一带一路航空运输经济

一带一路航空运输经济（精选十篇）

一带一路航空运输经济 篇1

“一带一路”是习近平总书记在2013 年9 月、10 月访问中亚四国及马来西亚期间分别提出的“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。“一带一路”迅速上升为国家战略并且随着沿线国家和地区对这一构想的积极响应和不断加入, 其战略意义还将日益凸显。从长远来看, “一带一路”战略是中国经济达到中等发达国家水平前的一次重要突破和前瞻性的全球布局, 关乎中华民族的伟大复兴和中国梦的实现。从世界地理空间来看, 在欧洲经济圈和亚洲经济圈特别是东亚经济圈之间存在着广阔的市场空间, “一带一路”起到了连接东亚经济圈和欧洲经济圈的桥梁和纽带作用, 成为推动全球经济深度融合、一体化发展, 缩小地区经济“鸿沟”的重大战略。“一带一路”始于中国, 途径中亚、西亚、南亚和东南亚等地区, 辐射欧洲和非洲, 涉及60 多个国家, 总人口约44亿, 占世界总人口的63%, 沿线国家经济总量23 万亿美元, 占全球经济总量的29%。“一带一路”建设已经被列为2015年我国实现经济整体升级与战略转型的三大战略之首。“一带一路”所体现的理念是中国发展惠及世界的理念, 通过建立共商、共建与共享的机制让世界看到了中国和平崛起、普惠世界的愿望与决心, 对塑造全新的、负责任的大国形象同样至关重要。

从中期来看, “一带一路”战略的实施是中国产业转移、结构升级的重要途径, 为物流业的发展带来了巨大市场空间, 关乎“十三五”规划目标的实现。为此, 李克强总理特别强调未来五年是中国全面建成小康社会的决胜期, 也是实现经济转型升级的关键期, 关系到中国能否走出中等收入陷阱。“一带一路”沿线国家多数处于工业化的初级阶段, 基础设施建设的市场广阔, 与中国在发展水平上存在明显的落差, 在产业结构上存在显著的差异性和互补性。“一带一路”地区可以成为中国过剩产能的释放地, 落后产能的转移地, 失去比较优势产能延长产业生命周期的目的地。从国际贸易的实际情况来看, 金融危机后欧美国家经济复苏进程缓慢, 欧美等发达国家对中国商品的市场需求收窄, 造成国内大量企业开工不足甚至破产的严峻局面, “一带一路”为这些产业寻求新的市场提供了机遇。中国的水泥、钢铁、电解铝等行业尽管处于过剩的状态, 但其技术水平仍处于世界领先的状态, 以水泥为例, 海螺水泥、同力水泥等上市公司纷纷在非洲等国家筹建水泥生产企业。物流业作为现代服务业和“第三利润源”能够有效促进中国在“一带一路”沿线国家的投资, 拉动需求增长并创造可观的就业岗位, 是实现转型与升级的重要推动力量。

从短期来看, “一带一路”沿线国家是中国企业开展国际竞争的新战场, 是中国经济全球化布局新的开端。中国企业的国际化程度并不高, 这是制约中国企业国际竞争力提升的瓶颈问题。2014年中国就已经成为资本净输出国, 但2014年中国的对外直接投资只占世界总量的2.5%, 相当于美国的10.2%, 英国的29.4%, 德国的34.4%和法国的35.5%。根据联合国贸易和发展会议的跨国性指数TNI来衡量中国企业, 当前中国企业跨国性TNI指数超过20%的企业寥寥无几。中国企业家协会和中国企业联合会核算出2013 年中国前100 家跨国公司的平均跨国指数仅为13.98%, 这一数值远远低于同年世界100 强跨国公司61.06%的跨国指数, 也低于发展中国家公司37.91%的跨国指数水平。随着“一带一路”战略的实施, 沿线国家必将成为中国资本的重要输出地, 这其中既包括贸易投资也包括对外直接投资, 而低国际化水平既表明了中国企业, 特别是物流企业的全球发展现状, 反过来也表明了中国企业面临难得的历史发展机遇和全球拓展的上升空间。在投资驱动之下, 随着沿线国家不断地开放市场和基础设施建设的进行, 大量的物资需要在国内外采购、分拨及配送, 在全新的市场环境中积极参与全球竞争, 是中国流通企业学习国外先进管理技术与经验、提升全球竞争实力、实现内涵增长的重要途径。

2 航空物流业的发展现状及问题

2.1 航空物流业增长缓慢

根据国家民航总局公布的数据, 2014 年我国机场实现货邮吞吐量1 356.1 万吨, 比2013 年增长7.8%。其中, 国际航线完成470.6 万吨, 比2013 年增长9.8%。从机场货邮吞吐量分布来看, 年货邮吞吐量10 000 吨以上的有50个, 与2013年持平, 北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量依然占全部机场货邮吞吐量的51.3%。但从2010 年以来的民航货运纵向数据来看, 航空物流业的产业规模整体上有增长, 但增长缓慢, 且并未呈现平稳增长的态势而是起伏波动较大。从数据上看, 2012 年是近五年以来航空物流业发展的最低谷。

相对于其他运输业, 航空物流受国际国内经济环境的影响更加明显, 2010 年后国内航空物流业的起伏波动在很大程度上源于金融危机造成的全球性经济衰退, 并且这种衰退对民航的国内航空物流和国际航空物流都产生了重要影响, 对国际航空物流的影响尤甚。近五年来航空物流业尽管在增长, 但整体增长速度明显慢于GDP的增长速度。从数据上看, 2013 年以来这种局面有了显著的改善, 特别是2014年国际货邮吞吐量几乎实现了两位数的增长, 这在很大程度上既得益于经济转型升级催生了新的航空物流市场需求, 更得益于“一带一路”战略的实施, 是中国政府强力推动与“一带一路”沿线国家互联互通以及经济走廊和物流大通道建设的体现。

2.2 航空经济发展受制于经济结构

航空物流受国内外多种因素的共同影响, 但从根本上讲, 航空物流的发达与否与腹地经济结构之间存在着最为紧密的联系。通常情况下, 适航物流一般都具有高时效性、高附加值、高技术含量等显著特征, 因而相比于其他类型的运输手段, 航空物流对产业类型的依赖程度更高。2014年我国GDP高达10万亿美元, 但来自具有竞争力的高科技行业的产值不足1/6, 且其中绝大部分由在华投资的外资企业所创造。整体上处于全球产业价值链低端和低附加值环节的中国制造在很大程度上制约了航空物流业的成长壮大。从数据来看, 2014 年我国进出口总额26.43万亿元人民币, 约合4.3万亿美元, 是世界第一货物贸易大国, 但从商品结构来看, 七大类劳动密集型产品出口以及工业品中低附加值和低技术含量的产品出口仍占据较大比重。

可以说, 经济结构转型与产业升级对航空物流产业而言是挑战更是难得的发展机遇, 而随着“一带一路”战略的展开, 生鲜农产品、生物医药产品、电子信息类产品等适航产业将会给航空物流业带来快速增长的业务需求。同时, 随着国际贸易大通道的打通和跨境电子商务的开展, “一带一路”沿线国家的一体化发展也将得到实质性推进, 跨境快递业务也是未来新的增长点, 这就要求航空物流企业深刻认识、把握“一带一路”战略机遇, 积极参与更大范围内的国际竞争与合作。

2.3 航空物流公司的管理水平是短板

与欧美等发达国家的航空物流企业相比, 国内航空物流企业在运营效率、服务创新、电子信息化管理、系统集成与整合、增值服务等方面存在比较明显的差距。以航空快递业务为例, 联邦快递在美国田纳西州孟菲斯机场的航空物流实现美国全境内的隔夜送达和门对门收发。借助于发达的高速公路、铁路等多式联运网络联邦快递公司得以开展高效的邮件快递业务, 每天处理超过400 万个包裹, 年快递营业收入超过270 亿美元, 在全球220多个国家开展业务。在供应链管理方面, 联邦快递在全球21 个国家有250 多处仓储物流设施, 提供集成供应链解决方案以使客户产品在目标市场上更具有竞争力。同时, 联邦快递还向全球客户提供数据管理、电子商务支持、全球供应链解决方案、信息技术服务、销售与市场支持和客户服务等综合性一体化航空物流服务及其增值业务, 仅增值服务一项年营业就超过15亿美元。联邦快递不仅仅在航空物流业务方面创造了惊人的效率、快速的客户响应和富有竞争力的增值服务, 更在于其将物流运输、客户服务和供应链管理等功能集成为一体, 形成难以模仿的核心竞争优势。

现代物流业包括运输、装卸、存储、包装、加工、配送、销售及服务等众多环节, 反观我国航空物流企业, 目前基本处于提供基本航空运输服务的发展阶段, 既受制于各种航空政策、海关政策和国际贸易政策, 也缺乏积极提升运营管理水平的先进理念, 特别是在物流信息化管理方面, 不仅自身业务内部存在着严重的信息阻隔, 而且在向客户提供物流信息服务、库存管理、物流成本控制以及物流方案设计、全程物流服务等更高层次的物流服务方面存在明显短板。以上内部运营管理的问题极大地影响国内航空物流企业在“一带一路”沿线国家航运市场上攻城略地, “一带一路”沿线国家尽管经济发展水平与欧美发达国家存在很大的差距, 但一旦航空市场开放, 中国航空物流企业就将与强劲的国际对手同台竞争, 且竞争的准则是全球通行标准。

3 航空物流业的发展对策

3.1 中央政府展现政治智慧

“一带一路”战略的提出表面上着眼于经济问题, 但实质上经济与政治并重。从目前来看, 中国与“一带一路”沿线的多个国家存在领土争端, 以中印边界问题、南海问题最为突出, 而解决争端需要高超的政治智慧。在搁置争议共同开发的争端解决倡议下, “一带一路”战略就具有了更深层次的政治意义, 是由经济而政治、政治而经济的“双向对进”解决思路。可以预测, “一带一路”战略的实施能够有效缓解中国与周边有关国家的政治纠纷, 集中精力于开放市场、包容合作, 通过人员、物流、资金与信息的互联互通以实现“一带一路”沿线国家的一体化发展, 这对中国和相关国家都是难得的经济增长契机。从行业发展的战略角度来看, 稳定的政局与对外关系、稳定而连续的产业政策是国际贸易和外国直接投资能否成功必不可少的外部条件, 航空物流业由于涉及线路长、跨越和地区多更加依赖于良好的外部环境。与欧美等发达国家相比, 一带一路沿线国家不仅在政治体制与经济发展水平上存在巨大差异, 而且在宗教信仰与文化等方面也呈现多样化。衡量外部环境的指标来自于两个维度:一是环境的复杂性, 二是环境的稳定性, 如图4。一带一路沿线多个国家的国内投资与贸易环境处于第四象限, 即复杂而多变的环境, 即使是在上合组织内部如俄罗斯也时有针对中国投资、商贸活动的冲突事件发生。

创造有利的投资、流通环境, 需要中国政府强有力的经济与外交推动。一带一路沿线的东南亚、中亚、西亚和非洲许多国家属于大国角力、地区冲突的区域, 对物流行业而言, 跨域国界与多个文化背景截然不同的复杂区域更加意味着运营风险。最近习近平总书记阐述了2016年杭州G20峰会的主题是构建“创新、活力、联动、包容的世界经济”, 这不仅表明了中国对于未来世界经济发展动力来源以及前景的判断, 同时也是中国在努力推动全球治理结构重构, 实现多极化、多元化的包容式发展思路。中央政府应利用大国影响力和强大的投资实力、经济实力, 进一步拉近与“一带一路”沿线国家的政治互信与外交关系, 切实改善流通企业的跨国运营和投资环境。

3.2 建设以航空港为主体的航空物流枢纽

空港物流枢纽的建设是发展航空经济、提升航空物流的重要抓手, 也是航空物流产业发展的落脚点。在“一带一路”构想提出后获得长足发展的内陆航空港区更加具有代表性和研究价值。以郑州航空港经济综合实验区为例, 2013 年3 月7 日, 国务院批准《郑州航空港经济综合实验区发展规划》, 2014 年整个航空港区GDP达413 亿元, 比上年增长18%;2014 年全区固定资产投资完成401 亿元, 比上年增长91.8%;2014年外贸进出口总额完成379.2亿美元, 约占河南省全省总量的58.3%。

2014 年郑州航空港区完成货邮吞吐量37 万吨, 比2013 年增长44.9%, 旅客吞吐量和货邮吞吐量两项增速均排名全国大型机场第一位, 其中与“一带一路”沿线国家的航空物流占据了相当比重并且是高速增长的主要来源。郑州航空港物流的快速发展得益于以下几个方面的因素:一是国家层面的战略定位, 国家民航总局把郑州机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点, 中原经济区规划中也将郑州机场定位为重要的国内航线中转换乘和货运集散区域性中心, 并逐步建设成为具有较强竞争力的国际航空货运枢纽, 给予了郑州机场以充分的政策性支持。二是郑州得天独厚的地理交通优势, 为航空物流的中转、分拨与配送提供了有利的条件。郑州位于中国地理版图的中心位置, 高速公路、铁路网密布, 从区域位置上类似于美国中部田纳西州的孟菲斯国际机场, 是“一带一路”沿线国家开展航空物流辐射中国内地市场的优先选择之一。三是航空经济与航空产业的培育, 航空港实验区获得批复以来, 在航空物流产业, 吸引了联邦快递、联合包裹、中国邮政、俄罗斯金桥等具有影响力的国际知名航空物流企业进驻;在园区产业发展上, 引进富士康等超大型高科技制造企业进驻, 形成了信息电子、高端制造、生物医药和汽车生产四大支柱产业。郑州航空港的良好发展势头表明了我国中部地区发展航空物流的巨大潜力, 同时也表明航空物流枢纽的建设是提升产业规模、增强企业竞争力、改善行业管理水平的有效途径, 也在一定程度上反映了“一带一路”战略对航空物流产业的牵引效应。

3.3 提升航空物流企业业务能力与管理能力

“一带一路”战略的实施为国内航空物流企业参与国际竞争提供了机遇, 但同时又面临来自全球范围内的竞争压力。按照国际化的航空物流标准, 航空物流企业获取竞争优势的途径主要有战略性的地理位置;航空物流基础设施, 如机场及机队条件等;腹地产业结构与发展基础、货运成本、运营效率、服务质量、安全性以及信息系统的集成与创新等方面。从现有的发展趋势来看, 物流企业内在的运营管理能力和信息化集成能力日益成为成功的关键因素。现代物流不仅涵盖运输、装卸、搬运、存储、分拣、包装和配送等环节, 其新的发展趋势是实现从供应方到客户方的全系统供应链管理功能, 这就要求物流企业重新定位上下游之间的关系, 建立与物流供方与需方之间的战略协同和业务协同, 甚至担任供应链核心企业的重要角色。联邦快递等著名航空物流企业正是通过一体化、集成化的电子信息系统、完善遍布全球的配送网络和先进的仓储设施实现了有效的供应链管理。供应链管理需要从理念上改变与物流需方之间的短期交易关系, 而将其升级为长期战略合作伙伴, 将航空物流企业“植入”到企业物流供需体系之中, 成为必不可少、衔接上下游的“节点”环节, 并着力打造以互联网技术和信息技术为支撑的协同运作体系。当前国内航空物流企业、航空公司、货代公司等往往使用多个信息系统, 人为的制造信息孤岛, 造成航运信息阻隔无法实现互联互通导致低效率和复杂的货运程序, 直接影响航空货运的客户满意度。

此外, 开展航空、海运、铁路与公路运输的多式联运体系也是航空物流发展的方向, 国内快递物流行业普遍存在的低效率、低满意度服务正是航空物流业开展业务的突破口, 通过一次开票、一次通关的多式联运体系能够将航空物流的时效性充分发挥出来, 真正实现高效的门对门物流服务, 并以此确立对铁路、公路等货运方式的差异化竞争优势。

第三, 航空物流企业应充分利用“一带一路”所带来的发展机遇和航空物流的内在优势给客户提供更多的增值服务。这些增值服务包括:数据管理, 提供客户所需的航班、线路、运价等数据以供客户使用, 还可以通过数据挖掘技术为客户提供个性化服务;航空物流网络建设服务, “一带一路”沿线漫长的空间距离和多样化的经营环境为该项服务提供了广阔的空间;物流全套解决方案, 着眼于为客户量身定制航空物流解决方案;销售及市场服务, 这是物流服务的进一步延伸;信息技术服务, 从GPS、无线射频技术到物流信息系统的规划与建立服务;电子商务服务, 为客户建立适应目的国的网上产品设计、展示与市场信息网络咨询与服务。相比传统物流企业, 我国航空物流企业在人力资源储备与人才素质、技术水平、国际市场经验等方面具有较为明显的优势, 航空物流企业应更新理念, 发挥自身优势以提升国际竞争力。

参考文献

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浅谈“一带一路”新型经济战略政策 篇2

什么是“一带一路”

“一带一路” 是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，2013年9月和10月由中国国家主席习近平分别提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。“一带一路”的创意由来

当今世界正发生复杂深刻的变化，国际金融危机深层次影响继续显现，世界经济缓慢复苏、发展分化，国际投资贸易格局和多边投资贸易规则酝酿深刻调整，各国面临的发展问题依然严峻。共建“一带一路”顺应世界多极化、经济全球化、文化多样化、社会信息化的潮流，秉持开放的区域合作精神，致力于维护全球自由贸易体系和开放型世界经济。共建“一带一路”旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动沿线各国实现经济政策协调，开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构。

当前，中国经济和世界经济高度关联。中国将一以贯之地坚持对外开放的基本国策，构建全方位开放新格局，深度融入世界经济体系。推进“一带一路”建设既是中国扩大和深化对外开放的需要，也是加强和亚欧非及世界各国互利合作的需要，中国愿意在力所能及的范围内承担更多责任义务，为人类和平发展作出更大的贡献。

2013年9月和10月，中国国家主席习近平在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（以下简称“一带一路”）的重大倡议，得到国际社会高度关注。中国国务院总理李克强参加2013年中国－东盟博览会时强调，铺就面向东盟的海上丝绸之路，打造带动腹地发展的战略支点。加快“一带一路”建设，有利于促进沿线各国经济繁荣与区域经济合作，加强不同文明交流互鉴，促进世界和平发展，是一项造福世界各国人民的伟大事业。

“一带一路”建设是一项系统工程，要坚持共商、共建、共享原则，积极推进沿线国家发展战略的相互对接。为推进实施“一带一路”重大倡议，让古丝绸之路焕发新的生机活力，以新的形式使亚欧非各国联系更加紧密，互利合作迈向新的历史高度，中国政府特制定并发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。2014年6月22日，在卡塔尔多哈进行的第38届世界遗产大会宣布，中哈吉三国联合申报的“丝绸之路：长安——天山廊道的路网”成功申报世界文化遗产。

2013年9月7日上午，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学作演讲，提出共同建设“丝绸之路经济带”。实施战略与合作机制

中国提出两个符合欧亚大陆经济整合的大战略：丝绸之路经济带战略和21世纪海上丝绸之路经济带战略。即“一带一路”战略。丝绸之路经济带战略涵盖东南亚经济整合、涵盖东北亚经济整合，并最终融合在一起通向欧洲，形成欧亚大陆经济整合的大趋势。21世纪海上丝绸之路经济带战略从海上联通欧亚非三个大陆和丝绸之路经济带战略形成一个海上、陆地的闭环。边境地区作为连接中国与众多邻国的门户和纽带，在“一带一路”建设中具有独特的地位和作用。

边境地区的和平稳定是“一带一路”建设向前推进的必要前提和保障。中国已同除印度、不丹外的12个陆上邻国解决了边界问题，未划定的中印、中不边界地区也总体保持稳定安宁。中国边境地区整体状况处于历史最好时期，邻国与中国加强合作的意愿普遍上升。边境地区互联互通，是“一带一路”建设的依托。边境口岸作为通道节点，在中国对外开放中的前沿窗口作用显现。中国开展亚洲公路网、泛亚铁路网规划和建设，与东北亚，中亚、南亚及东南亚国家开通公路通路13条，铁路8条。此外，油气管道、跨界桥梁、输电线路、光缆传输系统等基础设施建设取得成果。这些设施建设，为“一带一路”打下物质基础。其中最重要也是最现实可行的通道路线是：连接东北亚和欧盟这2个当今世界最发达经济体区域的以长吉图开发开放先导区为主体和中心的日本，韩国——日本海——扎鲁比诺港——珲春——吉林——长春——白城——蒙古国——俄罗斯——欧盟的高铁和高速公路规划。2014年8月，习近平出访蒙古国时，表示欢迎周边国家“搭便车”。2015年5月，习近平访哈俄白三国 “一带一路”再发力.中国国家主席习近平5月7日开启对欧亚三国的访问，首站抵达哈萨克斯坦。习近平是纳扎尔巴耶夫再次当选哈萨克斯坦总统后，首位访哈的外国领导人。哈萨克斯坦媒体称，这表明哈中关系进入“史上最密切时期”。一些外媒认为，习近平此次访哈可视作是“丝绸之路经济带”的落实之旅，将进一步助推“一带一路”的建设。丝路新图：

1、北线A: 北美洲（美国，加拿大）——北太平洋——日本，韩国——日本海——扎鲁比诺港（海参崴，斯拉夫扬卡等）——珲春——延吉——吉林——长春——蒙古国——俄罗斯——欧洲（北欧，中欧，东欧，西欧，南欧）

2、北线B：北京——俄罗斯——德国——北欧

3、中线：北京——西安——乌鲁木齐——阿富汗——哈萨克斯坦——匈牙利——巴

4、南线：泉州——福州——广州——海口——北海——河内——吉隆坡——雅加达——科伦坡——加尔各答——内罗毕——雅典——威尼斯

5、中心线：连云港——郑州——西安——兰州——新疆——中亚——欧洲

沿线各国资源禀赋各异，经济互补性较强，彼此合作潜力和空间很大。以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通为主要内容，加强双边合作，开展多层次、多渠道沟通磋商，推动双边关系全面发展。推动签署合作备忘录或合作规划，建设一批双边合作示范。建立完善双边联合工作机制，研究推进“一带一路”建设的实施方案、行动路线图。充分发挥现有联委会、混委会、协委会、指导委员会、管理委员会等双边机制作用，协调推动合作项目实施。强化多边合作机制作用，发挥上海合作组织（SCO）、中国－东盟“10+1”、亚太经合组织（APEC）、亚欧会议（ASEM）、亚洲合作对话（ACD）、亚信会议（CICA）、中阿合作论坛、中国－海合会战略对话、大湄公河次区域（GMS）经济合作、中亚区域经济合作（CAREC）等现有多边合作机制作用，相关国家加强沟通，让更多国家和地区参与“一带一路”建设。

继续发挥沿线各国区域、次区域相关国际论坛、展会以及博鳌亚洲论坛、中国－东盟博览会、中国－亚欧博览会、欧亚经济论坛、中国国际投资贸易洽谈会，以及中国－南亚博览会、中国－阿拉伯博览会、中国西部国际博览会、中国－俄罗斯博览会、前海合作论坛等平台的建设性作用。支持沿线国家地方、民间挖掘“一带一路”历史文化遗产，联合举办专项投资、贸易、文化交流活动，办好丝绸之路（敦煌）国际文化博览会、丝绸之路国际电影节和图书展。倡议建立“一带一路”国际高峰论坛。

2015年6月6日，正在匈牙利进行正式访问的外交部部长王毅，在布达佩斯同匈牙利外交与对外经济部部长西亚尔托签署了《中华人民共和国政府和匈牙利政府关于共同推进丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设的谅解备忘录》。这是中国同欧洲国家签署的第一个此类合作文件 世界地位及影响

一带一路航空运输经济 篇3

关键词：“一带一路” 国际航空枢纽 民航 机场

“一带一路”战略是新时期我国最重要的国家战略，是我国为推动经济全球化深入发展而提出的国际区域经济合作新模式，将对中华民族伟大复兴产生深远的历史影响。“一带一路”的核心目标是促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作。其中，基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系的基本条件，也是“一带一路”构建的优先和重点领域。在多种交通运输方式中，民航业具有快速高效、国际化、先联快通的鲜明特征，是发展双边关系的重要纽带，是提升综合实力和国际竞争力的重要因素，也是我国率先“走出去”的先行军。因此，充分发挥民航业基础性先导性作用，实现先联快通，率先突破，对于实施和落实“一带一路”战略具有举足轻重的战略意义。

一、我国民航的基础与优势

（一）我国民航综合实力处于领先位置

当前，我国共有民航运输机场210个，对外开放机场69个，年旅客吞吐量超过1000人次以上的机场达到26个，其中，北京首都机场全球旅客吞吐量排名第二，上海浦东机场货邮吞吐量排名世界第三，基本形成了布局合理、功能完善的机场体系。在民航运营方面，拥有运输飞机2650架，完成运输总周转量850亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次，运输规模位居世界第二，航空运输能力显著增强。此外，我国航空公司发展迅速，国航、南航、东航等航空公司加速布局国际国内市场，国际竞争力不断增强，2015年分别完成旅客运输量5872、7444和6204万人次，均位居全球前十大航空公司。随着我国全面将成小康社会和城镇化进程的加快推进，未来我国人家是全球最具发展潜力和最大的航空运输市场，也将是推动全球民航业增长的重要引擎。

（二）国际航空运输合作范围逐步拓展

近年来，我国积极推进双边航空运输政策协调机制，与沿线国家航空运输关系进一步增强，合作服务广泛。近年来，我国已与全球118个国家和地区签署了双边政府间航空运输协定，覆盖了全球超过95%的GDP和90%的人口，并与东盟签订了首个区域性航空运输协定，为建立和发展我国对外民航关系奠定了较好的法律基础，为民航业发展创造了更加开放和自由的飞行环境。从区域来看，对欧洲、北美和亚太等经济发达和人口稠密地区均实现了较好的覆盖，覆盖了均达到了90%以上。当前，民航利用自身优势，在“一带一路”战略基础设施互联互通中实现了率先突破，已与沿线国家中的60多个国家签订了双边航空运输协定，与40多个国家实现直航，航班计划每周达到4420多个航班。当前，我国正积极就商签航空运输协定和扩大航权安排进行会谈，继续拓展与“一带一路”沿线国家的民航关系。

（三）国际航空竞争力迅速提升

随着近两年走出去战略的深入实施，民航业在已有的基础上，加大了对国际航空市场的拓展，国际航空运输影响力逐步提升，对沿线国家的航空网络覆盖范围不断扩大。2015年，我国航空公司已经实现通航55个国家和地区的137个城市，国际航线较2010年增加了近360条，达到660条，国际航空市场份额占比也超过了50%。仅2015年上半年，新开国际航线84条，同比增长35%，国际客运量增长高达38.5%。目前，我国已经与“一带一路”沿线40多个国家实现定期通航，通航国家数量占比达59.4%，通航国家人口累计占沿线国家总人口的94.6%，GDP累计占沿线国家总GDP的90.9%。四大航已在“一带一路”沿线的20多个国家设立了境外营业部，开展航空运输相关的国际业务。

（四）国际航空合作水平显著提高

近年来，我国民航在安全管理、行业发展建设、人才培养等方面取得了瞩目的成就，特别是在机场设计、建设和运营管理以及一些专业设备等都已具备相当的国际竞争力。在建设领域，从最初的机场承包建设咨询设计为主逐步拓展到全面开展海外规划建设工程总承包，目前已参与30多个国家的海外机场项目。在资本市场，积极海外民航领域内的投资与市场拓展，近年来海南航空等企业通过股权投资和管理输出等方式参与国际民航市场开拓，积累了丰富的经验。在人才教育培训领域，加快了民航教育培训走出去步伐，多次定期举办面向东盟和非洲等发展中国家安全管理、适航等培训项目。在中非区域航空合作计划下，我国与非洲在基础设施建设、飞机出口、技术合作、飞行员培训等方面取得了巨大成绩，为未来开展更多的国际民航多边合作奠定了基础。

二、沿线国家民航发展基础

（一）沿线国家经济发展潜力巨大，与我国贸易联系日益紧密

总体来看，“一带一路”沿线国家区位条件优越，是链接全球经济发达地区的核心腹地。沿线65个国家（含中国），总人口约44亿，占全球总人口60%，年生产总值占全球30%以上。自加入WTO以来，我国与“一带一路”沿线国家贸易增长迅速，沿线国家在我国外贸市场中的地位不断上升。从2001年至2014年，我国与沿线国家贸易总额从839亿美元增长到1.12万亿美元，占我国对外贸易的比重从16.5%增长到26.0%。

然而，沿线国家经济社会环境差异较大。蒙、俄、中东欧与西亚北非等地区国家的经济平均发展水平较好；中亚、独联体与东南亚等地区国家的经济发展水平与我国相近；南亚国家经济发展水平较为落后，但人口众多，具有较大发展潜力。从国家政治环境的稳定性来看，蒙、俄、中亚、南亚等地区相对稳定，东南亚、中东欧、独联体等国家次之，西亚北非地区较为不稳定。各地区内不同国家的政治稳定性也有所不同。

（二）沿线国家航空运输发展潜力巨大

从沿线国家的民航业发展情况来看，2015年，“一带一路”沿线64个沿线国家全年航空旅客运输规模合计在10亿人次左右，占全球航空市场份额的28%，超过我国旅客运输总量2倍多。与此同时，沿线国家也是我国最重要的国际航空市场，2015年，与我国往来的国际航空旅客运输量超过3300万人次，超过我国国际旅客运输量三分之一（见图1）。

（三）沿线国家民航发展水平发展差异较大

从区域层面看，东南亚、西亚北非国家航空旅客运输规模最大，均达超过3.75亿人次，但是中亚、独联体国家均不到3000万人次。从国家层面看，航空旅客运输量在1亿人次以上国家仅有印度和印度尼西亚两个国家，超过5000万人次的国家有六个，分别为俄罗斯、泰国、土耳其、沙特、马来西亚和阿联酋，但是超过三分之二的国家航空旅客运输量不足千万。从基础设施看，东南亚国家拥有1800米跑道以上机场103个，西亚北非国家的62个，中亚国家仅有16个机场。总体看，西亚北非国家民航普及程度较高，人均乘机数达到0.57，依次为俄罗斯、东南亚国家，而中亚、独联体和南亚国家相对落后，人均乘机数不到0.15（见图2）。

（四）我国与沿线国家互联互通水平不一

从各地区看，与我国航空联系最为密切的地区为东南亚，通航班次达到3412班/周，与我国的航空旅客运输量达到2565.8万人次，占我国与全部沿线国家旅客运输总量的76.22%。其次为西亚北非、蒙俄、南亚、中亚、中东欧、独联体。从国家来看，与我国通达通畅性最好的（联系最紧密）国家是泰国，通航班次达到1660班/周，与我国间的航空旅客运输量达到1185万人次，依次为新加坡、马来西亚、印度尼西亚等国家（见表1）。

三、面临的问题

（一）我国国际枢纽机场国际竞争能力较弱

与周边成田、仁川、樟宜、曼谷、迪拜等国际航空枢纽已经形成的规模优势相比，我国北京、上海、广州航空枢纽建设处于劣势地位。国外枢纽对我国国际中转市场分流较为严重，每年经中东、日韩中转来往我国的国际旅客分别均超过了200多万人次，迪拜、伊斯坦布尔等机场在国际中转航空市场的快速扩张，将对我国重庆、成都、乌鲁木齐等枢纽机场造成较大冲击。此外，我国骨干航空公司国际运输总体规模较小，行业集中度低，在进入汉莎、法航、大韩、阿联酋等大型网络型航空公司垄断区域和亚航等低成本区域航空市场缺乏有效竞争力，抵御油价、汇率波动风险的能力较弱。

（二）与沿线国家通达通畅水平有待提升

航权是民航发展国际航空的基本前提，航权利用情况也能够体现航空市场的发展环境。但是，航权不足和航权闲置的矛盾同时存在，此外仍有一些航权空白国家。一方面，部分国家航空运输需求大，而航权及运力额度明显不足。随着我国居民生活水平的提升，国内出境游需求成倍增长，在全球著名旅游目的地和经贸联系密切的东南亚和欧洲国家，航空市场需求旺盛，但是我国航权和运力投入和竞争力等方面明显不足。另一方面，我国航空公司对航权利用不充分，通航点及航班较少，我国在中东、西亚北非、中东欧、独联体等欠发达地区的市场需求较少，双边航空市场处于萎缩态势，加上中东地区大型航空公司的市场垄断，国内航空公司开通此类地区航线积极性不高，造成了该类地区航权利用不足。此外，据统计，目前还有19个已签双边协定尚未利用的沿线国家，以及东帝汶、不丹、巴勒斯坦、黎巴嫩、波黑、斯洛文尼亚和马其顿等7个尚未签订航权协定的国家。

（三）风险管控能力亟待提高

沿线国家文化、经济、法律、政治和监管体系差异较大，特别是中亚、西亚北非等地区和国家存在着政治不稳、政府监管低效等问题。另外，不少发展中国家实行多党制，在民族矛盾以及西方势力的干预下，也容易出现短暂的动荡。然而民航业是政治文化环境高敏感性产业，面对政治经济社会不稳定环境影响产生的波动剧烈，且影响很难在短时间内消除。此外，由于我国与部分沿线国家的经贸往来基础较为薄弱，国内航空公司在处理不稳定地区的民航关系的经验不足，风险意识和信息收集和处置能力比较薄弱，缺乏完整的风险控制体系，风险应对能力较差。因此，民航业在参与落实一带一路战略，扩展国际航空市场的同时将面临较大的投资和安全风险。

四、国际航空枢纽建设思路

基础设施“先联快通”是“一带一路”战略的优先发展领域，是实现政策互通、贸易畅通、资金融通、民心相通的必要前提。拥有具备较高国际竞争力的大型航空枢纽是国家综合国际竞争力的重要标志。国家“一带一路”的实施，要求我国建设与国家对外开放体系相适应的国际航空枢纽格局，也将是推动民航走出去的前提条件。在国家“十三五”发展规划纲要中明确提出了打造国际航空枢纽机场的目标，具体为“建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群。加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽，强化区域枢纽功能。”七大国际航空枢纽将是我国未来参与“一带一路”战略的重要突破口，下面就各大国际航空枢纽的发展基础、区位条件提出具体发展建议。

（一）三大世界级机场群

京津冀、长三角和珠三角城市群是世界级城市群，是我国经济发展高地和对外开放的核心门户，也是我国“一带一路”战略的战略支撑。要依托城市群发展，加快北京、上海、广州等大型国际航空枢纽建设，进一步完善航线网络，发展中远程国际航线打造复合型国际航空枢纽。加快北京新机场、上海三机场、广州二机场等机场建设和研究，推进城市群内综合交通枢纽建设，完善机场布局和机场体系建设，满足不断增长的客货运需求。在巩固本地集散枢纽基本功能的基础上，强化我国门户的核心功能，加大航权开放力度，定向增加沿线国家首都和经济核心城市通航点和航班频次，培育国际中转枢纽的潜在功能，丰富其他国际航线网络。对内推进区域机场的协同发展，通过区域内机场的股权和业务合作，整合多机场体系资源，优化机场群航线网络结构，明确支线机场的功能定位，承接核心机场的溢出效应，发展低成本、货运等差异化特色业务，强化对腹地市场的辐射能力。

（二）重庆—成都—昆明国际航空枢纽

西南板块是我国民航发展的第四高地，区位优势和战略地位突出，重庆、成都、昆明三大枢纽机场是我国“一带一路”战略辐射东南亚、南亚的国际航空门户和排头兵。目前，西南板块已经成为我国面向南亚、东南亚的最大的航空市场，在“一带一路”战略中应继续发挥核心辐射带动作用，三大核心机场从国内枢纽功能向国际枢纽转型，不断开辟和加密南亚、东南亚航线，发展国内中转至南亚、东南亚航线，建设成为全国面向南亚东南亚的航空辐射核心区。加强核心枢纽机场基础设施建设，缓解目前容量饱和困境，提高机场的综合保障能力。稳步推进成都新机场、重庆新机场建设研究，完善支线机场功能布局，形成规模适当、分工明确的机场体系。优化三大机场的中转流程，通关流程，简化中转手续，打造便利的中转服务流程，提升门户枢纽中转效率。扩大西南板块的航权开放力度，争取第五、第六航权，吸引国际大型网络型航空公司和低成本航空公司入驻，提高国际—国内—国际的航班互转衔接能力。培育主基地航空公司，发掘西南地区旅游资源深度、扩大旅游宣传、深挖南亚、东南亚航空旅游市场潜力，打造南亚、东南亚等国际航线航班波。

（三）深圳国际航空枢纽

深圳机场位于我国三大国际机场群之一的珠三角机场群，是我国民航参与国际航空运输市场竞争的主战场之一，目前已经形成了以广州、香港为核心的区域多机场体系，以广州、香港为核心的珠三角机场群已不能满足本地旺盛的国际航市场需求，也不能满足深圳市日益提高的国际城市地位。建设深圳国际航空枢纽将有利于满足深圳本地航空市场的强劲需求，也将提升我国国际航空市场的国际竞争力。因此，加快第三跑道、T4航站楼等基础设施建设，优化空域环境，提高机场运行效率，完善机场国际航空业务设施和流程。主动把握我国国际航空市场的战略机遇，发挥深圳机场的市场资源和地理区位优势，以市场需求为基础，打造区域国际航空快线，提升面向东北亚、东南亚地区的门户枢纽作用，积极拓展欧洲等洲际远程国际航线。重点强化本地国际航空市场服务能力，逐步拓展国际中转市场，开拓沿线航空市场，构建经深圳中转至中亚、西亚、中东、东欧的空中通道。依托顺丰、ups等航空快件企业，提高航空快件转运服务能力，建设辐射亚太的航空货运中心。培育或成立与深圳国际航枢纽战略协同的主基地航空公司，优化国际航线运力投放结构，完善国际航线网络布局。

（四）西安—乌鲁木齐国际航空枢纽

以西安、乌鲁木齐为核心的西北航空板块是我国西北战略屏障和向西开放的门户，是“丝绸之路经济带”建设的起点和核心区。西北地区地处亚欧大陆腹地，具有得天独厚的区位优势，建设西安、乌鲁木齐国际航空枢纽有利于引领西部地区进一步扩大开放，将强我国与中亚、西亚及欧洲的联系。西安、乌鲁木齐机场应充分发挥其区位优势，打造通达中亚、西亚和欧洲地区的航空网络，开辟由内地经停乌鲁木齐、西安至中东、欧洲的远程国际航线，逐步培育连接东北亚、东南亚和中亚、西亚、欧洲的枢纽中转能力，形成连接欧亚，面向中西亚的国际航空枢纽。扩大对外开放力度，推进与丝路沿线国家航空运输市场的自由化和便利化，支持扩大乌鲁木齐和西安机场与沿线国家的航权安排，重点推动与中亚、西亚的航权开放，争取第五航权开放。保障能力不足和航班时刻资源紧张是西北两大核心机场面临的两大关键问题，应加快机场基础设施改扩建进程，提高宽体飞机投放比例，强化国际航线通道建设，提升机场的综合保障能力。支持基地航空公司建设，或强化与南航、海航合作，或组建本地航空公司，加大对远程国际航线补贴力度，全面提升在丝绸之路经济带的国际航空枢纽地位。

（五）哈尔滨国际航空枢纽

哈尔滨机场位于东北亚的中心地带，有着与俄罗斯、日韩、蒙古等国开展合作的天然区位优势，是我国向北开放的重要门户，是国家“一带一路”战略的主要组成部分，是建设“中蒙俄经济走廊” 的重要窗口。应基于哈尔滨机场天然的区位优势和发展基础，强化面向日韩、螺丝的航线网络，提升哈尔滨机场面向东北亚和俄罗斯的门户枢纽功能。积极开拓面向东南亚、台湾等国际和地区航线，挖掘本地旅游资源，培育旅游快线。引入低成本航空公司，鼓励低成本航空公司参与国际竞争，开通周边国家航线。加快国际中转、国际采购、国际配送和转口贸易等国际航空物流发展，建设内地通往俄罗斯远东地区的门户机场和物流集散地。

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一带一路航空运输经济 篇4

在国家“一带一路”战略中, 河南省委书记郭庚茂指出, 我们要充分发挥自身优势, 积极主动融入国家战略, 为大局服务, 将“一带一路”的建设与郑州航空港经济综合实验区的国家战略紧密结合在一起, 实现“东联西进、构建枢纽、贯通全球”的目标。把参与国家“一带一路”战略与郑州航空港区建设结合在一起, 力争将郑州建设成核心的交通枢纽和物流中心, 成为内陆对外开放的经济高地。郑州航空港区建设取得快速发展, 如跨境E贸易、郑欧列班、海关特殊监管区域和肉类、食品药品、粮食、汽车整车等口岸建设都已使用或在建, 为郑州融入国家“一带一路”战略提供了多种要素和条件。在海关方面, 郑州海关与其他8 个海关共同建立了一体化的运作模式, 以实现海关通关全流程的整体管理方案。这一建设将极大地推进郑州实现“东联西进”的目标, 实现郑州综合交通枢纽和国际物流大通道的重要战略地位。

在郑州融入国家“一带一路”战略中, 可通过建设航空港、国际陆港开展跨境贸易电子商务服务试点, 通过开通“中欧列班”形成连接境内外、东中西的重要交通枢纽与运输通道, 通过依托中原城市群建设将郑州打造成内陆开放型经济高地, 通过优化海关特殊监管区域布局来深化与沿线国家的经济贸易合作。

1 “一带一路”建设分析

“一带一路”是指“丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”的简称, 它将充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制, 借助既有的、行之有效的区域合作平台。“一带一路”战略是目前中国最高的国家级顶层战略。

在“一带一路”建设中, 打通各国区域之间的物流通道是关键。物流通道是实现世界各国贸易开放与往来的重要条件。在这一建设中, 首先要打通各区域的交通连接, 在此基础上发展物流通道;物流通道的发展可以带动整个城市甚至整个经济带的贸易发展。根据这一发展思路, 郑州在交通地理位置、运输成本与速度等方面均具有优势, 有望成为最佳交通枢纽。

“一带一路”建设中, 实现不同区域的贸易合作是重点。为实现贸易合作这一目标, 郑州积极建设保税物流中心, 构建综合保税区开放平台, 同时在通关服务、口岸建设等方面取得突破进展, 使得跨区域贸易合作更加便利化。郑州以“国际商都”为城市定位目标, 建立了中国 (郑州) 跨境电子商务综合试验区和中国 (河南) 自由贸易试验区, 在跨境区域内开创人民币创新业务, 为实现国际贸易合作提供良好的商业环境。

“一带一路”建设中, 实现跨区域的产能合作是深化经济合作与开放的重要抓手。在这一方面, 郑州既要坚持向外输出, 将优势产业如农业、产品加工业、装备制造业等推向境外, 进一步拓展优势产业。同时, 利用自身的要素成本优势, 将现代服务业、先进制造业等高技术产业引入进来, 通过与各国区域的合作, 充分发挥各自的优势, 共同实现全球经济的快速发展。

在“一带一路”建设中, 郑州需要依托高新技术, 大力发展与升级传统产业, 尤其在现代服务业方面, 如现代化物流体系、金融产业等;借助于物联网技术、云计算平台, 有力推动电子商务、跨境贸易的快速发展。郑州在融入国家“一带一路”战略建设中, 可以郑州航空港区建设为突破口, 以实验区建设带动郑州整体经济与贸易的发展, 进一步与境内外其他产业区域开放合作, 实现产业协作与融合。

2 郑州航空港经济综合实验区发展现状

郑州航空港经济综合实验区 (简称港区) 是全国首个也是唯一的一个上升到国家战略的航空港区, 港区以承接国内外产业转移, 发展具有类型层次高、航空偏好性强、附加值高等特点的高端产业形态为导向。港区以郑州大型航空枢纽建设为依托, 以航空货运为突破口, 着力推进高端制造业和现代服务业聚集, 着力推进产业和城市融合发展, 着力推进对外开放合作和体制机制创新, 力争将郑州航空港区打造成为“国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极”。这一战略规划与国家“一带一路”将郑州确立为内陆开放型经济高地的定位不谋而合。在国家“一带一路”规划中, 各国需要以航空运输作为相互连通的空中桥梁, 而郑州机场的快速发展与整体规划正适应于这一需求, 为郑州融入国家“一带一路”建设提供了条件与契机, 有利于加强郑州与“一带一路”沿线的其他国家与地区建立贸易往来与合作。

郑州航空港区现已形成以国际中转物流、航空快递物流、特色产品物流、航空物流配套服务四大板块为主的航空物流, 以电子信息、生物医药、航空航材制造维修、航空偏好型制造业为主的高端制造业, 以专业会展、电子商务、航空金融、服务外包为主的现代服务业等三大主导产业体系。随着以郑州航空港为载体, 陆空衔接的现代综合运输体系的构建, 郑州正在向全国重要的国际航空物流中心迈进。郑州航空港、铁路“双十字”和“米字形”高铁网等综合交通枢纽建设, 将为郑州带来生产要素的集聚, 实现郑州对周边区域的强力带动。以郑州铁路集装箱中心站为依托建设的河南国际陆港, 统筹布局铁路港、公路港、无水港、保税功能园区、多式联运服务中心和金融、商贸等生产性服务中心, 形成国际陆港核心区。

3 郑州航空港区与“一带一路”的关系分析

郑州航空港经济综合实验区作为郑州市国家战略之一, 随着目前国家“一带一路”建设的发展, 其重要地位与作用更加凸显。在“一带一路”建设中, 航空运输是全球各区域实现贸易合作的重要渠道, 它对于高端生产要素的有效配置、国家与地区竞争力的有效提升具有重要作用。世界各国已逐渐意识到航空港经济在全球经济发展中的重要推动作用, 郑州航空港区的建设正符合这一发展趋势与形势要求。郑州航空港区建设在积极参与并融入国家“一带一路”战略中, 有利于推动郑州这一中原腹地逐步走向对外开放, 以形成对外开放高地, 有力支撑国家战略发展。

3.1 发展战略的一致性

3.1.1 功能定位方面。国家在规划“一带一路”战略时, 主要是以古代丝绸之路为依托, 以其产生的经济与文化交流为基础, 目的在于形成一个贯通东西、连接陆海的经济贸易大通道。而郑州航空港区在建设与规划初期就定位为国际航空物流中心, 它可为国家“一带一路”战略的经济贸易合作提供航空物流通道;郑州航空港区建设以形成航空经济为核心的现代产业基地为目标, 有利于促进与“一带一路”沿线区域的产业经济合作;郑州航空港区建设致力于将郑州打造成为内陆地区的对外开放重要门户, 不仅促进郑州城市的经济发展, 而且拉动河南地区乃至整个中西部地区的经济发展。

3.1.2 发展方式方面。国家“一带一路”战略中, 其核心在于建立全球各区域的商业贸易通道。通过“一带一路”战略建立我国沿海地区、内陆地区与其他国家、地区的连接通道, 实现我国内陆与沿海的全面开放大格局。这一开放战略和贸易通道的实现离不开“一带一路”沿线城市的铁路、航空等交通连接。而郑州航空港区建设中一直遵循着“发展大物流”“建设大枢纽”的发展策略, 积极开发郑州航空机场的货运能力, 提升郑欧列班的运营与服务水平, 通过发展“多式联运”的交通运输通道, 将郑州航空港区建设成为国际航空货运的重要枢纽, 为国家“一带一路”战略发展提供支持。

3.1.3 二者相互支撑。郑州航空港区建设是国家战略之一, 而“一带一路”建设是目前国家层面上实施全面对外开放的重要战略, 二者在实施与建设过程中是互为支撑、共同发展的。一方面, 国家“一带一路”战略为郑州航空港区的发展提供了机遇与空间, 有利于实现航空港区的跨越式快速发展。郑州航空港区通过融入“一带一路”战略, 可降低获取优质生产要素的成本, 同时提高发展效率, 又可进一步拓展港区产品的市场空间。另一方面, 郑州航空港区建设可为国家“一带一路”战略发展提供支撑, 主要体现在物流通道、航空通道、铁路通道等方面, 为实现国家全方位对外开放提供有利条件。

3.2 战略地位关系

郑州航空港区建设与国家“一带一路”建设同属于国家战略。由于它们在发展战略上的一致性, 使得在国家“一带一路”建设中, 郑州航空港区具有更加突出的战略地位。

3.2.1 地理区域上。在丝绸之路经济带中, 郑州是沿线城市建设的重要节点, 其重要性体现在:它是东、西、北、南四个方向经济带的连接点。向东可与海上丝绸之路相连, 向西可与丝绸之路经济带相融合, 向北可与京津冀进行对接, 向南可与长江经济带相连。郑州航空港区建设为“一带一路”建设开辟了一条空中丝绸之路, 有利于推动“一带一路”沿线城市的经济合作。

3.2.2 产业优势上。郑州航空港区建设主要依托于航空枢纽, 吸引了大量航空产业相关的企业入驻, 如高端制造业、航空运输业、航空服务业等, 形成集聚发展趋势, 为郑州航空港区在国家“一带一路”建设中发挥重要作用提供支持。郑州航空港区建设的目标在于形成综合交通运输体系, 为实现郑州与其他国家、城市的贸易往来、经济合作和信息交流提供了重要保障。

3.2.3 开放活力上。郑州航空港区建设已建立保税物流中心、综合保税区、集装箱中心站、进出口加工区等开放功能区域, 实现了海关通关的一体化流程, 大大提高了通关的便捷性, 开通了郑州跨境E贸易电子商务服务平台, 这些都将有力推动郑州开放型经济的发展。

4 “一带一路”战略下郑州航空港区发展建议

郑州航空港区应积极融入国家“一带一路”战略, 乘势而上, 加快发展步伐。郑州航空港区是国家战略的一个重要交通枢纽, 是国家内陆开放高地之一, 具有融入国家“一带一路”战略的有利条件。我们应抓住机遇, 更快更好地推动郑州航空港区的建设与发展。在“一带一路”战略下, 郑州航空港区的发展需注重以下几个方面:

第一, 紧紧抓住交通运输和物流这一核心点, 将其建设成为郑州航空港区的核心优势。通过“多式联运”构建综合交通运输体系, 在此基础上带动物流发展, 实现不同产业的集聚优势, 进而促进郑州这一城市发展。

第二, 郑州航空港区建设应把自身定位为国家“一带一路”建设中的一部分, 通过地理优势、产业优势、开放活力等有力推动国家“一带一路”战略的发展。

第三, 郑州航空港区建设是实现郑州这一城市乃至河南整个地区经济发展、对外开放的重要突破口, 因此, 港区建设需充分发挥其联动效应, 促进整个中原经济群的快速发展。

总之, 郑州航空港实验区建设应积极融入国家“一带一路”战略的发展与规划中, 以自身优势推动国家战略发展, 形成全方位对外开放新格局。

摘要：“一带一路”战略是目前我国实施全面对外开放的重要战略, 将有力推动国内外地方区域的开放与发展。本文在分析“一带一路”战略建设的基础上, 论述了郑州航空港经济综合实验区的发展现状, 并从两个方面分析了郑州航空港区与国家“一带一路”战略的关系, 最后提出了郑州航空港区融入“一带一路”战略的发展建议, 以推动郑州建设综合交通枢纽和国际物流大通道的快速发展。

关键词：郑州航空港区,“一带一路”战略,影响关系,发展建议

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一带一路航空运输经济 篇5

摘 要：当前，无论是国家整体还是就内蒙古自治区而言，经济发展的步伐逐步放慢，尤其是内蒙古。从前依靠得天独厚的自然资源选择“高能耗、高污染”的途径在一定程度上能够促进GDP的增长。然而，事实证明，这条路越来越难以为继，要想促进经济增长就必须寻找新的增长的点。“一带一路”是中国与周边国家经济发展的机遇，同时也是作为中国西北之窗的内蒙古的机遇。“一带一路”不仅仅是国家的宏观政策，也可以作为内蒙古经济与贸易增长的新的立足点，本文就“一带一路”对内蒙古经济贸易所带来的机遇与挑战展开论述。

关键词：一带一路；内蒙古；经济贸易

一、引言

“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，是由习近平主席在2013年9月和10月分别提出的战略构想。旨在依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，与沿线各国共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、责任共同体和命运共同体。实现政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通。2015 年《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》正式发布，从此，一带一路被正式纳入国家发展战略规划之中。“一带一路”对外涵盖东亚、中亚、南亚、西亚、东南亚和中东欧等国家和地区，总人口约44亿，经济总量约21万亿美元，分别约占全球的63%和29%。“一路一带”是推动和平发展的大国方略，是一条合作共赢之路，有助于亚洲及其他地区相关国家通过合作促进共同安全，有效管控分歧和争端，走上和平发展之路。“一带一路”提供的是一个开放包容的发展平台，坚持合作共赢，追求共同发展，倡导平等对话，尊重道路选择；既欢迎沿线国家自愿平等参与，也欢迎域外国家为本地区发展稳定发挥建设性作用。“一带一路”对内涵盖范围包括18 个省、自治区、直辖市，内蒙古作为中国的西北之窗，其对外贸易能够享受一带一路带来的机遇，但同时亦要承担所面临的挑战。

二、内蒙古经济贸易发展现状

（一）生产总值迅速增加。内蒙古经济自改革开放以来取得了较快的发展，尤其是2000年――2012年，连续13年经济增长率都在10%以上，值得一提的是，2003――2008年连续五年经济增长率甚至超过了20%，这种情况在全国31个省、自治区都是十分罕见的。就经济总量而言，2009―2015年间，内蒙古省内生产总值总额增长了4.55倍，同期国内生产总值增长了1.96倍。

（二）贸易规模迅速扩大。2009年-2015年间，内蒙古对外货物贸易总额增长了1.47倍，出口额增长率1.59倍，进口总额增长了1.37倍，贸易逆差在逐渐的收窄，各进出口额如表1.2所示。贸易伙伴从2009年的158家增加到2014年的178家。2009年贸易额前五位的国家分别为：俄罗斯联邦、蒙古、日本、韩国、美国；2014年贸易额前五位的国家分别为：蒙古、俄罗斯联邦、美国、韩国、日本，2014年内蒙古地区与蒙古国的贸易额是2009年的3倍。

同时，相比2014年，2015年的进、出口总额均有所下降，但综合历史数据来看，内蒙古进、出口贸易总量都实现了快速增长。

（三）贸易结构发生了极大的变化。伴随着2009年到2015年贸易额的迅速增长，贸易结构发生了极大的变化。根据行业贸易数据显示：电力、热力生产和供应业进出口额增长最为强劲，2015年比2009年增长了394.76倍，2015年电力、热力生产和供应业进出口总额为：115亿美元，占全区外贸进出口总额的0.9。其中，电力、热力生产和供应业出口额为：1.15亿美元，占全区外贸出口总额的2.16%；电力、热力生产和供应业进口额为0。有色金属矿采选业的进出口额，2015年比2009年增加了3.27倍。2015年有色金属矿采选业进出口总额为：29.23亿美元，占全区外贸进出口总额的22.85%。其中，有色金属矿采选业出口额为0，有色金属矿采选业进口额为29.23亿美元。2015年煤炭开采和洗选业进出口总额为5.79亿美元，占全区外贸进出口总额的4.53%，进出口额从2015年降低为2009年的42%。其中，煤炭开采和洗选业出口额为0.44亿美元，煤炭开采和洗选业进口额为5.35亿美元。文化艺术业的进出口额占比虽然较小，但增长速度较快。非金属矿物制品业进出口额占比和增长速度稳步提升。

根据行业贸易数据分析可知，内蒙古地区的贸易不再以工矿产品、土特产和农牧业产品原材料为主，正在经历由原材料转向初级加工品的过程中，高新技术产业正在迅速增长，但由于体量较小，现间段在进出口贸易中占比依然很小。

三、“一带一路”带来的机遇与挑战

内蒙古自治区位于中国的北部边疆，横跨东北、华北、西北地区，接邻八个省区，东西直线距离2400多公里，南北跨度1700多公里，总面积是118.3万平方公里。与俄罗斯、蒙古国交界，是“中蒙俄经济走廊”建设的重要地区，独特的区位优势，决定了内蒙古在“一带一路”的四条线路之一的中俄蒙经济带中地位举足轻重、不可替代。全区现有18个口岸，对俄开放的口岸共有6个，对蒙古国开放的口岸有10个，有2个国际空港。

（一）机遇分析

1、去产能促转型。在过去依靠资源的快速发展中，内蒙古地区集聚了部分过剩产能。新兴产业发展相对缓慢，造成近年来经济增长乏力。在“一带一路”战略实施过程中，加强通“一带一路”沿线国家的产能合作，推动煤炭、钢铁、优势机械、装备等优质产能“走出去”。努力培育新兴产业快速发展，加快地区经济转型升级。

2、发展特色产业，培育经济新增长点。内蒙古紧邻俄罗斯和蒙古，农牧资源丰富和自然资源丰富，我区乳业和绒业是相对蒙俄的优势产业。内蒙古是全国最大的乳品生产基地，伊利、蒙牛乳业占有全国一半以上的市场份额，在“一带一路”的背景下，利用自身的资金优势和技术优势，与蒙俄加强贸易合作，提高在蒙俄的市场份额。鄂尔多斯羊绒的质量和品牌在国内羊绒行业中遥遥领先。利用其完善的服务体系和低成本优势，加强与蒙古的合作。鼓励并支持企业在蒙俄建设生产基地，助力当地经济发展，拓宽企业国际市场份额。

（二）挑战分析

“中蒙俄经济走廊”主要集中在基础设施建设方面。前期投入大，建设周期长，投资资金回本慢是基础设施建设的典型特征。当前，国际形势复杂，中蒙俄各国发展程度，政治制度，经济体制不同，在推进对外贸易和经济合作中存在法律制度、监管体系、税务、技术标准等规范方面的差异、这些现状都将成为内蒙古与日剧增在推进“中蒙俄经济走廊”建设中遇到的挑战。

由于内蒙古深居内陆，受地形所限，执行政策灵活性较差，因此，该地区对外贸易存在极大的不便，在一定程度上制约了对外贸易的发展。此外，关于对外贸易的许多规章制度仍待完善，一些政策在执行时并没有落实到位，从而削弱了国家对该地区外贸易扶持的力度，影响内蒙古对外贸易迅速发展。（作者单位：内蒙古大学）

参考文献：

“一带一路” 不是单纯经济合作 篇6

但是作为一个大国，还得有其他国家接受的需求性，这也是我谈定位的原因。

对“一带一路”的定位分析，可以从四个方面来看。

首先，它是我国新时期周边战略的重要依托。

随着中国的和平崛起，我们与周边国家的经济联系越来越紧密，我们已经成为绝大多数周边国家最大的贸易伙伴、最大的出口市场，甚至是最大的贸易顺差来源地。但是周边国家对中国的认知与感情并没有同步提升，甚至出现了近而不亲的尴尬现象。

为什么我们同某些国家的经济联系越来越紧密，却没有建立起战略伙伴关系？在新的发展时期，中国在和平崛起的过程中，首先应该解决好周边问题。所以，“一带一路”是新时期周边战略的重要依托。

其次，它是我国经济外交的一个新平台。

以前，我们经常听到外交为经济服务的观点，但是最近两年，我们反复地谈起了经济外交。为什么会有这样的转变？

我认为，在中国经济发展越来越快、经济规模越来越大的情况下，中国在全球话语权的诉求越来越高，仅仅靠经济一个方面是做不到的，所以需要经济跟外交的结合。

第三，从国内来看，它是我国新一轮全方位对外开放的重大举措。

回顾这30多年的开放历程，沿海地区的开放起了带头作用，而广大中西部地区的经济并没有同步发展上去，这是造成区域间差距的重要原因。所以，新的时期， “一带一路”是新一轮开放的重大举措。

第四，“一带一路”是新型区域合作机制。

为什么强调“新”？世界上其他地区的区域合作，要么是以产能，要么是围绕一个大国周边来开展建立自贸区，而“一带一路”是一个通道，起源于丝绸之路。第二个特征是以互联互通为基础，中国在这个通道上有强大的地缘优势。此外，未来的“一带一路”不可能建立起统一的区域一体化，而可能在不同的地区有不同的合作机制。

很多人还讨论过其他定位，比如把“一带一路”界定为解决中国能源资源通道问题，解决中国产能过剩问题等等，这些都只是它的功能，是“一带一路”完成之后产生的一种结果，而不应该作为一个国家 “一带一路”的定位或者目标。

结合以上的定位，我给“一带一路”一个这样的定义：它是一个运输通道和纽带，以互联互通为基础，以多元化合作机制为特征，以打造命运共同体为目标的新型区域合作安排。

至于现在媒体和学界谈的中国版马歇尔计划、体制讨论、新经济主义等等，从上面的定位来讲，显然都是误解。（支点杂志2015年7月刊）

一带一路航空运输经济 篇7

2013年9月,习总书记提出建设“一带一路”的战略构想,投资贸易合作成为“一带一路”重点建设内容。近年来,国内自贸区的建立,促进了中国与周边经济体的贸易往来。其中,贸易便利化是需要着力解决的问题。

在宏观上,2014年我国进出口额达4.3万亿美元,全球货物贸易国排名第一位,全球市场份额稳中有升。随着对外开放水平的不断提高、贸易规模的持续扩大,2014年12月26日,国务院印发《落实“三互”推进大通关建设改革方案》,提出到2020年,建立有效的大通关协作机制,优化通关流程。显然,国际航空货运的通关环境依赖于大通关服务体系建设,其通关效率的提高有助于提升贸易便利化水平。

在中观上,2014年,中国民航业国际航线完成货邮运输量168.4万吨,比去年增长9.0%。随着一系列政策的出台以及跨境电商的兴起,国际航空货运将迎来利好的发展局面。然而,我国航空货运业仍存在着许多不足,自身行业信息化建设迟缓,没有一个统一的信息平台。目前,全国63个空运口岸电子化程度低,仍以手工模式操作。构建科学、高效的信息平台、整合货运行业的业务,有助于升级行业信息化水平,推进贸易便利化建设。

在微观上,航空货运链涉及企业多、流程复杂。运输作为货物流通的重要环节之一,在国际航空货运中,通关效率影响着生产企业的服务质量和运营效率,有利于提升企业产品竞争力,助力“中国制造”参与国际贸易市场角逐。

“一带一路”的建设是系统工程,构建大通关服务体系是贸易便利化的基础,航空运输建设是重要支撑点,其中,打造共商、共建、共享的信息化平台成为推动互联互通的重点。因此,对于航空货运业来说,需要实现航空口岸电子化、“一站式作业”,在电子化口岸这一平台健全航空货运信息共享机制,推进航空货运全流程的可视化和无纸化、一体化通关管理,才能实现真正意义上的大通关。因此,实现航空口岸电子化是现阶段各方的重要任务。

2 航空电子口岸建设原则

口岸作为国际物流的重要节点之一,如何保障口岸物流、单证流、资金流、信息流高效、顺畅地运转,是口岸电子化建设的重要目标之一。而大通关建设的目的是减少审批程序,协调口岸各方建立有效的工作机制,通过科学的监管,实现口岸管理部门有效监管和高效服务。因此,航空电子口岸是在大通关体系的指导下进行建设,既需要提高行政效率和管理水平,又需要优化通关流程、提高企业通关效率,促进对外贸易的快速健康发展。因此,航空电子口岸的建设需要满足以下原则。

2.1 满足先进性和可靠性

运用先进且成熟的信息技术,在构建航空电子口岸平台的同时,确保硬件的可靠性、软件程序的稳定性以及数据保存、传输的流畅,并且建立资料备份机制、应急处理机制,为航空货运管理提供可靠支撑。

2.2 统一规划,共同实施

建立航空电子口岸需要各联检单位的共同努力与配合,对于制定的口岸工作机制,各方共同实施,才能实现服务标准、技术标准和管理标准的统一。

2.3 满足开放性和延展性

航空电子口岸的业务涉及海关、税务、工商、质检及外汇等政府部门,与各联检单位的系统相连接时,需要满足接口和协议的标准化。并且,航空电子口岸平台本身应是可扩展的,通过不断的更新与优化,满足航空货运未来发展需求。

3 航空电子口岸建设方案

3.1 航空电子口岸建设思路

我国航空电子口岸是从航空货运发展需求的角度出发,以中国电子口岸平台为基础,以大通关建设为服务理念,运用RFID技术、GPS技术和数据处理技术,借助国家电信公网,将国家各行政管理机关分别管理的进出口业务信息流、资金流、货物流电子底账数据集中存放,实现数据共享和数据交换的公共数据中心。

3.2 航空电子口岸技术支撑平台

技术平台是建设航空电子口岸的基础,通过塑造信息集成环境,聚合各个环节分散、异构的电子货运信息资源,在访问Web版或软件版航空电子口岸时,实现非结构化货运文档信息、结构化货运数据资源和联检单位内网及其办公系统跨数据库、跨系统的无缝连接,航空电子口岸平台支持货运信息搜索、查询、传输。此外,根据企业业务特点,为不同企业用户提供满足其需求的业务办理。详细功能如图1所示。①身份认证子系统:航空电子口岸作为中国电子口岸的子单位,空运企业用户必须登录中国电子口岸,进行IC/IK统一身份认证。②统一权限管理子系统:国际航空货运中,涉及网上支付系统、进口付汇系统、减免税系统、加工贸易系统、出口退税系统、舱单申报系统、出口收汇系统,企业用户需多次登录,也给系统管理带来大量烦琐且不必要的重复工作,通过统一权限管理子系统,实现企业用户“一次登录,多系统多次使用”,由于权限管理控制台、权限数据库均部署在航空电子口岸,向用户提供灵活和方便的使用模式,也明确各联检单位定义、业务权限管理。③数据交换子系统:航空电子口岸涉及海关、检验检疫、海事、边检等监管部门的应用系统,其次,为贯彻航空电子口岸建设的原则,保证货运信息的安全性和可靠性,实现货运单据等信息互联,数据交换系统的建立承担了相关系统的数据传输、交互。

3.3 航空电子口岸功能介绍

航空电子口岸服务平台作为中国电子口岸的重要组成部门,是面向空运企业和航空口岸管理部门等多方用户提供的数据信息服务平台,它通过整合信息资源,实现航空货运各环节的联检单位与联检单位之间、企业与企业之间、企业与联检单位之间的协同运作。如图2所示,航空电子口岸的功能架构基本覆盖了政务、商务、物流发展的基本需求。在国际航空货运中,需要经过海关、税务、工商、质检、外汇等政府管理部门的审批,航空电子口岸这一平台通过整合货运申报系统、货运通关状态综合查询系统等资源,监管部门可实行其对管理相对人的监督和约束,并行使电子通关、电子报税等功能,起到维护政治经济秩序的目的。另一方面,航空电子口岸平台同时兼具电子商务的有关功能,其推出的一系列网上交易服务工具,如口岸支付一卡通,推动第三方支付平台的发展。通过数据中心,空运企业还可以获得运输、仓储、银行、保险等行业的中介服务。同时,空运企业间也可以进行联网,从而实现真正意义上的电子商务。并且,电子口岸平台在提供货运信息方面具有专项优势,可以将政府监管信息(如报关、报检、结汇、退税等)、航空口岸信息、企业物流信息(如运输、配送等)进行整合,实现跨部门、跨行业、跨地区的数据交换和联网核查。

4 中国航空电子口岸建设现状

根据流程梳理与现状调查的结果,经分析,发现目前在航空口岸电子化建设中,存在以下问题。

4.1 航空电子口岸建设没有明确的政策

在航空电子口岸的建设中,从国家的层面,至今尚未出台相关政策。其次,虽然民航局作为口岸建设的重要成员之一,但处于被动局面。目前,海关在口岸建设中处于主导地位,航空口岸电子化建设需要各联检单位的协调与配合,而航空口岸实现电子化的业务包括出口退税部门的完税金额、境内企业名称数据、外管部门的进口付汇、出口结汇,由于其他联检单位的通关业务未整合到口岸平台,尚无法完成航空电子口岸建设。

4.2 航空电子口岸建设没有统一的实施方案

各联检单位间原有的系统接口和协议不统一,加之,近年来电子政务的盛行,各联检单位针对自身口岸监管业务,自行开发信息系统。例如:海关新舱单系统进港部分上线以来,由于系统的断层导致各个部门的数据传输都是人工纸质的方式,且舱单预录工作由第三方公司操作,导致“无纸化”实际上还是“有纸”,信息传递不及时、差错率高、货物滞后、人力物力成本高,致使电子口岸沦为摆设。此外,各地机场所使用的货运系统不统一,且相互独立,不能进行数据共享,在数据传递上浪费了人力和物力。如此一来,航空货运流程变得更加复杂,未能实现数据传输、共享标准。

5 推进中国航空电子口岸建设

5.1 中国航空电子口岸建设的必要性分析

随着“一带一路”政策的落地,建立与之相配套、相适应的通关管理机制势在必行,畅通国际物流大通道也是支撑“一带一路”发展的重要一步。另外,全国贸易一体化的新形势下,“大通关”建设的重点是国际贸易和国际口岸的便利化。航空电子口岸既符合“大通关”的建设理念,也落实了“三互”改革方案,针对目前口岸管理体制机制所带来的通关效率低等问题,航空电子口岸建设简化货运通关环节,运用前置服务、后续核查等方式将通关非必要的执法作业前推后移,最大程度地优化货运通关效率。

从行业的角度来说,航空货运作为货物流通的一个节点,需要最大限度地确保畅通无阻,航空电子口岸这一先进的通关模式,运用现代信息技术,有效地促进航空货运发展。在信息化建设,航空货运业没有采取集合式发展,导致原有货运信息系统各不一样,形成信息孤岛。而航空电子口岸的建设,是在全行业内各个主体进行信息化升级,最终航空货运所有流程在统一的信息平台运行。实现了货运信息的整合,航空货运的运营效率才可能提高,从而提高航空货运的国际竞争力。

从企业的角度来说,空运货物最基本的流程是:托运人→货运代理→出境海关→机场地面服务→航空承运人→机场地面服务→入境海关→目的地货运代理→收件人。如此复杂的航空货运链必然伴随着纸质运输文件和海量的信息流。任何一个环节出现细微的差错,都可能导致货物延迟到达目的地,增加货物运输链成本、也埋下了危及航空运输的安全隐患。缩短货物运输时间,是物流运作的本质,也是航空货运的优势所在。在航空货运的流程中,需加强各节点有效衔接,缩短节点间的交接时间,提高节点间的通过率,其中,最基本的要求是实现货运信息的共享。另外,电子口岸的建设是服务于货运发展,依托电子口岸,航空货运运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化,据国际航空运输协会测算,若货运全程电子化将使中转运输时间平均缩短24个小时,每票货物可为航空公司节省9美元,为一个中等货运代理每票货物节省14美元。并且,航空货运融入电子口岸平台后,不仅实现了电子化,还具有政策兼容性的优点,口岸联检单位实现全程透明的信息监控。这些优点,不仅提升了航空货运运行效率,而且也带来了整个航空业的信息化升级,有助于提升航空业整体业务水平和竞争力。

综上所述,重点发展国际业务是我国民航货运的必然趋势,电子口岸又是国际航空货运业务得以持续发展的基础和趋势,因此,推动民航货运加入电子口岸,势在必行。

5.2 推进航空电子口岸建设的可行性建议

航空电子口岸的建设是在中国电子口岸委办公室的指导意见下进行,服务于大通关建设。作为航空电子口岸的主力军,民航局是发起者、协调者、整合者、监管者。既需要在行业内重塑航空货运的运作模式、优化国际航空货运流程,督促空运企业、机场、货运代理等参与,也需要与行业外海关、质检等部门加强协作、相互配合,在查验模式、管理方式、监管体制、运行机制、作业流程等方面进行积极的改革和创新。

5.2.1 开放数据接口,共建航空电子口岸平台

建设航空电子口岸的核心是各联检单位积极开放航空电子口岸项目的数据交换接口,统一制定货运报文标准、基础业务代码、数据合法性检查规则,并且,在“统一协商,安全可靠,利益共享”的基础上,民航行业主管部门与其他监管部门共同开发建设航空电子口岸平台,为货运业务申报、信息查询提供先决条件。此外,确保机场、航空公司、代理人等均可通过其自用的货运系统与该电子口岸平台对接,可与联检单位互相收发并转化货运信息,并在安全的前提下和权限允许范围内进行数据互联及提取应用,全面实现电子通关。

针对民航业内信息化水平低等情况,需由民航行业主管部门牵头在行业内建立全国统一的国际货运系统,满足不同类型的货运系统也可传递货运数据信息,不同的系统间实现互相转码、识别并转录,提高数据传输效率。从而,实现航空货运业与航空电子口岸的无缝对接。

5.2.2 优化货运通关流程

首先,就目前的航空货运通关流程而言,民航行业主管部门与海关部门协商,共同优化货运通关效率。在货物申报时,可采用提前申报进出口货物的模式,缩短通关时间。例如:货物出口时,提前申报、海关验放,货物到达入库后即可马上发送运抵,实现通关;货物进口时,提前申报、货到直提,海关通关手续前移,缩短货物实际通关时间。为进一步推进电子放行,海关部门取消纸质报关单加盖“放行章”的环节,凭电子放行信息办理交付/发运手续。

一带一路航空运输经济 篇8

“咱们国家的国际道路运输起步于20世纪90年代, 以我国与周边国家签署双边多边汽车运输协定为标志, 在这些协定签署之前, 也有民间的国与国之间车辆的互相驶入, 但是不代表国家层面的法律框架内国家支持的国际道路运输, 他是一种民间自发的相互往来。”交通运输部运输司国际道路运输管理处副处长许宝利向记者娓娓道来。

1991年6月20日, 中国政府与当时的蒙古人民共和国政府签署了中蒙汽车运输协定, 这是中国政府与毗邻国家政府签署的第一个双边汽车运输协定, 正式开始国际道路运输的标志。此后, 中国又陆续与俄罗斯、哈萨克斯坦、老挝、乌兹别克斯坦、巴基斯坦、尼泊尔、吉尔吉斯斯坦、越南、塔吉克斯坦等国签订了双边汽车运输协定。进入21世纪以后, 又与朝鲜签署了双边汽车运输协定, 还与塔吉克斯坦、蒙古、越南等国完成了双边汽车运输协定的修订工作, 签署了新的双边汽车运输协定。

“20世纪90年代主要是在建立合作关系、完善法律基础、构建法律框架方面做了一些努力, 真正进入实质性运输是在90年代中后期。”许宝利介绍, 进入21世纪以后, 特别是在2006年以后, 也就是我们国家的“十一五”计划开始时期, 随着我国周边外交政策的实施, 国家综合国力的增强, 国际道路运输的发展开始加速, 2013年的货运量已经超过3500万吨, 客运量也达到670万人次以上的水平。

这个运量与国内的道路运输运量相比, 规模不大, 只是零头, 但是对我国交通走出去, 对我国的对外开放, 促进经济共融发展, 意义重大, 特别是对习近平总书记提出的“一路一带”战略, 提供了有力的支撑作用。

我国国际道路运输经过20多年的发展, 已由起先的“初级开发、客货往来”阶段, 经过了“构建体系、建立制度”时期, 正向建立“周边为先、互联互通”的更广领域、更深层次的国际道路运输发展服务体系新阶段迈进。

44份条约75扇“窗口”

加快推动同周边国家互联互通, 提高我国开放型经济水平, 是十八大提出的明确要求, 体现了我国“周边是首要”的对外开放新方针。

我国陆地边界线总长2.28万公里, 与14个国家毗邻, 陆路边境地区已成为我国开放开发的桥头堡和前沿阵地。过去10年, 我国与周边国家贸易额年均增长19%, 每年贸易额达2500亿美元, 其中约30%依靠国际道路运输完成。

在国际道路运输领域, 曾经因为缺乏双边和多边协定, 造成我国与周边国家道路运输无法畅通, 影响了经济发展, 也制约了国际道路运输企业的壮大。交通运输部经过长期艰苦的谈判, 与周边15个国家签订了包括双边、多边汽车运输协定、议定书、实施细则等国际道路运输条约44个, 为交通运输对外开放打开了一扇扇“窗口”, 实现了从走不了到走得了的根本转变。

交通运输部先后出台了《国际道路运输管理规定》、《国际道路运输识别标志标准规范》等行业法规和标准, 进一步推动国际道路运输走上法制化、制度化轨道。各省区也结合实际, 积极出台法规政策, 健全规章制度和工作程序, 创新支持措施。新疆自治区政府规定, 口岸国际道路运输管理机构全部进驻口岸联检厅履行监管职责, 与“一关两检”实行一站式服务, 保证了口岸运管机构在一线依法履行监管职责;广西自治区政府出台政策, 对进出东兴、友谊关口岸的集装箱运输车辆减半收取通行费, 对运输车辆给予实际燃油费50%的补助, 有力促进了国际道路运输发展。

各沿边省份交通运输部门和口岸道路运输管理机构与相关国家边境地区建立了定期会晤、会商和合作机制, 加强沟通协商, 及时协调解决双边道路运输存在的问题。

截至目前, 在我国所有对外开放的公路口岸, 都能看到满载物资和商品的车辆出入境, 我国从事国际道路运输的经营业户已达到1397户, 全国共有从事国际道路运输的车辆28171辆, 客车1370辆, 共计43081个客位, 货车26801辆, 共计414781吨位。开通的国际道路运输客运线路159条、货运线路168条, 全年旅客运输量676.70万人次, 货物运输量3573.25万吨。

许宝利介绍, 在国际道路运输车辆经过的70个口岸地均设立了交通运输管理机构, 已有40个口岸国际道路运输管理机构经地方政府批准进驻口岸限定区, 依法履行国际道路运输监管职责, 维护了口岸国际道路运输市场秩序, 帮助中外运输企业解决在通关过程中遇到的困难, 协助口岸其他查验部门处理车辆滞留等问题。发挥了重要作用, 获得了各方的认可。

许宝利指出, 由于我国国际道路运输尚处于初级发展阶段, 与接壤国家开展的“跨境”运输还处于磨合阶段, 因此, 对非接壤国家提出与我开展“过境”运输的要求并没有积极回应, 我们的想法是在有限的运输资源和管理能力下先把“跨境”运输做好, 基础好了条件成熟了再考虑“过境”运输。现在习近平总书记提出“一带一路”构想以后, 我们应该调整思路, 积极回应非接壤国家, 特别是丝绸之路经济带沿线国家的要求, 与之建立合作关系, 早日实现“过境”运输。

尚有具体问题待破解

双边汽车运输协定的签订和实施虽然使中国的汽车运输企业迈出了国门, 但要走的更远也还面临不少困难和风险。

最主要的问题是与周边国家制度、政策、法律、标准规范、管理方法和社会习惯等的不同, 要在这样的基础上开展国际道路运输合作, 面临的困难和问题还是不少的。

比如车辆标准不统一问题就是困扰我国货运车辆走出去的一个瓶颈。按照我国执行的车辆标准, 车货总重上限是49吨, 治超的标准更高是55吨, 而周边国家车货总重一般是40吨左右, 这样我国出去的货车基本都是超载的, 由于我国货运车辆在设计制造上要满足用户“大吨位”要求, 因此, 车辆净重一般比国外车辆重5吨以上, 在车货总重一定的情况下, 我们的车装的货自然就少, 如果按整车货物通关的话, 我们的车辆显然就没有竞争力。周边国家基本上购买的都是欧美的二手车, 底盘比中国的要轻, 载重比中国要小, 这就好比盖房子, 盖几十层的楼房与盖平房的地基深度肯定是不一样的, 所以中国货车底盘普遍比国外重。

再比如, 有些国家的法规限制中国车辆进入其腹地, 使中国车辆不能按照商定的运输线路实现“门到门”运输。比如有些国家只允许中国车辆进入对方境内75公里范围内。超出范围的货物只能采取“倒装”“接驳”运输方式, 既增加运输成本, 延误运输时间、又造成货损货差, 合同违约, 货主当然不愿意用中国车辆。这就使我国国际道路运输企业在竞争中处于劣势。

此外, 中国车辆在口岸通关时也经常遇到有些国家口岸查验效率较低、重复检查较多、乱收费、乱罚款等现象, 增加了成本, 有些企业由于“入不敷出”, 退出了国际道路运输市场。

我国国际道路运输企业虽然走出了国门, 但是面临的困难和问题还很多, 需要我们与有关各方进行沟通协调, 逐步加以解决。

“我们每年与俄罗斯、哈萨克斯坦等国家会谈, 谈得最多的就是统一车辆标准、改善通关环境、便利运输问题, 为帮助运输企业和驾驶员了解对方的法律、法规和通关程序, 我们正在与蒙古和越南联合制定国际道路运输实施手册, 手册上写明相关国家的法律法规, 交通规则, 口岸通关的一些流程和相关规定, 以及有关国家的风俗习惯, 方便国际道路运输从业者。”许宝利介绍。

而关于GB1589-2004的修订, 许宝利说我们的想法是能否在现行标准中增加国际道路运输车辆标准, 并在车货总重、外廓尺寸、轴荷等方面与国际接轨。

许宝利认为, 现在在技术工艺上, 中国汽车的生产水平跟国外没有太大的差距, 完全可以生产出适用于国际道路运输的车型。我部将借鉴与国家质监总局签署加强进出口监管、提高口岸工作效率合作备忘录的成功经验, 尽快与海关、公安、外交等国家部委, 分别或联合签署合作备忘录, 建立联席会议制度等合作机制, 深化全面合作, 提高通关效率, 促进便利运输。

交通运输部门要全面落实国务院赋予我部的“负责汽车出入境运输管理”、“统筹协调交通运输国际合作与交流有关事宜”的职责, 积极争取相关部门支持, 参照“边防检查﹢海关﹢检验检疫﹢海事”的水路口岸通关模式, 促进形成“边防检查﹢海关﹢检验检疫﹢运管”的陆路口岸通关模式, 明确并落实运管机构进入口岸限定区依法履行职责的政策, 与相关部门实现一次申报、一次查验、一次放行。

将进入发展快车道

“边境口岸国际道路运输的工作人员非常辛苦, 因为边境地区一般都是老少边穷地区, 人烟稀少, 经济落后, 很远都看不到集市, 常年见不到家人, 还有繁重的工作, 真是很辛苦。”许宝利感慨道。他说经常在加班加点工作的时候, 感到无怨无悔, 就是因为想到这些口岸工作的同志的工作情况, 想着自己在这么好的工作环境中, 应该更努力的为行业为他们做些事, 为他们感动。因为在北京工作, 办公设施很到位, 每天都可以见到家人, 能跟家人待在一起, 这些基本的快乐却是口岸工作人员奢求不到的幸福。

许宝利在回忆去红其拉甫、阿拉山口等口岸调研的经历时再次感慨道:“那里自然条件非常艰苦, 但是口岸国际道路运输管理局的小小的办公区域, 却是非常干净, 院子里一块块励志的匾额, 自己种植的蔬菜, 整洁的阅览室、工作流程招贴画有条不紊, 以及同志们的精神面貌与周边的自然环境形成巨大的反差。”

而2014年5月, 越南发生的针对中国企业的打砸抢事件, 很多人通过媒体看到的是中国通过海运将4000多名华侨运回国内, 但是通过国际道路运输从越南也运回来4000多名中国人的事, 媒体上就鲜有报道。特别是事件后期在越中国人基本上是通过国际道路运输撤回国内的, 这是国际道路运输对国人生命财产安全做出的贡献, 并不仅是活跃经济、交流文化这么单一。

许宝利介绍, 当从媒体听说这件事后, 第一时间他就给广西道路运输管理局领导联系, 了解情况, 要求立即启动应急预案, 紧急派遣国际道路运输车辆转运中国企业员工, 常年从事中越旅客运输的广西运德公司立即派出10辆大客车赶赴出事地点, 冒着车辆被砸的风险硬是接送国人华侨, 这是其它运输方式替代不了的。

在合法合理基础上, 最大限度简化办理流程, 明确办结时限, 提高审批透明度, 努力消除通关环节中的非物理性障碍, 提高口岸通关便利化水平。

按照“统一开发、复制推广”的思路, 在“十三五”期间, 启动实施重构国际道路运输管理与服务信息系统, 实现口岸信息化的全覆盖, 实现各口岸管理部门间对出入境车辆信息的共享, 显著提高口岸管理的现代化、信息化水平。

结合制定实施“十三五”规划, 构建我国与周边国家间便捷畅通的公路、场站及口岸管理设施网络。要把推进道路联通作为优先发展领域, 加快与周边国家的国际公路运输通道建设, 基本实现与毗邻国家相连的重要公路通道高等级化, 提升重点口岸公路、边防公路的通行能力和安全水平。

一带一路航空运输经济 篇9

一、对“一带一路”倡议的解读

中国国际问题研究院世界经济研究所姜跃春阐述了“一带一路”倡议与其他区域合作的不同之处, 即该倡议以政治互信、经济融合、文化包容、责任共担、命运与共为特征。“一带一路”倡议的终极目标是打造平等合作、互利共赢、共同发展、开放包容的命运共同体。该倡议的基本内容是政策沟通、人心相通、资金融通、贸易畅通、道路联通。他认为“一带一路”采用的是双边、多边、FTA等多元取向的合作方式, 弹性更大。他提出当今世界经济出现新的变化, 中国经济发展进入新常态, 世界贸易格局、资本流向等都呈现新的特征。同时, 美国“两洋”战略TPP、TTIP进入尾声期。美国的主要战略意图是建立全新规则, 维护霸权地位并制约中国崛起。在此背景下, 中国经济进入三期叠加关键期, 即增长速度进入换挡期, 结构调整面临阵痛期, 前期刺激政策进入消化期。放眼全球, 整个世界进入基础设施建设加速期, 大力构建电力、交通网络成为世界之需。与此同时, 国际经济合作迅猛发展, 各种经贸组织不断涌现, 如俄欧亚经济联盟、韩欧亚倡议、哈光明大道、蒙草原计划、欧容克计划等。以“一带一路”倡议为代表的区域经济发展进入新的模式, 必将引领亚太区域合作的新趋势。

二、“一带一路”倡议下教育理念及人才培养模式

天津外国语大学冯雷鸣从教育角度切入“一带一路”研究。他以外语院校为例, 就“一带一路”倡议下高等教育面临的机遇与挑战及人才培养模式进行了探讨。他认为“一带一路”倡议不仅能够进一步推进我国高等教育国际化, 还能深化高等教育领域综合改革, 提高高等教育质量。他提出, 为服务“一带一路”倡议, 外语类院校应该采取双轮驱动的策略, 即国际化人才的培养与加强智库建设并重。外语类院校一是应该打造“语言+ 专业”的高端复合型人才。相应地, 应该完善“一带一路”的人才培养体系, 具体路径包括: 打破院系及学科专业条块分割;大力开展国别研究, 打造多学科研究平台; 发展急需学科专业的来华留学生教育; 尝试建立境外大学和教育基地; 在沿线国家扩展学校“2 + 2”、“3 + 1”, “双学位”、“双校园”等教学模式, 让更多的学生拥有境外学习经历。二是应该加强智库建设, 服务“一带一路”倡议。他认为应该构建一个关于“一带一路”的国际智库网络, 遵循共商共建、稳步推进、突出重点、互利共赢的原则。具体包括: 统筹利用国内国外智库资源, 建立开放型智库网络; 转变和创新智库国际交流合作方式; 建立常态化智库对话、人员交流与合作研究机制; 举办“一带一路”国际发展高层论坛。

三、“一带一路”倡议与过剩产能转移

重庆大学蒲勇健从“一带一路”倡议与过剩产能转移这一问题出发, 讨论了重庆的优势和机遇。他认为我国产能过剩是整体的综合性过剩, 非局部的行业性过剩, 并且这种过剩具有长期性趋势。我国产能过剩的主要原因在于政策失灵和体制因素。他介绍了基于第五次产业转移而形成的两种主要产业转移模式: 基于小岛清的边际产业扩张理论而进行产业转移; 通过“优势产业”向发达国家和地区扩散, 从而达到技术升级, 获取销售网络的目的。蒲勇健认为我国的产能过剩行业主要集中在国际中端水平的制造业。基于此, 他认为我国过剩产能的转移既可以采取“边际产业”转移低端模式, 也可以实施“优势产业”转移的高端模式。具体到“一带一路”战略, 他认为转移的重点领域包括以铁路、公路、港口、机场为代表的交通基础设施建设; 以工程装备制造, 钢铁、水泥、玻璃、陶瓷、砖瓦, 新型建筑材料为代表的基础设施建设配套; 及以石油、天然气、煤炭、风能、水能核电等的资源建设和能源开发。

四、“一带一路”倡议与中国的FTA战略

在列举了中国已签署的FTA协议国以及正在谈判中的协议国名单后, 林桂军引述了自由贸易区的基本原则, 即“天然贸易伙伴”假说: 地理位置临近和存在密切贸易联系的国家间, 签署自由贸易协定可能产生较大的贸易创造和较小的贸易转移效应; 而非天然贸易伙伴间签署自由贸易协定则贸易转移效应较大。他认为中国的自贸区战略应该立足周边、辐射“一带一路”、面向全球, 形塑高标准的自贸区网络。中国过去的自贸区建设, 主要表现为市场经济国地位的渴望被承认, 及对自然资源和农产品出口的倚重。在这种“旧自贸区”环境下, 主要体现为对手依赖中国, 而中国对其依赖较少。而“一带一路”倡议的目标是分享发展成果, 扩大市场空间, 确保能源、资源供应安全, 实现亚太地区的再平衡。针对美国主导的以改革为特征的TPP, 林桂军提出应该“两条腿走路”: 向外, 采用RCEP、中日韩、中海自贸区协定、上海自由贸易区、中美、中欧BIT为策略; 向内, 以新一轮的国内改革进行应对。他认为RCEP与“一带一路”都以开放为突出特征。我国的自贸区建设要考虑的因素包括全球价值链、引进外资和技术、出口市场 ( 传统市场, 拓展市场) 、能源资源供应安全及过剩产能输出。

五、重庆参与“一带一路”的风险分析及口岸经济发展对策

中国外交部刘友法认为重庆参与“一带一路”倡议面临四重风险: 国际政治风险 ( 政治引领机制缺失风险、战略执行机制短板风险、区域治理机制薄弱风险、域内域外大国干扰风险、伙伴国家政府违约风险、政治相互信任赤字风险) 、国际经济风险 ( 发展阶段风险、政策法规风险、生态环境风险、商业运作风险、土地征用风险、不可抗力风险) 、文化冲突风险 ( 社团舆论风险、新闻媒体风险、风俗习惯风险、经营行为风险、政府违约风险、互信赤字风险) 、国家安全风险 ( 以朝鲜半岛对峙、东海主权、南海权益纷争为代表的传统安全风险和以国家政局动荡、地区热点问题、恐怖主义、自然灾害为代表的非传统安全风险) 。

四川外国语大学杨柏认为重庆地理位置优越, 区位优势明显。他介绍了口岸经济的三种典型发展模式: 一是以洛杉矶、汉堡和上海为典型代表的海港城市, 其地理位置优越, 拥有海陆空立体化的口岸开放体系和雄厚的产业基础。二是以香港和新加坡为典型代表的海港城市, 其地理位置优越, 口岸体系完善, 但产业基础相对薄弱, 工业外贸依存度畸高。三是以芝加哥和蒙特利尔为典型代表的内陆城市, 其地理位置欠佳, 但多为国际性内陆交通枢纽, 拥有水铁空立体口岸开放体系和雄厚的产业基础, 受益于口岸要素与实体产业的相互支撑, 协调发展, 口岸经济发展势头良好。基于此, 杨柏提出重庆应重点借鉴以“蒙特利尔路径”为典型代表的、以强大的产业支撑体系为核心的内陆型口岸经济发展模式, 同时参考“汉堡路径”中口岸优势与制造业互动共进的成功经验, 以此助推内陆开放高地建设。具体而言, 他提出促进重庆口岸经济发展的对策建议: 以通用机械行业为突破口探索全产业链一体化的对外贸易路径; 将“口岸型总部经济”打造为开放型经济新引擎; 以国际化人文口岸为依托助推口岸经济发展; 以制度创新优化口岸经济发展的软环境。

六、国外专家眼中的“一带一路”倡议

国际席勒学会主席海尔格及美国《全球策略信息》杂志编委丹尼斯以乐观的态度看待“一带一路”倡议。丹尼斯首先从美国近日的危机引入话题, 他赞同林登拉鲁什的观点, 认为人类经济首先是实体经济, 不能由美元或其他金钱计量价值, 而应由劳动生产力来衡量。他认为跨大西洋金融系统已经破产, 量化宽松政策加剧了金融肿瘤的发生。要解决这一问题, 需要引入林登拉鲁什的“典型崩溃函数”: 在一定时间段内, 凡是金融和货币总量增长率呈现双曲线夸张增长的, 实体经济投入/产出率的崩溃也是巨大的, 最终必然引爆整个金融系统。美国的基础设施建设落后, 应该利用“一带一路”这一契机发展高铁等基础设施。美国参与“一带一路”, 应通过在全球范围内运用格拉斯思迪加尔法则, 对当前破产的跨大西洋体系进行全面重组, 根据汉密尔顿的原则创造新的信贷体系。在国际席勒学会主席海尔格看来, “一带一路”倡议提供了解决欧洲危机的唯一机会。她认为欧洲危机呈现出难民危机和欧元危机叠加的状态, 并且由于乌克兰局势摇摆不定, 存在爆发新的世界大战的危险性。因此, 应该利用“一带一路”倡议以发展促和平。“新丝绸之路”作为世界大陆桥的愿景, 不仅意味着新的公正的经济秩序, 而且代表着新的政治范式。作为德裔美国人, 她认为德国目前应沿着铁路沿线大力推行扩展直接投资, 建立通关中心、会议中心等现代城市基础设施, 完善当地工农业发展条件。她认为“一带一路”倡议具有包容性, 是唯一能克服地缘政治问题的宏大策略。她以国际席勒学会的名义提出, 应该通过快速铁路、高速公路、水路等打造综合交通系统, 构建经济发展走廊。她认为“一带一路”倡议能助力世界经济重建, 为各参与国带来巨大优势, 实现共赢的愿景。

七、“一带一路”倡议与广东区域经济发展

广东外语外贸大学国际战略研究院李青探讨了“一带一路”建设与广东对外开放新格局的关系问题。她从国家与广东两个层面介绍了“海上丝绸之路”的建设意义。她认为从国家层面来说, “21 世纪海上丝绸之路”是新时期中国外交总体布局的重要组成部分, 与中国的海洋强国战略相匹配, 不仅是中国外交新理念的重要实验场所, 也是不同文明相互交往的重要渠道。从广东层面来说, “海上丝绸之路”为广东开放型经济发展带来了历史性战略机遇。为广东提高对外、对内开放水平, 推动全方位开放指明了战略方向; 为广东的对外贸易、投资、外经贸增长方式的转型升级及可持续发展创造了新形势, 为中国西南和中南内陆各省外向型经济发展提供了支撑。她提出“一带一路”倡议与广东构建以多元开放和创新驱动的对外开放总体战略目标定位是匹配的。广东对外开放战略包括三个方面, 一是通过“一带一路”建设, 加强广东与东盟国家海上互联互通的“通道”建设及其经贸合作关系建设, 提升广东与东盟经贸合作水平, 为国家打造“中国与东盟共同市场”作出积极贡献。二是进一步扩大广东与印度、东非的贸易往来, 积极参与印度洋沿岸国家航段港口及其腹地通道基础设施建设, 特别是加大对东非基础设施的支援和投入。三是借助于“海上新丝路”建设带来的机遇, 为内陆对外开放创造出海上通道和“桥头堡”条件, 加强对江西、湖南、广西、贵州、重庆、四川等内陆省份的开放, 带动内陆经济发展。

摘要：“一带一路”是我国基于全球经济格局, 在古代丝绸之路和海上丝绸之路的地理路径基础上, 提出的促进共同发展、实现共同繁荣的合作共赢之路, 是增进理解信任、加强全方位交流的和平友谊之路。本文总结研讨会上关于“一带一路”建设对欧亚经济格局的影响综述, 旨在对“一带一路”建设有所帮助。

一带一路航空运输经济 篇10

4月20日,国家主席习近平成功出访巴基斯坦。访问期间,中巴双方签署了多项涉及中巴经济走廊建设的政府间合作文件和商业文件。一时间,中巴经济走廊成为目前“一带一路”建设中最热烈的话题之一。作为“一带一路”战略上的重要支点,中巴经济走廊一直被两国寄予厚望,希望能够在具体推进中使其成为“一带一路”建设的国际合作典范。

那么,中巴经济走廊如何才能在具体落实中成为“一带一路”建设的“模范生”?双方应该在怎样的视野和理念下实现全面可持续的发展?为此,在日前由中国社科院亚太与全球战略研究院、中国社科院蓝迪国际智库项目、中国(海南)改革发展研究院共同主办的“一带一路”中巴经济走廊战略研讨会上,蓝迪国际智库项目专家委员会中国——巴基斯坦小组的六位权威专家就此进行了讨论。

“一带一路”框架下的中巴合作基础深厚、意义重大

赵白鸽:现在,世界有三个重大问题需要国际社会思考和解决:一是冲突。冲突产生的原因是什么?应该怎么进行协调?这是当今世界讨论得非常多的热点问题;二是秩序。二战后由西方主导的世界秩序,现在面对重大挑战,国际社会越来越强调世界秩序的建设必须是各个国家的共同参与,必须基于各个民族的文化基础;三是发展。今年9月份联合国将要讨论后千年发展目标的议题,商讨人类发展应该从哪个方向走。我们应该站在这三个国际议题背景下,思考和研究“一带一路”中巴经济走廊建设。

从最根本意义讲,我认为“一带一路”有两大关键目标:其一,建立全球经济新的增长点。不管是亚洲也好,欧洲也好,太平洋地区也好,现在需要唤起世界各国的参与;其二,完善目前的国际治理结构。这个过程必须是世界更广泛国家的共同参与,不仅是北方国家,更应该保证南方国家的参与。

为此,针对“一带一路”建设,习近平主席提出了共商、共建和共享三原则。事实上,我们最近刚刚完成的相关研究报告就得出结论,“一带一路”对于国际社会而言,会提供一个投资的机会,会提供一个产业转型的契机,还会提供一个繁荣和活跃社会资本的新领域。

在此背景下,中巴合作为什么重要?因为巴基斯坦是一个中国非常重要的好朋友、好伙伴、好兄弟。如果中巴经济合作能够成功的话,将不仅造福两国人民,而且将为“一带一路”沿线国家建立模式和典范。“一带一路”建设在巴基斯坦能够成功,我们相信在其他国家也一定能够获得成功。

穆沙希德·侯赛因·萨义德:对于中国的投资者来说,巴基斯坦是一个理想的投资的地方。为什么这么说?因为按照国际交往经验,到哪里投资必须有一个非常欢迎的环境、一个非常友好的环境,这样就不会感觉到自己身处异国他乡,而是会被作为兄弟姐妹对待。巴基斯坦在这方面有非常好的记录,我们是中国最好的朋友,中国是我们最好的兄弟。

首先,巴基斯坦在各个方面都与中国开展合作,我们两国关系的历史完全印证了中巴是全天候的伙伴关系;其次,巴基斯坦是中国与南亚、中亚以及海湾国家之间的连接点,处于非常重要的战略位置;其三,巴基斯坦属于21世纪最年轻的国家之一。近两亿人口中,年龄在35岁以下的比重为65%。1.25亿人使用手机,5000万人会使用因特网,英语是巴基斯坦第二语言,我们的人民充满了活力。

看巴基斯坦的情况,要特别注意到这点:对于中国,在巴基斯坦有一个广泛的共识,我们和中国有最紧密的关系,我们和中国进行最紧密的合作。所以,在我们的心中尤为珍惜与中国的友谊。例如,中国在创建亚投行方面也发挥了巨大作用,巴基斯坦也是一个创始成员国,也要发挥重要作用。再比如丝绸之路基金,该基金第一个项目就是落户在巴基斯坦的7亿兆瓦水力发电项目,这是一个早期收获项目,也是中巴经济走廊的早期收获项目。这些都是中巴亲密关系的例证。

目前,有近1.2万名中国工程师或专业人士在巴基斯坦不同的地方工作,而且有120多个规模以上的不同项目。据我所知,从来没有出现过严重的问题。我们有非常好的法律体系,在过去可能有一些腐败现象,但从来没有针对中国企业的不公正对待、歧视行为或者欺骗行为,也从来没有公开的针对中国企业进行的指责和法律起诉,中国企业在巴基斯坦受到的是非常特殊的待遇。

中巴经济走廊是“一带一路”建设的旗舰项目

赵白鸽:目前,中巴关系已经提升为全天候战略合作伙伴关系,巴基斯坦人民将中巴友谊比喻为“比山高,比海深,比蜜甜”。要维持这样深厚的友谊,我认为最重要的是帮助巴基斯坦人民实现全面的经济社会发展,包括环保和生态建设。我觉得,中巴经济走廊的成功应该给国际社会提供一个“一带一路”建设的范例。

建设中巴经济走廊已成为双方共识,是中国“伟大复兴中国梦”和巴基斯坦“亚洲之虎梦”的契合点。两国高层往来更加密切,经贸合作日益深化,互联互通逐步升级,中资企业积极参与巴经济社会建设,一大批重点项目取得积极进展,双方各界均充满期待。

现在,中巴经济走廊正成为“一带一路”建设的旗舰项目。中巴双方在要素资源禀赋、地理区位、产业发展等方面形成了有效互补。双方在交通基础设施、能源等众多领域有着广阔的合作空间,双方发展战略出现趋同调整,合作契合点日益增多。中国发展的经验与模式既为巴基斯坦经济腾飞和社会发展提供了范例,也为中巴经贸合作带来了持久红利。

中巴经济走廊将更加拉紧双方利益纽带。一是拉紧经济纽带。走廊建设既推动巴基斯坦经济社会发展,又加速中国西部地区发展,进而实现“经济共振”。二是拉紧能源纽带。有效缓解两国能源紧张状况,拓宽能源供应渠道,维护能源安全。三是拉紧社会人文和安全纽带。走廊贯通后,能把南亚、中亚、北非、海湾国家等通过经济合作、社会交往、人文交流紧密联合在一起,成为有利于该地区稳定的重要力量。

萨利姆·曼迪瓦拉:巴基斯坦人民知道中巴经济走廊意味着什么,以及中国和巴方会得到什么。中国对巴基斯坦的投资,我们张开双臂欢迎。习主席已经给我们这个愿景了,现在我们要做的是行动,要实施,要把这个愿景落地。所以,我们需要做更多的活动宣传中巴经济走廊,因此,两方的人们需要知道这个走廊的重要程度,它的意义是什么。事实上,中巴还有其他周边国家都会从走廊中受益。2014年1~10月份,中巴双方贸易总额160亿美元。在我看来,当我们有了这个走廊以后,未来可能是3~5倍的增长。

以能源合作为例。巴基斯坦目前总发电装机容量约为2000万千瓦。随着经济的不断发展,未来五年预计缺口将达到1190万千瓦,将制约经济的发展。与此同时,巴基斯坦拥有着充足的资源能源的禀赋,只要持续开发,就可以满足发展需要的能源供应。

当前,中国电力技术装备和水平处于世界领先,电力企业拥有丰富的海外工程经验,同时中方在资金方面具备其他国家不可比拟的优势。因此,参与巴基斯坦的经济建设,中国是最合适的合作伙伴。

打造全面和谐发展的典范之作

赵白鸽:巴基斯坦能不能在中巴经济走廊建设过程中,从转型之初就通过良好的设计,实现全面发展、可持续发展?

我们一是要倡导全面发展的理念,促进经济、社会、文化、生态的均衡发展,以高度负责任的态度呵护中巴友谊,分享中国成功的经验,也要同巴基斯坦人民一起借鉴规避发展过程中的教训;二是分享人类共同的科技文化成果,分享先进技术和经验,帮助巴基斯坦人民共同实现跨越式发展;三是认真落实习近平主席提出的“共商、共建、共享”原则,充分考虑两国人民的需求,把中巴经济走廊建成中巴两国人民共同拥护的事业,成为双赢的典范;四是尊重和理解伊斯兰文明,积极传播中国文化,加强人文合作,促进文化交融,努力实现人类共同的发展。

在实践中,我们要特别考虑社会发展和民生改善。比如,在鲁巴经济园区和瓜达尔港的建设中,其产业的发展,不完全只是公路、铁路、机场、港口和具体制造业的兴建,还涉及到当地人民工作生活等民生领域的各个方面。比如,教育、医疗、卫生等社会领域,巴基斯坦有很多特别需要帮助的人,他们面对的医疗条件、卫生培训都非常欠缺。这意味着,中巴经济走廊的建设一开始就应该着手把社会领域的内容设计进去。中国国家发改委等部门已经认真考虑加强社会领域的相关建设,我们感到非常高兴。

在实践中,我们还要深化人文互通。双方要加强“人民—人民”交往,进一步推动民间外交。扩大人文交流,加深彼此在教科文卫领域特别是历史、风俗、文化等方面了解、尊重与深度融合,夯实睦邻友好的民意基础。紧抓2015年“中巴友好交流年”有利契机,规划好、落实好各项活动,巩固两国人民的友好情谊。通过全方位的人文互通,推动长远合作与发展。

齐鸣秋:经贸和人文是一对孪生兄弟,谁也离不开谁。经济建设和社会建设相比,社会建设具有隐蔽性、潜在性和长期性,不像经济建设那么容易。但是,社会建设却比经济建设难得多、复杂得多。因此,我们一定要注意,与巴方合作的过程中,以百姓的利益为不可忽视的利益,我们要在不断发展中得到百姓的热烈鼓掌和举手赞扬。

中国已经改革开放三十多年,我们所有的企业都应该有强烈的社会责任。我们进入一个国家、一个地区,我们要想到为这个国家、这个地区能不能尽一些社会责任,这是我们对中国形象最好的诠释,也是我们弘扬中华民族优良道德品质的最好表现形式。因此,中巴经济走廊的建设一定要抓好文化教育培训。

陈锋:目前,为了各国民众接受中国的投资,中国企业一定要主动履行社会准则,扮演模范角色。努力在获得经济效益的同时,也获得社会效应。反过来社会效应又可以促进企业的经济效益。一方面,我们要加大民生保障项目支持力度。加大包括能力建设、人道主义援助、学校医院项目援建、派遣医疗队和志愿者等方面的支持。另一方面,我们要指引中方机构人员履行社会责任。既要遵守法律法规,履行必尽责任;还要尊重文化、保护生态等,履行应尽责任;更要着眼中巴共同发展,履行愿景责任。确保中国在推进“一带一路”建设的同时,与巴共享繁荣、共同发展,携手打造中巴命运共同体。

经过几十年的发展和实践,中国大型企业在海外基本已经形成了具有中国特色的企业社会责任。比如,中土集团在尼日利亚已经做了30年的项目发展。在30年的发展过程中,一直跟尼日利亚的政府、组织和民众共同商量、共同规划、共同建设。经过30年的合作,中土公司分布在尼日利亚23个州,合同总金额已经超过了100亿美元。

未来通过“一带一路”和中巴经济走廊建设,中国企业一定不仅是在境外合作中开发当地的矿业能源,更重要的是中国会向所在国输出先进的技术,带去先进的装备,培训当地的劳动力资源,积极做好社会责任。

独立研判,积极应对安全挑战

李希光:必须承认,包括中巴经济走廊在内,“一带一路”面临着严峻的安全问题。确保“一带一路”的安全需要中国智慧。

今天中国留学生大多去了欧美国家,很少去巴基斯坦、伊朗、叙利亚或者尼泊尔留学,尽管“一带一路”在当下中国学界、新闻界和政界正炙手可热,但大部分人仍然对沿线国家的人民、社会、经济、文化和宗教等知之甚少。欧美学界和媒体有关伊斯兰国家的叙事,加深了政策部门、学界和媒体对伊斯兰世界的简单化研判,阻碍了中国政策部门、学界对伊斯兰国家的客观认识和独立研判。

因此,切忌简单化丝绸之路上的冲突和争端,尤其不要把丝绸之路上的所有暴力冲突简单化成美国定义的恐怖主义。一定要实事求是,独立分析“一带一路”沿线诸国政治经济社会的真实现实。

这就需要构建“一带一路”安全一体化或者是安全共同体,变“一带一路”的安全维护为沿途国家合作拥有,沿途国家主导。充分完善和提升中巴经济走廊的安全模式,使其成为“一带一路”国家安全合作关系的样板。

讨论嘉宾(以发言先后为序)

赵白鸽

全国人大常委会委员、全国人大外事委员会副主任委员,中国社科院蓝迪国际智库项目专家委员会主席、中巴小组主席

穆沙希德·侯赛因·萨义德

巴基斯坦参议院参议员、国防委员会主席,巴中学会主席,中国社科院蓝迪国际智库项目专家委员会中巴小组共同主席

萨利姆·曼迪瓦拉

巴基斯坦参议院参议员,前投资委员会主席,前财政部副部长

齐鸣秋

中国宋庆龄基金会常务副主席、党组书记

李希光

清华大学国际传播研究中心主任

目前,有近1.2万名中国工程师或专业人士在巴基斯坦不同的地方工作,而且有120多个规模以上的不同项目。

100亿美元