绿色出行,共建蓝天——基于杭州市微公交居民租赁意愿的统计调查

2022-09-10

随着我国汽车消费时代的到来, 交通堵塞、停车难和雾霾等问题要纷至沓来。为了有效缓解车辆快速增长带来的交通压力, 近年来, 国内各城市都在积极探索缓解交通压力的措施, 各级政府更是投入了巨大的财力、人力和物力。浙江省在将新能源车、纯电动车应用于公共交通事业方面走在了全国的前列。尤其是杭州市的纯电动汽车作为公共交通运行的“微公交”汽车租赁模式在全国也属首创。“微公交”汽车租赁模式为杭州市居民出行提供了新的途径, 也使绿色出行深入人心, 满大街奔驰的各种微公交也成为杭州市的一道亮丽风景。

1 调查范围与对象

为了深入了解杭州市民租赁微公交意愿情况, 我们对杭州市7个区12个典型微公交租赁站点附近的1200名微公交租赁和非租赁者市民、12个租赁站点工作人员进行了面对面问卷调查。对杭州交通网络重要站点古荡站和规模最大的微公交租赁站江陵站进行了重点调查, 对酒店附近的租赁站、小区的附近的租赁站, 以及设在购物中心附近的租赁站进行了抽样调查。

2 调查内容和方法

我们通过研究消费者购买行为理论、消费者效用论、消费者的行为意愿和分析消费者租赁意愿的影响因素, 结合调查目的, 将调查的内容确定为: (1) 调查租赁站点工作人员了解杭州市微公交的租赁制度和运行情况、发展现状和趋势; (2) 调查杭州市民了解市民对微公交租赁的认知和接受程度、影响居民微公交租赁意愿的因素;了解市民对微公交的想法、意见和建议。

调查采用文献研究、实地访谈与问卷调查、重点与抽样调查相结合的方法。我们在每一个租赁站点发放100份问卷, 总计发放1 200份问卷, 收回有效问卷1 122份, 有效率为93.5%。

3 统计分析

3.1 统计分析方法

为了能够较为准确地对统计结果加以分析, 得出正确的结果, 我们对市民基本情况进行了描述统计分析, 对于市民微公交租赁意愿及影响因素采用了方差分析法、相关性分析、偏相关分析和回归分析等方法。

3.2 研究假设

基于消费者购买行为理论、消费者效用论、消费者的行为意愿等理论的研究, 结合调查的主要目的, 我们从人口统计学因素与微公交租赁的关系, 产品 (微公交租赁) 知识、感知价格等变量与市民对微公交租赁意愿的关系等方面建立了研究假设。

3.2.1 研究假设:

(1) 自身特征与微公交租赁意愿的关系;H1:性别和微公交的租赁意愿正相关;H2:年龄和微公交的租赁意愿相关;H3:私家车的拥有量和微公交的租赁意愿正相关;H4:是否为杭州户籍市民和微公交的租赁意愿正相关。

(2) 产品知识与微公交租赁意愿的关系H5:产品知识和微公交的租赁意愿正相关。

(3) 感知价格与微公交租赁意愿的关系H6:感知价和微公交的租赁意愿负相关。

(4) 感知应用与微公交租赁意愿的关系H7:感知应用和微公交的租赁意愿正相关。

3.2.2 模型构建。

我们假设租赁者的租赁意愿与产品知识、感知价格、感知应用以及个人特征等因素有着一定的线性关系。提出如下模型表示这一假设:

其中Y代表租赁意愿, K代表产品知识, P代表感知价格, S代表感知应用, A代表年龄层次, G代表性别, H代表户籍, T代表私家车拥有量。常数设为C, 目标是得出回归方程中的系数和常数。本模型采用线性回归的方式, 求解出租赁意愿与产品知识、感知价格、感知应用以及个人特征之间的关系。

3.3 调查结果分析

3.3.1 数据来源与样本特征。

本次调查在杭州市7个行政区12个微公交租赁站点, 随机选取消费者作为调查对象。在1 122份有效问卷中, 性别占比较为均衡, 男性比女性多2个百分点。从年龄来看, 各年龄层次分布较为广泛。在职业方面, 被访者以公司员工以及家庭主妇为主, 占总体被访者人数6成以上。被访者中目前没有私家车的约占3成, 只有一辆私家车的约占3成, 拥有两辆以上私家车的约占4成。

3.3.2 基本情况分析。

被调查对象基本情况的分析显示:租赁者中非杭州户籍人士 (53%) 占比略高;男性 (56%) 比女性 (44%) 高;租赁者的年龄趋于中青年, 主要集中在25~35岁 (46%) 以及35~45岁 (26%) ;公司员工 (43%) 为主, 家庭主妇 (22%) 为次;租赁微公交的人群中没有私家车的人占比最多, 占46%, 其次是家庭只有一辆私家车的而需要两辆汽车且被限购的人, 占34%。

3.3.3 调查结果分析。

从调查的结果来看, 72.8%被调查市民都有租赁过微公交的经历, 短期租赁的市民多于长期租赁的市民;75%的市民们听说过微公交, 但对与制度并不完全了解;约60%的微公交租赁者认为短期租赁的价格偏高了;64%的微公交租赁者认为长期租赁价格太高;市民认为微公交的租赁站点应该主要分布在小区附近 (32%) 、酒店附近 (23%) 、公交车站附近 (19%) 以及购物中心附近 (15%) ;市民更倾向于按日计费 (36%) 和按时计费 (32%) 的租赁方式;92.1%的租赁者使用微公交后表示基本满意, 大部分 (44%) 比较满意;62.3%的被访者在未来有租赁微公交的想法;28%的人不愿意租赁微公交的原因是价格高, 还有25%的人不愿意租赁的原因是不了解微公交, 17%的认为微公交跑不了长途;微公交租赁用途主要是作为私家车的替代品用于通勤 (上班或者上学) (32%) 、限行日 (22%) 和景区游玩 (17%) ;市民租赁微公交的主要原因是使用成本低 (22%) 、汽车限购 (22%) 和家里的私家车不够用 (17%) ;市民希望在免费停车 (20%) 、租赁时段优惠 (21%) 、维修费用 (17%) 等方面能够得到政府补贴或优惠。

3.4 统计分析

为了准确的进行统计数据分析, 我们在分析前对变量进行了赋值, 用估计量表的Cronbach’sα值对回收的1 122份有效问卷进行信度分析;用主成分分析法对数据进行了效度分析;对市民租赁微公交意愿影响因素的方差分析。

为了进一步验证个人特征、产品知识、感知价格、感知应用分别租赁意愿的关系, 本调查分别进行了简单相关分析、偏相关分析和回归分析, 回归分析结果如图1所示:

通过上述各方面的分析, 研究结果表明:性别不会影响租赁意愿;年龄会影响租赁意愿, 年轻人的租赁意愿高于年纪大的人;私家车的数量会影响租赁意愿, 家庭拥有私家车的数量越少, 租赁的意愿越高;是否为杭州户籍市民不会影响租赁意愿;产品知识与租赁意愿显著正相关, 市民对于微公交越了解 (包括租赁制度、租赁站点、租赁价格) , 他们的租赁意愿就越强烈;感知价格与租赁意愿负相关, 租赁微公交的成本成为影响租赁意愿的重要因素;感知应用不会影响租赁意愿, 微公交的应用虽然享受了不限行、易停车、绿色环保等便利条件, 但是仍然存在行驶里程短、充电不方便等各方面的硬件问题, 这些因素影响了市民的租赁意愿。

4 意见和建议

4.1 对市民的意见和建议

杭州微公交自2013年7月份开始运营, 属国内乃至世界首创, 尚处探索中, 不完善之处很多, 需要广大市民的积极参与, 在各种媒体上分享和交流微公交租赁感受, 既做了微公交租赁的宣传工作, 又为进一步提高微公交服务质量, 完善微公交租赁制度提出合理的意见和建议。

微公交作为公共交通工具, 还需要市民在行驶使用中注意遵守机动车驾驶要求, 安全驾驶, 在保证乘坐人员安全的基础上, 确保微公交汽车的安全完整。

4.2 对营运商的意见和建议

4.2.1 构建租赁自助系统, 提供更加便捷服务。

4.2.2 多车型、多方案, 服务市民绿色出行。

4.2.3 大力推广社区、单位长租业务。

4.3 对政府的意见和建议

4.3.1 加大政策支持力度。

政府的补贴、税收优惠等政策对推动公共事业的发展具有较强大的作用。微公交的推广同样需要政府的政策支持。政府不仅要对微公交营运商给予政策支持, 对市民租赁微公交的价格、联乘公交车、地铁和租赁公交自行车等方面也应制定一定的优惠政策。

4.3.2 搭桥牵线, 为微公交发展创造有利条件。

微公交的发展毕竟需要更多资金、技术、场地的支持, 作为企业在起步之初, 必定困难重重, 这需要政府出面与各个部门进行协商, 牵线资金、场地、技术提供单位, 帮助微公交营运商解决各方面的难题, 从而保证营运商有能力为市民提供更好、更便捷的服务。

摘要：各级政府和社会各界为了缓解交通堵塞、停车难和雾霾等城市危机不断探索创新。“微公交”电动汽车租赁就是杭州市政府推出的一项创新举动。本文通过对杭州市“微公交”运营情况和市民满意度的调查, 了解这一创新举动的实际效应, 对存在的问题提出意见和建议, 推动城市居民绿色出行, 缓解交通压力, 减少污染, 共建蓝天。

关键词：微公交租赁,居民意愿,统计调查与分析