农产品物流标准化探路（精选五篇）
农产品物流标准化探路 篇1
1 农产品物流标准与可持续发展的界定
农产品物流标准是指在农产品从供应地向接受地的实体流动过程中, 为达到协调统一, 获得最佳秩序和社会效益, 围绕运输、仓储、配送、包装、装卸、流通加工、废弃物处理及信息管理等环节, 对重复性事物和概念所制定、发布和实施的, 经协商一致和公认机构批准的规则、导则或特性文件。标准化是制度化管理的最高形式, 可运用到企业生产经营管理和技术开发的各个方面, 被证明是一种非常有效的工作方法。因此, 农产品物流标准化工作能不能在市场竞争当中发挥作用, 直接决定其在经营者中的地位和存在价值。
农产品物流可持续发展是指农产品物流发展与需求增长、资源消耗、环境保护之间的相互关系, 在不牺牲他人和未来利益的前提下追求发展的能力。农产品物流可持续发展关系到农民的根本利益和农业产业化发展, 是实现农产品商品化、增加农民收入、建设新农村的有效措施, 也是城市居民餐桌食品绿色安全的重要保障, 体现了人类持续生存的要求。
2 标准化建设对农产品物流可持续发展的意义
农产品物流是现代物流的重要组成部分, 是实现农业产业化的基础, 关系到农业产业结构的转型与升级, 关系到农产品的营养与安全, 直接影响到农业现代化和居民的日常生活, 进而影响到整个国民经济的运行效率和运行质量。“一流企业做标准”的成功经验说明, 在经济全球化背景下, 推行农产品物流标准化是实现农产品货畅其流, 解决供需矛盾, 降低物流损耗, 促进产品增值的最佳方式和有效捷径。因此, 标准化建设对于提高农产品流通效率、增强农产品物流可持续发展能力有重要的现实意义。
2.1 提高效益推动可持续发展
农产品物流是一个综合性的服务行业, 涵盖了与农产品相关的生产、流通和消费领域, 可以将农产品生产、收购、加工、批发、零售到消费之前的各个环节组成供应链管理系统, 连接供给主体和需求主体, 克服农产品交易的时间和空间阻碍, 创造农产品的新效用。农产品物流标准体系包括农产品物流系统内部设施、专用工具的技术标准和运输、仓储、配送、包装、装卸、加工等方面的工作标准。标准化是农产品物流发展的基础和核心, 在提高效率, 降低成本方面具有决定性作用。与发达国家相比, 我国农产品物流效率较低、成本过高, 影响了农产品产后的异地销售和季节性供应, 难以充分体现农产品应有的商品价值。标准化建设可以有效改变农产品物流这种现状, 使农产品物流的发展与人口、环境、资源保持协调。
2.2 规范行为, 推动可持续发展
农产品物流的快速发展, 吸引越来越多的经营者加入, 其中有些属于市场的新进入者。由于缺乏统一的标准, 使得农产品物流经营队伍良莠不齐, 不同程度地存在服务质量低和运作经营不规范等问题, 影响农产品物流的健康发展。标准化建设是推进农产品物流技术革新和跨越式发展的必要措施, 是引导我国农产品物流与国际物流接轨的最佳途径。通过标准化建设, 可以整合农产品物流资源, 规范涉农产品物流从业者的经营行为, 提高物流效率和服务水平, 增强可持续发展能力。
2.3 扩大出口推动可持续发展
在经济全球化的趋势下, 我国农产品开始面临各发达国家农产品强有力的挑战和竞争。从国外发展来看, 美国、日本、欧盟等发达国家和组织已形成了比较完善的农产品物流标准化体系。如日本已完成了从集装箱、小包装箱、托盘到运输设备、库房、搬运机械的一系列标准化工作;美国使用标准的条形码技术建立农产品追踪系统, 用以掌控农产品供应链的物流流出状况和农产品质量的追溯。标准化建设水平目前已成为制约出口农产品质量和竞争能力的关键因素。农产品物流标准不统一或标准的缺失, 增加了我国农产品参与国际市场竞争的技术障碍, 加大了贸易损失的机率。随着全球经济一体化进程的加快, 我国的农产品物流与国际接轨的机会越来越多, 做好与国际通行物流标准的衔接, 缩短我国农产品在产品质量、产品档次、产品安全和产品科技含量方面与国际水平的差距, 有利于提升我国农产品出口竞争力, 扩大销售, 推动农产品物流可持续发展。
2.4 保证质量推动可持续发展
质量是农产品通向市场、塑造品牌的关键。没有标准就没有稳定的质量, 没有质量就没有稳定和长远的市场, 没有市场就没有可持续发展的能力。标准化是优质农产品生产的前提。随着市场经济的不断发展, 农产品物流标准化建设将推动高产优质和绿色农业的发展, 实现农产品的生产、加工、运输、销售和消费的有机衔接, 促进农业的商品化、专业化生产, 保障农产品的销售, 增加农民收入, 带动农村经济的发展, 增强农产品市场活力, 从而推动农产品物流的和谐发展。
3 农产品物流标准化建设困局的主要成因
农产品物流是个复杂的系统, 制约因素很多, 标准化建设的滞后和系统统一标准的缺失使高效有序的农产品物流体系难以形成, 导致物流成本高位运行, 市场竞争力下降, 制约着农产品物流可持续发展。
3.1 多头管理
长期以来, 受行政体制的影响, 各地区各部门在农产品物流标准化建设上各自为政。除国家统一的标准化管理机构外, 还有农业、交通、铁路、民航、信息等行业部门及协会, 这些组织按照传统的分工在各自的领域从事标准化管理。一些部门和行业担心既得利益的受损, 往往会阻碍农产品物流标准化的推广, 拒绝使用的统一标准。另外, 物流标准化对政府部门的高度依赖, 弱化了标准化组织与行业协会的应有作用, 造成一些农产品物流标准化的问题不能及时有效解决。农产品物流标准不一致, 限制了农产品流通效率的提高, 影响农产品物流可持续发展的有效机制形成。
3.2 有效需求不足
农产品的分散采购和销售的方式决定了农产品物流在我国属于一个成长中的服务行业, 市场化和社会化程度较低。尽管发展前景广阔, 但与未来潜在的需求相比, 农产品物流服务的现实市场需求还是显得不足。根据经济发达国家的经验, 农产品物流标准化是以市场的发育成熟度作为其推广的基本条件, 市场越成熟对农产品物流标准化的渴求就越大。我国当前农产品经营者急功近利的逐利行为, 以及现有的农产品物流标准不完善, 直接影响到物流标准化的应用与推广, 制约着农产品物流的可持续发展。我国农产品在储存、运输、加工和销售等环节中的成本过高是我国农产品在国际市场上竞争力弱的主要原因之一。
3.3 信息化滞后
信息化、电子化、数字化和网络化是现代物流的重要特征, 也是农产品物流的发展方向。随着经济发展和生活水平提高, 客户和消费者对农产品物流服务质量要求越来越高, 使农产品物流对计算机网络和信息技术依赖性越来越大。信息系统是使物流体系正常运转的指挥中枢, 信息畅通和订单及时处理是物流的关键性活动。标准统一又是物流信息化的前提。如果信息处理、传递、储存的标准不一致, 就无法实现农产品供应链各环节之间物流数据信息的交换与共享。由于先天不足和经营理念的落后, 未能形成信息共享的双赢局面, 严重影响了电子商务、期货交易等农产品远程流通模式的的发展, 增加了农产品物流可持续发展的障碍。
4 标准化促进农产品物流可持续发展的建议
加快农产品物流标准化建设, 保证农产品物流可持续发展需要政府、行业协会、媒体和经营者等社会各界力量的共同努力。
4.1 发挥政府作用
农产品物流标准化是一项十分复杂的系统工程, 制定统一的国家物流标准离不开多领域、多部门的共同努力和支持。由于历史原因和利益上的考虑, 农产品物流多头管理的现状更需要超利益的政府部门出面组织和协调农产品标准化的制定和推广工作。一是要深化流通体制改革, 尽可能改变国内物流标准各自为政的局面, 将铁路、公路、航运、航空等相关领域的物流标准逐步整合为国家统一的物流标准。二是要建立协调机制, 协调好各部门和各行业的利益, 保证农产品物流标准在制定过程中的整体性、连续性和科学性。
4.2 引导经营者参与
标准源于企业、用于企业、服务于企业。农产品经营者是标准的最终执行者, 没有经营者的响应和参与, 农产品物流标准就难以推广。从长远看, 物流标准化有利于农产品物流领域实现可持续发展, 使农产品供应链上所有的经营者从中受益。经营者是以利润最大化为目标。国家在制定农产品物流标准时, 应着眼于长远利益, 也兼顾考虑经营者眼前的利益。当政府制定的标准与企业的利益冲突时, 政府应以系列优惠政策鼓励经营者的推广使用统一制定的标准, 如设立专项资助经费、给予税收优惠。
4.3 加强信息标准化建设
信息技术在推动现代农产品物流发展中有重要的作用。信息的遗漏和错误直接影响农产品物流的服务水平, 进而影响农产品物流经营者的经济利益。只有使用标准化的信息系统, 农产品物流信息的收集和整理才能够快速而有效地对接, 实现农产品供应链上成员之间的共享。通过单据的标准化、标识的标准化、数据交换接口的标准化、信息传输的标准化等手段, 构筑统一的农产品物流信息平台, 实现无纸化沟通, 缩短作业时间, 避免失误性操作, 使农产品物流服务快速响应市场需求。
4.4 注重标准衔接配套
农产品物流是连接田间和餐桌的纽带, 是实现农产品从田间到餐桌的载体。生产的地域性、季节性、分散性与消费的集中性、长年性, 使农产品供求与其他产品供求有明显差异, 进而决定了农产品物流标准与其他物流标准存在不同。考虑到这种差异, 再借鉴欧美发达国家的成功经验, 我国农产品物流标准化建设应该以规范、统一为原则, 加强与国家已颁发的各种与物流活动相关的国家和行业标准的衔接配套, 形成与全国及国际接轨的现代农产品物流标准化体系。同时坚持把标准化生产贯穿于农产品供应链全过程, 指导农产品从业者严格按照标准组织订单农业的生产、加工和流通, 发展无公害农产品、绿色和有机食品, 实现农产品的优质化、品牌化, 保障餐桌上消费的安全性。
摘要：农产品物流可持续发展是以提高农产品流通效率为目的, 实现农产品从田间到餐桌的绿色安全管理, 全面增加农产品供应链的价值。标准化建设是推动我国农产品物流可持续发展的有效方法。
关键词：标准化,农产品物流,可持续发展
参考文献
[1]李里特.农产品标准化是现代农业和食品安全的基础[J].标准科学, 2009, (1) .
[2]罗斌.刍议无公害农产品开发与农业标准化[J].农业经济问题, 2008, (7) .
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[4]赵玉国.农产品物流:价值在“链条”上[J].商业研究, 2009, (7) .
人人都是产品经理：探路产品人社区 篇2
由是观之，人人都是产品经理社区近日引起投资机构的关注，就不足为奇了。
人人都是产品经理创始人曹成明，大学读的是工业设计专业，后来跨界创办过导航网站、下载网站以及电商平台，其中C2C电商平台“沈抚商城”后被一家电商企业看中收购。
大三时，非名校背景、却拥有多年站长经验的曹成明，被游戏社区51.com录用，负责社区运营。当时他直接管理的各地站长多达几百个。在这期间，因为经常要与做产品的同事打交道，他逐渐发现，自己其实更热爱产品，因此产生了转行的想法。
“我买来并读完了阿里巴巴产品经理苏杰的《人人都是产品经理》和腾讯产品经理王坚的《结网》这两本书，再加上自己平时对产品的研究和理解，结果面试时发挥得不错，最终成功进入一家创业公司并真正成为一名产品经理。”曹成明回忆称。
如愿以偿的曹成明没能高兴太久。由于缺少该领域经验，又没有圈内朋友，他在工作上遇到问题时，经常不知如何解决，也不知该去找谁帮忙，因此只能求助于搜索引擎。
曹成明发现，设计师等职业人群已分别有了自己的专属社区，而产品经理却一直没有这样一个可进行系统交流的平台。曾创建过多个网站的曹，萌生了搭建一个产品经理社区的想法，希望以此帮助像他一样有需求有梦想的产品人。
2011年7月，人人都是产品经理上线。此后一年间，该网站几乎都是曹成明一个人在战斗。之后，一些来自各地互联网公司的产品经理，陆续以志愿者的身份加入进来。
目前，人人都是产品经理已在全国各主要城市设立了分支，有独立负责人，每年定期举办“黑客马拉松”线下活动和免费训练营。曹成明称，这些线下活动效果非常好，一些企业已慕名找来，主动付费邀请他前去做内训。
人人都是产品经理的主营业务，大致包括内容、培训、招聘三块。
在内容方面，社区栏目已多达十几个，包括《人人评审团》、《人人早报》、《人人译客》、《人人专栏》、《知乎精选》等。截至目前，这些内容已与腾讯、网易、搜狐、ZAKER、今日头条、Flipboard等达成合作，订阅用户已达250万。而上述内容也正是该社区能够在早期吸引大批用户的重要原因。
培训和招聘是该社区未来最有可能被商业化的业务。曹成明透露，此前香港大学下属某一培训项目，有30多名学员是从该社区转化过去的，它的转化率、成功率均远高于其他平台，而它的招聘业务也同样极富竞争力。
今年，曹成明注册了公司，但一直未进行组织化运作，仍主要靠他自己以及全国40位志愿者的社会化协作。就此，与曹交流过的投资人无不惊讶。
在曹看来，过去管理全国几百个站长的经验对他帮助很大。更为重要的是，当初挑选这些志愿者的标准就是志同道合，比如产品经验不是很丰富、渴望学习、喜欢帮助他人、热衷分享等。
农产品物流标准化探路 篇3
1 农产品冷链物流标准体系构建的必要性
1.1 农产品冷链物流的定义
“冷链物流”(cold chain logistics)是指以冷冻工艺为基础、制冷技术为手段,使冷链物品从生产、流通、销售到消费者的各个环节中始终处于规定的温度环境下,以保证冷链物品质量,减少冷链物品损耗的物流活动。
农产品冷链物流,则是指肉、禽、水产、蔬菜、水果和蛋等生鲜农产品从产地采收(或屠宰、捕捞)后,在产品加工、贮运、销售、直到消费前等各环节始终处于适宜的低温控制环境中,最大程度上保证产品品质和质量安全,减少农产品损耗、防止农产品变质和污染的物流活动。
1.2 农产品冷链物流的特点
农产品冷链物流运作过程中的特点:
(1)高成本性。为保证农产品品质,运用农产品冷链物流对其进行运输,为保证农产品始终处于规定的低温下,需要制冷系统的联系工作及温控设备的实时监控,增加了冷链物流的成本。
(2)复杂性。由于农产品品类多,品质差异性较大,不同农产品品质变化随着温度、储藏时间的变化而变化。另,物流市场空间范围大,常形成不同的物流链,增加了物流系统的复杂性。
(3)时效性。生鲜农产品具有不耐贮藏,易腐烂变质,贮藏时间短等特点,这就要求必须在规定的时间内贮藏、运输、销售。
(4)协调性。由于生鲜农产品具有种类多,贮藏时间短,温度要求高等特点,这就要求农产品冷链物流各环节具有协调性,才能保证整个链条的稳定运作,从而保证农产品品质。
(5)信息技术要求高。互联网时代,要求物流信息的精准性、时效性。对于农产品冷链物流更是如此,为保证农产品安全性、品质优需要在冷链物流过程中进行实时跟踪监控,这就需要高度的信息化技术。
1.3 农产品冷链物流标准化的重要性
食品药品的安全关系着人们的健康,冷链物流保证了其安全性。冷链物流如何才能发展的好?离不开冷链基础设施、冷链技术,更离不开农产品冷链物流标准体系的构建。
农产品冷链物流标准体系是冷链物流标准化建设的基础,构建冷链物流标准体系是冷链物流标准化的基础性研究工作,也是建立标准化体系的开端。标准体系是描述冷链物流标准化整个范围、规模和应达到什么程度的工作蓝图,是由标准与法规相互协调和配套,相互填补空缺,共同组成一个较完备的标准体系[3]。该体系包括现有的和未来发展冷链物流标准的全面蓝图,描绘了冷链物流领域应具备的标准系统的配套和完整程度,勾画出标准之间的内在联系,统揽标准化工作全局,形成科学合理且执行性较强的工作规划方案。
农产品冷链物流标准体系是保证农产品质量安全的依据,在保证农产品安全流通的各个环节中必须要做到有标可依。目前,我国冷链物流系统企业之间的关系较为松散,缺乏合作意识及冷链标准依据,导致效率低下,农产品品质安全难以保障。冷链物流标准体系要求各流程之间有标准规范,各流程交接标准明确。冷链物流标准体系是指导性的技术文件,体系的建立有利于加强冷链物流标准的统一,促进标准的协调发展,因此,农产品冷链物流标准体系是冷链产品质量安全的重要保证。
完善的农产品冷链物流标准体系可减少资源浪费。冷链物流的对象多是易腐农产品,若物流过程中管理不善,极易造成农产品腐烂变质,造成资源的大量浪费。
2 我国农产品冷链物流标准体系构建的历程
2.1 农产品冷链物流的发展历程
我国冷链物流最早产生于20世纪50年代的肉食品外贸出口[4]。20世纪60、70年代在生鲜农产品产后加工、储藏和运输等环节逐步得到应用。20世纪80、90年代我国冷链物流逐渐建立并规范,初步形成了较为完整的冷链物流体系。1982年颁布的《食品卫生法》推动了食品冷链的发展,农产品冷链物流也开始起步。21世纪后,冷链物流在贸易量和物流总量的比重大大增加,冷链物流开始向自动化、信息化及智能化方向发展。2004年底,国务院在《进一步加强农村工作提高农业综合生产能力若干政策的意见》中明确提出,各地要加快建设以冷藏和低温仓储运输为主的农产品冷链系统。根据国务院2009年颁布的《物流业调整和振兴规划》要求,2010年国家发改委编制的《农产品冷链物流发展规划》正式发布,在分析我国农产品冷链物流发展现状和问题上,提出了到2015年我国果蔬、肉类、水产品等农产品冷链物流发展的目标、重点工程、主要任务及保障措施。
2.2 农产品冷链物流相关标准概况
近年来,随着从国家到地方各环节对物流的重视,物流标准在不断的完善。
2006年12月,商务部办公厅印发了《超市食品安全操作规范(试行)》的通知,规定了超市生鲜食品的储存、运输和加工的操作规范。
2007年1月,商务部发布了行业标准《国家储备冻肉储存冷库资质条件》,规定了国家储备冻肉储存冷库的质量管理体系、环境、设施设备、管理、安全、人员及资信等方面的要求。2007年8月,上海市地方标准《食品冷链物流技术与管理规范》规定了食品冷链流程、冷藏储存、批发交易、配送加工和销售终端等流通环节的温度控制、质量卫生管理要求(不包括生产环节)。集贸市场可参考本标准执行。
2008年6月,全国物流标准化技术委员会冷链物流分技术委员会(冷标委)正式成立,该委员会具有标准的管理、规划、组织和审批职能,参与冷链物流标准的制定。
2012年针对冷链物流由西安交通大学、中国物流技术协会、北京邮电大学等8家单位颁布了共同起草的首个国家标准(GBT 28577-2012)要求》《冷链物流分类与基本,该标准规定了冷链物流的相关术语和定义、冷链物流分类和冷链物流的基本要求,适用于冷链物流管理。同年,还颁布了(GB/T28842-2012)《药品冷链物流运作规范》、(GB/T 28843-2012)《食品冷链物流追溯管理要求》、(GB/T 28640-2012)《畜禽肉冷链运输管理技术规范》等关于食品、药品、畜禽肉冷链物流国标。
在政策的大力督导下,我国农产品冷链物流快速发展。但我国农产品冷链物流标准还很不完善。目前发布的冷链物流相关标准有200余项,涉及到不同的行列,包括食品、医药(生物制品)、其它产品(感光胶片、化工原料等)。由于标准体系的不健全,直接影响行业的发展,阻碍了整个冷链产业的发展。农产品冷链物流系统最有效的管理手段就是实行标准化。
标准化使得效率更高、成本更低。我国冷链物流虽处在发展初期,发达国家的经验告诉我们,建设农产品冷链物流体系是良好发展的重要环节。
我国农产品冷链物流标准制定工作进程不断加快。2014年《物流企业冷链服务要求与能力评估指标》、《水产品冷链物流服务规范》两项国家标准正式发布,国家标准《食品冷链物流追溯管理要求》在食品领域开展试点,行业标准《道路运输食品冷藏车应用选型技术规范》和《冷链物流从业人员职业资质》进入调研阶段,《鲜活甲壳类海产品冷链运输规范》、《肉禽类冷链温控运作规范》等两项行标正式立项。《道路运输易腐食品与生物制品冷藏车安全要求及试验方法》(GB29753-2013)于2014年7月开始执行,国家发展改革委等联合出台的《关于我国物流业信用体系建设的指导意见》进行试点,《物流企业冷链服务要求与能力评估指标》(GB/T 31086-2014)于2015年7月全国范围正式推广执行[5]。
3 我国农产品冷链物流标准化体系存在的问题
3.1 我国冷链物流标准领域存在空白、交叉重复、矛盾现象
3.1.1 冷链物流标准领域还有很多空白没有填补
目前虽然某些品类或单品的冷链流通规范(要求)已经出台,但相对而言仍存在很多盲区和空白。一是由于冷链物流涉及品类和环节的复杂多样,系统难度大,冷链追溯难,监管难等问题,一些规范和标准难以落地,既存在“无法可依”的情况,也存在“有法不依,有法难依”的现象;二是我国南北地区温差较大,“南果北运,北粮南送”本身就存在因纬度差异带来的大环境温度变化的问题,很难统一规范;三是从事冷链物流业务的主体劳动力大多为司机、操作工等,专业知识水平不高,不能从一线及时反映出冷链物流的欠缺和不足,以形成标准化公约。
3.1.2 冷链物流标准中存在交叉重复现象
不同地方标准存在交叉重复现象,我国冷链物流标准的制定由各产业技术组织、科研机构、各行业组织协会根据各自特点来制定各自的标准,制定和发布的标准多存在交叉重复现象。比如:上海地方标准DB31/T 388-2007《食品冷链物流技术与管理规范》、河北地方标准DB13/T 1177-2010《食品冷链物流技术与管理规范》中在食品冷链流程、冷藏储存、批发交易、配送加工和销售终端等流通环节的温度控制上存在重复现象。上海地方标准DB31/T 388-2007《食品冷链物流技术与管理规范》和深圳地方标准SZDB/Z 41-2011《食品冷链技术与管理规范》中“冷链”、“冷冻食品”、“冷藏食品”、“冷库”、“冷藏运输设备”等概念是相同的,在冷藏储存、批发交易等环节中存在交叉重复现象。
不同领域的冷链物流中也存在重复现象,比如:DB12/T563-2015《水产品冷链物流操作规程》和DB12/T 561-2015《果蔬冷链物流操作规程》在货品标识、储存、运输等环节存在重复现象。
国家标准、行业标准和地方标准三者之间关系混乱,标准制定的主体不明确,缺乏协调性,内容上存在一定的重复性。比如:我国标准GB/T 28640-2012《畜禽肉冷链运输管理技术规范》中的包装及标识、贮存、装卸载、运输环节,天津地方标准DB12/T 562-2015《畜禽肉冷链物流操作规程》中货品包装与标识、储存、运输环节,农业行业标准NY/T 2534-2013《生鲜畜禽肉冷链物流技术规范》中包装、贮存、运输环节和环节内容上存在重复现象,在上述三个标准中这三个环节又贯穿在各个标准中,存在交叉现象。在标准DB12/T 562-2015和标准NY/T 2534-2013中冷链物流的概念也存在重复现象。
3.1.3 冷链物流标准中基本术语存在矛盾现象
在已颁布的冷链标准中所涉及到的基本术语存在矛盾现象。如“冷链物流”这一术语,在GB/T 18354-2006中定义为以冷冻工艺为基础、制冷技术为手段,使冷链物品从生产、流通、销售到消费者的各个环节中始终处于规定的温度环境下,以保证冷链物品质量,减少冷链物品损耗的物流活动。在DB13/T 1177-2010《食品冷链物流技术与管理规范》中定义为:为保持新鲜食品及冷冻食品等的品质,使其从生产到消费的过程中,始终处于低温状态的配有专门设备的物流网络。在NYT 2534-2014《生鲜畜禽肉冷链物流技术规范》中定义为从生产到消费全过程中,产品始终处于低温状态进行生产加工、贮运、运输、批发和零售等实体流动的过程。“活动”、“网络”、“过程”,从对“冷链物流”的定位上就没有统一起来。
再如“冷藏食品”这一术语不同标准中也不统一,在DB31/T 388-2007中冷藏温度要求在7℃以下,而SZDB/Z 41-2011中要求中心温度始终维持在8℃以下。
3.2 冷链物流标准化协调推进机制不完善,管理效能提升受限
冷链物流属于跨部门、跨行业的特殊服务业,冷链物流标准的制定涉及食品生产加工、仓库建设、车辆运维、制冷工艺、食品安全、物流操作等多个环节和产业,在统筹工作相对不力的情况下,标准制定会出现各自为阵的局面。标准反映了各方的共同利益,各类标准之间需要衔接配套。现行的冷链物流标准化体系以部门为主,制约了其各相关产业标准化之间的统一和协调[6]。标准的管理部门,除国家统一的标准管理部门外,还有政府和行业的各职能部门,而不同的产业技术组织、科研机构则分散在各个政府部门、各个行业中[7]。各相关部门的交叉、立场的不同使协调难度加大,另外,缺乏权威的标准化协调机构,使标准难以落实,不完善的协调推进机制,不到位的配套政策使冷链物流标准难以形成。
3.3 标准体系不够合理,不适应社会主义市场经济发展的要求
我国冷链物流标准还处于初期阶段,缺乏实际的经验和基础性研究。我国的国家标准、行业标准、地方标准都是有政府主导而进行制定的,并且绝大数为一般性产品和服务标准,但在这些标准中许多都应由市场主体按照市场发展规律进行制定。相反,国际上的团体标准在我国却没有法律地位,市场制定的快速反应需求的标准不能有效供给。企业制定的企业标准也要到政府部门进行审查、备案,这就大大的降低企业进行制定标准的积极性。现行的冷链物流标准多是推荐性标准,不具有强制性,其约束力也较低,对冷链物流企业的指导作用也非常有限,导致多数企业对标准中存在的空白选择忽视态度。
3.4 冷链物流设备标准化程度低、结构不合理
我国冷链物流现行规模还较小,多数冷链物流企业都是传统物流企业转型而来,冷库和冷藏车都是普通仓库和普通车辆改装而来[8]。企业间的制冷设备标准不一,有的企业为追求低成本操作,特意降低购买设备的成本,造成冷链物流设备制冷效果差,与大型企业难以形成行业的标准化,无法进行企业的标准化管理。另外,冷链物流的基础设施存在结构不合理化,比如冷库较多,气调库较少;销地冷库多,产地冷库少等现象。
3.5 标准缺失老化,国际标准采用比例低
我国冷链物流起步较晚,冷链物流标准缺失现象也在不同程度存在,随着生鲜电商、商贸物流的快速发展,农产品冷链物流对标准的需求十分旺盛,但标准的供给仍有较大的缺口。我国国家标准制定周期平均为3年,远落后于产业快速发展的需要,我国标准整体水平不高。随着经济全球化的发展,我国与世界农业发展更为紧密,农产品冷链物流也面临着全球化的进程。但受我国技术、管理水平及经济的制约,我国冷链物流标准体系国际化还有较长的路要走[9]。我国主导制定的国际标准占国际标准总数0.5%,“中国标准”在国际上认可度较低。
4 进一步完善我国农产品冷链物流标准体系的几点建议
4.1 继续在充分调研基础上深化标准化工作
2015年,从发改委、国标委等标准主管负责部门,到以冷标委、冷链委为代表行业标准制定的协会,再到科研院校专家和冷链行业龙头企业,都在冷链物流空白领域进行标准的制定,完善冷链物流标准体系。加大水产品、果蔬、肉类等标准化工作的调研,加快冷链物流标准化进程。
4.2 亟需建立电子商务模式下农产品冷链物流标准体系
现代新型农产品流通模式为农产品电子商务,农产品电子商务是冷链行业发展的一大亮点。农产品电子商务的蓬勃发展使得各种生鲜电商如雨后春笋般出现,但据统计有99%的生鲜电商都在亏损。主要原因是冷链基础设备的购买,全程冷链的配送都需要大量成本的投入,另外不成熟的冷链仓储设施、第三方专业冷链标准的不健全,专业冷链第三方企业缺乏以及电商模式下农产品冷链物流标准不健全,快件在装载时不加分区进行混装,所以一双鞋也能毒死人,这严重制约生鲜农产品的安全性。因此亟待建立相关装载的标准,哪些物品可以混装,如果混装,哪些在上,哪些在下,这都需要逐步规范。面对当前生鲜电商的火热和国家对冷链物流产业的空前重视,亟需面向需求,建立电子商务模式下农产品冷链物流标准体系。
4.3 探索农产品冷链物流强制标准,尝试团体标准制定
李克强提出,今后标准的制定将严格界定标准的层级,控制行业标准和国家标准的数量,对涉及健康、安全、环保制定强制性国家标准,依据市场需求制定团体标准,让标准真正解决现实问题。2016年,中央一号文件《中共中央国务院关于落实发展新理念加快农业现代化实现全面小康目标的若干意见》表示完善冷链物流体系,开展冷链标准化示范工作。目前,国家强制性冷链标准正在制定当中,预计年内可能出台,将现在强制性国家标准、行业标准和地方标准整合为强制性国家标准。相对国标、行标、地标、企标来说,陌生的团体标准标志着我国标准工作市场化改革拉开了序幕[10]。作为市场协同类标准其发挥着协同作用,第三方机构和协会是制定市场协同类标准的主体。市场协同类的团体标准依据于利益协同制定,利益共同体共同遵守。尤其在农产品冷链物流行业中,企业的利益关系到其发展前景,团体标准是利益的驱动,局部的,可以竞争的,自愿的,满足于一个局部群体的需要。尝试农产品冷链物流团体标准的制定,有利于提升利益共同体的利益,提升其工作效率,有利于朝着市场导向发展。
4.4 放开搞活企业标准
企业根据市场需要进行标准的制定和实施。政府应鼓励企业制定高于国标、行标、地标具有竞争力的企业标准。建立企业产品及服务标准的公开和监督制度,逐步取消政府对企标备案的管理,明确企业标准化主体责任。鼓励标准专业评价机构对企业标准进行对比和评价,进行企业标准的公开,加强社会的监督。
4.5 提高标准国际化水平
鼓励专业化标准评价机构、社会组织、企业、产业技术联盟参与国际冷链物流标准化活动,了解国际冷链物流发展情况,争取承担国际标准组织机构的领导职务,增强我国的话语权。加大国际标准的跟踪及评估,加强我国标准的翻译出版工作,推动与外国标准之间的相互认同、交流,推进我国特色领域的标准,创建我国标准品牌,进行我国标准的推广,让标准“走出去”,从而带动我国的产品、技术、装备、服务“走出去”。鼓励外资企业参与我国标准的制定,提高标准国际化水平。
5 结语
冷链物流的标准化体系建设是一个中长期性的工作,不是一朝一夕之事,同时还要与时俱进不断引进新技术,适应新形势,不断改进完善既有标准,建立健全新标准。只有一个目的,那就是帮助企业利用冷链标准体系,以较少的能源消耗,较低的谈判成本、操作成本,较流畅的操作流程、交接过程,最大程度地维持食品、药品等冷链物品的品质,最大限度地保障人民群众食品安全和药品安全。
参考文献
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[9]蔡南珊,安久意.我国冷链物流标准化问题研究[J].中国流通经济,2011(6):40-43.
北京探路城市货车标准化 篇4
3月22日, 全国现代物流工作部际联席会议办公室会议在北京召开。会议要求, 各成员单位要进一步开拓思路, 加强协调配合, 按照国务院办公厅意见的各项要求, 努力解决长期影响物流业发展的问题。2012年联席会议办公室将加强督促和协调, 力争在城市配送车辆管理、扩大营业税差额纳税试点范围等方面取得突破。
北京出台地方标准
在城市配送车辆管理这一问题上, 近期北京市已取得了工作进展。去年下半年以来, 行驶在北京五环内的货运车辆在货箱的侧面、尾部纷纷粘贴上了“城市货运”的绿色标识。记者经了解发现, 这个新标识的普遍出现, 源于北京的地方性标准《城市中心区货运汽车营运技术要求》 (DB11/T 761-2010, 以下简称《要求》) 的实施。
去年4月1日正式实施的《要求》, 规定了在北京城市中心区从事经营性货运汽车的类型及运输范围、技术要求 (包括外观要求、车内要求、动力要求、安全要求以及环保节能等要求) 、标志标识和检验方法等等。其中在“外观要求”内容部分的第一条规定, 货运汽车应外观整洁、标识安全有效, 不应有污损和变形, 同时《要求》附录中还明确规定了货物类别与标识粘贴的位置及尺寸。
为了更好的贯彻实施这一北京地方标准, 北京市交通委员会运输管理局 (以下简称“运管局”) 去年7月14日印发了《城市中心区货运汽车营运技术要求贯彻工作实施方案》 (以下简称《方案》) , 提出北京市公安交通管理部门可根据核发城区货车通行证工作, 贯彻实施该标准, 并按照标准要求统一在车身上粘贴或喷涂“城市货运”绿色标识。
近日, 运管局一位负责人对《要求》进行了政策解读, 阐述了这一北京地标的严肃性, 并强调货运企业在三年承诺期后应自觉履行义务。在政府的有力监管下, 企业协同响应、物流用户对自身发展不断提出要求, 积极贯彻实施《要求》不仅可以提高车辆技术水平, 减少货运车辆对道路资源的占用, 缓解交通拥堵;可以规范车辆燃料限制, 减少污染物排放, 对提高北京空气质量起到积极作用;同时, 配送车辆的标准化是城市配送系统的组成部分, 标准的实施可以提高车辆运输效率, 降低物流成本。
呼吁配套鼓励政策
《方案》规定, 北京市运输管理部门结合城市中心区货物运输保障工作, 出台鼓励政策, 引导从事城市中心区配送的货运企业使用符合标准要求的专用货运车辆。同时, 对于暂时仍不能更新或退出北京城市中心区运营的保障城市供应任务的车辆, 车辆所属企业要做出3年内改造或更新符合标准要求车辆的承诺。
按照这一时间规定, 目前距北京城市配送车辆的全面标准化实施还有近2年时间。这意味着, 到2014年4月1日以后, 对于仍不能符合《要求》的城市配送车辆, 北京公安交通及运管部门将不予发放通行证和营运证, 不得进入北京城市中心区。
而在《方案》中提到的鼓励政策, 成为物流企业的重点关注内容。“对于物流公司来说, 需要为《要求》的贯彻实施买单。”近日, 一家全国性物流公司北京分公司的总经理告诉记者, 如果新政只是增加收费, 而没有出台实质性的鼓励政策, 不能解决城市配送车辆面临难题的话, 那就只是变相增加了城市配送的成本。
“我们都不希望, 北京地标沦为一个高价贩卖绿色标识的幌子。”他对记者说, 《要求》实施以来, 他们公司今年年初换领通行证时, 被要求在所有营运车辆上粘贴绿色标识, “每辆车的检测费和粘贴绿色标识等费用共花去了700多元, 公司100多台车一下就花去了七万多块钱, 而其中粘贴绿色标识的价格是每辆车300多元。”
而物流公司为北京地标买单并非仅限于此, 下一步还将面临着车辆更新换代的问题。“要完全符合《要求》的规定, 仅仅通过对车辆进行改装是无法实现的。”江铃汽车股份有限公司高级工程师邬杰告诉记者。
而比起粘贴标识, 更新车辆则会给企业带来更大的成本负担。另一家北京物流公司的总经理向记者介绍, 这种成本的增加表现在两个方面, 一是提前淘汰或更新车辆所带来的资产浪费;二是符合北京地标的配送车辆的车价更高。“以前, 维修保养状况良好的城市货车可以使用五、六年, 如果今后两年内要全部更新完毕, 就意味着近两年购买的这批车辆只能在北京使用三、四年时间, 这无疑会给企业造成很大的浪费。”她还补充说, “我已经询价了, 符合北京地标的2吨普通厢式货车, 价格相当于以前购买3吨车的价格。”
在北京多家物流企业的负责人看来, 现在关键要看配套实施《要求》的鼓励政策怎么出, “如果更新标准化车辆的补贴政策到位, 企业自然愿意去做。”上述北京物流企业的总经理说, 如果《要求》的实施既不配套通行证的发放, 也不出台其他鼓励政策, 而是硬性要求物流企业实施, 企业多多少少会有些抵触情绪, “毕竟当前各种社会成本的增加, 已经给物流企业造成了巨大的成本压力, 利润也越来越薄。”她说。
车企响应新政
事实上, 受北京地标影响的不仅是货运企业, 还包括商用车生产企业, 而无论货运、物流企业还是商用车企业, 顺应政策方向必将为自身长远发展拓宽道路。近日, 北汽福田、江铃汽车、江淮汽车等多家汽车生产企业表示对北京地标《要求》贯彻实施的支持和信心, 并计划专门针对北京市场推出地标车, 积极响应北京地方标准的实施。
“北京地标在城市货车的动力转向、安全性和环保性等方面提出了更严格的要求和更高的配置, 有些要求高于全国其他市场区域。”邬杰表示, 江铃汽车作为国内商用车领域高端轻卡的领跑者, 即将推向市场的中高端轻卡凯锐800能够符合北京地标的要求。“这款车我们2007年开始启动研发, 至今有四、五年时间才上市, 在研发设计过程中充分预先考虑了不同区域目标市场的法规变化。”他补充说, 今后公司要在北京采取不同的市场策略, 会增加一定的企业管理成本, 同时车辆配置的增加也会体现在售价上。
“为了进入北京市场, 势必要满足地方标准对于技术提升的要求, 但是, 目前并非每个商用车企的技术水平都能够达到北京地标的开发要求。”一位商用车企业的工程师告诉记者, 对于未能及时捕捉政策发展的车企, 在未来两年的缓冲期中应积极主动地参与市场竞争, 响应发展趋势顺势而上, 在挑战和机遇中做大做强。
“福田汽车作为北京地产车, 我们有责任也有义务须带头推动北京地方标准的实施。”北汽福田欧马可销售分公司总经理康界炜说, 作为《要求》的起草单位之一, 北汽福田结合北京绿色物流需求, 全面积极响应政府号召, 以低碳、环保、高效、节能为产品设计出发点, 从产品研发到技术创新都严格按照《要求》的规定, 开发了一系列助推北京绿色物流的产品。
据他介绍, 福田欧马可针对《要求》专门开发了北京地标车产品, 车辆配备更高的辅助与功能系统, ABS防抱死系统、GPS卫星定位系统, 倒车可视影像系统, 并且配备了前盘后鼓式制动系统等等, 全系车型涵盖普通厢式货车、保温和冷藏厢式货车等等。客户还可选装车厢后液压尾板, 极大方便货物的装卸要求。此外, 福田欧曼也已经做好充分准备, 除有高安全、高环保、高可靠的渣土自卸车, 3系城市载货车外, 还开发了欧曼新型LNG天然气重卡、欧曼电动环卫车等新能源产品, 排放、安全等标准全面符合和超越北京地标, 将为广大服务北京城市建设和发展的物流企业提供整体物流解决方案。
农产品物流标准化探路 篇5
中国经济的发展已经进入一个关键阶段,改变原有粗放式的发展模式,促进制造企业向高端方向发展,“中国制造”无疑正在面临着前所未有的压力与挑战,作为服务于制造业的物流业也同样面临着改变原有粗放的服务模式,提升服务品质的重任。那么,物流业如何提升服务品质,如何转型升级呢?本刊记者日前采访了中国北方工业公司高级政研主管王佐博士,请他来回答这些问题。
物流业总体适应经济发展的要求
在王佐看来,我国现阶段总体上还处于工业化中期,所谓转型升级就是继续完成工业化进程,或加快实现工业化。由于我国具有显著的学习能力和后发优势,在经济全球化大潮推动下,借助发达经济体全球产业链布局和信息技术应用的迅速普及,我国工业化道路呈现出鲜明的中国特色,即在从农业经济向工业经济转型的时候,在工业化的中期,就已经明显带有工业化后期知识经济或信息化并行发展的特征。所以,党的十六大报告提出要走新型工业化路子。这就是物流业转型升级的大背景。
转型升级是一个不断创新发展的动态过程。物流企业的转型升级首先应该对制造业企业提高生产效率、降低生产成本具有促进作用。所谓传统储运企业转型升级的首要意义就是适应制造业发展的要求,为制造业企业获得原料、组织生产和产品营销提供便利和保障。王佐说:“从这个意义上来说,在我国经济高速发展的30多年里,我国物流业在总体上适应了国民经济持续高速发展的要求。”
物流企业转型升级有利于延长物流企业生命周期,有利于专业化物流功能提升和知识积累,有利于提升物流业整合资源能力、整体服务水平、市场地位和产业地位,有利于降低国民经济运行成本,有利于提升我国服务贸易的国际竞争力等。
企业转型升级动力来自市场竞争
多年以来,物流企业不断探索,在仓储和运输领域呈现出了一些新的运营模式,成为物流业转型升级的探路者。
自我国加入WTO以来,物流业发展一直处于转型升级之中。先是制造业企业逐步外包物流功能性作业和分离企业物流管理功能,然后是传统仓储运输等物流企业沿着客户产业链延伸功能性服务和管理性服务,再后来是制造业和物流业企业合作双方借助信息技术整合各自物流资源,深化物流管理合作,实现两业联动和两化融合发展。
目前,物流业转型升级的趋势大体上有以下几个方面:一是物流服务向综合供应链管理发展。二是物流业向资本和知识密集型发展。三是物流业与制造业以及商贸业融合发展。四是物流业正在逐步融入电子商务生态系统。
对此,王佐总结说,“海尔集团所属日日顺物流定位于“最后一公里服务平台”,建立了集物流网、配送网、服务网、信息网四网融合的大家电城乡物流服务体系,并成为客户资源平台式企业和用户数据公司。近日阿里巴巴集团大额注资日日顺及其母公司海尔电器,意味着日日顺物流可能会融入阿里电商平台的菜鸟物流体系,甚至有可能成为菜鸟物流的重要基础架构。”
再比如,苏州物流中心在保税区内大力发展商贸物流服务业,打造进口快速消费品展销中心,为海外采购商、国内中小型供应商、国内采购商、海外供应商、贸易代理商、进口商品经销商、代理商及商贸企业提供各种交易服务,整合 “展览展示”、“国际采购”、“信息服务外包”、“物流服务外包”、“供应链金融服务”、“交易结算服务”、“电商服务”等功能,同时邀请金融、物流、检测、供应链咨询等第三方服务提供商入驻园区,为园区客户提供各种高附加值的服务,有效促进了园区商贸物流的转型升级。
对于这些创新的细节,在王佐看来,“转型升级就在物流企业日常运营管理之中,而真正驱动企业转型升级的根本动力只能来自市场竞争,而且是公平的市场竞争。”十八届三中全会确立的全面深化改革的主要任务,就是要建设统一开放、竞争有序的市场体系,让市场在资源配置中起决定性作用。因此就要完善现代市场体系,构建开放型经济新体制。促进物流企业转型升级的动因包括这样几个方面:一是客户需求和客户价值,这是转型升级的目标;二是企业家对市场变化和利润机会的敏感性,这是转型升级的动机;三是信息技术、能力装备和标准化的广泛应用,这是转型升级的手段;四是法律和政策环境的不断改善,这是转型升级的基础设施平台。王佐说:“上述四个驱动力一个都不能少,而且必须平衡给力。”
王佐同时表示,十八届三中全会的《决定》一定能为我国产业转型升级提供新的、持久的全面深化改革的动力。
与制造业企业转型升级密切相关
既然谈到创新,就会有成功也会有失败。在转型之路上,有些企业转型成功了,有些模式成为了助推行业的重要利器,但也有一些未能走向成功。对此,王佐建议:“物流企业转型升级成功与否主要看其是否能满足客户现实要求、发现客户潜在要求,并能整合满足客户新需求的资源,为客户提供新的服务价值。这是一个双向互动的过程。”换句话说,物流企业转型升级并不完全取决于它自己的努力,一定与制造业企业转型升级过程密切相关、甚至互为因果。
王佐指出,物流企业在转型升级过程中要注意以下几点:一是准确市场定位,二是清晰发展战略,三是创新商业模式,四是整合资源为客户创造新价值,五是要有一支善于发现市场机遇、具有改革创新精神的领导班子和专业化的人才队伍。
另外,提升物流业的服务水平,推动我国经济转型升级,必须以物流科技发展为前提或作为保障,这是物流企业提升行业整体水准的必然要求。