公路物流

公路物流（精选十篇）

公路物流 篇1

成都传化物流基地一期投资了8亿元,将建成信息交易中心、车源中心、零担快运中心、周转仓库等。据悉,一期投入运营的信息交易中心将聚集物流商家1300多户,车源中心可整合社会车辆50多万辆,零担快运中心将与传化公路港物流其他基地协同运营100多条覆盖全国28个省自治区市、服务网点遍布全国220多个中心城市的“货运班车”线路。

目前,可容纳1000多户第三方物流的成都传化物流基地已经入驻了600多家物流企业。完全建成后,基地将形成“管理服务中心、信息交易中心、运输中心、仓储中心、配送中心、零担快运中心”以及配套服务区的功能布局,构成了独特的“6+1”服务功能体系。最终成就每日2万人次的人流量,实现50万辆/年货车流量、2100万吨/年的货物运输量、万条/日物流信息的交流量。

通用公路物流运输合同 篇2

地址：

法定代表人：

电话：

传真：

邮编：

乙方(承运方)：

地址：

法定代表人：

电话：

传真：

邮编： 甲方委托乙方以20MT ISO TANK 的公路运输方式承运甲方托运的液体产品，按照平等互利、协商一致的原则，根据国家有关运输规定依法签定本合同。

第一条：承运货物及起止地点

1.1 托运的主要货物为：

属性：

1.2 货物的起运地点：

1.3 到达地点：

1.4 甲方托运的其它货物及服务内容，以货物运单或补充协议说明。

第二条：甲方权力、义务

2.1 保证所托运货物不属于国家违禁品。

2.2 负责提供准确的提货资料及货物送达地点、电话、收货人和联系人等有关资料。

2.3 负责按要求准备好待运货物，并提前 天书面通知乙方;特殊情况双方另议。

2.4 负责对乙方有关责任人和操作人员进行必要的运作要求培训。

2.5 甲方享受乙方确认的发运地至收货地的优惠运价。

2.6 货物发运后，甲方需要变更到货地点、收货人或取消托运时，有权向乙方发出变更运输

2.7 按 20MT ISO TANK标准装载货物,否则甲方需承担由此引起的一切风险、费用和损失。

2.8 对由于甲方或甲方的收货人、发货人原因，造成货物无法及时出运或及时送达而引起的

3.5条款处理。

第三条：乙方权力、义务

3.1 乙方接受甲方的委托，为其提供货物门到门的运输服务。

3.2 乙方及其承运工具必须具备合法营运资格。

3.3 乙方相关人员必须接受甲方的相关业务培训，以保证按照要求完成运作。

3.4 甲方下计划(或传真委托书)给乙方并经乙方确认收到后，乙方必须派出车况良好清洁干

3.5 乙方应保证货物在运输过程中的安全，在货物到达指定地点后,发现短少、被盗、被抢、

3.6 乙方应将承运的货物按照约定的要求送达甲方指定的门点,如果发生未经甲方通知在指定

3.7 由于自然灾害或交通事故造成货物无法准时到达，乙方必须及时通知甲方，由双方共同协

3.8 乙方不得向甲方员工赠送财物，若经发现，甲方有权终止合同并不支付已经发生的运费给

第四条：费用及其结算方式

4.1 费用的结算标准为：详见附件《货物运输结算价格表》

4.2 结算方法为：每月15日前核对上月1日至31日期间的运费，乙方须交付正式运输发票

第五条：违约责任

5.1 因甲方或甲方指定的收货方原因造成乙方无法送达或延误送达，损失由甲方负责，如果

5.2 乙方自甲方处交接货物起至将货物交付给甲方指定的收货人签收止，甲方把货物的风险

5.3 乙方错运到达地点或收货人的，乙方必须无偿将货物运到指定地点交付给收货人，由此

5.4 由于乙方的过失造成货物逾期到达，超过《货物运输结算表》上所双方约定时间，每逾

5.5 合同终止后，甲乙双方不再合作，双方在一个月内结清所有费用。

第六条：变更与终止

6.1合同如有变更或者补充，经协商一致后以补充协议形式确定，补充协议与原合同具有同等效力。

6.2本合同终止后，合同双方仍承担合同终止前本合同规定的双方应该履行而未履行完毕的一切责任与义务。

6.3合同如需提前终止，必须提前30天书面通知另一方。

第七条：纠纷及其仲裁

7.1 若合同在履行中产生纠纷，双方应及时协商解决;协商无效，可向合同履行地人民法院

第八条：非竞争性条款

8.1 乙方不得以任何方式直接与甲方给乙方承运的客户发生与甲方具有竞争性的业务，否则甲方有权不结付乙方已发生的运费。

第九条：文本及时效

9.1本合同签订时，双方必须出具法人资格文件和其他注册资料。如属法人委托人签署的，应有法人委托书原件。

9.2本协议为试用合同，合同期内，如乙方的运输能力、运输质量要求达不到甲方营运管理规定的要求，甲方有权随时解除本协议，乙方由此而造成的损失自负。在试运作期间，如果乙方要求提前终止合同，必需提前一个月通知甲方，否则乙方应承担违约经济责任。

9.3本合同一式二份，甲、乙双方各执一份，具有同等法律效力。

9.4本合同有效期为 年 月 日至 年 月 日止。

9.5本合同全部内容属商业秘密，双方均有责任保守秘密。

9.6本合同自双方签字盖章之日起生效。

甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

公路物流改革破题 篇3

刘大林和他的堂兄刘青山已经两天两夜没合眼了。此刻，他们正在北京昌平北边的八达岭高速公路上，他们的前面和身后，都是长长的根本望不到头的车流，收音机里说，这条路上被堵的车流已经排成了一个30多公里的长龙，啥时候能疏通，还没准呢。

车流的最前端是昌平公路检查站，这里几个忙前忙后穿着路政制服的工作人员，正在给车辆卸载，显然，这些拉煤的车已经严重超载了。

2004年，在北京、在中国的许许多多高速路上，每天都在上演着相同的一幕。小货车、高收费，就一定会带来超载，仅靠路政人员的围追堵截，效果可想而知。

在一幕幕猫追耗子的游戏背后，深刻地反映出中国公路物流的无奈和紧迫。

北汽福田的一位负责人对记者说，对中国物流业进行改造，引进高端卡车，将公路运输的概念转向快速、长途、重载的需求已经迫在眉睫。

挑战：数字解读公路物流现状

“高速公路虽然很发达，但跑不起来。为什么跑不起来？运输装备落后是其中一个很重要的原因。”

不久前，在北京举行了一个“中国公路货运现代化与装备发展方向高层论坛”。会上，从专家们列出的一组组数据中，记者强烈感受到目前的运输设备不适应我国物流发展需要的现状。

中国交通运输协会会长钱永昌给记者列举了几组数据：“拿几条比较繁忙的路来讲，在货运车中，大型车比例占多少呢？京深路大型车占28.4％，这说明还是中小型车多。京津塘路大型车占28％，北京到沈阳的大型车占27.8％，这三个数据都是在28％左右，大型车的比例小，现代化程度不高。”

高等级公路或者高速公路建设速度快与货运车装备之差，形成了一个强烈的反差。

课题组总顾问、原国务院发展研究中心副主任陈清泰说：“2003年末中国的高速公路里程已经达到2.9万多公里，总长度居世界第二。但是到2003年末，全国在运管部门登记注册的公路运输车辆的平均吨位只有3.39吨，载货车中，普通载货汽车占90％以上，集装箱大件运输车、罐装车及冷藏车等专用车辆仅占5％左右，”他说，“厢式半挂车就更微乎其微了。”

不仅如此，交通部调查结果表明，中国货运公司的设备配置极不合理，中型卡车比例太大，货运量大但周转量小。2002年，交通部曾对全国卡车每次运输的平均距离进行调查，结果显示仅为61公里。而在欧美发达国家这一指标通常是300公里左右。

从国外汽车工业的发展来看，载货车专用化的发展趋势非常明显，在主要发达国家专用车保有量已经占到重型车保有量的80％左右，而除了集装箱运输外，厢式半挂车承担了主要部分。以美国为例，在过去30年里投放在市场的厢式半挂车总量为375.7万辆，占半挂车总量的70％。

据分析，重型半挂汽车列车在高等级公路运行的综合效益与单车相比运输效力可以提高30%～50％，成本降低30%～40％，油耗下降20%～30％。

“发达国家的经验显示，高等级公路在中长距离公路运输发挥主要作用之后，厢式半挂汽车列车就成了最有效的运输方式，厢式半挂车有很强的通用性，又有专用车的某些特点，是现代公路货运的主要形式。”陈清泰说。

“最近，世界银行原驻华代表处一位负责人提供的一组数据显示，如果说中国从内陆省份到美国的西海岸，其中从中国的内陆到港口，这部分运输的成本占总成本的63％，在港口的费用占5％，海运占21％，到美国港口费用是4％，美国港口再到美国所在的使用地是7％。”国务院发展研究中心发展部部长李善同对记者说。

“也就是说63％的成本是在我们从内地城市到港口过程中消耗的，运输成本很高，”李善同分析，“如果我们通过提高货运管理方式，能大量降低运输成本，提高运输效率。”

改革：从装备现代化破题

采取区域差异化策略，大力发展以高速厢式半挂车为主体的干线公路货运和大区域及城际间的工业制成品和日用消费品的整车和零担运输。

以卡车等为载体的公路物流业正成为中国经济动脉中一支急速发展的力量，但是体制改革滞后、服务功能单一、管理粗放、设备落后、经营管理信息化水平低等五个方面制约着物流业的发展。中国经济的飞速发展带动了物流业的突飞猛进，效率低下的物流却反过来拖了经济发展的后腿。

运输企业应从企业经营形式和经营规模方面进行调整。

在经营形式上，公路物流企业，要根据物流的运作规则进行调整。在经营方式的调整上，总的看有两个趋势：

一是向专业化运输发展，统筹发展专用货运车辆，有效整合运输资源，实现资源共享。

公路物流业的专家曲衍国认为，根据物流运输的货物的属性，新鲜农产品、保鲜食品、日用品、药品、家电、服装、家具等类物品，可以采用专用车辆进行运输，而且这类货物的运输量将随着社会生活水平的提高而增加。因此，汽车运输企业应大力发展集装箱运输车辆、厢式车辆、冷藏车辆等专用车辆，形成专业化运输，发挥汽车运输较高的适应性的特点，扩大服务范围，从而提高汽车的利用效率。

对于一些特种商品的物流，例如商品汽车、危险货物、冷冻和冷藏食品等的运输配送，因其运输车辆结构的特殊性、货源市场的集中性和单一性，决定了其运输回程配载的困难。要提高其物流运输的效率，就应该发挥行业主管部门或行业协会的作用，在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业，建立产业集群或联盟，站在供应链共赢的高度，整合运输资源，建立货源与运力资源共享的物流体系，合理统筹发展和配置运力资源，科学规划运输线路，在全行业内实现合理配载，最大限度地提高车辆利用效率。

二是大力发展重型车辆，努力扩展汽车运输的线路跨度，增大平均运距。汽车运输要积极适应市场发展的需要，大力发展经济型的重型车辆，开展长距离运输，扩展运输线路跨度，提高其平均运距；有些路段可以与铁路和水路运输相结合，实行滚装运输，提高运输效益。通过重型车辆长距离运输拓宽运输作业区域，为中、轻型车辆留出较宽松的作业空间，从而形成合理的运力分布，提高车辆的利用效率。

中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300～500公里)或超长距离 (500～3000公里)运输发展。总而言之，快速、长途、重载是公路运输的核心。

建议：

向物流供应链一体化发展

如何推进公路货物运输现代化的进程？专家们认为，公路货运的发展方向在于进一步提高专业化水平，向物流全过程服务拓展，实现向以大型企业为主导的多元化格局的转变。

物流是运输企业在经营形式发展上的高级阶段。物流供应链一体化是未来物流业、运输业以及整个社会经济发展的必然趋势，因此必须建立科学的物流运输市场管理体系，加强运输市场的组织与管理。

曲衍国建议：

1.以物流机构为依托，建立完善的货源管理体系。

各地政府运输管理和物流管理部门应打破区域壁垒，统筹规划，以公路货运枢纽、国有货运场站以及当地物流中心、配载中心等机构为依托，建立货源管理和配载体系。各地物流机构之间相互建立稳固的横向联系与合作伙伴关系，对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源，双向可实行定班定线运输方式，合理安排运力，开展稳定的双向物流，避免无序竞争。物流中心和配载机构应不断拓宽服务范围，扩展服务功能，提高服务质量，由简单的配载逐步发展为综合物流服务。

2.采用现代化信息技术，建立现代化物流信息系统。

全面推广以计算机网络技术和GPS等技术为核心的现代化信息技术的应用，是现代物流运输的主要特征和发展方向，也是科学组织和管理物流运输市场、提高汽车利用效率的重要技术手段。各地方政府、各地物流管理部门，应以物流基础设施建设为基础，积极建立社会物流信息平台，物流企业、配载中心、汽车运输企业等都应积极参与构建和使用物流信息系统，应采取一定的鼓励政策扶持车辆装备车载信息通信装置，通过物流信息系统及时传递与掌握货物资源和车辆资源信息，实现合理配载和车辆调配。

3.发挥第三方物流优势，扩展服务功能。

在发展整车运输的同时，要发挥汽车运输灵活性的特点，开展零担运输、快件运输等集零为整的集成运输业务。发挥第三方物流服务的优势，根据客户货源的流向，科学规划车辆运行路线，将小批量货物进行集合，拼装成整车货进行同路运送，提高车辆实载率，减少迂回运输，降低运输费用。要树立现代物流客户服务理念，加强与客户企业的密切合作关系，不断拓宽运输服务市场，扩展服务功能，创新物流运输方式，引导市场需求，充分发挥车辆的利用效率。

（中国汽车报记者陈建文亦对此稿有贡献）

相关链接

中国是世界上公路运输最具发展潜力的第一大市场。20世纪90年代，公路运输首次超过铁路，成为最大的货物运输形式。2000年，公路货运量已占总货运量的77.2%。中国以美国的NEWDEAL为蓝本，投入巨资建立了全国高速公路网。截至2002年底，中国公路总里程达到170万公里以上，高速公路25200公里，居世界第二位。到2010年，全国总高速公路的里程将达到35000公里，全国百万人口以上的城市和93％的50万人口以上的城市都将被高速公路所连接。

相关信息

2005年1月1日起，公路通行费降价。来自重庆的消息说：一辆载重20吨的货车从重庆跑广州，公路通行费比原来降低近1000元，而原先重庆至广州，大货车单程的通行费就要3000元左右/辆。当地实力较强的公路物流企业，均计划在今年购进重型车，为做强长线运输添置“粮草”。

“降低通行费，正规企业的利润会有所回升。”顺康物流一负责人表示，此次降价，调整了通行费与吨位的合理比价。实力强的企业可购买大货车参与市场竞争，“小个头”则退市，公路物流业将面临重新洗牌。该人士透露，今年他们至少会买进5辆大货车。

公路物流 篇4

目前社会上的物流企业非常多, 但绝大多数从事的是汽车零担货物运输, 都归于传统物流的范畴, 而属于现代物流性质的物流企业很少。那么如何认识传统物流和现代物流, 社会和经济的发展需要什么样的“物流”, 有必要从社会上数量最多、最常见的“公路零担物流”说起。

一、公路零担物流的概念

公路零担货物运输, 指的是托运人一次托运的货物不足3吨 (不含3吨) 的为零担货物。按件托运的零担货物, 单件体积一般不得小于0.01立方米 (单件重量超过10千克的除外) , 不得大于1.5立方米;单件重量不得超过200千克;货物长度、宽度、高度分别不得超过3.5米、1.5米和1.3米。

公路零担货物运输的主要特点是一票托运量小, 托运批次多, 托运时间和到站分散, 一辆货车所装货物往往由多个托运人的货物汇集而成并由几个收货人接货。

公路零担货物运输主要有安全、方便、迅速及时和经济等优点。随着我国社会主义市场经济的建立与完善, 商品流通量、流通速度和流通范围不断扩大, 小批量货物托运量不断增加, 又促进了它的快速发展, 同时也催生了其新功能和新特点:代收货款;服务方式更加灵活;更加快捷和高效;与银行合作, 使资金的调度、周转和使用更加地方便、迅速和安全;实行了计算机网络化。

二、公路零担物流的流程

一个稍具规模的公路零担物流企业需要具备5个方面的条件, 要在一个中心城市设立多个营业网点;要有一个中心分拣库区;要有一支集中货物的运输车队;要有其业务所涉及到的地方的网点;要有一批较稳定的专线运输车辆。

第一是营业网点, 它一般设在企业的所在城市商品零售、批发集中的市场, 是企业最前沿的业务部门和收入的源头, 主要承担着收货、收取托运费、办理托运手续、返还代收的货款、发放返程货物等业务。

第二是中心分拣库, 它的任务是将市区内各营业网点集中到此的零担货物, 按照其运输的方向进行分类、装卸、移送、拣送、堆垛、入库、出库;该环节不是物流基本活动中的仓储环节, 不产生任何价值。

第三是市内集中货物的运输车辆, 其主要任务是将各营业网点所收的零担货物运送到中心库区, 它不构成公路零担运输中的“运输”环节, 不产生任何的价值, 其偶尔的上门送货也不是“物流”意义上的配送, 只是其服务功能的一种延伸。

第四是运输网络, 主要有以下几种形式:由公路零担物流企业独资的建的。与当地的一些零担物流企业或个体经营者合作办的。与当地的物流企业合资合作, 一般以当地为主。一些经营者为方便经营而借名挂牌的。这些网络, 基本上属于单一的运输网络, 为货物中转性质的, 并不是“物流网络”。

第五是专线运输车辆。专线运输车辆的多少, 其可靠性和稳定性都支撑着其经营的规模和水平, 保障着其正常的运转。大多数公路零担物流企业, 自购小部分车辆, 构成核心运输力。让社会车辆挂靠于企业, 使之成为企业的一个较为稳定的运力群体, 但存在安全和商务两方面的风险。临时雇用的其他社会车辆。

三、公路零担物流的效益

衡量公路零担物流企业的经济效益, 一是要看其收入水平, 二是要看其成本水平, 其中运费部分是重头。

收入这一块比较单一, 却不简单, 因为从事零担货物运输的实在太多, 竞争太激烈, 在相对条件下, 绝对量地大幅度增加收入的可能行是不大的;因此有的企业, 要么扩大经营规模, 靠量冲击, 拉动收入;要么降低收费标准, 吸引客户, 增加收入。前一种方法是简单地扩大再生产, 增产不一定增收;后一种方法则违背价值规律, 会造成进一步的恶性竞争, 导致市场更加的混乱, 损人又不利己。

运输成本在物流成本中所占的比重最大, 我国的物流成本远远高于日本等发达国家;在公路运输上, 运输成本更是占有大头, 最主要的原因就是汽车运输的成本太高, 尤其是动力费用部分, 在长距离的运输中, 其高成本的缺点更为显著, 一般比铁路、水运要高出很多倍;公路零担物流的运输载体是汽车, 所以它也回避不了汽车运输高成本这一规律的, 因此:一方面是成本不断地攀升, 居高不下, 另一方面是货物托运的价格又不能回归自我, 二者之间的不平衡状态是客观的, 也是必然的。

正因为如此, 汽车运输的性质、特点和规律, 决定了公路零担物流的经营水平、能力和方向。公路零担物流自身的性质、特点和运作模式, 也规定和限制了它经营发展和盈利的空间, 总量不是效益, 规模不等同于利润。看待公路零担物流企业的经济效益如何, 必须是动态和系统的, 不是静止和单一的。

四、公路零担物流与“代收货款”

公路零担物流企业的运转需要大量的资金, 但是大量的资金靠企业的营业收入是远远不够的, 靠企业自身不断地投入也是不可能的, 而完全靠银行的贷款又是不现实的。

所谓“代收货款”是指随着市场经济节奏的加快, 商品 (物资) 的流通速度也越快, 信息化、网络化和电子商务的普及, 很多客户都是网上交易或电话订货, 然后由供货方代订货方发货托运, 并委托承运方代其在订货方收取货物时将货款收回, 然后再由供货方 (发货方) 在规定的时间和地点从承运方领回自己的货款, 这一做法, 通常称之为“代收货款”, 这一新的服务方式和功能, 方便了两端的客户, 也给公路零担物流企业解决了流动资金的大问题。

代收的货款数额一般情况下它与收入的比例之平均水平是1:30-40;假如一个零担物流企业每天的业务收入为10万元的话, 那么其代收的货款可达到300-400万元;而且“代收货款”的过程, 明显有一个时间差, 少则三、五天, 多则八、九天, 在此时间内, 会有千万元左右的资金掌握在零担物流企业手中, 为其所用;日收入越多, 则代收的货款就越多, 其累计余额甚至可达上亿元, 在解决了零担物流企业流动资金不足问题的同时, 还保证了其经营的可能与空间。

“代收货款”已成为公路零担物流业别具一格的经营特色, 非常重要、不可或缺的一个组成部分, 各方之间息息相关, 紧密相连, 难以分舍。其中, 作为主要受益者的承运者一方 (公路零担物流企业) , 是为中间环节和甚为关键的一方, 所以, 务必要讲诚信、履诺言、守行规, 严格遵守市场的游戏规则, 维护客户的利益;如此, 方能互惠互利, 相安无事, 长相厮守。凡事都是一分为二的, 有一利, 必有一弊, 由“代收货款”所获取的大量资金, 可以支撑公路零担物流企业的运转, 但“代收货款”也是其软肋, 存在着很大的风险, 资金链一旦发生问题, 后果严重, 不堪设想。

五、公路零担物流的小结

公路零担物流的存在与发展是不容置疑的, 它的地位和作用应予以充分肯定, 但是应当清楚地认识到它是一个资金需求量大, 技术含量低, 劳动力密集且简单, 风险较大、成本较高、回报率又很低的行业。公路零担物流行业若要维持一个较稳定地状态、有一个较好的前景, 需要做好两个方面的工作, 一方面是市场要规范, 行业要诚信自重;另一方面是物流企业自身:要自律, 要做好自己的功课, 要量力而行, 要更新管理和经营的理念及其手段, 要有防范风险的意识和措施, 要有战略眼光和战略规划。

公路零担物流在物流大范畴、大领域中属于其中一个系统上的一个分支, 基本上处于末端的、低层次的水平上, 主要是在物流市场的微观、低端和末端, 以及非主战场上活动并发挥作用;尽管在社会经济活动中它不可或缺, 但其主要作用在很大程度上是拾遗补缺、填空补洞性的;公路零担物流业在发展过程中尽管也采用了一些现代化的方法和手段, 但它的性质、特点及其运作方式, 它的市场定位以及所从事的领域和所服务的对象, 决定了它在“物流”领域中的地位、作用、水平及发展, 决定了它不可能是“物流”的主流, 更不可能归于现代物流。如果说物流是一条大河, 公路零担物流则是这条大河支流上的一条小溪;如果说现代物流犹如大洋上乘风破浪的一艘巨轮, 公路零担物流则是在江河里荡漾的一叶轻舟而已。

六、现代物流及其发展

物流之概念非常地宽泛, 现代物流是一个新兴的复合产业, 不论从内涵到外延, 内容到形式, 方法和手段, 都发生了质的变化, 它涉及到多个部门、专业和行业, 所以发展物流, 必须要树立大物流的理念, 发展现代物流。

现代物流是相对于传统物流而言的。传统物流指的是物品的储存与运输及其附属业务而形成的物流活动模式, 它的主要特征是各种物流功能相对孤立、不能控制整个物流链、价格竞争、无外部整合系统和分散管理等。现代物流则是指以现代信息技术为基础, 整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息等各种功能而形成的物流活动模式, 它强调物流功能的整合, 实行供应链的全面管理。现代物流是一个全新的系统概念, 它包含了产品生命周期的整个物流性位移的全过程, 使物流向两头延伸并加进了新的内涵, 使社会物流与企业物流有机结合在一起。

自进入21世纪, 我国的传统物流业已加快了向现代物流转变的步伐, 第三方物流、供应链物流等现代物流模式已经出现在了各个领域;一体化物流管理方式的应用, 物流的精细化和专业化;一些物流企业已能够向社会提供综合型的物流服务, 有能力向外发包综合的物流业务等, 诸如此类的业务方向和业务形式, 有利于我国的物流业与国际先进的物流模式接轨, 也提升了我国物流业的水平。有资料显示, 现代物流的发展已成为推动我国流通效率进一步提高的重要因素, 在转变经济增长方式过程中起着关键的作用。

物流业是我国经济发展中非常重要的一个产业和新兴行业。目前, 我国社会经济的发展对物流业、尤其是现代物流业的需求很大, 要求很高, 而我国物流业的整体水平不高, 现代物流的发展还很滞后, 现代意义上的物流企业所占的比重很低, 大多数物流企业集中在传统的运输和储存方面, 功能单一, 结构不合理, 社会化和专业化程度低, 增值服务少, 附加值不高, 为一般性物流和普通性物流;在物流所服务的主体对象制造业、农业和流通业3个领域中, 能够承担大型工业企业、大型流通企业外包的物流服务业务的物流企业是很少的, 而农业物流方面更为落后。

公路运输企业发展现代物流浅谈. 篇5

(广东省交通集团有限公司 , 广州

510101 摘要 :现代物流是原材料、产成品从起点到终点及相关信息有效流动的全过程。公路运输企业发展成为物流企 业具有较大的优势。公路运输企业发展现代物流应找准工作切入点 , 从快件运输做起 , 从专项运输做起 , 从企业 物流做起 , 以运输、仓储为主 , 增值延伸 , 向现代物流业迈进。发展现代物流是一项多学科、跨行业的系统工程 , 人才培养至关重要。

关键词 :

现代物流

公路运输

企业发展 中图分类号 :U492.3文献标识码 :C

1引言

近几年 , 随着经济全球化步伐的加快和我国 社会主义市场经济的不断发展 , 被认为企业在降 低物质消耗 , 提高劳动生产率以外的 “第三利润 源” 的现代物流业在我国得到广泛重视 输企业作为从事 的服务部门 关注。, 有的公路运输企业凭着对现代物流的认识 , 捷足 先登 , 开始尝到发展现代物流的甜头;有的公路运 输企业在迈入现代物流业中 , 受到挫折 , 感到灰心 丧气;也有未涉足现代物流业的公路运输企业对 发展现代物流需要的条件感到困惑 , 望而兴叹。那么 , 公路运输企业应该如何正确认识现代物流 ? 发展现代物流 ? 本文谈点粗浅的看法。

2正确认识现代物流

对于现代物流 , 公路运输业的有些人把它理 解成仓储 +运输 , 笔者认为这是十分片面的。

现代物流泛指原材料、产成品从起点到终点 及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机地结合起 来 , 形成完整的供应链 , 为用户提供多功能、一体 化的综合性服务。

从现代物流的含义中可知 , 现代物流和传统 的运输有以下几个方面的不同 :一是传统运输是 物资在甲地和乙地之间发生位移 , 核心是 “运” , 现 代物流是为商家和厂家在生产和销售之外提供原 材料和产品全过程的流动服务 , 突出的是 “全”。二是传统的运输强调以自身的运力为中心 , 而现 代物流要求打破各种运输方式的分割 , 把各种运

输方式联系起来 , 为客户提供最合理的运输线路 , 最大限度地节约运输时间和成本。三是传统运输 , 而现代物流。物流企业不 , 而且还要、物流系统 优化等相关服务 , 与客户形成一种 “共生、共栖” 的 关系。四是在现代物流中 , 客户对物流的作业效 率和服务水平提出更高要求。这就要求从事物流 服务的企业最大限度地利用信息技术、网络技术 , 通过网络的作用把分销、运输、仓储、包装、配送等 环节紧密地连接起来 , 实现物流、资金流、信息流 融为一体 , 从而提高企业资金周转速度和综合竞 争力。

综上所述 , 如果我们把现代物流简单地理解 为仓储 +运输是片面的 , 公路运输企业是难以从 工商企业的物流中分离出来 , 成为物流服务的承 担者的。笔者在考察荷兰 T NT 物流公司时 , 了解 到在喷有 T NT 物流公司统一颜色标志的 17200辆 运输车辆中 ,70%的运输车辆是以分包形式由小型 运输公司或个体运输户经营的。T NT 公司认为这 样做便于管理 , 效率更高。这表明只有运输车辆 从事运输 , 并不是现代物流的全部。

传统运输和现代物流的差异 , 使得公路运输 企业要转变为真正意义上的物流企业并不是一件 容易的事。但是 , 公路运输企业发展成为物流企 业具有很大的基础

优势。例如 :公路运输企业有 运输工具和设备 , 有一定的站场 , 仓储设施;有长 期从事运输管理经验的人才 , 有一定的客户 , 具备 了一定范围内经营的网络条件。这对于减少资金 投入 , 发展现代物流业务都是十分有利的。只要

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广 东 公 路 交 通 G uangD ong G ong Lu JiaoT ong

总第 70期

我们转变观念 , 注入现代物流的思想 , 调整经营结 构和方式 , 用现代物流理论把用户的需求作为自 己的服务组成部分 , 公路运输企业是可以在发展 现代物流中有所作为的。

3发挥优势 , 找准工作切入点

公路运输企业是物流服务的主体之一或主要

提供者 , 具有发展现代物流的一定优势和较好条 件。现代物流的发展并不是意味着传统公路运输 业的消亡 , 而是促进传统公路运输业的升级和转 型 , 加速传统运输产业结构的调整。公路运输企 业发展现代物流的方向 , 是向第三方物流企业转 变。根据国内外一些公路运输企业发展现代物流 的经验 , 找准工作切入点 , 通过提供各具特色的服 务 , 逐步发展 , 是公路运输企业迈入现代物流业的 一条成功之路。3.1从快件运输做起

随着社会经济水平的提高 , , 形成 ,、货运输网络 , 这就为公路运输企业为客户提供时 效性强、附加值高的运输服务创造了空间。如果 我们能够抓住小件货物和零担货物 , 做到门到门 的上门服务 , 这对于公路运输企业是大有作为的。快件

运输虽然不是完整意义上的现代物流 , 但为 公路运输企业发展现代物流奠定了基础。在这方 面 , 许多运输企业作了有益的探索 , 取得了好的效 益。如广东省佛山汽车运输公司从 1998年 7月开 始 , 在 17条公路客运班车开展快速货运业务 , 收 货、送货则用小车 , 业务量从每月的 260件 ,6505元收入 , 发展到目前每月 5000多件 ,近15万元收 入。广东省茂名汽车运输公司从 1997年 10月开 始 , 先利用茂名至广州的直达客运班车开展快运 业务 , 逐步形成一条快件货物运输专线 , 目前 , 每 天货流达 6辆厢式货车。实践表明 , 从快件运输做 起既满足了货主的时效要求 , 又扩大了业务 , 经济 效益也是明显的。3.2从专项运输做起

鉴于目前我国公路运输业资金和网络不具优 势 , 公路运输业不可能一步到位转型为现代物流 业的状况 , 公路运输企业可从专项运输做起。例 如 , 从单一运输向化工、大件、集装箱、冷冻、冷藏、城市配送等专项运输做起。从事专项运输 , 要在 做 “ 精” 和做 “特” 上下功夫 , 要充分发挥公路运输 企业技术、管理优势 , 为客户提供完善的物流服 务 , 为客户创造价值 , 建立良好信誉 , 打出品牌。在此基础上逐步延伸服务、扩展业务 , 向现代物流 业迈进。3.3从企业物流做起

第三方物流是由供方与需方以外的物流企业 提供物流服务的一种模式。积极发展第三方物流 是社会化分工和现代物流发展的方向。据有关资 料显示 , 目前我国第三方物流在物流市场中的比 重仅为 18%, 而美国第三方物流占物流市场的比 重为 58%, 日本达 80%。这说明 , 在我国发展供、需方以外的第三方物流空间很大。但由于许多 主、, , 不 起。从一个企业的物流做起 , 既可积累经验 , 树立 品牌 , 在效益上也是大有作为的。例如 :沈阳运输 集团第一个物流项目是 1998年 5月为娃哈哈纯净 水做货运代理。取得信誉和积累经验后 , 又获得 海尔集团从青岛至东北地区的货物配送专营权 , 从而逐步迈入现代物流业。又如 , 安得物流公司 从做美的集团物流开始 , 目前 , 一年的仓储、运输 费用收入达 3亿元 , 占安得物流公司总业务的 80%。这说明 , 从一个企业的物流做起 , 对于公路 运输企业来讲 , 也是大有作为的。

3.4以运输、仓储为主 , 通过增值延伸服务 , 向现

代物流业迈进

现代物流是指原材料、产成品从起点到终点 及相关信息有效流动的全过程。而目前 , 我国公 路运输企业一般只局限于运输、仓储、装卸、配送 等服务。这与工商企业分离物流业务 , 形成第三 方物流仍有差距。我国现代物流发展缓慢 , 既有 工商企业存在 “小而全”、“ 大而全” , 不愿分离物流 业务的原因 , 也存在第三方物流企业没有真正建 立起来 , 物流企业不能为客户提供完整、满意的服 务有关。鉴于公路运输企业发展现代物流遇到资 金网络等方面因素制约的情况 , 公路运输企业可 采用为客户不断推进延伸服务和增值服务发展的 方法 , 拓展业务。如在运输过程中 , 增加包装、分 发、仓储、销售后服务、信息反馈等业务 , 为客户创

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广东公路交通

总第 70期

造价值。通过增值延伸服务 , 不断拓展业务 , 逐步 向现代物流迈进。

4人才培养至关重要

发展现代物流是一项多学科、跨行业的系统 工程 , 对人才的综合素质有较高要求。而我国公 路运输企业由于受行业整体效益不高等客观因素 影响 , 人才有流失现象 , 发展现代物流更显人才缺 乏。据了解 , 目前公路运输企业运输方面的工程 技术人员和管理人员尚可适应工作需要 , 但缺乏 物流设计方面的人才 , 以及网络、信息管理方面的 人才 , 必须引起高度重视 , 抓紧人才招聘和培养。公路运输企业培养现代物流人才可采取以下一些 措施 :一是从高等院校中接收一些物流管理专业 的毕业生 , 充实技术队伍;二是挑选一部分有一定 管理实践经验和专业基础的人员到有关院校去培 训;三是可组织人员到国外考察、培训 , 开阔视野、增长才

干;四是通过举办一些专题研讨会 , 对发展 现代物流遇到的问题进行专题研究。总之 , 通过 多种形式 , 加快物流人才的培养 , 以适应发展现代 物流的需要。

5结语

现代物流的发展是社会发展的必然趋势。我 国公路运输企业具有率先迈入现代物流业的良好 条件 , 我们一定要树立信心、抓住机遇 , 加快结构 调整力度 , 为发展我国现代物流业作出应有努力。(收稿日期 :2001-10-08 成果通过鉴定

由广东省公路建设公司、西南交通大学经济 技术开发总公司、南京理工大学光电工程研究中 心联合开发的 “智能红外车型自动分类识别系统 的应用研究” ,近日通过了广东省交通厅组织的技 术鉴定。

车型自动分类识别系统是公路收费管理的重 要设施之一 , 可最大限度地杜绝人工收费站点因 人为因素造成的票款流失;还可以减少收费人员 数量 , 降低管理成本 , 提高工作效率。目前 , 我国 在车型自动分类系统的应用方面尚处于起步阶 段 , 其主要原因是进口国外的设备不仅价格高 , 而 且由于各国车型分类方法不同 , 不适用于我国公 路收费的现状。国内则未见分类准确率高、满足 实用要求的产品问世。

课题针对我国车辆及收费分类标准的现状 , 研究采用双向同时扫描数据采样、频率调制时间 相关红外检测、时 — 空编码定位检测等关键技术 , 成功开发了智能红外车型自动分类识别系统。该 系统由车道两侧相对安装的一对垂直红外探测器 组和一对水平红外探测器组 , 以及控制部分和数 据处理部分组成。可准确获取车辆侧面轮廓、车 头高度、轴数、轴距等信息。该系统于 2000年 8月 在京珠高速公路广珠段灵山收费站安装使用 , 现 场实测表明 , 系统的识别精度达 98.3%, 而且抗干 扰强 , 可靠性优良。

鉴定认为 :该系统设计思想新颖 , 研究成果整 体上达到国内领先水平。其双向同时扫描数据采 样技术和频率调制时间相关红外检测技术达到国 际先进水平。该系统与同类进口产品相比价格具 有较大优势 , 性价比较高 , 具有广阔的推广前景。

(广东省交通集团

苏培新

供稿 ・ 7 5・

2001年第 4期

刘伟清

公路运输企业发展现代物流浅谈

公路物流 篇6

近年来，尽管国际、国内贸易量大量增加，国家骨干高速路网及地方公路的建设也在不断推进和完善，但因公路运输业经营主体分散，运输效率低下，且中小企业及民营企业融资难，导致公路运输企业经营不景气等问题依然普遍存在。因此在新形势下，我国公路运输业应该怎样抓住现代物流业的发展机遇，以寻求新的发展出路，是摆在公路运输行业主管部门面前的一个重要课题。而向现代物流拓展转型是新形势下我国公路运输业进行产业结构的战略性调整、培育新的经济增长点、提升行业整体竞争力、实现公路运输业可持续发展的必由之路。 一、现代物流业是公路运输业发展的必然趋势 近年来，发达国家在物流理论和实践方面的发展及其所带来的公路运输业的巨大变化与进步，已引起国内公路运输界的密切关注。物流被看作是我国公路运输发展的新领域，并将彻底改变传统公路运输的经营组织方式和经营理念。因此，从现代物流发展的客观要求出发，运输企业要适时调整其经营观念，积极参与社会物流活动，充分发挥运输在物流活动过程中的核心作用，在新形势下谋求生存与发展，无疑是公路运输业寻求新的利润增长点的重要经营战略之一。 此外，隨着人们生活水平的提高，消费者对产品的需求层次也相应地在提高，他们不仅对商品的质量要求越来越高，而且对商品的时效性、多样性和新鲜度也提出了更高的要求，这表明，随着经济的不断发展，人们对物流服务质量的要求也将越来越高，由原来对初级物流的需求转向更加高级、更为综合的物流服务需求，具体表现为对运输质量、时效性等要求的提高，以及个性化运输服务需求的增加。面对这样的市场环境，若公路运输企业仍然只提供单一的运输服务将难以在市场竞争中存活。它们必须提升和改造传统、单一的生产和服务模式，转而为客户提供综合的物流服务，这样才能提升行业整体竞争力水平，同时也实现全行业的可持续发展。 二、现代物流业是公路运输业外延拓展的可行路径 （一）运输与现代物流之间的相互联系 与传统的交通运输相比，物流最大的特点就是将包装、运输、装卸、加工、仓储、配送等过去相对独立的环节有机整合，实现系统的最优。因而物流的内涵远远超出运输的范畴，但同时运输又是物流过程中的核心环节，是把物流系统连接在一起的纽带，是物流中不可缺少的组成部分，运输的发展势必推动物流的进步，而物流的发展又对运输的未来产生重大的影响，它们之间的相互关系具体表现为： 1、运输是物流实现的基础 运输为物质产品在进行移动，以为实现或增加其价值提供基础。原材料运送到市场或生产地、完成的产品发送到分销中心以及最终到消费者手中的每一步无不依靠运输实现货物的位移，整个过程的装卸、仓储、流通加工等其他物流环节也是依靠运输实现相互间的联系。离开了运输，产品也就不能成为商品，无法实现其价值和使用价值。 2、物流业是各种运输方式的有效整合 物流优化的重要着眼点之一是如何把原材料或成品按时、按质、按量地运送到目的地，并且运输过程最短、运输费用最省。这就要求运输业采用先进的物流技术及科学、合理的运输组织方式，这样才能使客户获得最佳的运输路线、最短的运输时间、最高的运输效率和最低的运输成本。 （二）公路运输在现代物流业中的地位和作用 1、公路运输自身的特点符合物流作业要求 公路运输具有机动灵活、门到门的优势，使其能更好地满足现代物流的时效性和安全性要求，符合物流管理目标中提倡的以“满足客户服务需要为第一位”的服务理念。

2、公路运输是各物流节点集疏运的实现方式 公路运输是现代物流网络体系中各物流园区、配送中心完成集疏运必选的运输方式。公路运输在实现区域分配和市内配送方面扮演着不可替代的重要角色，它通常是运输物流服务的最终完成者。 3、公路运输是实现各种运输方式衔接，促进货物无缝流动的重要力量 货物由生产地到消费地，往往需要长途和短途、干线和支线的配合，需要几种运输工具的分工协作才能完成。在此过程中，总是离不开公路运输的衔接作用。尤其是当前国际物流供应链体系的发展更需要发展多式联运，实现海运与铁路、公路及其他运输方式之间的无缝连接，在这个过程中公路运输发挥着其他运输方式不可替代的作用。 三、我国公路运输业如何向现代物流拓展转型 （一）行业主管部门应制定科学合理的现代物流发展战略规划 一般运输物流系统规划是从全社会的运输组织需求进行规划和建设的，是为经济整体运行发展服务的。物流领域的建设投资，尤其是基础设施建设的投资规模巨大，需要有规划的引导才能避免盲目投资造成不必要的浪费。因此，我国公路运输业向现代物流拓展转型时，离不开具备前瞻性、指导性、实用性的公路运输业现代物流发展战略规划的引导。 （二）运输企业应努力寻求与服务对象结成战略伙伴协作关系 对公路运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。公路运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。现代物流业强调物流服务企业向其上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的与协作。

（三）多方协作共同解决物流企业融资难的发展瓶颈 物流企业与其他生产型企业一样，需要建立正常的融资渠道与大量的资金支持，但随着自身经营规模的不断扩大和业务范围持续扩张，部分中小物流企业和民营物流企业资金的压力越来越大。解决对策可从以下几个方面考虑： 1、企业应注重自身形象建设 企业应强化财务管理，保持合理的贷款水平，提高企业资金管理利用水平，努力构筑良好的银企关系。

2、拓宽融资渠道，开发新的金融产品 国家应对有增长潜力的中小物流企业及民营物流企业在股票上市、债券发行等予以支持，允许有发展潜力的企业发行债券和进行股票发行试点。开拓民营物流企业融资新渠道。

3、构建多层次的信用担保体系 研究行业特点，在加强担保管理，控制担保风险的基础上，采取多种担保模式。政府部门和行业协会可组织联合有实力的民营物流企业，建立行业互保、联保机制，构建信贷信用平台，运用多种金融手段加大对民营企业融资的扶持力度。 （四）高度重视物流人才的培养工作 政府要支持物流基础理论和发展战略的研究工作，明晰物流业在经济活动中的角色和在国民经济发展中的作用。要引导物流企业与研究咨询机构或高等院校进行合作，促进研究成果的实际应用。

中国公路物流运价指数正式发布 篇7

中国公路物流运价指数由中国物流与采购联合会和广东林安物流集团联合调查。今后, 中国物流与采购联合会将于每月2日上午9时发布月指数, 每周五上午9时发布周指数。

中国公路物流运价指数是以公路运价为基础的指数体系。该指数体系既有按时期范围划分的周指数、月指数、季指数和年指数, 也有按对比基期划分的环比指数、定比指数和同比指数, 还有按车型、线路、区域划分的各类指数。

中国公路物流运价指数与以往由人工填报报送的统计调查方法不同, 运用了“大数据”、“云计算”的调查分析方法, 基于以林安物流网为代表的公路物流平台的动态交易信息, 实时读取, 没有人工填报环节, 客观真实, 数据量大, 时效性高。目前, 采集的价格数据涵盖了全国9大物流区域、38个重点城市、74个物流节点平台、1406条公路运输线路、200万辆货运车辆。

中国公路物流运价指数以2012年1 2月最后一周的平均价格为基期, 除周指数的基点为1000外, 其他时期指数的基点均为100。2015年5月中国公路物流运价指数为103.4点, 比上月下降9.0%, 比年初下降1.4%, 比去年同期下降8.7%。价格下降的主要原因, 一方面是每年的5至8月是公路物流需求的相对平稳期, 运价存在季节性回落, 另一方面, 则是随着经济增长方式转变和产业升级换代, 大宗商品需求与货运量增势出现明显回落。进入6月份后, 前两周的运价指数分别为965.68点和960.32点, 与5月最后一周指数相比, 均有小幅回升, 呈现出与往年相同的阶段性回升特点。从后期走势看, 预计仍将延续震荡回落走势。

中国公路物流运价指数的建立与发布, 顺应了中国公路物流市场提质增效、有序发展的客观需求, 是贯彻《物流业中长期发展规划》的具体举措, 丰富和完善了现行物流统计体系, 增加了观察、分析我国公路物流行业市场运行发展趋势的新视角。该指数的建立与发布使我国公路物流领域有了一套公开、透明、系统的价格信息体系, 有利于公路物流企业及时了解价格行情, 合理议价定价, 规范参与市场竞争;有利于发挥价格信息的市场导向作用, 调节市场供需之间总量与结构的平衡, 引导公路物流行业健康有序发展;有利于政府主管部门全面把握公路物流市场动态, 加强宏观调控。

管好高速公路服务物流经济 篇8

关键词：高速畅通,服务物流,经济

当前, 高速公路物流方兴未艾, 正发挥着日益重要的作用。因此, 如何提高公路通行能力, 加强高速公路管理, 确保高速公路畅通, 对于促进物流业发展、 提高运输效率、降低物流成本的作用不言而喻。

一、高速公路运输是现代物流的优先选择

(一) 降低运输成本的选择

运输成本在现代物流总成本中占的比重较大。虽然物流组织的形式或供应链的结构不尽相同, 但运输成本大体在物流总成本中占50%以上的比例。 所以运输成本的高低直接关乎物流成本的大小。

1. 车辆运输成本。 由于高速公路路况好, 路面平整度高, 交通设施完备, 车辆行驶高速公路时车辆磨损减少, 油耗率降低10%~20%。 “跑高速路省钱”这是汽车运输企业的普遍共识。 运输车辆运行成本的节约, 降低了车辆损耗, 提高了车辆使用寿命, 直接影响到物流成本, 直接或间接地影响商品的价格, 能够使运输企业的成本低于社会平均成本, 这就是高速公路受运输企业和个体运输者青睐的主要原因。

2. 高速公路交通事故发生率低, 具有高速直达的特点。由于高速公路设计上是双向分隔行驶, 全封闭全立交, 不受对向车辆干扰, 减少了驾驶员行车会让和误操作的概率, 所以, 交通事故发生的几率仅为普通公路的1/3 左右。 低事故率是高速公路运输的正外部性体现, 它减少了事故赔偿、诉讼等发生费用, 减少事故处理的人力物力消耗, 减少开支、降低成本、促进企业节流。高速直达的运输方式缩短了运输时间, 使车辆使用二次调度成为可能, 运输回程利用效率明显提高, 车辆使用效率大大增强。

3. 车辆运输资源成本节约。 运输企业总是要追求利润最大化, 所以, 车辆行驶公路总是不可避免的要受到执法监管。高速公路运输正是因为执法管理活动相对集中、各种交通管理环节少, 才成为广大运输企业的首选。

(二) 公路运输节能减排、保护环境的选择

公路运输节能减排是贯彻落实科学发展观, 建设资源节约型、环境友好型社会的要求, 也是运输企业可持续发展、长远发展的必由之路。节能减排与整个运输活动息息相关, 人、车、路、环境关系紧密相连。 大力推进节能减排, 事关整个公路运输行业兴衰。 提高运输管理服务水平, 必然要求政府管理部门着力提高公路技术等级, 向管理要节能。 降低运输环节中的消耗, 大力发展现代化交通管理技术, 更好地服务于物流运输。

二、高速公路管理要适应现代物流要求

( 一) 高速公路养护管理要适应交通运输要求

在综合运输体系中, 公路运输是能够实现“门到门”服务的运输方式, 其他运输方式都必须通过公路运输来衔接、补充或延伸。 在现代社会, 公路与经济社会发展和人民群众生产生活关系更加密切, 重要性、基础性地位更加突出。 随着经济社会的不断发展, 高速公路已成为人们出行的首要选择。 加强高速公路养护管理, 保持路网良好的运行状况和安全畅通, 充分发挥自身在综合运输体系中的作用, 保障其它运输方式顺畅的运行具有重要作用。

高速公路的养护工作是发挥和强化高速公路功能的重要体现。养护能延长公路的使用寿命。 养护好高速公路, 扩大通过能力, 缓解交通压力, 提高行车安全性和舒适度, 降低资源消耗。 如果公路养护跟不上, 路面病害积小成大, 就会影响交通运输。 当前, 社会和群众对公路交通的需求越来越高, 既希望有更多、更好的路, 也希望高速公路越来越畅通、便捷。

(二) “假日经济”物流运输的影响

如今, 在互联网上购物已经不是什么新鲜事物了。而由此催生的名目繁多的什么“双十一”促销、“双十二”、“七夕”热购等等打折优惠活动, 却成为了一种经济现象, 说明人们的物质生活水平在不断提高, 消费理念也在与时俱进, 由此引发的“节假日购物热” 却促进了物流的进一步发展, “假日”后的快递如火如荼。 国家从1999 年开始实行小长假以来至今也已经有16 年了。 最近几年, 由于高速公路节假日期间的免费, 每年因为小长假、黄金周出行的人是越来越多, 车辆在高速公路排队等候的现象更是成为一时的社会热点。如何去适应国家的经济刺激政策, 更好地适应人们出行、购物的需求, 以尽快适应“假日经济”现象, 是时代发展赋予高速公路管理人的新课题。

( 三) 恶劣天气和突发事件下保障高速公路的畅通

曾几何时, 高速公路堵车一度成为新闻曝光的热点, 上升为社会问题, 曾经看到过某地区堵车上百公里的报道, 对物流运输造成的不利影响。高速公路堵车的原因无外乎两个, 一是交通事故等社会突发事件的发生, 如:交通事故、火灾、危化品泄露、暴恐群体事件等。 二是恶劣天气的影响, 如雪、雾、冰冻、塌方泥石流等。提高高速公路应急处置能力, 保证高速公路的安全平稳运行, 是摆在高速公路管理人面前的重要课题。 目前, 由于高速公路管理体制的原因, 尚未建立全国统一的交通管理应急处置系统。 仅就山东省而言, 是在政府主导下的多头管理, 没有建立统一的应急处置机构。这就造成了很多管理上的弊端:一是缺乏统一的、强有力的调度指挥, 二是信息共享沟通不畅, 三是应急处置预警监测能力不强, 四是应急处置物资储备不足, 等等。 在应对恶劣天气和突发公共事件的情况下, 高速公路管理各有关部门和单位, 在现行管理体制下, 应当各司其职, 通力合作。

笔者认为:为了高速高效地处理高速公路突发事件, 必须建立一个统一指挥、职能明确、责权分明、组织健全、运行灵活、统一高效的应急管理机构, 并用法制的手段明晰政府职能和职责, 以实现应对突发事件时高效运作。一要明确政府主导地位, 高速公路的应急管理依法应当由政府统一领导, 综合协调。 只有政府对高速公路紧急突发事件给予应有的重视和关注, 才能充分有效地协调各职能部门, 及时高效地调集社会资源, 提高应急管理的效率。 二要明确应急管理机构、明确职能部门职责。 只有建立一个由多方共同参加、职责明确、任务明确的机构, 才能最大程度的实现指挥、协调、救援、处置、善后、信息发布等工作的有序化进行, 使处置工作有章可循, 快速高效。 三要建立应急预案, 依据国家《突发事件应对法》的规定, 由国家、省市根据职责范围, 分别制定不同级别、不同层次的应急预案。 建立应急处置的响应方案, 随事态的发展变化, 有序进入到应急响应的范围, 采取相应的措施, 各司其职、有条不紊的开展处置。加强演练, 保障处置的高速高效顺利进行。

三、强化高速公路的服务功能、建立物流节点的一点建议

物流需要节点, 现代物流的主要功能是运输和仓储。 现代物流业已经把运输、仓储、包装加工、配送等环节紧密连接起来, 将商流、资金流、物流和信息流连成了一个整体。 在很大程度上, 物流配送的经营需要以道路为载体。 中转---作为物流链中的重要环节, 需要借助一个平台, 高速公路及其服务区作为高速公路服务体系的重要组成部分, 在高速公路物流网中充当链接平台, 独具物流配送业务发展与延伸的优势, 仓储、配送、中转业等将会有更大的活动与扩展空间。 高速公路服务区, 如果能将其发展成为一个物流的节点, 在服务区的基础上实现从点到面的覆盖, 那么, 对于运输商品的城乡覆盖, 将起到重要的促进作用。 加强服务区物流功能, 一方面可以有效提高高速公路服务能力和水平, 更好地发挥高速公路快速、高效、及时的优势, 为经济发展提供更加快捷的服务; 另一方面也可以激发高速公路潜在的巨大物流需求, 有效提高高速公路的运营效率, 有助于企业物流成本的降低。 同时, 还可以提高高速公路物流配送资源的利用效率, 提升高速公路的物流服务水平。

四、结语

用公路港来提升物流效率 篇9

公路货运市场形成了严重的公路运输价格剪刀差, 95%的专线企业运输价格非常低, 低得令我们难以想象, 1公斤运输正常的毛利润不超过1分钱。由于占主体的专线运输企业能力过弱, 没有能力改变市场存在的种种问题。德邦等几家运输价格最贵的干线品牌运输企业, 即使在金融风暴期间他们的增长率都超过40%以上, 而专线企业机乎没有增长, 今年还出现了严重的负增长, 为什么价格便宜生存反而困难, 价格贵反而生存容易?这是因为市场对于品牌化、标准化的需求在增长。

对于货主企业和专线运输企业双方的需求来讲, 现在也许是公路货运整合的一个契机所在, 而传化物流的标准化、品牌化为他们创造了可能, 我们的运输价格比专线运输企业略高, 但是低于几家大的品牌运输。传化公路港物流也在苦苦探索, 这一探索就是10年的时光。作为一个平台型的企业, 传化公路港有能力解决货主企业和专线运输企业的烦恼。

但传化物流面临着这样一个问题, 公路港必须要网络化才能形成自身价值, 网络化的发展是传化物流一个战略化的方向, 这不是在今天才明确, 而是在很多年以前就已经非常明确了。

按照规划, 未来传化物流将在全国建立60个像苏州公路港这样的基地。而像苏州这样的公路港每家需要5～8亿元投资, 骨干网络的枢纽节点甚至需要12～18亿元才能把像基于郑州、武汉、广州等这样的枢纽节点串起来。如此算下来, 总体资金需求量高达近500亿元, 对资金的需求量极其庞大。

资本成为解决这个问题的必要条件, 传化物流作为民营企业打造这样一个庞大的公路港模式也力不从心, 因此, 解决资金通道问题, 也是传化物流大发展所要面对的问题。

为化解如此大的资金压力, 传化物流向新加坡两家基金公司募集了资本, 各自占传化物流股权的30%, 传化物流持股40%, 但经营管理权百分之百掌握在传化, 这样保证了传化对于平台的控制力。

对于未来的资金问题, 传化今后的重点是各地的物流园区欢迎各种形式的合作。这个“多元化”就意味着, 新的物流节点即可以传化自己来建, 也可以别人建成而由传化来管理或共同开发建设的合作共赢模式。经过发改委的调研, 全国有764家规范的物流园区或者类公路港的园区。面对我国已经建成的众多物流园区, 传化物流公路港的建设过程中与他们并不是竞争关系, 而是合作的关系。

传化多年经营物流, 却一直没有得到快速发展。目前, 全国第三方和第四方物流企业都在发展, 德邦物流、佳吉快运、天地华宇、新邦物流、安能物流、卡行天下等等都在走品牌战略之路。传化推出“路港快线”后, 还将依托公路港推出更多类似产品, 用这类区隔化产品来吸引资金和社会力量, 进而谋求解决庞大的资金需求。

浅析公路工程项目物流管理 篇10

1 研究公路施工项目物流管理的必要性

公路施工项目过程, 是一个长期而繁杂的过程, 需要消耗大量的人力、财力和物力。现代物流是原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、包装、加工、整理、配送、信息等方面的有机整合, 形成完整的供应链, 为用户提供多功能、一体化的综合性集成服务。因此, 提高项目物流管理水平, 在开工前认真对质量、安全、进度做详细策划, 制定并整合周详的施工方案, 然后严格执行, 才能降低整个项目流程的物流成本, 才能使整个项目的效益达到最大化。高效的现代物流管理理念能够在保证公路施工质量的前提下, 使人员、设备、资金最优化组合, 加快施工进度、缩短施工工期, 从而提高资源利用率、降低施工成本、满足客户需求、保护环境, 以此达到成本最小化, 利润最大化的目的。公路施工虽然比较困难, 但只要施工单位运用物流中的有关理论, 将理论与实践相结合, 突出技术和协调工作、组织合理、管理得法、加强成本意识、突出效益观念、处理好内外部关系等, 把整个项目集成为一个整体, 围绕一个目标始终如一地为工程服务, 必定会有一个管理和效益的双丰收。因此, 现代施工项目物流管理模式与理念越来越引起公路施工项目经理者的重视。公路施工企业如何减少项目物流成本, 如何尽快提升项目物流管理的水平, 是一个关系到公路施工企业可持续发展的重大课题, 公路施工企业必须要有一个立足当前、望眼未来、运筹帷幄的项目物流管理理念。

2 工程建设项目特点

工程项目物流就是根据工程项目施工计划的需要, 将工程项目建设所需物资、设备从供应地运送到工地, 并通过存储、装卸、加工、运送和信息处理等基本功能将施工建设所需物资、设备在合适的时间以较低的成本和较高的质量送到施工现场的过程。工程建设项目即固定资产投资项目, 是以形成固定资产为目的以实物形态表示的具体项目。其生产过程同制造业生产过程相比, 有一定的相通性, 都是投入一定的生产要素, 通过组织上的专业化和协作化而获得产品的过程。但其生产过程又有不同于制造业的独特之处。而且与制造业相比建筑业发展速度、技术进步和管理模式十分落后。如果能把制造业先进的管理方法和思想运用到建筑业, 对它来讲是非常有帮助的。而弄清工程建设项目的特点对此有着至关重要的作用。具体表现在以下几点:第一, 工程建设项目一般有很强的整体性, 在总体设计内, 各单项工程具有不可分割的联系, 要求整个建设工作具有连续性且各建设程序不可逆。建设工期一般较长工序多, 价值大, 投资多。从其成果看是单件性, 不能成批生产, 也给实施带来复杂性, 且施工过程经常受到环境的影响, 工程建设过程管理复杂。此外, 工程建设成果比一般工业产品大得多, 协作要求高, 涉及行业多, 协调控制难度大。第二, 和一般工业产品不同, 工程建设项目需要对其生产过程进行严格的控制。从施工准备阶段开始直至其完工的全过程中, 对原材料、隐蔽工程、分项工程、分部工程、单位工程的施工质量、施工单位的资质、有关工种工作人员上岗证、工程资料等都要按相关的标准和规范进行一步步、详细地检验。参与检验的组织不但要包括施工单位的质检员, 还必须由 (甲方) 业主代表、建筑施工单位、设计单位、监理单位、质检站等有关各方共同参与, 其中 (甲方) 业主代表在此过程中占据非常重要的角色。第三, 和工业产品不同, 工程建设项目产品一般交易早于生产, 建设单位只能根据估计的生产成本对建设项目进行报价。而建设项目涉及的工料机种类繁杂, 其价格影响因素较多, 此外, 自然条件 (如不利地质条件、气候条件) 和人为因素 (设计变更、施工安排等) 的影响也会对最终产品的成本造成很大的影响。因而, 工程建设项目的成本存在很多不确定因素, 所增加的成本只能由有关人员承担。

3 公路工程场地布置选择

公路工程项目, 多位于交通不便的山谷地区或偏远地区, 通常都存在施工场地不够开阔有限和运输不够顺畅的问题, 而且一般工程量大、工种多、施工强度高、标段多、承包商多, 因此施工干扰大。为保证足够的作业场地、必要的空间交错和施工安全, 很有必要对施工场地布置进行细致的规划。完善的场地布置对工程建设项目资金和时间节省有着重大意义。公路工程项目施工场地布置研究的目的是解决施工范围内施工设施的合理布局和场地管理问题。公路工程项目施工场地布置按其用途、场地、范围、施工对象等可以划分为以下几种类型:第一, 施工场地的总平面布置和施工过程中施工现场的管理。总平面布置主要是如施工设施位置的选择、材料堆放点选择、交通路线的选择及临时建筑物的布置等, 施工现场的管理主要是施工材料的二次搬运、建设场地的重复利用等。第二, 施工场地范围内三维空间布置 (不考虑时间因素) 和四维空间布置 (考虑时间因素) 。第三, 施工现场交通运输方案的确定。包括建设现场道路布置、道路通行能力计算以及车辆优化调度等。第四, 施工企业内部的布置和施工企业外部的布置。施工企业内部布置主要是以公路工程建设为中心的土建工程的施工、机电设备安装等, 施工企业外部的布置主要是施工现场内交通路线、为施工服务的居住区、办公楼和加工厂等。第五, 标段内的布置和标段外的布置。标段内布置主要是本标段分配的施工范围内施工空间的布置, 材料的堆放、施工工序要求的最小工作空间和施工工序间的交通运输最小空间, 标段外的布置主要是标段范围外的道路、配套工厂、砂石骨料场等。以上分类是满足公路工程项目施工生产的需要, 为施工生产服务, 使公路工程项目施工所需设备、材料等在需要的时间以需要的形式安排在需要的位置, 以提高施工质量, 保障施工的顺利进行, 同时达到减少工程项目建设成本的目的。

4 结语

随着公路施工企业在市场竞争程度的不断提高和人们环保意识的逐渐增强、公路施工项目物流在做好物流运输的同时逐渐向如何能减少材料费、机械使用费等在施工总成本的比例, 在施工过程中使各流程合理搭配, 做到施工成本最小化, 施工利润最大化的现代供应链物流管理理念方向发展。同时, 在施工中注意节地节料节能, 降低噪音、废料污染, 发展交通循环经济, 最大限度地保护生态和人居环境, 为项目部在公路施工方面提供良好的内部和外部环境。

参考文献

[1]齐二石, 等.物流系统工程[M].天津大学出版社, 1999.