汽车试制

汽车试制（精选三篇）

汽车试制 篇1

汽车样车试制是按照设计部门提供的图纸或数模将设计转化为实物, 或根据产品的描述, 利用现有设备制作样件、样车。样车试制是新产品从设计到正式投产的必要步骤, 是把产品开发方案变成为具有使用价值的实体产品的过程。无论是自行设计的还是逆向生产的产品, 都需经过产品试制这一过程, 否则, 一旦设计问题或缺陷转入生产, 不但会严重影响生产线生产, 而且也会给产品的销售埋下无穷隐患。

2 汽车样车试制主要流程设计与分析

2.1 顶层设计注意事项

样车制作是汽车样车试制的关键环节, 由于国内汽车开发一般是在较成熟的底盘系统上进行的, 底盘系统基本是在尺寸上有所改变, 开发重点是车身, 个别项目同时开发发动机, 因此在样车制作上, 应重点考虑以下几个方面: (1) 设置试制部门, 明确职责。 (2) 设置试制岗位, 明确岗位标准和胜任要求。比如, 针对部分钣金快速样件的冲压、白车身焊接、喷漆及整车装配调试等工作岗位, 明确岗位要求和检查考核标准等。 (3) 提高数字化设计手段。运用大量的三维数字化制作模型、夹具、快速样件等数字化设计手段, 可大大缩短了样车制作得周期, 确保样车质量与设计数据的一致性, 准确地验证设计方案。 (4) 自主研发与借助外力相结合。在产品开发模式上, 国内汽车企业应秉承自主开发为主, 外部资源为辅的理念, 使新产品开发与样车试制越来越向着新、优、廉与短、平、快的特点发展, 结合自己的产品开发特点和资源, 通过自主建设、自行发展, 同时引进、消化摸索, 形成了一套符合自身特点和技术工艺实力的样车试制模式。

2.2 样车制作关键流程

2.2.1 MULECAR的制作

在开发样车制造前, 为了模拟和验证车辆的某一方面 (一般是底盘或动力总成的布置或某些性能) 以及汽车最初的性能数据采集, 而制造的实物样车———MULECAR。它实际是车辆的模型状态, 主要用于验证零部件总布置方案、试验整车基本性能、发动机仓热负荷等。同时为后期零部件开发设计提供实车依据, 但与真正的产品样车还有很大差异。

2.2.2 PFM (总布置验证模型) 的制作

PFM的制作要求既美观又精准。如:表面加工特征 (如圆角、特征棱线等) 与数据一致、各种形状的孔位精度符合要求+/-0.3mm、0~500 mm的尺寸范围内的加工极限偏差为+/-0.40mm;模型外表面要铺设装饰板美化、喷漆, 骨架不能外露等等, 基本上属于数字化的产品模型。

2.2.3 油泥模型的制作

根据CAS数据进行模型骨架结构设计并焊接成型, 在骨架基础上粘接泡沫利用五轴过切加工, 涂覆油泥后进行精加工, 然后, 美工师在铣出来的模型上修改, 反复几次这样的修改过程, 直到达到设计师的要求为止。一般油泥模型包括外饰油泥模型、内饰油泥模型及附件。包括:材料选用、骨架设计及焊接、泡沫粘接、过切编程及加工、油泥涂覆、油泥精加工、胎架 (底盘) , 成型精修、车轮车轴及附件的制作和色彩 (喷漆) 处理等过程, 最终设计方案是以A级曲面数模的形式发布。

2.2.4 校验模型的制作

校验模型制作的关键是柔性、可替换, 精度高, 各零部件实物均能以实车状态装到模型上, 每一可拆卸模型与主体骨架采用定位销与螺钉连接, 加工装配表面光顺、间隙均匀, 三坐标检测数据与数字化定义模型尺寸误差皆小于0.35mm (缝隙面差公差为±0.1mm, 复位基准精度小于0.02mm) 。

2.2.5 白车身试制

为避免白车身焊接产生的飞溅和磁场对三坐标测量设备的影响, 应选用带有焊接参数记忆卡、IQR (intelligent quality regulator) 电阻控制功能的中频焊接设备, 有效地消除焊接设备对三坐标的影响。在焊接夹具方面, 考虑适应多车型互换的柔性、焊钳操作空间、测量空间等因素, 在分总成上选择了柔性很强的CAR-BENCH夹具 (国内首家) , 总拼工位提出框架及平台开销螺纹孔的的柔性方案, 在切换车型时, 主体不用加工, 仅加工支撑定位单元即可, 有效地提高了夹具制造效率, 节约成本。

2.2.6 涂装喷漆

具有整车喷涂、油泥模型整车喷涂、非金属样件皮纹漆喷涂能力。

2.2.7 整车装配与调试

样车装配的主要工作内容: (1) 根据样车试制计划制定样车装配计划。 (2) 编制样车装配工艺流程及装配工艺卡。 (3) 物流系统准备。 (4) 工装、工具准备。 (5) 装配前培训。 (6) 按计划及工艺要求装配。 (7) 整车调试检查。 (8) 交车。

2.3 部分汽车企业试制能力分析

表1是国内外同类汽车企业试制能力的比较, 从表1中可以看出, 华晨试制相对自主品牌是比较完备的, 相对国外成熟的试制应该在试装工艺节拍的验证、激光焊接、机器人仿形等方面还有待提高。

3 结束语

根据作者对汽车样车试制的粗浅研究, 提出如下几点建议: (1) 自主创新是摆脱对国外汽车技术依赖的唯一出路。 (2) 加大对汽车关键部件研发的投入。 (3) 高新技术的应用成为国内外汽车企业竞争的焦点。 (4) 试制方式本地化、柔性化、模块化、工艺模拟化是我们的不二选择。

摘要：随着国内汽车行业竞争的日益加剧, 国产汽车产品开发周期越来越短、多平台、多品种、多项目并行试制工作越来越多, 竞争越发激烈, 其中代表研发能力的样车试制占据着重要地位, 甚至关系到整个项目的成败。因此, 要切实提升国内汽车的自主技术创新能力, 彻底摆脱对国外汽车设计的依赖, 真正掌握先进汽车试制核心技术, 拥有先进、稳定和可靠自身试制能力, 确保每一个试制项目按计划完成, 就必须开展汽车样车试制研究, 这是国内汽车企业必须重视的重要课题。

农机样机试制工作探讨 篇2

关键词：样机试制；农机；形位公差；装配过程

中图分类号：S220.2 文献标识码：A 文章编号：1674-1161（2015）03-0065-02

样机试制是验证农机产品结构、性能及主要工艺是否合理的一种有效方法。其不仅验证和修正设计图纸，使产品设计基本定型，同时也验证产品结构工艺性，审查工艺上存在的主要问题。为达到样品试制的目的和要求，样品试制可以不限一台，也可以不限一次。样品试制阶段的工艺准备力求简化，一般只对样品的必须工艺进行准备，例如关键零件的工艺准备、与样机质量有重大关系的工艺准备，以避免因多次修改而造成不必要的浪费。

1 样机试制的基本任务

1） 根据产品技术条件对产品进行全面使用试验；

2） 对产品重要零部件进行强度、寿命、可靠性等试验；

3） 对事先不能计算并准确设计的零部件进行试验校核，使之更为精确；

4） 发现和消除产品结构的缺点，改正错误及不协调现象，全面检查各机构的工作精度；

5） 找出产品结构的工艺缺点，提高产品性能质量。

2 加工过程中形位公差的控制

形位公差研究机械零件的几何要素，对零件进行形位公差的控制，即对零件的几何要素形差的位置要素予以控制。形位公差的要素包括轮廓要素和中心要素。根据具体情况，形状公差分为直线度、平面度、圆度、圆柱度、线轮廓度等；位置公差分为平行度、垂直度、倾斜度等。

定位公差指关联实际被测要素对其理想要素的允许变动量，其理想要素位置由基准及理论正确尺寸确定，主要分为同轴度、对称度、位置度、跳度等；最后在加工过程中一定要做到基准统一。

定位公差的作用有：简化各工序的夹具设计，减少基准轮换，便于保证各加工表面的相互位置精度；从基准统一原则衍生基准重合、互为基准、自为基准等，保证各加工表面的相互位置精度。

以细长轴的加工为例，细长轴是指长度与直径（L/D）大于25的轴。细长轴的加工要求比较严格，不仅要保证同轴度、对称度、位置度、跳度，还要保证直线度、圆度、线轮廓度等。在加工过程中，不仅要考虑调质料，还要加中心架、刀架等辅助夹具，甚至可能需要反向走刀（从床头走向床尾），且加工完后不能随地乱放，必须垂直地面放置，以保证加工后的工件不变形。

3 装配过程的控制

装配过程中，零件的配合粗略分为滑动配合、过渡配合和紧配合等。许多等级的过盈配合属于紧配合的一种，也就是相配对的轴径（键宽）大于孔径（键槽），这就要求采用特殊工具挤压进去或利用热胀孔经（或冷缩轴径）使孔轴套在一起。过渡配合指可能间隙或过盈的配合，此时孔的公差带与轴的公差带相互交叠，此种配合是工作中最常用的设计之一。间隙配合是指动配合。

不了解配合的设计缺陷实例为：某农大学生计划在管壁加工3个口（各120等分），并在里面实心轴端面铣出弧度，通过实心轴按压弹簧后，孔露出，弹回后孔被堵住。然而轴滑动配合方式使孔与轴配合之间有间隙，无法起到应有的作用。

对样机进行试制时，设计部门应具备一定的金属加工工艺知识，力求简化设计图纸中的试制工艺，采用标准工具和机器设备，以缩短试制周期，降低试制费用。单件小批量的加工成本比大批量加工单件的成本高，所以购买标准零件更能节本增效，如齿轮、链等。近年来，很多工厂需要加工复杂的标准件，如变速箱、轴承座、万向节、丝杠等工艺较为复杂的零件，这就要求设计人员查阅相关资料，并购买加工好的标准件，以减少成本和加工时间。另外，每个设计都不能想当然，一定要多看多用设计手册。

某学生购买某厚度T近30 mm的链轮（如图1（a）所示）后，试图在其上进行攻丝，但由于其厚度不合理，工作进度非常迟缓。若其在链轮上进行车削加工，使T的厚度减少为攻丝厚度的1倍左右（如图1（b）所示），即可轻松完成。同时，在进行样机试制过程中，还遇到如图2（a）所示的设计。此设计对右侧锥形槽的理解有错误，使样机试制人员误认为是一种新型锥形卡簧，实为一个堵，加工后无法安装。若对其进行改进，变成如图2（b）所示的形式，即可加工装配。

4 样机装配的要点

样机试制的最后一道工序是装配，装配工作质量对样机质量起决定性的作用。相对零件之间配合精度不符合要求，相对位置不准确，都会影响样机的性能，甚至导致机样无法工作。因此，装配工作不能粗心大意。

不按工艺要求操作，就无法装配出质量好的样机。装配质量差的机具精度低、性能差、消耗大、寿命短，会带来很大的经济损失；相反，虽然有的零件精度不高，但经过仔细装配、精确地调整，仍可装配出性能良好的样机。

装配是一项十分重要和细致的工作，必须按照技术要求认真进行，其工作要点为：

1） 做好零件的清理和清洗工作；

2） 相对表面的配合和连接前，一般加注润滑油；

3） 相配零件的配合尺寸要准确；

4） 装配过程中边装配边检查，发现问题及时解决；

5） 试机前，认真检查样机的装配情况，并对过程进行监视。

参考文献

[1] 陆林，李耀明.虚拟样机技术及其在农业机械设计中的应用[J].中国农机化，2004（4）：59-61.

[2] 邱海飞，王益轩.数字化样机技术与新型织机的研发[J].棉纺织技术，2014（11）：78-82.

[3] 王凯湛，马瑞峻.虚拟现实技术及其在农业机械设计上的应用[J].系统仿真学报，2006（Z2）：500-503.

Abstract： The article introduces main function and basic mission of prototype trial in agricultural machinery production. Based on the operating experience of prototype trial， it used the method of processing example analysis to discuss the control of position tolerance and assembling process in the processing， and summarized the key points in the process of prototype assembling， provided a reference for related working of agricultural machinery prototype trial.

汽车研发试制项目群的精益管理研究 篇3

汽车研发试制可分为样车试制和小批量试制。样车试制是根据设计图纸、工艺文件和少数必不可少的工艺装备,由试制车间或试制工厂试制出1、2件样品。小批量试制是指通过鉴定和校正修改后,根据成批生产和大量生产的要求,编制全部工艺规程,设计制造全部工艺装备,然后生产一小批产品[1]。中国汽车产业的“十三五”规划明确我国汽车产业发展的基本原则是:坚持自主创新,完善创新体系,加强环境建设;坚持转型升级,优化产品结构,建立中国品牌汽车为主体的工业体系,加快走出去的步伐。目前我国汽车产业已初步形成了比较完整的汽车研发体系,形成了研发平台,具有比较完备的数字化开发能力,拥有近20万人的研发队伍,占到汽车制造业员工总数的5%,研发投入占到总营业收入的1.5%,部分企业已经达到了2%。在此基础上,十三五规划的顺利实施必须依赖于汽车企业自主研发能力的进一步提升;汽车研发及试制环节在汽车产业中的比重会上升,推行汽车研发试制环节的精益管理成为时代必然。以上海汽车集团乘用车公司为代表的主机厂,普遍推行汽车研发试制项目群管理,可以使企业在高强度开发的环境中保持高度的柔性以适应技术和项目的独特性,保证项目按计划完成[2]。在保证项目群按计划完成的前提下,推行精益管理,可以降低研发及试制成本,以最小的资源投入,创造出尽可能多的价值,同时加快汽车新产品的上线和投产,提高项目经济性的同时增强企业的竞争力。

1 精益管理与汽车试制特点

精益生产(Lean Production)又称精良生产,指及时制造,消灭故障,消除一切浪费,向零缺陷、零库存进军。它是由美国麻省理工学院(MIT)的一个国际汽车组织(IMVP)于上个世纪80年代末研究日本工业后提出的,但实际上早在六、七十年代日本的丰田汽车公司等已经在这方面进行了实践[3],而且亦提出过诸如“丰田生产方式”、“柔性生产方式”等名称,这些均是精益生产的雏形[4]。精益生产的战略管理理念即为精益管理。具体到我国的汽车行业,从20世纪80年代起,各主机厂及配套零部件厂就开始陆续推行精益管理,其中物流领域的精益思想应用较多,在精益供应物流、精益生产物流、精益销售物流、精益售后备件物流、精益回收物流等方面都有深入研究和实施,如文献[5]就以东风汽车商用车有限公司为例,对整车厂的精益供应物流进行了系统的分析和改进,文献[6]就针对天津一汽丰田有限公司的零部件物流、物流搬运方式、生产物流的信息化支持等进行了研究。但是紧密服务于汽车主机厂的研发试制环节,在精益管理的研究推广上却未大规模展开。

另一方面,汽车试制在汽车研发中起到基础性的作用,占有非常重要的地位。目前国内各主机厂的整车开发,基本可以分为全新/局部改型/升级型等几类,SORP之前的关键步骤包括Architecture Framing Initiation、Program Framing Initiation、Vehicle Program Initiation、Verified Data Release等,其中与物料密切相关的节点包括Mule BIW、Mule Powertrain、Mule GA、IV Body、IV GA、Initial Elect Bench、Integration Bench、IV Powertrain、NCT Body、NCT GA、BIW CVER、BIW SVER、BIW IVER、Matching、PPV、MVB(NS)、MVB(S)等[7],不同企业对试制环节的业务范畴划分不同,不同项目的试制数量也从几辆到上百辆不等。试制时间跨度长,每一阶段都涉及到样车详细定义、样件准备时间、车身完成时间、测量时间、车身涂装时间、零件匹配时间、装车时间、验收时间和交车时间等环节,具有典型特征如下:第一:极强的时效性和周期性,在整车开发的不同试制阶段,汽车试制的侧重点不同;在不同的周期内,试制项目的优先级不尽相同,汽车试制必须在相应的整车开发流程节点之前完成,并提交合格的交付物。第二:汽车试制项目管理中的资源表现为一定的有限性,包括具备试制能力的人力资源的配置及试制预算的控制,还包括设备和场地的局限性以及样件的不确定性。这些有限因素如果叠加在一起将形成波峰,加剧汽车试制项目中的成本溢出风险及时间延误风险[8]。

整车厂同时开发多款车型,多个项目的并行是不可避免的,形成了从型谱开发到架构开发的项目群。汽车试制项目群管理涉及到试制的各个方面,其中试制物料的管理最能体现出试制的特征,也是节约成本的重点。本文以国内某主机厂整车开发项目群中的某平台车型的研发试制过程为例,划定试制范畴包括EDV、MULE、IV、NCT四个阶段,确立试制阶段的物料成本评价维度,研究物料精益管理策略,使得该平台项目试制环节在保证交付质量的前提下,物料综合成本节省14%左右,体现了项目群精益管理的效果,提供了汽车研发试制项目群精益管理推进的思路和方法。文中该平台以R代称。

2 R平台的试制物料综合成本指标

2.1 R平台单个项目的物料综合成本指标

汽车试制阶段的物料管理环节包括:试制样车配置优化,物料策略制定,预算制作,BOM(Bill of Materi al)生成和核对,采购费用申请,根据生产计划制作采购清单,制定零件生产和交样计划,管理供应商交样,进出口管理,运输管理,特殊危险品管理,存储零件,分配并配送零件,响应制造现场问题,收料结算,处理剩余物料,进行项目收尾分析等。假定单个项目的物料综合成本考核维度为:人力成本、广义的运输和仓储成本、零件成本,具体细分指标如表1所示。其中人力成本以工程师为劳动力单位,另外,试制业务无法以大批量生产拉动的方式派生订单,而是以手工订单的方式采购零件,同时订单的改动量非常频繁,故订单条数也作为考核指标。运输和仓储成本中,供应商物流忽略远近,以运输回数作为单位,运输一次为2回。仓库以占地面积和时间为考核指标,厂内物流不包括线旁物流,以仓库和中转区发生的短驳物流计算。

2.2 R平台试制项目群的物料综合成本指标

设定R平台试制项目群包含同一型谱下的两个全新项目,在两个新项目NCT阶段实施时,引入局部改型项目。至于升级型项目,可通过简单的参数调整实现,模型暂时忽略。

如图1所示,R平台首先进行EDV试制,EDV试制之后,进行r1和r2两个新项目的MULE CAR试制,MULE CAR试制的成功衍生出下一级的IV试制,再完成各自的NCT试制。假设两个IV项目的试制经验,可以直接借鉴来改型生产,那么r3项目的IV试制可以在衍生项目的NCT阶段实施,成功之后再完成r3的NCT试制。基于项目各自SORP的时间轴在图1下部。

那么对于此项目群的试制物料综合成本,将从人力成本、广义的运输和仓储成本、零件成本三个维度出发,以13个项目的加权总和进行计算。精益管理的效果,也将从不同策略下,项目群物料综合成本的对比中得以体现。

3 R平台的试制物料综合成本核算

3.1 物料成本评价指标之间的逻辑关系

假设R平台为A级家用轿车,整车使用零件为2 000种,开发路径为:全新开发的零件在国内定点完成并试模之前,采用海外零件。EDV阶段造车1辆,MULE阶段造车20辆,IV阶段造车80辆,NCT阶段造车25辆,改型IV阶段造车30辆,NCT阶段造车10辆。全新项目IV阶段之前,30%的零件为海外进口件,IV阶段比例降为10%,NCT及之后降低为5%。理想造车进度为6天/辆,每2天开始制造一辆,每辆车需要短驳运输10趟。国内供应商每家可制作10种零件;每趟海外运输可以运送25种零件;每平仓储面积存储100个零件;假设项目的物料损耗率为5%。同一维度下的各项权重,可通过换算成人民币价值分权。设定项目制造车辆数为V,则各指标参数之间的逻辑关系如下表2所示。

3.2 R平台试制项目群的物料综合成本核算

假设R平台试制项目群,未发生物料损耗,粗放式管理,即一个项目,一个MRD,一批交样,则可以设置各参数如表3所示。

通过加权求和,可以从三个维度计算出R平台的试制物料综合成本,见表4第2列。

4 R平台试制项目群物料精益管理

针对R平台当前的物料管理模式,从精益管理理念出发,提出两种改进策略。第一:精益化管理交样,减少库存浪费,降低样件的不确定性可能带来的质量风险和过度生产浪费。第二:精益化管理物料损耗,尽量实现仓库“零库存”。

4.1 精益化管理交样

在整车开发的不同试制阶段,汽车试制的侧重点不同,零件开发的侧重点也不同。试制的核心目的就是提前发现并解决零件从设计到量产时可能会出现的问题,包括设计问题,工艺问题等。为了降低项目阶段的仓储成本,也为了在试制中给予研发团队和供应商一定的时间以响应并解决前期试制暴露出的问题,对项目实施分批交样,即分Bucket交样策略。考虑到实际的可操作性及制造过程中的质量爬坡过程,制定分Bucket交样策略如下:

第一:造车数量少于20辆时不分批。

第二:造车数量不少于20辆时,给予质量爬坡时间,第一批和第二批间隔4周,后续间隔8周。

第三:假设实施分批策略的项目,剔除各种特殊情况后,实际只有60%的零件实施分批,同时试制过程中不发生物料损耗。

策略A1:项目60%的零件实施分批,一批释放手工订单,在跟踪环节制定分批计划,实现分批交样。

策略A2:项目60%的零件实施分批,分批释放手工订单,分批交样。

设置分批数量影响因子为n1;订单影响因子为n2,则计算公式分别为:

策略A1:n2=1(2)

策略A2:n2=n1(3)

将分批因子和订单因子分别代入表3的参数表中,通过加权求和,可以从三个维度计算出分Bucket交样时,不同的订单释放策略,对应的R平台的试制物料管理成本,列入表4。

4.2 精益化管理物料损耗

对于项目中必然出现的物料损耗,假设为5%,有两种管理策略:

策略B1:在造车初期,按照项目,一次性购买5%的备件,将备件和正常的零件统一管理。

策略B2:在造车初期,对于开发风险极高的零件,预留少量备件,其它零件不备。造车过程中,物料损耗由后续车辆的零件递补,在造车结束前,增加一批损耗物料的分批购买和跟踪。

无论哪种策略,如果物料损耗都是必然会发生的,那么用于购买零件的预算是一样,故零件成本的影响因子忽略不计,只考虑第一个维度和第二个维度的变化。

策略B1:对于仓储的影响最大,设置影响因子为n3,则:

策略B2:对于人力成本的影响最大,设置影响因子为n4,则:

将仓储影响因子和人力影响因子分别代入参数表中,通过加权求和,可以从三个维度计算出在分Bucket策略实施后,不同的物料损耗处理策略下,R平台的试制物料管理成本,列入表4。

5 R平台试制项目群精益管理效果

5.1 精益管理效果分析

设置Benchmark为:假定R平台试制项目群中的每个项目都不发生物料损耗,每个项目的零件都一次性采购和交样,此时R平台试制项目群的物料综合成本的三个维度指标为基础。

将各种精益策略下的试制物料成本列入表4,并与Benchmark对比,结果如表4所示,从数据中不难看出:

第一:两种精益管理策略,对于项目中的第三维度的指标,即零件成本均无影响。这是因为改进策略并未涉及零件的开发和定点等技术改进和商务谈判过程。

第二:项目群分批策略的实施,可以显著降低第二维度的指标,即广义的运输和仓储成本。与Benchmark对标的结果,显示仓储成本可以降低至20.8%~26.5%之间。但是会增加第一维度的指标,即人力成本会提高,达到Benchmark的120.5%~245.8%。

第三:对于项目中必然出现的物料损耗,如果造车初期直接购买备件,一次性交样,则只会最大程度的增加第二维度指标,不符合精益管理的原则。故必须分批交样。在分批交样的前提下:

1)在造车前进行备件购买,则广义的运输和仓储成本为Benchmark的26.5%左右;订单的发放方式决定了人力成本的变化范围为:Benchmark的120.5%~204.0%。

2)如果在造车后期进行物料损耗购买,则广义的运输和仓储成本为Benchmark的20.7%左右;订单的发放方式决定了人力成本的变化范围为:Benchmark的128.2%~245.8%。

3)对于物料损耗进行后期补购,可以继续降低广义的仓储和运输成本5%左右,但是会增加人力成本10%~50%左右。

第四:因为评价体系中的每个维度的指标,并没有换算成相应的货币价值进行分权,故对项目群的整体成本之和无法进行对比。

通常在整车厂的试制业务中,第二维度的指标,即广义的运输和仓储成本,分权较重,故推荐对汽车研发试制项目群物料,实施分Bucket交样策略;对于试制过程中必然出现的物料损耗,进行后期补购;并且将订单一批释放,在交样环节控制分批计划的实施,以尽可能的降低人力成本。假设人力成本分权0.1,广义的运输和仓储成本分权0.4,零件成本分权0.5,则在推荐策略下,综合成本可以节省14%左右。当然,如果体系中人力成本分权较重时,则结论不同。

5.2 R平台精益管理实施效果

图2为某汽车公司的一个小型研发试制项目群,在保证项目按时交付,员工加班可接受的情况下,实施试制项目群物料精益管理的前后成本对比图。在项目实行一批释放订单,分批交样,末尾补料的情况下,不考虑人力成本的价值,物料环节的成本节省17%。

6 结语

当今世界的汽车市场,竞争空前激烈,尤其是在中国汽车市场,产品的竞争日趋白热化,如何高效率、低成本、高质量地快速推出新产品,抢占市场份额,成为企业核心竞争力的所在,也是实现国家汽车企业“十三五规划”的必要条件。汽车试制项目群精益管理的研究和应用,能改善汽车企业内外资源的有效配置,降低企业的开发成本,提高企业的竞争力。

本文中,从汽车试制项目群的精益管理出发,实施试制物料精益管理,建立评价体系,提出评价指标,建立成本管理模型,并将精益策略的影响用各个变化因子体现,计算出结果,指出在推荐策略下,试制环节的物料综合成本可以节省14%左右,为精益管理提供了可借鉴的方向。当然,本文中只是提出了部分可行的策略,从其余维度出发,研究如何降低零件成本,如何提高试制交付质量等,这些都是接下来需要研究的内容,也是试制精益管理的推进方向。

参考文献

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