提高条码符号的信息密度,开展了多项研究。从20世纪80年代中期开始,我国一些高等院校、科研部门及一些出口企业,把条码技术的研究和推广应用逐步提到议事日程,一些行业如图书、邮电、物资管理部门和外贸部门已开始使用条码技术。20世纪90年代的国际流通领域将物流条码誉为商品进入国际市场的“身份证”,使全世界对它刮目相看[1]。

1.2 物流条码定义

物流条码是供应链中用以标识物流领域中具体实物的一种特殊代码,是整个供应链物流过程,包括生产厂家、配销业、运输业、消费者等环节的共享数据。它贯穿整个贸易过程,并通过物流条码数据的采集、反馈,提高整个物流系统的经济效益[2]。

2 我国物流条码的应用现状与问题

2.1 物流条码覆盖率低

物流条码在我国物流领域的推进工作才刚刚起步,受条码应用理念尚未普及以及物流企业规模限制等因素的影响,国内物流行业还没有形成条码应用的氛围。条码技术只是在局部物流管理领域及部分先进企业获得了较好的应用。

在现代制造企业物流系统方面,由于我国制造业的快速发展,受跨国制造企业的影响,许多大型制造企业及国外跨国公司在国内开办的合资与独资企业,在其制造业生产线中大都采用了现代条码技术对制造流程中生产信息、物料信息、仓储信息与销售信息进行跟踪与处理。如通用、三星、摩托罗拉等跨国企业在国内的生产线或合资企业,以及国内的海尔、海信、华为、联想、科龙等企业都采用了现代条码技术[3]。但是,除上述先进企业外,绝大多数企业的生产线物流系统还没有使用条码技术,尤其是超过90%的中小制造企业,虽然大部分产品都采用了条码技术对产品进行了编码,但在生产线物流管理系统基本上都没有利用条码技术。在物流服务行业,条码使用情况不理想。据易观咨询公司2001年对48家第三方物流公司的调查,只有5%的公司采用了货物条码跟踪技术。我国75%的企业的储运单元和货运单元都没有条码标识,93.6%的制造企业、100%的批发企业和97%的零售企业都没有采用位置码[4]。

2.2 物流条码标准不规范

我国有50%的产品没有进入使用条码结算的超市,60%的用户没有将条码作为企业内部管理的技术手段。这就导致了我国目前在条码标准化方面还存在很多问题,有的企业很多商品还没有使用条码,或是自己制作编码系统、使用自己的标识,导致电子数据只能在自己的系统内部交换,而不能与其他企业相互使用。这种信息分割,对于物流来说是极为不利的。据了解,中国现仅有2.6%的物流公司与贸易伙伴之间保持一致的信息标准。标准化工作应该领先于信息化工作,但是由于我国旧的物流管理体制的制约,行业各自为政、条块分割严重,这就必然导致标准化管理工作面临重重困难,最终导致物流标准化难以在全国范围内推广和贯彻,物流信息标准化已经成为物流业发展的瓶颈。

2.3 物流条码推广不足及缺陷

物流条码在第三方物流中的运用不足。物流条码在第三方物流有广阔的市场前景,承运人在收到货物后,按照货物的性质、出发地、到达地、重量、运价等打印出条码,贴在货物上,以便于储存、分拣、转运或对货物进行实时跟踪,货物送到目的地后通过扫描条码,确认收货人已准确收到。世界上著名的货物快运如UPS、FEDEX和佐川急便等基本上都采用这个模式。而我国绝大多数的第三方物流没有普及使用物流条码,甚至有些企业根本没有意识物流条码的作用,更不会把物流条码的应用放在工作日程中,采取的还是传统的物流人工清点的方法。

由于各方都没有大力推广物流条码,所以导致物流条码应用的种类比较少。世界各国特别是经济发达国家正把条码技术的发展重点向着生产自动化、交通运输现代化、金融贸易国际化、医疗卫生高效化、票证金卡普及化、安全防盗防伪保密化等领域推进,除大力推行13位商品标识代码外,同时重点推广应用EAN/UCC系统、条码应用标识、二维条码等;而我国在条码种类上一般都只有纸码,现在应用最多的就是一维条码,而国外先进的金属条码、纤维织物条码、隐形条码根本没有推广。

2.4 物流条码与信息系统结合不完善

物流条码应用不规范,使物流信息系统无法为企业提供正确的数据信息,当然也不能很好地发挥供应链的整合效应。条码技术是最基本的物流管理手段,再先进的物流系统也离不开条码技术的应用。条码技术极大地提高了数据采集和信息处理的速度,提高了物流效率。但是,传统条码,即一维条码,有许多局限性,比如信息密度较低,信息容量较小;没有错误纠正能力,只能通过校验字符进行错误校验;保密防伪性较差;使用可靠性差,受外界损伤后会毁损信息;表示汉字信息十分困难。在很多地方限制了条码的应用,特别是在进行商业仓贮自动管理和电子数据交换(EDI)贸易的时候,更显得力不从心。物流标准体制问题成为物流信息系统的又一障碍。传统的部门划分和地域划分缺乏协调配合机制,这与标准化工作所要求的系统化、协调化出现了严重的矛盾。物流产业跨部门、跨行业,物流信息标准归口在多个标准化技术委员会,各部门各行业之间条块分割、各自为政、标准不统一,致使物流作业各个环节缺乏高效衔接,物流活动难以顺畅进行。一些企业为了保持其竞争优势,不愿意与其他企业互联互通,造成信息“孤岛”的大量形成。物流信息系统的发展面临物流条码的颈瓶。

3 改善我国物流条码的建议

我国物流条码的应用领域比较窄,且存在很多客观的问题,导致这些问题的原因有很多,主要还是我们对物流条码的熟悉程度还不够,推广和应用技术方面还欠缺合理性。以下针对物流条码存在的问题来探讨改善我国物流条码的几个建议。

3.1 提高物流条码覆盖率

第三方物流的兴起对于物流条码的推广和使用是一个绝好的机会。条码技术作为一种应用最广泛、成本最低廉的自动识别手段,对于第三方物流公司,当然是最好的选择,但是在实际应用中,由于客户的物流单元标签形式各异、内容千差万别,在实际应用中就会碰到许多问题。对于第三方物流企业来说,理想的状态是它的客户(制造商)的每个物流单元包装箱上的标签编码和条码标识符合统一的标准。标准的EAN/UCC代码,即系列货运包装箱代码(SSCC)正是解决这一问题的最佳方案,它可以保证不同客户之间的物流标签的条码符号不会出现重复的情况。由此可见,第三方物流的兴起会在一定程度上提高物流条码的覆盖率。

随着我国“以信息化带动工业化”政策的实施,在物流或供应链管理中将广泛应用以条码技术为代表的信息技术。目前,我国极其缺少专门的条码技术人才,据中国物品编码中心的预测,到2008年,其成员将由2003年的8万家增加到18万家,条码技术将在零售、物流配送、连锁经营和电子商务等领域得到普及,到那时对条码技术的人才需求将达到300万人。因此,加强培养条码技术人才,对推广条码技术在物流和供应链中的应用有着重要的作用。只有培养大量专业的物流条码人才才能更好的为物流条码服务,促进这个行业的可持续发展。

3.2 做好物流条码标准化工作

3.2.1 加大条码、EDI、电子商务的推广力度

条码技术、EDI技术和电子商务是供应链管理的核心支撑技术。它们应用水平的高低直接关系到供应链管理的成败。针对我国条码技术应用存在的问题,应该在继续推广物流条码技术应用的同时,引导企业应用物流条码进行业务管理,改变过去被动应用物流条码的情况,而是让物流条码真正为自己的企业服务。

3.2.2 成立相应组织,加强标准化工作

从国外供应链管理的实践来看,其推广工作主要由各种行业协会来做。许多组织为了达到共同的目标,坐在一起,探讨供应链管理的应用,为供应链管理的发展做出了突出的贡献。根据目前我国的形势,各个行业或跨行业协会的职能将会不断加强。成立供应链管理委员会既符合国际惯例,又符合我国目前的政策。政府部门应加强协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准。要注意不同功能活动的特殊要求,但更应强调各类物流活动间的兼容性。

3.2.3 加大采标和宣贯力度

我国现有物流标准还十分有限,主要集中在作业标准,关于物流系统建设标准、管理标准、信息标准、服务标准等方面还很不完善。ISO等国际上的标准化组织已经制定和实施了一系列国际上公认和通用的物流标准。我国在促进和推动物流标准化体系建设过程中,应该积极借鉴和参考他们已有的标准。这种方式既能加快我国物流标准化的建设步伐,也是全球经济一体化的要求。由于长期的计划经济、条块分割,我国企业的标准化意识相对淡漠。标准出台后,还要加强宣传贯彻,使企业、行业能够看到物流标准化带来的利益[5]。

3.3 加强物流条码推广及弥补缺陷

物流条码的推广需要多方的努力,政府应该起带头作用。物流条码的缺陷会在自身的发展中不断完善,随着社会的发展,物流条码的技术会更加先进。

3.3.1 加大物流条码的宣传

政府的首要任务是加强对物流条码的宣传和知识普及,帮助企业认识物流条码在现代物流发展中的重要作用:符合我国商业物流的发展方向,具有极强的生命力。所以我们必须积极地宣传、推广物流条码标准,使得更多的企业、相关人员能够了解现有国际、国内标准。供应链物流管理信息系统的开发也要按照标准标识物品、识别物品。建立一个由第三方按标准建设,供应商、批发零售商、物流企业参与的数据交换平台,降低企业运行成本,提高信息共享水平。使有关用户能够正确地按照自己的需要选择加入的系统,使物流信息系统能够得以快速、健康发展。

3.3.2 加强物流条码的研究与应用开发

近年来物流条码研发在我国有了一定发展,总体上看与国外先进水平还有很大差距,尤其是在物流条码广泛性方面与发达国家差距更大。在中国物品编码中心主任矫云起所做的《2003年条码工作报告》中看到,该中心已将加快EAN/UCC系统解决方案的研究和促进该系统在现代物流等领域的应用列为了今年的工作重点之一。可喜的是部分企业已进行了初步探索。海尔在条码印刷质量方面进行了改善,条码纸和条码打印机的供应商全部选择技术先进的商家,并由检测部门把关,杜绝了条码印刷质量不合格的问题。在条码的功能上,除满足商场零售的自动结算、产品质量跟踪等基本要求,还对条码的功能进行了进一步的开发,以便通过条码辅助企业管理,例如:对于生产线上操作人员的工资,可直接通过扫描表示数量的条码自动核算;通过在产品的不同部位粘贴不同的随机码,防止虚假信息等,保护了消费者的权益[6]。

3.3.3 推广二维条码的使用

一维条码已经不适应时代的需求,二维条码进入历史舞台已经成为必然的趋势。二维条码与一维条码不同,它不仅在横向有信息记载,而且在纵向也载有信息。二维代码不仅保留了一维直线条码的优点,同时还具备许多优点,诸如信息量大、密度高、可以非接触识读信息,阅读设备操作容易、使用价格便宜等等,用它可以表述数据文件(特别是汉字文件)和图片。二维条码技术出现以来,因其独有的自动识别功能、与管理对象惟一对应并可分级管理对象等特点,已经广泛应用在各行业的物流管理中。由于二维条码具有传统条码不可比拟的众多优点,已经被ISO和一些主要工业标准组织采纳为运输标签标准,新西兰陆路运输部,法国邮局,南非航空货运公司,英国、巴西的快运公司等世界各地的物流机构也纷纷采用。在国内,上海大众汽车公司在汽车销售过程中的物流管理、海尔在企业物流的管理过程中也采用了二维条码技术。专家认为,二维条码在我国极有推广价值。目前国内已经开发出具有自主知识产权的二维条码识读设备及移动数据终端,并在金融物流、军队物流、企业物流等领域取得了成功应用。国产二维条码厂商的崛起以及信息技术在物流管理方面的广泛应用,必将给国内的物流行业带来腾飞的契机[7]。

3.4 完善物流条码与信息系统的结合

物流条码与信息系统的结合是双赢的结果,不但有利于物流条码的发展,也会完善信息管理系统,两者的合理结合会给企业和社会带来巨大财富。

3.4.1 重视管理流程

适时跟踪世界发展趋势。条码自动识别技术是一项国际化的技术和国际化的产业。企业应用时必须紧跟世界发展步伐,吸取国际特别是经济发达国家的先进技术和先进经验,吸收、消化、创新,以适应世界经济一体化的潮流。好的管理软件是对企业资源的优化、对业务流程的重组、对组织结构的改造和对管理操作的标准化。不能把条码作为孤立的系统来看待,更不能认为使用上了条码就大功告成。在每一个业务流程中、在每一个物流数据采集点,条码数据采集技术的应用必须与优秀的管理软件相结合,只有管理软件充分发挥出数据管理的作用,条码技术的应用才会成功。

3.4.2 重视IT部门

只有物流条码与物流信息系统很好的结合才能使物流条码的效应发挥到最好。企业要建立和完善条码信息管理系统,继续和发展系统成员。IT人员是企业信息技术应用的具体实施人、维护人、信息技术设备的监控人,也是企业与信息技术供应商之间的联系桥梁。数据产生在企业经济活动的各个环节,条码正是解决了企业对数据的准确、及时传送和有效收集的问题,是企业进行内部管理和外部协作的数据来源基础,也是连接企业供应链的上下环节中数据传递的纽带。没有基本的数据流,企业的生产、销售、管理和控制一定是模糊的、混乱的、没有数据依据的。条码技术正是应用在采集基本数据的地方,并记录下物品的价值转移实现过程。应用条码技术采集数据准确、省时、节约劳动、提高效率的特点,又利用无线通信技术大范围移动、实时数据传送、网络无缝覆盖的优点,从而完成企业对物流过程的控制,帮助企业达到降低成本、提高效率、增加收益的目标。

3.4.3 逐渐向智能标签转化

随着计算机信息技术的飞速发展,以EPC码(Elect ronic Product Code)和电子标签技术为核心,在互联网上构造出的“物联网”(Internetof Things),将在全球范围内从根本上改变对产品生产、运输、仓储、销售各环节物品流动监控的管理水平,大大提高生产和销售计划实施的管理水平,增加企业竞争力。

条码和智能标签工作特征的主要区别就是“看到”和“感到”:条码是“看到”才能读到;智能标签是“感到”就读到。这样的工作方式在实际工作中从速度、准确、难度、工作环境(无照明条件、热、湿、肮脏等)几个角度看,智能标签的优势是显而易见的。目前识别技术还是由软件设计、读写机具、标签三者组成完整的系统,这也要求从业者有能力操控这样的新技术[8]。

4 结束语

在经济全球化、信息网络化、生活国际化、文化本土化的资讯社会到来之时,物流条码及各种应用系统,引起世界流通领域里的大变革正风靡世界。物流条码作为一种可印制的计算机语言,未来学家称之为“计算机文化”。印刷在商品外包装上的条码,像一条条经济信息纽带将世界各地的生产制造商、出口商、批发商、零售商和顾客有机地联系在一起。这一条条纽带,一经与EDI系统相联,便形成多项、多元的信息网,各种商品的相关信息犹如投入到一个无形的永不停息的自动导向传送机构,流向世界各地,活跃在世界商品流通领域。

现在世界上的许多发达国家和地区都已经普遍使用物流条码,而且它正在快速地向世界各地推广,其应用领域越来越广泛,并逐步渗透到许多技术领域。我国物流和供应链的发展趋向是在条码技术基础之上实现物流的信息化。要达到这个目标,必须提高对物流条码应用的认识,加强供应链伙伴之间的密切合作,共同推进物流条码的应用,以提高供应链的竞争力。

摘要：介绍了物流条码及其作用,分析了我国物流条码的应用现状和问题,通过理论分析与实际分析相结合的方法,针对问题提出几点改善我国物流条码的建议:提高物流条码覆盖率,做好物流条码标准化工作,加强物流条码推广及弥补缺陷,完善物流条码与信息系统的结合。同时我们必须提高对物流条码应用的认识,加强供应链伙伴之间的密切合作,共同推进物流条码的应用,以提高供应链的竞争力。

关键词：物流条码,作用,现状,建议

参考文献

[1]阎子刚.物流信息技术[M].北京:高等教育出版社,2003:29.

[2]王向民.物流条码的应用与标准体系的建立[J].福建质量信息条码技术,1999(5):20.

[3]胡万义,吴金卓.条码技术在我国物流行业中的发展及推广措施[J].森林工程,2005(4):72.

[4]史剑.移动计算与条码合力打造物流信息化[N].通信信息报,2004-09-15(8).

[5]兰洪杰,王耀球.供应链管理中物流标准化问题探讨[J].铁道建筑技术,2004(2):67.

[6]凡心.纸包装条码化——海尔全球物流管理系统[N].中国包装报,2004-12-16(1).

[7]吴明.条码推进工程掀起物流新革命[N].中国水运报,2003-12-19(5).

我国物流工程 篇5

经济的信息化和全球化推动国际物流市场竞争方式从粗放式向集约化发展，我国物流企业应及时转变竞争观念，积极创新竞争策略，努力增创竞争新优势。我们应该从企业的各个方面进行创新，使物流企业的各个方面都达到世界的先进水平，增强竞争力。

关键词：策略；创新；技术；管理；服务；

目 录

第一章 我国现代物流企业安全运营的创新管理策略........................1

1.1.实施领导干部安全目标管理责任制........................................................1 1.2树立安全经营观念，促使安全与经营的协调统一..........................1 1.3 建立合理规章制度，形成规范化的管理..............................................1 1.4.加强监督，坚持安全检查制度和严格整改措施相结合..............1 1.5.提高全体工作人员的素质加强安全教育..............................................1

第二章 我国物流企业的技术创新.....................................................................3

2.1自主创新战略.........................................................................................................3 2.2模仿创新战略.........................................................................................................3 2.3合作创新战略.........................................................................................................3

第三章

我国物流的服务创新.................................................................................5

3.1服务效率领先策略...............................................................................................5 3.2服务创新领先策略...............................................................................................5 3.3顾客服务领先策略............................................................................................5

第四章 我国物流企业的战略创新.....................................................................6

4.1即时物流战略.........................................................................................................6 4.2 协同或一体化物流战略...................................................................................6

第五章 我国物流企业管理现状...........................................................................9

5.1我国物流市场规模巨大，现代物流产业的发展前景广阔..........9 5.2保证现代物流企业安全运营的创新管理策略....................................9 5.2.1实施领导干部安全目标管理责任制.....................................................9 5.2.2树立安全经营观念，促使安全与经营的协调统一......................9 5.2.3建立合理规章制度，形成规范化的管理...........................................9 5.2.4加强监督，坚持安全检查制度和严格整改措施相结合.........10 5.2.5提高全体工作人员的素质加强安全教育...............................................10 结论...................................................................11 参考文献.............................................................13

第一章 我国现代物流企业安全运营的创新管理策略

1.1 实施领导干部安全目标管理责任制

企业安全工作落实与否，关键在于领导。真正做到企业法人代表是安全工作第一责任人，对本单位的安全工作负总责；分管安全工作的领导具体抓，负具体责任；其他工作分管领导对其分管内的安全工作负责任，形成齐抓共管保安全的局面。

1.2树立安全经营观念，促使安全与经营的协调统一

安全和经营是相互矛盾又相互统一的关系。因为在市场经济体制中，成本是个不得不考虑的问题。在人们的思想中，安全投入是一种不能直接获得收益的投入。

1.3 建立合理规章制度，形成规范化的管理

企业的安全工作必须有据可依、依法管理，这样才能建立良好的工作秩序，形成规范化的管理。国家《消防法》、《安全生产法》等法规的出台，为企业安全工作提供了依法管理的依据和保障。作为物流企业应在国家法律法规整体架构的基础上，结合经营情况和服务方式的变化对企业的安全制度进行相应的修改、补充、完善，形成企业安全制度。随着仓库外租形式的出现，需要跟上相应的安全规章制度，要根据“谁主管，谁负责”的原则和“安全自查、责任自负、隐患自除、接受监督”的管理要求，建立完善的外租仓库安全责任书制度等。1.4.加强监督，坚持安全检查制度和严格整改措施相结合

安全工作可以概括为两个方面：一是建立和规范安全基础管理工作；二是抓现场安全管理。现场的安全管理是安全工作的重头戏，生产现场安全管理没有捷径可走，只能脚踏实地，做好细致的工作，坚持不懈地巡回检查、再检查，整改、再整改来促进企业安全制度的落实。

1.5.提高全体工作人员的素质加强安全教育

提高全体职工的安全意识和安全素质是安全管理工作中的一个重要课题。意识能反作用于物质，员工的安全素质和安全意识增强了，就会减少不安全行为，从而减少安全事故的发生。如一个企业经营者的安全素质提高了，安全意识能跟上企业经营管理和社会现代生活的需要，自然会认为应该投入资金改善安全设

施，他的行为就能符合现代社会所需要的安全要求。

第二章 我国物流企业的技术创新

2.1自主创新战略

所谓自主创新，是指企业主要依靠自身的技术力量进行研究开发，并在次基础上，实现科技成果的商品化，最终获得市场的认可。

自主创新必须具有率先性，率先性达到技术一旦攻克就具有独占性的优势，就能使企业竞争优势极大增强，从而保证企业获得超额利润。不过它要求物流企业必须具有雄厚的研究力量和技术成果与创新经验的积累，要有领先的核心技术和雄厚的开发资金作后盾，特别是要能正确判断科技发展趋势和市场需求趋势，否则将事倍功半甚至前功尽弃。由于自主创新投资大，而且没有现成经验可借鉴，所以要冒较高的风险。

2.2模仿创新战略

所谓模仿创新，是指在率先创新的示范影响和利益诱导下，企业通过合法手段（如通过购买专有技术或专利许可的方式）引进技术，并在新技术的基础上进行改进的一种创新形式。模仿创新并不是原样仿造，而是有所发展、有所改善。

2.3合作创新战略

所谓合作创新，是指以物流企业为主体，物流企业与其他行业关联企业，物流企业之间，物流企业与研究院或高等院校合作推动创新的创新组织形式。合作的成员之间，可以是供需关系，也可能是相互竞争的关系。一些规模较大的创新活动往往是一个单位难以独立实施的，多个单位进行合作创新，可以充分发挥各自优势，实现资源互补，从而缩短创新周期，降低创新风险，提高创新成功的可能性。

技术创新又包括两个方面：

（1）.物流企业硬技术创新：物流企业硬技术创新是指物流企业在组织物资实物运动中所涉及的各种机械设备、运输工具、仓库建筑、战场设施以及服务于物流的电子计算机、通讯网络设备等的创新活动。

（2）.物流企业软技术创新：随着物流技术的发展，人们不但注意硬技术的研制和创新，而且已发展到较高水平的硬技术的优化组合、搭配和衔接。主导物流现代化的技术已由硬技术转移到软技术。物流企业软技术创新是指物流企业为

了组成高效率的物流系统而使用的应用技术创新。

第三章 我国物流的服务创新

3.1服务效率领先策略

服务效率领先是通过比竞争对手更低的成本和更快的速度向顾客提供物流服务而获取竞争优势的一种策略。与传统的低成本竞争策略不同，服务效率领先不仅要求物流企业降低服务成本，保持成本领先优势，而且更加注重对顾客需求的快速反应，营造速度领先优势。服务效率领先策略既突出我国物流企业的低成本优势，又强调对顾客需求反应的速度领先，有利于推动我国物流行业从价格竞争向非价格竞争方式转换。

3.2服务创新领先策略

服务创新领先是通过持续创新而在物流服务的内容、形式、程序、手段和环境等方面比竞争对手更具创意而获得竞争优势的一种策略。

3.3顾客服务领先策略

顾客服务领先是通过向顾客提供比竞争对手更好服务而取得竞争优势的一种策略。服务效率领先和创新领先注重的是服务成本、反应速度或者项目开发等某一特定服务领域的领先优势，而顾客服务领先却是强调在满足某些顾客的特定需求方面的全面领先地位。

第四章 我国物流企业的战略创新

4.1即时物流战略

（1）．即时采购。即时采购是一种先进的采购模式或商品调达模式，其基本思想是在恰当的时间、恰当的地点，以恰当的数量、恰当的质量从上游厂商向企业提供恰当的产品。它是从平准化生产发展而来的，是为了消除库存和不必要的浪费而进行持续性改进的结果。平准化生产是为了及时对应市场变化而组织的一种以小批量、多品种为生产特点的敏捷作业管理体制，其特点表现为：在生产方式上，在生产线上同时加工由多个品种组成的生产批量；在生产计划上，以天为单位制定每个品种的生产计划，而且允许生产计划的随时变更；在生产工程上，各种零部件被放置在生产线旁的规定位置，不同的零部件以小批量的方式混合装载搬运。

（2）．即时销售。对于生产企业而言，物流管理的另一个重要机能就是销售物流。在构筑企业自身的物流系统、确立即时销售过程中，生产企业与零售企业出现了不同的发展趋势。对于生产企业而言，推行即时销售一个最明显的措施是实行厂商物流中心的集约化，即将原来分散在各分公司或中小型物流中心的库存集中到大型物流中心，通过数字化备货（DIgital Packing）或计算机等现代技术实现进货、保管、在库管理、发货管理等等物流活动的效率化、省力化和智能化，原来的中小批发商或销售部以转为厂商销售公司的形式专职从事销售促进、零售支持或订货等商流业务，从而提高销售对市场的反应能力以及对生产的促进作用；而在零售企业当中，物流中心有分散化、个性化发展的趋势，即物流系统的设立应充分对应一定商圈内店铺运营的需要，只有这样才能大大提高商品配送、流通加工的效率，减少销售中的损失，如今很多企业一方面通过现代信息系统提高企业内部的销售物流效率（如 POS系统、数字库存管理系统等）；另一方面，也积极利用EOS、EDI等在生产企业与批发企业或零售企业之间实现订、发货自动化，真正做到销售的在线化、正确化和即时化。

4.2 协同或一体化物流战略

（1）.横向协同物流战略。所谓横向物流协同是指同产业或不同产业的企业之间就物流管理达成协调、统一运营的机制。前者是产业内不同的企业之间为了 6

有效地开展物流服务，降低多样化和及时配送产生的高额物流成本，而相互之间形成的一种通过物流中心的集中处理实现低成本物流的系统。

（2）.纵向协同物流战略。纵向协同物流战略是流通渠道不同阶段企业相互协调。形成合作性、共同化的物流管理系统。这种协同作业所追求的目标不仅是物流活动的效率性（即通过集中作业实现物流费用的递减），而且还包括物流活动的效果性（即商品能迅速、有效地从上游企业向下游企业转移，提高商品物流服务水准）。

（3）.通过第三方物流实现协同化。第三方物流是通过协调企业之间的物流运输和提供物流服务，把企业的物流业务外包给专门的物流管理部门来承担。它提供了一种集成物流作业模式，使供应链的小批量库存补给变得更经济，而且还能创造出比供方和需方采用自我物流服务系统运作更快捷、更安全。更高服务水准，且成本相当或更低廉的物流服务。

综上所述，在这个飞速发展的时代，我们要紧跟时代的步伐，才能不被淘汰，才不会落后。我们要从企业的各个方面创新，做到有形技术和无形技术都站在时代的尖端，才能保住己的一席之地，才能发展和壮大自己。物流技术创新的最终目的是要减轻人员在物流活动和物流管理中的工作负担，提高物流效率，降低物流费用。统而言之，物流技术就是实现流通领域、生产领域一切物资流通及有关信息流通的硬技术和软技术的总称。所以物流企业技术创新的内容就包括硬技术创新和软技术创新两个方面。

（一）物流企业硬技术创新

物流企业硬技术创新是指物流企业在组织物资实物运动中所涉及的各种机械设备、运输工具、仓库建筑、战场设施以及服务于物流的电子计算机、通讯网络设备等的创新活动。它主要包括：包装技术创新、运输技术创新、储存技术创新、装卸搬运技术创新。除了这些最基本的技术创新活动外，现代物流硬技术创新还应包括在物流活动中所使用的电子计量技术、计算机技术、网络技术和现代通信技术等方面的技术创新。

（二）物流企业软技术创新

随着物流技术的发展，人们不但注意硬技术的研制和创新，而且已发展到较高水平的硬技术的优化组合、搭配和衔接。主导物流现代化的技术已由硬技术

转移到软技术。物流企业软技术创新是指物流企业为了组成高效率的物流系统而使用的应用技术创新。它包括：物流优化与决策技术创新、物流预测技术创新、物流标准化技术创新、物流的经济评价技术创新、运筹学方法在物流管理中的运用技术创新等方面的技术创新。服务效率领先策略。服务效率领先是通过比竞争对手更低的成本和更快的速度向顾客提供物流服务而获取竞争优势的一种策略。与传统的低成本竞争策略不同，服务效率领先不仅要求物流企业降低服务成本，保持成本领先优势，而且更加注重对顾客需求的快速反应，营造速度领先优势。服务效率领先策略既突出我国物流企业的低成本优势，又强调对顾客需求反应的速度领先，有利于推动我国物流行业从价格竞争向非价格竞争方式转换。

2．服务创新领先策略。服务创新领先是通过持续创新而在物流服务的内容、形式、程序、手段和环境等方面比竞争对手更具创意而获得竞争优势的一种策略。与传统的产品差异策略不同，服务创新领先策略不仅要求物流企业的服务区别于竞争对手，具有自己的特色和创意，而且特别强调持续的服务创新，以保持创新领先的地位。服务创新领先策略可以满足顾客多样化易变性的物流服务需求，适应物流市场竞争方式的变化，推动物流竞争手段的创新。

3．顾客服务领先策略。顾客服务领先是通过向顾客提供比竞争对手更好服务而取得竞争优势的一种策略。服务效率领先和创新领先注重的是服务成本、反应速度或者项目开发等某一特定服务领域的领先优势，而顾客服务领先却是强调在满足某些顾客的特定需求方面的全面领先地位。

第五章 我国物流企业管理现状

5.1 我国物流市场规模巨大，现代物流产业的发展前景广阔

在这种背景下，我国各类物流企业快速成长，传统的运输、仓储、联运、货代等企业也加快了业务重组和资源整合的步伐；新兴物流企业在努力扩大规模和提升水平；民营和外资物流企业纷纷兴起和加入，加速拓展市场。目前，不同所有制形式、不同经营模式、不同规模层次的物流企业共同发展的格局已经初步形成。

受传统计划经济体制的影响，我国相当多企业仍然保留着“大而全”、“小而全”，“产、供、销一体化”，“仓储、运输一条龙”的经营组织方式，物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成，使采购、仓储和配送职能未能进行充分整合，无法实行一体化的内部供应链管理，不利于社会化专业分工。这种分散的、低水平的管理活动也存在许多安全管理弊端，抑制我国物流企业的发展。

5.2 保证现代物流企业安全运营的创新管理策略 5.2.1 实施领导干部安全目标管理责任制

企业安全工作落实与否，关键在于领导。真正做到企业法人代表是安全工作第一责任人，对本单位的安全工作负总责；分管安全工作的领导具体抓，负具体责任；其他工作分管领导对其分管内的安全工作负责任，形成齐抓共管保安全的局面。

5.2.2 树立安全经营观念，促使安全与经营的协调统一

安全和经营是相互矛盾又相互统一的关系。因为在市场经济体制中，成本是个不得不考虑的问题。在人们的思想中，安全投入是一种不能直接获得收益的投入。正是在这种思想的影响下，很多企业经营者在企业运作中，把利润和安全投入放在一起来衡量的时候，往往会把利润放在更为优先的位置来考虑。

5.2.3 建立合理规章制度，形成规范化的管理

企业的安全工作必须有据可依、依法管理，这样才能建立良好的工作秩序，形成规范化的管理。国家《消防法》、《安全生产法》等法规的出台，为企业安全工作提供了依法管理的依据和保障。

5.2.4 加强监督，坚持安全检查制度和严格整改措施相结合

安全工作可以概括为两个方面：一是建立和规范安全基础管理工作；二是抓现场安全管理。现场的安全管理是安全工作的重头戏，生产现场安全管理没有捷径可走，只能脚踏实地，做好细致的工作，坚持不懈地巡回检查、再检查，整改、再整改来促进企业安全制度的落实。

5.2.5 提高全体工作人员的素质加强安全教育

提高全体职工的安全意识和安全素质是安全管理工作中的一个重要课题。意识能反作用于物质，员工的安全素质和安全意识增强了，就会减少不安全行为，从而减少安全事故的发生。如一个企业经营者的安全素质提高了，安全意识能跟上企业经营管理和社会现代生活的需要，自然会认为应该投入资金改善安全设施，他的行为就能符合现代社会所需要的安全要求。

结 论

总之，进入21世纪，变革成为永恒的主题。变化的速度远远超过人们学习的速度。物流产业在科技进步和管理创新的驱动下，经历了从量变到质变的过程，全球物流已经进入供应链年代。变化的世界对供应链管理、对第三方物流和对运输、仓储、国际物流、商业物流、制造业物流都带来了挑战，企业物流管理必须自身变革，才能应对挑战。在现代物流企业的安全管理中，要坚持做到领导对安全的责任落实到位、规章制度规范到位、管理措施落实到位、员工的安全意识到位，才确保企业的安全，促使物流企业快速发展。

致 谢

毕业论文暂告收尾，这也意味着我在大学的学习生活既将结束。回首既往，自己一生最宝贵的时光能于这样的校园之中，能在众多学富五车、才华横溢的老师们的熏陶下度过，实是荣幸之极。在这三年的时间里，我在学习上和思想上都受益非浅。这除了自身努力外，与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。

论文的写作是枯燥艰辛而又富有挑战的。老师的谆谆诱导、同学的出谋划策及朋友的支持鼓励，是我坚持完成论文的动力源泉。在此，我特别要感谢我的导师。从论文的选题、文献的采集、框架的设计、结构的布局到最终的论文定稿，从内容到格式，从标题到标点，老师都是尽心尽力。没有学院老师的辛勤栽培、孜孜教诲，就没有我论文的顺利完成。

感谢工商系物流专业的各位同学，与他们的交流使我受益颇多。最后要感谢我的同学以及我的朋友们对我的理解、支持、鼓励和帮助，正是因为有了他们，我所做的一切才更有意义；也正是因为有了他们，我才有了追求进步的勇气和信心。

时间的仓促及自身专业水平的不足，整篇论文肯定存在尚未发现的缺点和错误。恳请阅读此篇论文的老师、同学，多予指正，不胜感激！

至此再次感谢我的毕业设计指导老师给予我毕业设计上的指导，感谢所有的老师及学院领导对我三年来学习上、生活上与工作上的教导、帮助与鼓励。

参考文献

我国物流产业发展探析 篇6

产业是社会分工的产物，是社会生产力不断发展的必然结果，它的含义具有多层次性。随着社会生产力的不断发展，可以细分到不能再分为止，并且内涵不断充实，外延不断扩展。可见，产业的形成和发展是动态的。物流业当然也不例外。

一、物流产业的界定

我国2001年4月17日颁布的《物流术语》国家标准定义：物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。可见，物流活动提供的是一种以运输、储存为主的，多种功能相结合的服务活动。因此，物流产业属于广义的服务业范畴。根据三次产业分类法，可以将物流产业归为第三产业范围。这一划分方式得到了广泛认同。

然而，需要注意的是物流产业究竟包含哪些企业？是否以运输、储存、搬运、包装、商品流通信息处理等为主要业务活动的企业都可以归属在物流产业范围之内？近年来，各种专业化物流企业的大量涌现，及其表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经逐步发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。

在中国国家标准局编制和颁布的《国民经济行业分类与代码》对产业的划分中，还不包含物流产业。交通运输、仓储业是独立的产业。目前，对物流产业的界定还比较模糊，需要引起理论界的广泛重视，做进一步的研究和探讨。

二、当前在我国物流业是否形成了一个产业

如果将物流产业与同为第三产业的旅游产业做一比较。旅游业是中国与国际接轨最早并紧跟世界潮流发展的行业。最新统计显示，中国旅游业固定产值已达7861亿元，有各类旅游企事业单位近27万个，各类旅游住宿设施25.4万个（含旅游饭店1万多家），各类旅行社近9000家，直接和间接从业人员3000多万人。中国旅游业总收入正以平均12.7%的速度增长，高于国内生产总值7.4%的平均增长率，已经成为国民经济新的增长点。

同为第三产业，发展较为成熟的旅游业的各项统计数据非常清晰，其收入以及占GDP的比例呈上升趋势。而物流业的发展还没有系统量化的统计口径及指标。在讨论我国物流产业的发展现状及问题时，必须意识到以下几点：

1.物流产业的资产总量是否明晰？

2.物流业的从业人员到底有多少？

3.物流业作为一种产业的年产出量有多大？

4.物流业自身发生的成本、形成的利税总量有多少？

5.现代物流产业所应用的标识性科技成果是什么？

当我们需要加速发展物流产业，各个地方政府把物流产业作为一个支柱产业，作为国民经济新的增长点加以扶持的时候，必须对上述问题予以重视并作系统全面地考虑。

三、为什么要发展物流产业

随着经济全球化的发展和网络经济的兴起，全球物流服务业加速发展。上世纪90年代，全球物流年均增长7%以上，高于同期GDP增幅。2000年，全年物流产业规模为3.6万亿美元，与世界旅游业总收入基本相当。全球经济一体化的发展使得企业的采购、仓储、销售、配送等协作关系日趋复杂，企业间的竞争已不仅是产品性能和质量的竞争，也包含物流能力的竞争。目前，我国不少企业仍沿用计划经济时期的以生产为中心的管理模式，造成一方面生产企业原材料和产成品库存过大，占用资金较多；另一方面，运输仓储企业有效货源不足，现有设施不能充分利用，导致企业周转资金不快，经济运行质量不高。有资料显示：1999年，我国独立核算工业企业流动资本占用为31042亿元，资本年周转速度为1.2次，而发达国家的周转速度为15～18次。如果我国企业的资本周转速度达到发达国家水平，我国3万亿元流动资本将相当于45万亿元以上。据世界银行估计，我国的物流成本占GDP的16.7%，也有人估计为20%左右。2000年我国GDP为8.9万亿，按20%计算为17800亿。如果全社会流通费用降低1个百分点，就可节约资金178亿元。然而需要注意的是，我国还没有针对物流产业的统计指标体系，上述只是某一年份的估计值。无论从与全球经济接轨角度还是从我国市场对物流服务的需求角度来看，我国都有必要促进物流产业的形成与发展。

四、我国物流产业的发展存在的问题

我国的运输、仓储、包装等行业已有长时间的发展，然而作为将几种功能有机结合的物流产业还尚未形成。从发展状况来看，我国的物流产业正处于形成阶段。主要存在以下几个方面问题。

1.国内企业对物流服务需求不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及，对现代物流的认识有待提高。根据有关部门的调查，大部分企业（47%的生产企业和62%的商业企业）还没有考虑过以什么样的标准来选择第三方物流服务商。对于很多企业来说，成本还是首先要考虑的因素。不少企业对第三方物流供应商选择的标准已发生了变化，对服务质量的要求越来越重视了。考虑过选择第三方物流服务商的标准的企业中，作业质量和提供综合物流服务的能力，成为衡量第三方物流企业的首要标准。这说明，企业已经意识到物流效率的重要性，对物流能力开始重视，物流企业在进行服务策略的定位时，要有针对性。

2.物流企业作为新兴企业，近几年来发展速度较快，少数企业能结合自身优势，与国际接轨。但绝大多数物流企业存在工作质量不高，服务内容有限，服务方式和手段比较原始和单一，服务项目、收费标准随意性较大，物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高，绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的配套物流服务。

3.基础设施、技术装备水平落后，信息化水平低，专业人才匮乏。

4.各级政府都将发展物流业提上了议事日程，积极为物流业发展创造良好的宏观环境。但由于我国物流市场仍处于起步阶段，市场机制不健全，竞争秩序不规范，现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展。

5.关于现代物流的理论研究和实际运作比较滞后。对物流产业概念的界定、物流企业的界定、单个物流作业环节提供的服务与一体化物流作业服务的界定、物流业投入产出统计指标体系的计量界定等理论与实践问题尚且无章可循。

我国物流园区发展分析 篇7

我国物流园区发展的环境

2014年9月12日,国务院印发了 《 物流业发展中长期规划(2 0 1 4 ~2 0 2 0 年)》(国发〔2 0 1 4〕42号)(以下简称《规划》)。《规划》要求,到2 0 2 0年,基本建立布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保、安全有序的现代物流服务体系。而物流园区作为物流转型升级的关键,被列入十二个重点工程之一。

2013年9月30日,国家发展改革委等12部门联合发布《关于印发全国物流园区发展规划的通知》(发改经贸〔2013〕1949号)。这是我国第一个物流园区方面的专项规划,是一个里程碑式的文件。从宏观层次为物流园区的发展指明了方向,为出台配套措施打下了基础。

有关部门对物流园区、物流中心、公路主枢纽、物流集聚区、及其信息系统建设实施了补贴、贴息等政策,对物流节点城市、物流示范城市、公路枢纽城市、流通节点城市、流通综合试点给予更多的优惠。国家以补充资本金、低息企业债的方式支持物流基础设施的建设。

经济环境的巨大变化必将对物流园区的布局、功能、规划和投资有着深远的影响。受18亿亩农耕用地红线的限制,2013年以来,有关部门和部分省市出台了节约集约使用土地的政策。建设用地供应量被大幅压缩,而其中物流用地供应量降幅最大。一些地方政府出台规定,将工业仓储用地土地使用年限缩短到20年,更是大大增加了物流用地的投资成本。直接导致物流园区的运营压力和风险进一步加大,物流设施投资意愿降低,发展受到很大程度限制。

我国物流园区的现状

对比2015和2012年中国物流与采购联合会、中国物流学会对全国物流园区(基地)进行的两次调查报告,可以明确感受到我国物流园区的发展取得了较大的提升,主要表现在:

数量增加,质量提升。经调查核实,至2015年5月,我国各类物流园区共计1210家,已投入运营的物流园区有8 5 7家。根据对中物联评选的5 0 家优秀物流园区的数据分析,这些园区平均投资10.9亿元,平均占地1700亩,平均投资强度64万元每亩。

产业聚集特性增强。物流园区的运营逐步吸纳产业链上更多的企业进入园区,产生集聚效应。比如建材物流园聚集了建材生产商、销售商、服务商、装备提供商。汽车物流园聚集了汽车生产厂家、销售商、零部件供应商、修理厂、4S店等。再加上这些物流园原本已有的各类物流企业,包括运输、仓储、加工、物流装备、快递、冷链等;园区运营所需要的公共服务类企业如金融、保险、投资、通讯,维护、维修、水电路、油气、冷热供应、餐饮、娱乐等。物流园区俨然成为相关产业融汇的生态体系。在这个体系中,采购、展示、交易、体验、市场、货物集散、多式联运、甩挂运输、滚装运输、专线、“驿站”、储存、分拣、供应链集成管理、商贸物流一体化的多功能融合。

金融平台属性显现。物流园区的金融服务,分园区平台融资和银行融资两大类。园区平台融资借鉴了互联网金融的模式,使用代收款和结算沉淀的资金开展结算、支付和融资服务。银行融资是由园区推荐客户,银行对这些客户进行融资,由物流园区提供相应的监管、征信、推荐等辅助服务。

电子平台与实体园区快速融合。互联网、物联网、云计算等技术的日趋成熟和广泛运用催生了新一批的平台经济浪潮。通过监管理模式创新和流程优化,实现了公路运输与空水铁运的无缝对接,将机场、港口、铁路货场的设施、功能和服务以及口岸系列配套服务虚拟并集成延伸到物流园区内,形成了“虚拟空港”、“无轨货场”、“虚拟海港”等新型服务模式。

物流服务功能细分和拓展。经过一段时间的发展,物流园区从传统物流收发、保管、搬倒等基础作业服务,经过不断拓展和细分,延伸出包括分拣、包装、加工、加固、组装、检验、越库、办公、停车、追踪、信息、修理、质押、交割、租赁、拼箱、拆箱、保税、联运、市场、展示、货代、方案、商务、配货、收款、结算、回单、咨询、保险、班列、专线、代销、装备、逆向、集散、库存控制、售后服务、托盘共用、劳务派遣、培训、技术支持、融资租赁、供应链金融、餐饮、住宿等诸多物流增值服务。

品牌复制,联网经营。公路物流园区利用现代化的信息技术把以往孤立的物流节点连成网络,解决公路货运市场上的车货信息不对称、等候时间长、回程空载等问题,提高运营效率、减少大气污染、降低物流成本。最终形成运输、仓储、分拨、金融、保险、生活服务、信息服务、维修维护于一体公路运输体系。

园区信息平台建设加快。物流园区在信息平台建设方面的投入越来越大。更多的园区期望充分利用开发的物流信息公共平台互联互通和资源整合的功能,全面提高园区运营效率和物流服务水平,同时考虑通过公共信息平台的应用接口,与政府各管理部门进行信息的交换与传递,一方面获取相关的“一站式”审批服务,提高行政协同办公效率,另一方面,将园区物流信息状况传递给公共信息平台,便于相关部门进行大数据分析,了解发展趋势,制定相应政策。

物流园区存在的主要问题

很多地方对物流园区的规划数量过多、规模过大。比如,有地方规划了占地1 0 0 平方公里的物流园区,需要实现上千亿甚至几千亿的G D P。这样大规模的物流园区其根本目的恐怕并非是物流业。有很多城市的规划,几乎都是以自己为中心划一个经济圈,希望把圈内的物流都吸引到自己的城市来,很少有做竞争性分析的。相邻城市的园区建设高度同质化,类型相似、功能相似、服务对象相似,以至于重复建设严重,造成极大浪费。这很容易使人联想起犹太人和华人建加油站的小故事。中央层面上:发改、交通、商务、工信、海关、口岸、标准等部委出台了一系列的支持物流业发展的文件,应该说总体效果是好的,但其中不免有重复、交叉、矛盾之处。关于对物流节点城市、物流示范城市、公路枢纽城市、流通节点城市、流通综合试点等设置,不免让人觉得是各部门之间缺乏相互沟通和统筹规划的行为。今年天津滨海新区的爆炸案造成如此大的人员财产损失,物流园区规划与城市规划不协调也是一个主要因素。

政策法规有待完善。一是缺乏对仓单、质押等新业务的立法。目前仅有《合同法》对仓储保管合同进行了规范,缺乏对仓储运营衍生出的新业务进行法律规范。比如明确仓单的法律定位、仓单开立的资质认定、仓单的转让、质押等类金融功能。二是物流园区缺乏用地保障。由于土地资源不足,各地政府按项目收益的多少来安排用地指标。物流园区以其投资巨大、回收期长而排名靠后。常常会出现规划很大的物流园区迟迟拿不到用地指标,或在园区内扩大商贸设施,缩减物流设施。西安国际路港是比较典型的物流园区商贸化,本身的物流服务功能大大弱化。三是降低税负还不能兑现。虽然给物流业减税降负的呼声一直不断,但一些地方给物流园区规定了投资强度、税负强度、就业任务等诸多指标,反而增大了园区运营的负担。四是投融资机制还未建立。虽然批准了几个物流基金,但用于物流园区的投资建设和运营还远远不够。

简述我国港口物流发展 篇8

20世界80年代一来,全球经济一体化步伐的加快,现在科学技术的发展及网络经济的崛起,对于运输提出了更高的要求,它要求现实以满足客户的需求为出发点,进行从起点到终点的原材料、中间商品过程库存、最后产品和相关信息有效流动和存储的全程服务,港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集,从传统货流,商流,金融流,技术流,信息流全面大流通,运输方式也从车船换装到联合运输,从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式连运为主要特征的现代运输方式的转变,港口物流活动真正成熟的发展起来。

二、我国港口物流现状

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多,其中上海港已成为世界第三大港。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。

三.我国港口物流发展中的问题

1.港口物流基础设施薄弱,港口装备参差不齐,我国港口结构性矛盾比较突出,港口码头泊位少,特别是大型专业化深水泊位更少,集疏运条件差,中转存储能力低。港口航道水深不适应船舶大型化发展要求,老港区与城市发展的矛盾日益突出,新港区开发建设任务繁重,这将严重制约我国港口物流的长远发展。

2.信息化,标准化水平不高

我国沿海港口和大型港口的信息化投入较高,但是信息化服务水平不高,难以满足客户需求,特别是国际化客户需求。而内河港口的信息硬件设施和信息化管理手段落后,难以有效运用网络信息和电子技术进行现代企业管理。港口物流设施和装备的标准化程度较低,各种运输方式之间装备标准不统一。运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面资源系统配饰也没有形成有效的环节链。这些都制约了我国港口物流的发展,降低了物流效率。

3.条件分割、部门分割的管理体制

港口物流涉及铁路、公路、水路、空运等多种运输方式、也涉及口岸监督、商务、土地、财务和信息等其他相关部门。条件分割、部门分割的物质管理体制导致各行业、各企业多从自身角度触发,规划缺乏统筹考虑,衔接协调管道不不畅,物流效率低下,不利于港口现在物流的健康发展。各种运输方式的多头管理和相互分割,在设施建设上缺少统一规划,难以组织起有效的多式联运。

4.港口服务水平不高

运输服务是物流服务中最重要的环节。远洋运输则是港口的独具优势,它承担着其中最大的份额,因而港口在整个运输链中总是最大量货物的集结点。当需要从事附加的工业、商业和技术活动时,选择在这样的集结点进行往往能取得规模经济效益,而许多企业将现在物流等同于一般运输、装卸和仓储,港口综合性物流服务水平低下。

四、我国港口物流发展的策略

1.整合资源,加快港口基础设施建设

首先,整合港口现有的条件,对港口的配套设施进行技术改造,完善港口集疏运设施,合理安排作业流程,提高设备利用率,增强港口通过能力,缩短船舶货物在港停留时间;其次,加强包括集装箱码头数量,装载能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设,喂物流服务供应商提供大型现代化仓库。要继续加强临港物流基础设施的规划与建设,完善与港口想配套的铁路、公路集疏运系统及仓储配送基地。

2.积极促进港口物流系统化、标准化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.进行业务整合和创新,提高管理服务水平

增强港口的业务能力。开拓市场,拓宽货源渠道,宣传适箱货装箱运输的优越性,在提高适箱货源的集装箱化率的基础上,还要拓展物流服务领域,提供多样化的物流增值服务。港口物流企业应发展现有服务中未能满足港口发展的地方,从而作为企业拓展相关物流增值服务的突破口,

4.转变观念,从装卸服务型港口向物流服务型港口转移

积极引导我国各港口物流企业树立现代港口物流的理念,结合传统港口业的优势发展现在物流业、统筹规划、充分利用传统港口业的设施、网络、技术和管理人才的优势,通过转轨、新建、完善等手段,使港口企业从理念、规划、机制、管理、运作等稳健有序地讲装卸服务型港口向物流服务型港口转移。

五.我国港口物流发展前景

我国冷链物流完善对策 篇9

我国冷链物流现存的问题

冷链物流的基础设施是我国冷链利用率低下的主要原因。冷链基础设施落后主要表现在以下两个方面:

冷藏运输方面。目前我国冷链运输车很大部分采用国际海运报废或即将淘汰的海运冷藏集装箱跑长途, 现代化的冷冻冷藏车严重不足。制冷技术和工艺落后, 缺乏规范式的保鲜冷链运输车厢和温度控制设施, 无法为易腐食品流通系统地提供低温保障。冷藏运输率 (即易腐货物采用冷藏运输所占的比例) 约1 0%~20%, 而欧、美、日等发达国家均达到80%~90%。由于运输过程中损耗高, 整个物流费用占到易腐物品成本的70%, 而按照国际标准, 易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50%。我国每年的冷藏物流损失超过750亿元人民币。

冷库方面。在冷链物流的冷库设备环节, 我国目前冷库总容量700多万m3, 但冷库的结构并不合理, 重视肉类冷库建设, 轻视果蔬冷库建设;重视城市经营式冷库, 轻视产地加工冷库建设;重视大型冷库, 轻视批发零售冷库建设。

冷链物流业不能快速高标准发展起来的原因之一, 就是由于冷链物流的成本过大所致。冷链运输业受国际能源 (石油、汽油、柴油) 价格的影响因素很大。其次是须留下的“买路钱”所造成的成本压力也很大。据冷链运输从业人员反映, 仅油费、路桥费以及易腐品在运输过程中的损耗这3项的经济成本折算, 约占所运易腐食品总成本的70%, 在正常情况应不超总成本的50%为宜。无疑, 这是给产品增加成本的最大压力和来源。

近年来, 我国冷链物流虽然有所发展, 但是相对于发达国家, 我国的冷链物流体系尚未完全建立, 处于初级阶段。

从我国经济发展的消费内需来看, 我国冷链物流存在的差距相当明显。目前, 我国还未建立起一套能监控保障食品从生产、包装、储存、运输和销售 (即从农田到餐桌) 的全过程质量状况的完整体系, 缺乏相关的温度立法, 食品卫生法规执行不力, 致使食品在整个物流过程中的质量状况无法得到有效控制和保障。我国的冷链物流主要运用在大型超市、大卖场、便利店等商业机构, 冷链物流呈现分散、不平衡的现状, 没有形成完整的冷链物流体系, 这样也使我国消费者对食品行业缺乏信心和忠诚度。

我国易腐食品除了外贸出口的部分以外, 大部分在国内流通的易腐食品的物流配送业务是由生产商和经销商完成的。特别是在奶业界当中, 第三方冷链物流服务的发展比较缓慢, 目前利用第三方物流的乳品企业为数不多, 蒙牛、三元、广东四明燕塘乳业等已在运用和拓展这方面的业务, 看来还有待积极培育。但就总体的第三方物流来说, 能提供综合性、全过程、集成化的现代物流服务的专业企业不多, 目前的状况主要是以货物代理、仓储、库存管理、搬运和定向性运输为主。冷链物流的第三方物流发展十分滞后, 服务网络和信息系统不够健全, 大大影响了冷链物流的在途质量、准确性和及时性, 同时冷链物流的成本和商品损耗率很高。

由于冷链物流缺乏服务标准、政策法规不够健全、监管不到位等原因, 使得物流企业违规操作有了可乘之机。冷藏车制冷达不到规定的要求, 或者干脆不制冷, 超载更是尤为严重, 降低成本互相压价, 使得高成本的冷链物流难以健康稳定的发展。

涉及冷藏食品运输的产品有几百种, 且在不同的温度存放它们的易腐程度也不一样, 每种产品所要求的低温储藏所控制的时间与条件等各项技术指标都不尽相同。例如, 鲜、酸牛奶4℃~7℃, 水果蔬菜10℃~15℃, 速冻食品0℃以下等。但目前此类的细化的系统性的技术标准、冷链损耗与效率标准、冷链最佳作业操作标准、冷运食品卫生安全标准、冷库环境温度与冷链运输温度控制标准、易腐食品运输车辆制冷配置要求、冷链物流行业管理要求与规范等都尚未见出台。截至目前, 国家在冷链物流上尚无一个具有法律约束力的标准可供参考执行, 只有一些大型食品生产加工企业自己制定了一些标准, 因此在监管上也是空白。尤其是在冷链运输的过程中, 由于其特殊性, 国内还没有与此相适应的跟踪监控体系。

冷链物流不同于普通物流, 其硬件水平和货物运作要求较之普通货物具有较强的刚性需求, 对于信息化的配置和运营人员的管理水平、应急处理能力都有较高的要求。我国整体物流信息化水平较低, 而冷链运输行业的信息化现状更是不容乐观。运营人员大多数是从普通物流转变而来, 不仅对产品特性不熟悉, 对于冷链物流的运营要求掌握程度更低, 冷链物流应急预案能力亟待提高。

我国冷链物流发展策略

冷链物流应该形成一个体系, 加强领导, 各司其责, 分工协作, 相互配合, 为了使这个冷链物流体系有效衔接正常运行, 冷链物流标准应由国家牵头, 行业为主, 建立健全冷冻冷藏质量监控、冷库环境温度和洁净度控制、卫生管理和包装技术、冷藏运输温度控制、食品安全等一系列标准。为其发展创造一个健康有序公平公正的环境。企业和行业组织制定统一的管理标准和技术标准, 另外各部门也建立适合自己部门发展的一些标准。

冷藏冷冻食品由于对温度的要求比较高, 每一个环节都必须保持在规定的温度范围内, 需要各种冷藏冷冻设备设施。针对当前易腐货物的运输趋势, 我国铁路应积极发展小批量多品种的单节和具有单辆与多辆连挂运用技术条件的小编组机冷车, 满足市场对多品种小批量货源运送的需求。公路方面, 可以研制适应零担运输的冷藏配送车辆。储藏方面, 可以通过对现有冷库进行技术改造和建立具有先进技术的现代化冷库, 主动适应冷链物流的要求。

食品冷链第三方物流是在市场需求推动下出现的, 并且专业的第三方冷链物流又是未来冷链物流市场的主体。但现在在我国, 食品冷链第三方物流无论从运行模式、管理体制、设备设施, 还是技术手段、通信信息等都还不成熟, 需要进一步的完善。大力发展服务网络和信息网络, 提高冷藏冷冻食品的安全性、准确性和及时性, 降低冷链物流的运输成本, 提高运输效率, 保证食品的质量。

采用先进的信息技术对冷链物流的冷藏运输实施全过程控制, 如美国、日本的计算机联网管理系统和欧洲的电子数据交换系统, 都在冷藏运输的过程中发挥了很好的作用。我国也应积极建立有统一标准数据的计算机管理信息系统和电子交换系统, 对各种冷藏车的运输进行全面的动态监控, 简化冷藏车运输计划、审批手续和空车调配环节。在储藏环节, 通过计算机管理系统管理冷冻冷藏产品的数量及储放位置, 进行及时的提货和补货, 同时及时了解产品的保质期、库龄等信息, 从而提高冷链物流的作业效率和管理水平。

我国绿色物流发展研究 篇10

关键词：物流,供应链,绿色物流

1 绿色物流的定义

在国际上, 绿色物流已作为继绿色制造、绿色消费之后的又一个新的绿色热点受到广泛关注。在国内, 则认为绿色物流是指在运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动 中, 采用先进的物流技术、物流设施, 最大程度地降低对环境的污染, 提高资源的利用率。

国家标准《物流术语 (GB/T18354-2001) 》中规定, 绿色物流 (Environmental Logistics) 指, 在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时, 实现对物流环境的净化, 使物流资源得到最充分利用。国家标准根据绿色物流与一般物流的差异, 对绿色物流的概念进 行了规定。在总体上, 绿色物流 的 目标不 同于一般 物流。一般物流主要是为了实现物流企业 的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等等, 这些目标最终仅是为了实现某一主体的经济利益。而绿色物流在实现经济利益目标之上, 还追求节约资源、保护环境 这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。

2 发展绿色物流的必要性

由上述绿色物流的涵义可知, 实施绿色物流战略对于树立物流企业本身良好的社会形象, 对于我国社会经济的可持续发展以及对于改善人类生存和发展环境都有重要意义。

(1) 绿色物流着眼于经济、社会、环境效益兼顾, 从而形成一种综合性的发展战略。实施绿色物流的企业把环境问题纳入组织运行 企业不仅关注他们承担的环境义务, 并对其环境行为负责, 同时就环境问题与社会公众进行有效的沟通与交流, 使其在公众心目中的绿色形象大大提升, 从而为物流企业的发展带来契机。 此外, 资源的节约和回收再利用对物流企业也是有好处的, 这有利于物流企业节约投资, 使其把有限的资金用于发展物流企业的核心能力, 进而增强物流企业的市场竞争力。

(2) 物流业是社会经济的重要组成部分, 社会经济的可持续发展需要物流业的良性发展。我们应当明确, 企业可持续成长是社会经济可持续发展的基础, 社会经济可持续发展既包含“可持续”, 也包含“发展” 两者是缺一不可的, 没有企业的持续成长, 社会经济的发展是不可能实现的, 企业是节约资源、保护环境的主体, 企业是现代经济的基础, 是推进社会进步的主要力量, 企业实现可持续成长, 是对社会经济发展的最大贡献。

(3) 绿色物流的发展必将进一步促进物流系统合理化, 物流作业合理化, 从而有效减少对环境造成的污染和危害。实施绿色物流战略的企业由被动、消极的角色转变为主动、积极地通过改进管理方式, 改变生产经营方式来最大限度的节约或寻找替代资源, 降低直至消除废弃物排放, 从末端治理转变为源头控制和全过程控制, 从根本上改善人类生存和发展的环境。

3 我国发展绿色物流过程中存在的问题

我国的物流业起步较晚, 绿色物流更是刚刚兴起。人们对它的认识还非常有限, 在其服务水平和研究方面还处于初级阶段, 政府还没有真正树立起物流绿色化的观念, 没有专门的机构来规划物流的发展, 其不合理的现象较为突出, 这样就势必造成一定程度的物流资源的分散与浪费。同时绿色物流是一个循环型物流, 必须有先进的技术作为支撑。而我国目前物流材料的技术水平较低, 对照绿色物流倡导的可重用性、可降解性, 均存在较大的差距。物流业的基础设施比较薄弱, 库容体积小而且分散, 技术装备水平低, 综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设缓慢, 严重影响着物流业的效率。运输体系缺乏科学的设计, 不同的运输方式的优势没有得到充分发挥, 涉及环境保护的也没有有效的措施。高水平的信息化建立也是绿色物流发展的必备条件之一, 而我国许多企业对新兴的信息技术均没能很好地利用。加上教育没跟上, 存在理论研究与实践应用脱节、缺乏既有环境知识又有物流知识的复合型人才等问题。

4 我国发展绿色物流的对策分析

(1) 树立绿色物流全新运作理念。

政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性, 唤醒企业、社会组织和公众的危机意识, 为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境。

(2) 制定规范的现代绿色物流产业发展政策。

现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业, 涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工, 整理、配送、信息 、环保等行业, 政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部 、信息产业部 、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门, 确保政府部门间政策的协调一致, 我们应该建立必要的政府部门协调机制, 设立统管物流的主管部门。

(3) 加快绿色物流公共基础设施规划与建设。

首先要重视现有物流基础设施的利用和改造, 通过对其规模、布局、功能进行科学的整合, 提高现有设施的使用效率, 发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。第三, 要继续扩大交通基础设施投资规模, 加大公路 、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。

(4) 促进物流信息系统发展和标准化体系建设。

完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础, 有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先, 政府应引导企业利用先进的信息技术, 包括全面质量管理 (TQM) 、电子数据交换 (EDI) 、射频技术 (RF) 、全球定位系统 (GPS) 、企业资源计划 (ERP) 等技术, 全面提高企业信息管理水平。其次, 政府应大力支持建设公共网络信息平台, 加快构筑全国和区域性物流网络, 实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通, 为物流信息交流的畅通和高效创造条件。

(5) 重视物流人才培养和科研工作。

绿色物流属于新生事物, 政府应大力支持和引导绿色物流科研工作, 一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。 另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作, 形成产学研相结合的良性循环, 加强应用性物流技术的开发和应用。在物流人才培养方面, 多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构 、提高物流管理水平的决定性因素。首先, 政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程, 包括与绿色物流相关的环境科学, 开展本科、硕士、博士等多层次学历教育, 为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步, 人才培养需要一个过程, 总量规模有一定的限制仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要, 这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证, 从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平, 满足国内市场对各类物流人才的需求。第三, 优化物流教育师资力量, 提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍, 大力引进海外物流人才, 另一方面要加大物流师资培训力度, 通过选派优秀教师出国深造, 学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训, 拓展教师知识面, 提高物流专业师资水平。

参考文献

[1]王长琼.绿色物流——现代物流工程丛书[M].北京:化学工业出版社, 2004.