下穿路堑工程施工

下穿路堑工程施工（精选四篇）

下穿路堑工程施工 篇1

某城市道路城市Ⅰ级主干道, 全长5 325.729 m。下穿桥段道路红线40 m, 为双向6车道;下穿桥至高铁站段道路红线60 m, 为双向8车道。下穿为路堑式结构, 在两线相交处采用2跨20 m简支T梁, 满足下穿路交通的需要, 下部桥墩处采用钻孔灌注桩, 桥台处采用全套管咬合桩, 有利于施工期间交通倒改、周围建筑结构物的安全。下穿路堑工程主要包括围护结构施工和路堑开挖。

2 围护结构施工技术

据调查, 建设场地两侧均有建筑物, 且路堑开挖最大深度达7.4 m, 工程设计基准期为100年, 经方案比选, 设计采用咬合桩支护。咬合桩布置与接缝图如图1~2所示。

由于路堑宽35 m, 为保证施工安全, 咬合桩施工完毕后开挖路堑过程中施工临时支承和横向支撑。

1) 开挖土层厚度1 m时, 对外露高度大于4 m的咬合桩做临时支承。开挖时应对临时支承做中间支承, 并随着开挖深度增加, 在允许的支承范围内倒替进行支承保护, 确保临时支承杆不会失稳。当道路槽内回填压实后方可拆除临时支承。

2) 当开挖到路堑路面设计标高以下76 cm时, 现场先浇筑横撑、系梁, 当混凝土强度达到90%后再浇筑横梁, 待横撑等横向支撑混凝土强度达到90%后方可进行道路基础施工。为了提高钻孔咬合桩孔口的定位精度并提高就位效率, 应在桩顶上部施工混凝土导墙, 这也是钻孔咬合桩施工的第一步。导墙上预留定位孔的直径应大于钻机套管外壁直径2~4 cm, 每桩相对位置植1根预埋钢筋, 其混凝土强度、厚度及铺设范围根据场地的地质条件、钻机类型、重量、外形尺寸等综合确定, 保证在钻机施工期间, 混凝土导墙有足够的强度、刚度及稳定性。导墙钢筋绑扎完成见图3。

2.1 咬合桩施工工艺

因受现场地理环境所限制, 咬合桩施工分东西两步进行、计划工期150 d, 前期以西半部分施工为主, 从-K0+160.7~K0+000处。如图4所示。

2.2 咬合桩施工技术

1) 咬合桩分A桩和B桩, A桩与B桩间隔布置, 相互咬合, 咬合厚度为200 mm, A桩内设圆形钢筋笼, B桩设扁形钢筋笼。

2) 咬合桩施工前, 施工单位应根据本设计图先施工咬合桩混凝土导墙 (C20) , 一般来说, 导墙的厚度不应该过厚, 导墙的实质是保证工程的稳定, 要在混凝土的施工完成后再来进行。咬合桩的施工顺序为:进行间隔的施工, 先施工B桩然后再间隔一个施工A桩, 最后再施工A、B桩体中间的C桩体。

3) 在进行咬合桩体的施工之前, 先要进行孔的勘探, 确保没有出现漏孔、地质不良的现象, 然后进行试验, 最后在确定安全可靠的情况下才进行桩体的施工。

4) 桩体咬合桩的施工要确保桩体之间能够精密的连接, 保证桩体之间的空隙很小, 时时用测量的仪器进行测量, 以确保桩体及时到位。

5) 咬合桩施工前必须要做一些实验, 且要记录好施工的间隔时间来进行准确的施工, 并在B桩初凝前及时切割成孔施工A桩。

3 路堑土方开挖

咬合桩及接缝处混凝土旋喷桩施工完毕后强度达到100%后即可进行路堑土方开挖, 当咬合桩路槽开挖深度到1.0 m时, 用D40 cm、T=6 mm钢管对部分咬合桩做水平临时支撑, 并在钢管中间设两处竖向临时支撑, 以确保钢管不发生失稳。开挖过程中, 在钢管中间3.0 m范围内交替对钢管进行竖向支撑。当开挖到设计标高以下76 cm时, 可现场先浇筑横撑、系梁, 当混凝土强度达到90%后再浇筑横梁, 待横撑等横向支撑混凝土强度达到90%后方可进行道路基础施工。槽内回填碾压密实后可拆除简支梁无板覆盖的部分路堑水平临时支撑钢管。架设上部主梁后再拆除简支梁下临时水平支撑。

按上述布置, 基坑开挖分为2次大型机械开挖和1次人工清底开挖共3个步骤, 1个措施: (1) 第一层主要采用短臂挖掘机开挖, 开挖至地面下1 m时, 开始架设支撑; (2) 第二层主要采用长臂挖掘机开挖, 开挖至设计标高以上20 cm; (3) 在开挖至基底200 mm时, 由人工清底开挖至设计标高, 严防超挖; (4) 根据实际情况进行降水处理。

具体施工过程如图5所示。

4 主要结论

以某城市下穿立交工程施工为背景, 通过现场环境调研、工程地质与水文条件勘察, 对施工过程中可能出现的问题进行了研究分析, 并提出了解决方案;结合下穿立交设计参数, 对施工工艺流程和质量控制措施进行了总结, 得出表土层较厚时, 桥墩桩基采用机械成孔, 采用钢护筒固定桩位、为钻孔导向, 护筒底埋置在稳定的土层。对类似条件的城市下穿立交工程的设计和施工具有一定的借鉴意义。

[ID:003420]

参考文献

[1]贺栓海, 徐岳, 胡大琳.道路立交的规划与设计[M].北京:人民交通出版社, 1994.

[2]沙莎.平原地区高速公路互通式立交主线下穿既有道路关键问题探讨[J].公路交通技术, 2015, 31 (2) :34-39.

[3]杨斌, 肖宇, 唐先成.重庆市陈家坪立交设计创作[J].重庆建筑, 2008, 7 (4) :3-6.

[4]李国英, 尚书侠.城市下穿地道工程设计[J].山西建筑, 2007, 33 (22) :283-284.

路堑施工方案报告-刘 篇2

一、工程概况：

1、路基【subgrade】指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。

铁路轨道或道路路面的基础。为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，在自然地面高于路基设计标高处要开挖成路堑。路基必须具有足够的强度和稳定性，即在其本身静力作用下地基不应发生过大沉陷；在车辆动力作用下不应发生过大的弹性和塑性变形；路基边坡应能长期稳定而不坍滑。为此，须在必要处修筑一些排水沟、护坡、挡土结构等路基附属构筑物。路基是一种线形结构物，具有路线长、与大自然接触面广的特点，其稳定性，在很大程度上由当地自然条件所决定。合理选择线位，可以避开地质不良地段和工程艰巨路段，保证路基稳定，减少工程数量，节约工程投资

2、路基工程的特点是：工艺较简单，工程数量大，耗费劳力多，涉及面较广，耗资亦较多。路基施工改变了沿线原有自然状态，挖填借弃土石方涉及当地生态平衡、水土保持和农田水利。土石方相对集中或条件比较复杂的路段，路基工程往往是施工期限的关键之一。

二、工程管理目标：

1、安全目标始终按照技术可行、措施得力、确保安全的原则进行施工。安全措施落实到位，确保无事故的安全目标实现。

2、质量目标本标段工程质量验收合格率100%，创优良工程

三、安全保证措施：

施工过程中要按项目部安全管理规定实行全员、全过程安全生产管理责任制，坚持以“安全生产”为中心，从项目经理到各职能部门、各工程队长、技术人员和各工序操作工人实行全员安全管理，定职、定责，使施工安全始终处于受控状态，确保全线施工安全。

四、文明施工措施：

1、加强文明施工教育

（1）进场前及施工中，坚持对全员职工进行精神文明教育，常抓不懈，树立职工“爱岗敬业、热爱集体、珍惜企业荣誉”的良好风尚。

（2）组织施工员工积极开展职业道德、职业纪律教育，制定并执行岗位和劳动技能的培训计划。

2、强化文明施工管理

（1）严格按照国家的政策、法规和我公司现场管理细则组织施工。（2）施工场地和生活场地做到整洁、平整，施工现场的道路及时修整，保持通畅、平整。

（3）生产生活用电、用水按照建筑施工临时用电、用水要求，将用电线路、用水管路排列整齐，污水集中排放。

（4）现场悬挂施工标志、安全标志、警示标志，做好施工安全宣传、防护工作。

五、环境保护措施：

1、清淤过程中挖出的大量淤泥要卸入项目部划定的弃土场范围内，严禁乱卸。

2、各种车辆进出村镇，文明驾车、慢速行驶，遇地方车辆礼让三先，尽可能不鸣笛或少鸣笛，以免惊扰附近村镇居民。

3、各种运输车辆采取相应措施防止扬尘，污染空气。施工便道保持路面干净，经常洒水，减少扬尘。

4、紧邻村庄地段尽可能避开深夜施工，以免影响附近居民的正常生活、工作和休息。

5、施工废水集中排放，各种施工废油、废液集中储积，集中处理，严禁乱流、乱淌，污染水源，破坏环境。

六、挖方路基施工前准备工作：

1.征地拆迁工作

征地拆迁工作是路基施工准备阶段的主要工作，其范围可分为临时设施用地（包括生活区、生产区、临时道路用地）和路基施工设计边线占地两部分。施工单位进场前应提供给业主一份施工用地平地平面位置图，说明使用用途、需拆迁建筑物的结构类型、建筑面积以及共它构造物的规格、数量。2.测量放样

施工恢复定线测量及施工放样是施工准备阶段的主要技术工作，承包单位根据设计图纸、监理工程师书面提供的各导线点坐标及水准点标高进行复测，闭合后将复测资料交监理工程师审核。承包人应根据监理工程师批准的定线数据进行施工放线。按规范中规定，路基施工前，应根据设计图、施工工艺和有关规定恢复的路线中线桩、钉出路基用地界桩、路堑坡顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具体位置桩。道路中线桩直线部分每20m一个，每100m设一个永久性固定桩，曲线部分除20m设一整里程桩外，曲线的起点、终点、圆缓点、缓圆点都应设置固定桩。在中线桩施测后，进行横断面测量，然后根据路基横断面图及实测标高进行边桩放线。在挖方断面的坡顶点位置上，钉挖断面的边桩，边桩上应注明里程、挖深（m），左右边桩以拼音字头或英文字头表示。一般在距边桩一定距离的外方，设栓（护）桩，以备边桩丢失后及时恢复。同时导线点、水准点应设立特殊标志，进行保护以免施工中遭到破坏。

承包人经过准确放样后，应提供放样数据及图表，报监理工程师审批。经批准后承包人才可进行清表开挖。测量精度应满足交通部颁有关公路工程验收标准或合同规定标准。

3.施工前的复查和试验

路基施工前，施工人员应对路基工程范围的地质水文情况进行详细调查，通过取样试验确定其性质和范围，并了解附近既有建筑物对特殊土的处理方法。对有岩石的地段要掌握岩层风化、龟裂程度，岩层的层理、节理、片理状态，对于易崩塌地带的断层和地质变化区段的情况尤应给予特别的重视。

土工试验取样一般按设计文件提供的资料每一种土类取样不少于三组；也有按桩号取样进行土工常规或试验的。

4.开挖前路堑的排水设施

由于水是造成路堑各种病害的主要原因，所以不论采取何种开挖方法，均应保证开挖过程中及竣工后的有效排水。应做到：

(1)在路堑开挖前做好截水沟，土方工程施工期间应修建临时排水沟。(2)临时排水设施与永久性排水设施相结合，流水不得排于农田、耕地，污染自然水源，也不得引起淤积和冲刷。

(3)路堑施工时应注意经常维修排水沟道，保证流水畅通。渗水性土质或急流冲刷地段的排水沟应予以加固，防渗防冲。水文地质不良地段，必须严格搞好堑顶排水。

(4)引走一切可能影响边坡稳定的地面水和地下水，在路堑的线路方向上保持一定的纵向坡度（单向或双向）以利排水。

七、挖方路基机械化施工

高速公路路基施工的特点是，合同工期要求短，质量要求高，标段内工程土方量相对较大，同时由于土方施工作业受季节影响，因此，必须很好地组织机械化施工。(1)项目机械化施工组织机构(2)机械配套及选型

高速公路，质量要求高，工期紧，任务重，填筑土方运距远，要真正做到合理的机械配套，除考虑到工程数量、施工方案、工期、技术标准要求、当地的水文地质情况、本单位的实际情况外，还要考虑到设备的适应性、先进性、经济性和可靠性。a.设备的适应性、可靠性

土方运距：当土方的运输距离小于100m时，选用推土机；100~500m或＞500m时应选自卸车运土。

施工条件的要求：机械设备要满足场地的作业条件。

机械组合尽可能并列化：这里指的是主要设备最好能配备2台以上，这样平时可以多开工作面，加快施工进度。一旦因机械故障停机时，2台（或多机时）可以及时调整，不至造成全面停工，这在工程施工中是经常遇到的问题。

b.同一流程上各种机械的生产率应相互匹配

在土方工程施工中往往是多种机械联合作业，例如挖方施工作业程序，填方段 推土开挖→装车→运输→

，其中有一个环节不匹配就会造成待装车过多或自卸

弃土场

车不足的现象，因此要求在施工组织中要及时合理地调度和安排。C.科学地进行机械保养与维修

由于土方施工灰尘大，对推土机、装载机、自卸车的空气滤芯双套配置，收工后将灰尘大的滤芯交机械修理班。将已经吹洗干净的滤芯取回，以求得在机械正常运转情况下的最大生产能力 D.保证燃油料和机械配件的供应

燃油料的供应是机械施工的保证，工地柴、汽油的供应一般有两个渠道，交通方便的地方请加油站在工地设点，加油站负责日常加油定期结算；工地交通不便时，可经有关部门批准在工地设地下油罐及加油泵，由专人管理。油罐的储量要满足用油高峰期的需要，并与石油供应商建立好供应合同。在油库附近要严禁烟火，做好治安防火工作。对加油管理应有相应的办法和制度。

除此之外，为保证工地用油（有些大型设备收工后停在工地），必须配备有专用的加油车辆加油车辆，加油车辆每天提早到达工地，开工前为工地机械加好油。工程施工准备阶段，就进场的设备与配件的供应进行市场调查，询价选定供货商以保证机械修理换件能在最短时间内解决，提高机械的使用率。

八、路堑开挖注意事项：

1土质、软质岩及强风化硬质岩路堑开挖前，首先完成排水系统，作好堑顶截、排水。临时排水设施应与原有排水系统及永久性排水设施相结合。按照“永临结合”的原则对临时排水设施进行周密规划，避免积水冲刷边坡、浸泡边坡坡脚和雨季对已成边坡的冲刷，并于路堑开挖施工前完成所有临时截、排水设施的施工，保持边坡的稳定。

2路堑开挖、基床处理、排水系统和弃土等，应根据地形、地质、气象、水文实际情况合理安排施工。3路堑开挖应核对地质资料，开挖到换填标高后如发现地质资料与设计不符应及时反馈设计和监理单位。开挖前应检查坡顶、裂缝、陷穴和其他不稳定情况并妥善处理。5 黄土路堑宜在旱季施工，当在雨季施工时，应集中力量快速施工，工作面应随时保持大于4%的坡度，路堑边坡不得受水浸泡、冲刷。6 基床换填、边坡防护封闭应与开挖紧密衔接。设有支挡结构的路堑边坡应分段开挖、分段施工。设计要求分层开挖、分层稳定的路堑边坡，应自上至下分层开挖、分层施工支挡工程。8 路堑开挖施工，除需考虑当地的地形条件，采用的机具等因素外，还需考虑土层的分布及利用。

九、土方路堑的开挖：

开挖方式：(1)横挖法：

对路堑整个横断面的宽度和深度从一端或两端逐渐向前开挖的方式称为横挖法或一层横向全宽挖掘法，适用于开挖深度小且较短的路堑。

多层横向全宽挖掘法适用于开挖深而短的路堑，土方工程数量较大时，各层应纵向拉开，做到多层、多方向出土，可安排较多的劳动力和施工机械，以加快施工进度。每层挖掘深度根据工作方便和施工安全而安定，人力横挖法施工时，一般1.5~2.0m；机械横挖法施工时，每层台阶深度可加大到3m~4m。横挖法适用于机械化施工，以推土机堆土配合装载机和自卸车运土较为有利，边坡修整和施工排水沟由人力与平地机修刮完成。

（2）纵挖法：

分层纵挖法：沿路堑全宽以深度不大的纵向分层挖掘前进的作业方式成为分层纵挖法，本法适用于较长的路堑开挖。施工中当路堑的长度较短（不超过100m），开挖深度不大于3 m，地面较陡时，宜采用推土机作业，其实当运距为20～70m，最远不宜大于100m，当地面横坡较平缓时，表面易横向铲土，下层的土易纵向推运；当路堑横向宽度较大时，宜采用两台或多台推土机横向联合作业； 通道纵挖法：沿路堑纵向挖掘一通道，然后将通道向两侧拓宽，上层通道拓宽至路堑边坡后，在开挖下层通道，按此方向直至开挖到挖方路基顶面标高，这是一种快速施工的有效方法，通道可作为机械通行、运输土方车辆的道路，便于土方挖掘和流水作业。

分段纵挖法：沿路堑纵向选择一个或几个适宜处，将较薄一侧路堑横向挖穿，将路堑在纵方向上按桩号分成两段或数段，各段再纵向开挖。本法适用于路堑过长，弃土运距远的傍山路堑，或一侧的路堑不厚的路堑开挖，同时还应满足其中间断有经批准的弃土场、土方调配计划有多余的挖方废弃的条件。

（3）混合式开挖法

即将横挖法与通道纵挖法混合使用，适用于路堑纵向程度和挖深都很大时，先将路堑纵向挖通后，然后沿横向坡面挖掘，以增加开挖坡面。每一个坡面应设一个机械工班组进行作业。路基土方开挖：

A）开挖采取自上而下分层开挖，不得乱挖或超挖。开挖时如发现土层性质有变化时，应修改施工方案及挖方边坡，并及时报监理工程师批准。

B）根据开挖地段的路基中线，标高和横断面，精确定出开挖边线，并提前作出截、排水设施，土石方工程施工期间的临时排水设施尽量与永久性排水设施相结合。

C）路基开挖逐层施工，土方开挖以挖掘机配自卸式汽车进行挖运。开挖弃方在指定的弃土场进行弃置，若弃土场不能满足弃方要求时，应尽早重新选择弃土位置并修改相应施工方案报监理工程师批准，但弃土场的位置不能选在沿江、沿山坡和其它图纸规定不能横向弃置废方的开挖路段。

D）居民区附近的开挖应采取有效措施，以保护居民区住房及居民和施工人员的安全，并为附近居民的生活及交通提供临时便道或便桥。

E）开挖中要注意边坡的整修，避免边坡不顺，而当发现土层性质变化时，将及时修改开挖边坡，并报监理工程师审批。

F）挖方标高应按照设计标高开挖避免超挖，挖好的土石方路堑30CM范围内的压实度以JTJ051－93重型击实试验标准进行检验，其压实度均不应小于95％，若不符合则进行翻松碾压，使压实度达到要求。若挖方路床以下土质不良时，将按图纸所示或监理工程师指示的深度和范围，采取挖除，换填或其它措施进行处理并压实。

十、质量保证措施：

1、质量保证管理机构： 质量检查机构管理领导小组

组

长：

副

组

长：

质检工程师:

成员：

2、确保工程质量的措施

①、强化质量意识，健全规章制度，做好职工岗前培训工作； ②、建立、健全施工组织设计审批制度； ③、建立、健全技术复核、隐蔽工程验收制度；

④、建立、健全技术、质量交底制度，制定治理质量通病的实施细则； ⑤、建立、健全二级验收及分部、分项工程质量评定制度； ⑥、严格现场材料质量管理，搞好原材料复试取样、送样工作。⑦、加强对计量器具的管理，定期进行校对、鉴定； ⑧、实行工程质量奖罚制度，鼓励先进，鞭策落后； ⑨、建立工序交接制度。

3、材料控制

订货前，提取样品向驻地监理报送拟购材料名称、规范、型号、产地、数量及使用的工程部位等。监理工程师同意后订货、购料。①、进场材料质量控制

按合同规定的项目和频率严格进行材料的试验工作，并向监理工程师报告。②、施工中材料质量控制

每次使用前，提前一天请示监理工程师，会同监理工程师现场察看，根据进场材料数量、规格及变化，在监理工程师指令下，做材料试验项目和测试频率，合格后方可使用。

完成时间：2009年11月30日

签名：组长：

公路路基土方路堑开挖施工技术分析 篇3

[关键词]公路路基；路堑开挖；施工技术

路基土方开挖是进行高速公路施工的前提，也是道路工程能够保质保量、顺利完工的关键，因此在进行道路的土方工程中，土方的合理科学开挖，对保证工程整体质量与加快施工进度有着重要的作用。

一、路堑开挖技术在路基工程中应用的必要性

路堑开挖是路基施工中工程量最大、最普遍的施工内容。路堑是指全部在原地面开挖而成的路基或低于原地面的挖方路基，其作用是缓和道路纵坡或越岭线穿越岭口控制标高，但同时也破坏了原地层的天然平衡状态，不利于排水和通风。因此，开挖路堑时要注意保证边坡稳定性，须设置排水沟，必要时还须设置截水沟以利排水。路堑开挖可采用人工或机械作业，其中以机械作业为主，对于不便于采用机械作业的施工地段，采用人工作业。

二、土方工程开挖准备

在开挖之前，施工人员须对图纸及现场进行全面了解。在路基开挖前，还要进行施工测量放线，这包括公路中线以及其路面高程的测量，水准点与导线点的复测和增設，横断面的检查和补测。而且，为了方便施工，要根据路线的中桩，设计图表并定出路基的边线、以及规划出弃土堆放的具体位置，并确定出路基轮廓。

1.技术准备

拿到道路的施工图纸以后，工程主要技术人员应进行图纸会审工作；并需由项目经理部组织项目总工、施工员、质检员、监理工程师、安全员、施工班组组长以及施工机械操作人员进行技术交底会议，完成对施工作业中主要负责施工人员的技术及安全交底工作，将工程质量与施工安全责任落实到每个人身上，从而确保工程的科学安全生产。

2.测量准备

按图纸的要求以及工程施工的需要，完成导线、水准复测以及原地面复测的工作，并依照复测结果绘制出路基的横断面图。施工放线人员还应根据控制导线点放出施工路段路基的中线与边线，为路基的土方开挖施工做好测量准备。

三、路基土方开挖工艺

1.土方工程开挖测量放线

在进行土方开挖之前，需对作业面进行测量放线工作，以便于工程机械进行精确挖掘，可使用全站仪采用坐标法进行工程放样，并直接放出道路的中桩与边桩，每十米放一排桩，如果地形有较大的变动时，应适当进行加密桩位，从而保证路基的线形平顺。根据实测的原地面标高进行计算，并放出路基的中线至坡口宽度，以及路基坡口线。每一开挖层施工完毕以后，每断面尺寸检查一次。

2.路基场地清理

（1）路基土方工程开挖之前，现场施工人员需对图纸所示的各类植被、杂物、构筑物等进行核对并于补充，若发现现场与图纸所示有出入，应及时通知监理工程师进行确认并作出决断。

（2）将施工路段区域内的垃圾、植被、构筑物进行清除并运离施工区域，使之符合图纸以及建立要求。

（3）所开挖清除出的杂物垃圾，堆放到施工方案中的指定区域，以不妨碍施工生产为宜，并且不得妨碍正常使用路段的交通以及不得破坏附近的环境，必须堆放整齐，最好以密目网进行覆盖，以防止大风天气时，造成扬沙问题。

（4）待地表杂物清理完成后，采用施工规范允许的材料对施工区域的坑洞进行填补，并按要求进行夯实，待监理工程师验收合格以后，方可进行下一步施工。

3.路基土方工程开挖

在进行施工前，施工项目管理人员应考虑周全，在坡口位置设置临时的截水沟以及导流渠等排水系统，或者根据工程需要，提前进行永久性排水系统的施工，以防雨季时，大量地表水冲击路基的边坡。

在进行土方开挖时，往往采用渣土车配合挖掘机或铲车的方式进行土方工程施工，在开挖过程中，铲车或挖掘机对施工路段区域进行挖掘装载，渣土车将开挖出的土方堆放到预先设置好的堆放位置。开挖顺序应采用自上而下的方法进行分层开挖，不得随意乱挖或超挖。施工时，铲车或挖掘机可沿路段中心线开挖出一条纵向的临时施工通道，以便渣土车进出施工区域，施工通道开挖时，必须按规范对通道两边要求进行放坡，以保证边坡的稳定与安全。而针对路堑深度不足4m的路段，应采用全断面一次开挖成型的方法进行土方施工；而对于路堑深度大于4m的路段，则应采取分层分块的方法进行施工。每层的厚度应控制在2到4m，以便于挖掘机的挖土作业。当开挖到路基与边坡接茬处时，应预留50公分厚的土方，待路基总体成型以后，采用人工挖土的方式进行开挖，以防由于挖掘机机械手臂过大，造成的超挖问题。在土方开挖过程中，应在开挖出的路基表面放2%～4%

的坡度，并在临时施工通道的一侧设置临时排水沟，使路基表面坡向排水沟，从而避免在降雨时造成路基积水、浸泡的问题，影响日后路基的质量安全，影响总体的施工进度。同时，在土方开挖过程中，测量放线员应积极配合机械挖土作业，随时控制土方开挖量以及路基高程，谨防超挖现象。当路基开挖到路床部分时，应及时控制机械挖土深度，预留不小于30公分的土方作为路床保护层，以防止机械扰动，从而破坏路槽。如若施工区域靠近居民住宅楼附近，则项目施工人员应采取相应措施，降低施工对附近居民生活所造成的影响，并为附近居民通行提供临时栈道或便桥。

4.弃方处理

施工人员需详细计算土方回填用量，预留充足回填土方，并及时将废弃的土方运输至弃土场进行堆放，堆放应分层进行，推土机应配合堆放弃土，及时将堆土区域平整，并用压路机进行碾压，以保证弃土的边坡稳固。

四、路基土方开挖的质量保证措施

1.健全土方施工的质量管理制度

以项目经理牵头，项目总工领导，质检员与施工员落实执行的原则，建立完善的质量管理体系；并实行项目部与施工队两级管理的内部质量控制体系与监理工程师监督控制与检查相结合的外部质量检验体系。施工班组应设质检员，时刻把控施工现场土方开挖质量，以保证土方工程质量的控制工作深入到施工第一线；并建立“横向至边、纵向到底、有效控制”的质量检验体系，严格执行自检、互检与交接检的质量控制制度。

2.做到施工质量技术交底

为使施工质量符合设计要求，施工中应严格按照施工方案进行，认真落实土方开挖的施工工艺，并严格按照土方施工的技术规范以及技术标准进行质量控制，施工前严格对作业人员进行详细的技术交底，从而将质量控制工作植入人心、人人抓质量、大家齐监督。

3.加强土方工程施工中控制

施工及质检人员在施工中，应加强施工区域路基的顶面标高控制和边坡的顺直度控制，从而确保路基的表面平整且标高符合要求，同时也应保证路基边坡的顺直与线性流畅，在路基土方分层开挖时，每开挖一层应及时校核路基的顶面标高以及路基宽度，并及时对每一级边坡进行坡度修整，以满足图纸边坡要求。

五、结语

由于公路的地域性差异较大，所以在实际施工中，施工人员应做到因地制宜，与具体的施工环境创新施工方法相结合，不断探求路基土方开挖的新技术，为我国交通事业的发展贡献出应有的力量。

参考文献

[1]张杰，郭丹.浅谈路基土石方开挖施工技术[J].科技致富向导，2011（26）：375-405.

[2]黄森.浅谈路基土石方开挖施工技术[J].城市建设理论研究，2012（2）：28-29.

下穿高铁公路立交封闭式路堑设计 篇4

1 工程概况

某市政公路下穿某城际铁路, 既有城际铁路钢构中桥为该市政公路预留了平面通过条件, 工程本身位于滨海软土区, 且为区域沉降漏斗区, 城际铁路沉降已超出设计要求, 铁路工务部门要求, 该公路立交工程设计方案及施工必须对城际铁路沉降零影响, 并确保框构边墙免受车辆的冲击。

设计方案不但要采用合理的结构形式, 还要避免对桥台锥体及两侧路基产生沉降影响, 避免地下水下降产生沉降。

1.1 工程地质条件

工程范围内表层为粉土, 褐黄色, 软塑, 含少量姜石, 厚2.0 m, σ0=90 k Pa;粉质黏土:褐黄色, 软塑, 含少量姜石, 厚2.8 m左右, σ0=110 k Pa;黏土:褐灰色, 硬塑, 6.0 m以下软塑, 含粉砂夹层, 厚3.9 m左右, σ0=85 k Pa;粉质黏土:灰褐色, 软塑, 局部含粉土薄层, 厚3.1 m左右, σ0=110 k Pa;黏土:灰白色, 软塑, 局部含粉土薄层, 厚2.7 m, σ0=85 k Pa;粉质黏土:褐黄色, 软塑, 含锈斑, 厚5.9 m左右, σ0=140 k Pa。

1.2 水文地质条件

地下水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性, 环境作用等级H1, 具氯盐侵蚀性, 环境作用等级L2。勘测期间地下水埋深1.65 m~2.60 m。

2 主体结构

本次方案设计中, 虽然挖深不大, 但考虑地下水位较高, 为了防水及防止建成后车辆对既有城际框构边墙的冲撞, 刚构连续梁中桥下为U型槽设计, 车道的路面荷载及车辆荷载均作用在U型槽上。根据设计, 槽体采用C40防水钢筋混凝土浇筑, 抗渗标号P6, 耐磨蚀系数不应该小于0.8, 结构主筋及分布筋采用HRB400钢筋, 箍筋采用HRB335钢筋。边墙顶厚0.5 m, 隔离墙厚0.4 m, 隔离墙高出人行道路面0.2 m。结构底板厚0.6 m~1.4 m, 边墙面坡及背坡均采用直立式。下钻既有城际刚构桥处, 分为三个独立U型槽, 主槽底板厚0.8 m, 边槽底板厚0.7 m, U型槽底板占压既有桥承台, 竖向间距仅10 cm, 用聚苯板填充。

该工程下穿城际铁路横断面示意图见图1。

3 U型槽基底加固处理

因既有城际为预留框构, U型结构的地基处理及防水措施不同于一般U型槽。结构本身自重大, 且因尺寸限制, 边墙设置在既有桥墩承台上, 底板距离承台上缘仅10 cm, 过大的槽体沉降会对既有城际铁路桥墩产生影响, 因此要求U型槽接近零沉降。多种地基处理措施比较, 最终选择了钻孔灌注桩与U型槽底板连为一体, 作为类似于桩板结构的形式通过预留框构, 通过有限元软件Midas模拟计算该工况, 确定了桩长为35 m, 同时桩间距的布置要结合既有桥墩的布置形式, 横向间距3.8 m+5.0 m+3.8 m, 纵向间距5.6 m, 与既有桥桩基础错开布置置。。

4 开挖及止水帷幕措施

由于该段地下水埋深浅, 为避免由于基坑的开挖对地下水位扰动过大, 造成既有城际铁路沉降超限, 设计过程中对本段基坑底采用旋喷桩短桩咬合封闭, 两侧采用旋喷桩+钻孔灌注桩支护止水, 尽可能减少U型槽开挖施工降低城际铁路其他部位的地下水及对桥梁锥体的扰动。为防止城际路堤变形, 于坡顶外0.5 m处设置一排钻孔灌注桩作为支护, 顶设C30钢筋混凝土冠梁, 并在其外侧布置两排咬合旋喷桩止水帷幕。

同时为防止城际铁路框构两侧高填方路基因基坑降水产生沉降, 沿城际路基坡脚50 m范围采用旋喷桩止水帷幕内, 外侧设置观测井及回灌井, 要求水位下降0.3 m需及时回灌。止水帷幕及封底加固见图2。

5 效果及质量

目前该下穿城际铁路的公路立交工程已实施完成, 施工过程中效果很好, 通过城际铁路的沉降观测结果来看, 该立交工程的设计方案达到了预期目的, 对城际铁路影响非常小。

6 结语

1) 下穿既有铁路桥预留框构时, 设计方案不但要采用合理的结构形式, 还要避免对桥台椎体及两侧路基产生沉降影响, 避免地下水下降产生沉降。2) 在软土、松软土或地下水发育的地段应采取地基加固或抗浮措施, 以满足U型槽地基承载力、工后沉降以及抗浮稳定性的要求。本工程采取钻孔灌注桩与U型槽底板连为一体, 作为类似于桩板结构的形式通过预留框构, 通过有限元软件Midas模拟计算钻孔桩长度。3) 为避免由于基坑的开挖对地下水位扰动过大, 造成既有城际铁路沉降超限, 基坑底及基坑开挖时采用封底加固及止水帷幕的措施。

摘要：结合某市政公路下穿某城际铁路的工程地质水文条件, 对该工程的主体结构作了介绍, 着重对该工程封闭式路堑的设计进行了研究, 阐述了U型槽基底加固、开挖及止水帷幕的技术措施, 以实现施工零沉降的目标。

关键词：城际铁路,沉降,路堑,降水,立交工程

参考文献

[1]孙爱斌, 吴连海.津某封闭式路堑U型槽结构的设计与计算[J].铁道工程学报, 2006 (7) :49-53.

[2]张恒, 李家稳.某封闭式路堑U型槽结构的设计与计算[J].山西建筑, 2014, 40 (23) :188-189.

[3]丁兆峰, 吴沛沛.U型槽结构设计与分析[J].铁道工程学报, 2009 (4) :13-16.

[4]吴剑锋, 李季宏.U型结构在铁路路堤地段的应用研究[J].铁道标准设计, 2013 (9) :44-46.