国际船舶保险条款论文

船舶运输以其运费较低、运量较大的优势，在贸易所涉及的各类运输环节中占据着重要的地位。对于贸易方而言，相关船运货物保险知识至关重要。外贸方面，国内保险市场通常使用的是《海洋运输货物保险条款》；内贸方面，国内保险市场通常使用的是《水路货物运输保险条款》。两条款均为2009年最新修订。下面是小编精心推荐的《国际船舶保险条款论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

国际船舶保险条款论文 篇1：

船舶碰撞概念释义的现实意义解析

【摘要】我国理论界和实务界之所以会就“间接碰撞”是否属于船舶碰撞这一问题展开长期的激烈争论，在很大程度是因为受到了司法实践和航运实务之间价值追求和利益博弈的深刻影响，集中表现在如何确定“间接碰撞”的法律适用以及船舶保险条款所承保的碰撞责任是否包括“间接碰撞”的情形这两个问题上。因此，在对船舶碰撞概念进行释义时，应当充分考虑与其现实意义之间的相互作用关系。

【关键词】船舶碰撞；现实意义；法律适用；船舶保险

一、引言

长期以来，我国理论界和实务界在关于船舶碰撞概念的界定上始终未能达成一致，并且其争论的焦点始终围绕在船舶间未发生接触的所谓“间接碰撞”是否属于船舶碰撞的概念范畴这一问题。对此，持肯定态度的学者认为，尽管传统的船舶碰撞概念一直以船舶必须发生接触作为构成要件，但新的船舶碰撞概念为适应海上运输业的发展需求则已经不再要求船体的实际接触，因而“间接碰撞”不应当被排除在船舶碰撞的概念范畴之外；[1]而与之争锋相对地，对“间接碰撞”属于船舶碰撞的概念范畴持否定态度的学者则从根本上否定了“直接碰撞”和“间接碰撞”的提法，认为此两者是无法律界定的、不科学的，“碰撞事件本身没有什么直接或间接的碰撞之说”。[2]

事实上，我国理论界和实务界之所以长期存在上述争论，在很大程度上是因为持不同观点的学者或实务界人士均固执于己方的立场而片面地排斥持不同意见者的观点：一方面，司法实践领域的审判人员往往倾向于将“间接碰撞”纳入到整个船舶碰撞法律制度下的船舶碰撞概念范畴之中，因为如此则不仅为由“间接碰撞”引起的各类海事纠纷案件得以在海事法院受案、立案提供了法律依据，而且还方便了法官在对上述案件进行审理时进行法律适用；[3]而另一方面，以船舶保险业为例，倘若“间接碰撞”被纳入到船舶碰撞的概念范畴，那么其基于船舶保险条款所承保的船舶碰撞的责任范围就将被显著扩大，并将由此导致其不得不承担过于严苛的保险责任，因此包括船舶保险业在内的航运实务领域的从业人员均全然反对“间接碰撞”在任何情况下被视为构成船舶碰撞。是故在笔者看来，上述由于立场和利益需求差异而形成的对船舶碰撞概念的不同观点都或多或少地带有功利主义的色彩，因而在就船舶碰撞的概念进行释义时都难免有失客观、中立。

有鉴于此，笔者认为，对船舶碰撞概念进行释义的正确方法应当是在以对理论内涵即法律本身所表达的真实含义进行理解的基础上，再将其与现实意义之间的相互作用关系纳入考量范围，一方面基于解决现实问题的需要对概念释义进行加以适当调整，另一方面亦使得概念释义能够切实、准确地解决现实问题，从而既能够对船舶碰撞概念作出明确、统一的释义，同时又能够恰当、有效地发挥其现实意义。

二、我国立法和司法解释有关船舶碰撞概念规定的分析

（一）《海商法》规定的概念限于“直接碰撞”

我国《海商法》第165条规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”该条以下定义的方式对船舶碰撞概念作出规定，明确了我国《海商法》所指的船舶碰撞以船舶间发生接触作为构成要件，从而将立法所规定的船舶碰撞概念限定在了仅包含“直接碰撞”的范畴内。至于《海商法》第170的规定（“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章规定。”）则一方面对船舶间未发生接触的碰撞形态得以适用《海商法》关于船舶碰撞的法律规定作出了特别规定，另一方面又从侧面说明了“间接碰撞”实则并未包含在由《海商法》第165条规定的船舶碰撞的概念范畴内。因而有观点认为，我国《海商法》第165条和第170条实则是从正反两个方面强调了船舶碰撞的构成要件，即船舶间须发生接触。[4]对此，笔者表示认同。

然而，亦有不同观点认为，《海商法》第165条和第170条的规定实则意在说明船舶碰撞的概念范畴划同时包含了“直接碰撞”和“间接碰撞”这两类碰撞情形，“直接碰撞”是船舶间发生直接接触的碰撞，即第165条规定的情形；而“间接碰撞”则是船舶间未发生接触的碰撞，即第170条规定的情形。[5]对此，笔者认为，上述观点实则是对《海商法》有关船舶碰撞概念的规定的曲解，理由如下：

如前所述，《海商法》第170条是对“间接碰撞”的碰撞情形同样适用《海商法》关于船舶碰撞的法律规范所作的特别规定，而就该条的实质内容看，尽管其在文字中使用了“适用”的字眼，但其性质却实则是法律准用条款，①即将《海商法》关于船舶碰撞的法律规定类推适用于“间接碰撞”的碰撞情形。因此，虽然基于对“直接碰撞”和“间接碰撞”一方面在性质上存在显著差异，另一方面却又均有损害结果发生、均需法律予以调整的现实情况的考虑，《海商法》第170条准用调整船舶碰撞的法律规范以解决“间接碰撞”的碰撞情形的规定确实不失为降低立法成本、节约立法资源、保障法律连续稳定的一种选择；但与此同时，这一法律准用条款的规定却并不意味着据此就可以因为加以调整的法律规范相同而将原本性质两殊的“直接碰撞”和“间接碰撞”一概而论、一并划入到船舶碰撞的概念范畴中。因为，《海商法》第170条仅是对在处理因“间接碰撞”引起的损害赔偿时，《海商法》有关船舶碰撞的法律规范准予适用所作的特别规定；除此之外，这一法律准用条款不得扩张及于其他任何方面，更不得将其视为对船舶碰撞概念的外延的规定。是故将上述法律准用条款理解为是对船舶碰撞概念的规定，则显然是对《海商法》第170条规定的曲解。

（二）司法解释规定的概念仅适用于损害赔偿案件

在我国，除了《海商法》第165条和第170条的规定涉及船舶碰撞的概念之外，另有多部与船舶碰撞法律问题相关的司法解释中的规定亦对船舶碰撞的概念有所涉及，而对“间接碰撞”属于船舶碰撞的概念范畴持肯定态度的学者则将其中的1995年《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的第16条规定（“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成损害的事故。”）和2001年《关于海事法院受理案件范围的若干规定》的第1条规定（“船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损害赔偿案件。”）作为支持其观点的重要依据，并以此认为“间接碰撞”的法律概念确实成立，且属于船舶碰撞的概念范畴。[6]

针对上述对司法解释相关规定的理解以及由此得出的观点，笔者认为无法认同，这是因为：其一，根据我国《立法法》的规定，司法解释并非我国法律的表现形式，也不是立法机关对其制定的法律所做的有权解释，而是司法机关在审理具体案件的过程中对所需适用的法律规定的不足之处的拾遗补缺，并将其继续适用于今后对这类案件的审理的一种司法实践手段，是故司法解释的作用实则仅限于对法律未作规定或规定不清的领域的补充和完善，而并不具有取代已有的法律规定的效力。因而，即便上述两部司法解释或采用直接下定义的方式或采用确定受案范围的方式，将无论船舶间是否发生接触的碰撞情形一并规定为构成船舶碰撞，但在《海商法》已经对船舶碰撞的概念系指船舶间发生接触的“直接碰撞”作出明确规定的情况下，上述规定亦就无法将我国立法层面上的船舶碰撞的概念范畴扩大至包含了船舶间未发生接触的“间接碰撞”。其二，从上述两部司法解释的名义和具体内容看，其在适用范围上均强调其所针对的是船舶碰撞的损害赔偿。因此，上述两部司法解释关于无论“直接碰撞”还是“间接碰撞”均构成船舶碰撞的规定仅适用于船舶碰撞损害赔偿案件；亦即是说，根据上述司法解释的规定，仅在审理船舶碰撞损害赔偿案件这一特定情况下，“间接碰撞”方能被视为构成船舶碰撞，并且这一拟制的认定仅限于司法实践层面而无法上升到立法层面的高度。因此，笔者认为，对前述两部司法解释相关规定的正确理解应当是，仅在审理船舶碰撞损害赔偿案件时，“间接碰撞”才应当被视作为构成船舶碰撞；而除此之外在对其他船舶碰撞纠纷案件进行审理时则应当回归《海商法》的立法本意，即仅有“直接接触”才属于船舶碰撞的概念范畴。

三、船舶碰撞概念释义的现实意义解析

（一）船舶碰撞损害赔偿案件的法律适用

在笔者看来，无论是我国《海商法》第170条关于船舶碰撞的法律制度类推适用于“间接碰撞”的碰撞情形的规定，还是前述两部司法解释将“间接碰撞”纳入船舶碰撞的概念范畴的规定，其之所以在《海商法》第165条已经明确将船舶碰撞的概念界定为仅限于“直接碰撞”的碰撞情形的情况下，却仍然强调应当将“间接碰撞”视为船舶碰撞的关键原因，即是为了使得因“间接碰撞”的碰撞情形引起的损害赔偿案件同样可以适用关于船舶碰撞的法律规定。因为，倘若全然将“间接碰撞”排除在船舶碰撞的情形之外，即会使得“间接碰撞”成为一种只是发生在海上的一般侵权行为。在这种情况下，一方面，受害船舶权利人往往会因为法律对“间接碰撞”的性质缺乏明确规定而无法取得确切的诉因并由此丧失通过司法诉讼的手段向加害船舶权利人求偿的救济途径；另一方面，倘若法院将“间接碰撞”认定为一般侵权行为而受理了受害船舶权利人的诉讼请求，那么加害船舶权利人则将不得不承受由于“间接碰撞”不属于船舶碰撞这一特殊的海上侵权行为、不享有海事赔偿责任限制所导致的巨额赔偿负担。显然，上述这样的结果无论是对于受害船舶的权利人还是对于加害船舶额的权利人而言均是十分不利的。而《海商法》第170条和前述两部司法解释专门针对因“间接碰撞”的碰撞情形引起的损害赔偿案件的特殊情况，将“间接碰撞”视为船舶碰撞并作出准予其适用关于船舶碰撞的法律规定的规定，则不仅为法院受理“间接碰撞”情形下的损害赔偿案件提供了法律依据，亦同时赋予了受害船舶权利人和加害船舶权利人亦诉讼求偿和享受赔偿责任限制的权利，兼顾了对双方当事人权利的保护，因而是具有积极的现实意义的。

此外，对船舶碰撞概念进行释义之于确定涉外关系中的船舶碰撞损害赔偿案件的法律适用而言同样具有十分重大的现实意义。根据我国《涉外民事关系法律适用法》第8条的规定（“涉外民事关系的定性，适用法院地法律。”），我国法院在对某一碰撞情形进行定性时所依据的应当是我国《海商法》的相关规定。因此，倘若我国法律将“间接碰撞”完全排除在船舶碰撞的情形之外，使由其引起的损害赔偿案件在国内法的层面上即无法适用有关船舶碰撞的法律规定，那么就会导致涉外关系中的“间接碰撞”同样无法被定性为船舶碰撞，并且由其引起的损害赔偿案件亦就随之无法再适用我国《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用”第273条针对不同情况下发生的涉外船舶碰撞的损害赔偿的法律适用所作的规定了。如此一来，涉外关系中的“间接碰撞”损害赔偿案件则不得不以《涉外民事关系法律适用法》第44条关于一般侵权责任的法律适用的规定作为确定其法律适用的依据；而由于“间接碰撞”显然是一种情形十分特殊的侵权行为，因此适用一般侵权责任的法律适用的规定以确定其法律适用是明显不合乎法理的。有鉴于此，《海商法》第170条就“间接碰撞”得以适用船舶碰撞的法律制度作出特别规定，使得涉外关系中的“间接碰撞”损害赔偿案件的法律适用能够适用《海商法》第273条的相关规定，避免了上述不合理情况的发生，并与海事国际私法健全发展的趋势相契合。

综上所述，笔者认为，《海商法》第170条和前述两部司法解释就“间接碰撞”的碰撞情形适用有关船舶碰撞的法律规定所作的特别规定，对于解决船舶碰撞、特别是“间接碰撞”损害赔偿案件的法律适用问题而言具有相当显著的现实意义。但与此同时，上述规定的效力亦仅及于确定船舶碰撞损害赔偿案件的法律适用，因此不得基于其这一现实意义而将船舶碰撞的概念范畴扩大包含“间接碰撞”。

（二）船舶保险条款承保的碰撞责任范围

除了如何解决船舶碰撞损害赔偿案件的法律适用之外，引起我国理论界和实务界关于“间接碰撞”是否属于船舶碰撞的争论的另一项主要现实问题即是中国船舶保险条款的船舶碰撞责任是否应当包括船舶为避免碰撞而引起的船舶间并未发生接触的“间接碰撞”。[7]对于这一问题，我国的司法实践主要采肯定说，即将“间接碰撞”视为属于船舶保险条款承保的船舶碰撞责任范围，其典型案例即是“xx航运公司诉中国人民保险公司某市分公司船舶保险合同纠纷案”。该案中，作为被告的保险人中国人民保险公司某市分公司认为，本案原告即被保险人巴拿马xx航运公司的“浮山”轮虽然在驶出青岛港时存在操作失误，导致塞浦路斯籍“继承者”轮在避碰时发生搁浅，但两船并未发生实际碰撞，故根据保险人与被保险人所签订的保险合同中关于船舶碰撞情况下保险赔付责任的规定，由于“浮山”轮与“继承者”轮之间未发生实际碰撞，所以保险人无需承担该起事故的保险赔偿责任。对此，原告巴拿马xx航运公司则认为，船舶碰撞应当分为“直接碰撞”和“间接碰撞”两种情形，而其中的“间接碰撞”即是指船舶间未发生接触的情况下的碰撞，是故本案“浮山”轮对“继承者”轮所负的责任正是这种“间接碰撞”下的责任，符合保险条款关于船舶碰撞责任的约定，因而被告应当对保金予以赔付。最终，一审法院判决支持原告的诉讼请求，而二审法院在受理了被告的上诉后仍旧维持了一审判决。

该案中，一审法院作出支持原告诉讼请求的判决的主要原因是，法院认为，根据《海商法》第165条和第170条的规定，我国海商法所指的船舶碰撞应当包括“直接碰撞”和“间接碰撞”两种情形，并且最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中的第16条规定更加明确了这一点；同时，又因为原被告双方在签订保险合同时并未就船舶碰撞的责任范围进行明确约定，亦未就将“间接碰撞”的碰撞情形排除在船舶碰撞的责任范围之外作出声明，所以保险合同中的船舶保险条款所承保的船舶碰撞责任就应当被视为同时包括“直接碰撞”和“间接碰撞”，而被告也就应当就原告“间接碰撞”的责任承担保险赔偿责任。至于二审法院维持一审判决的理由则基本与此相同。对此，笔者认为，本案两审法院的上述判决理由至少存在两处谬误：其一，是对《海商法》第165条和第170条规定的误读。如前所述，我国《海商法》所指的船舶碰撞概念是由该法第165条规定的，即仅有第165条表述的船舶间发生接触的“直接碰撞”属于《海商法》所规定的船舶碰撞的概念范畴；至于《海商法》第170条，其作为一项法律准用条款，仅是就船舶间未发生接触的“间接碰撞”得以适用《海商法》中的船舶碰撞法律制度所作的特别规定，因此，将该条规定理解为《海商法》同样将“间接碰撞”纳入到船舶碰撞的概念范畴的观点是错误的。其二，是对司法解释效力的误用。本案两审法院用以作为作出判决的法律依据的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的适用范围实则仅限于审理船舶碰撞的损害赔偿案件，而不适用于与船舶碰撞相关的其他海事纠纷案件，因此，该司法解释中无论船舶间是否发生接触的碰撞情形均构成船舶碰撞的规定无法超越其适用范围的界限而成为对本案中保险合同条款中的“船舶碰撞”概念的解释；[8]此外，即便不论该司法解释的适用范围如何，其从本质上亦只不过是司法机关针对《海商法》中的相关法律问题的实施所作的补充和完善，因而其效力实则无法及于海上保险合同条款，亦无法干涉合同当事人通过意思自治约定保险合同条款的内容。

综上所述，我国海商法所指的船舶碰撞仅包括“直接碰撞”的碰撞情形，并且相关司法解释对船舶碰撞的概念所作的规定的效力亦无法及于海上保险合同条款。因此，即便本案原被告双方在签订保险合同时并未就船舶碰撞的责任范围进行明确约定，由于“碰撞责任条款中的‘碰撞’应当同我国相关立法中的‘碰撞’具有同样的含义”[9]，船舶保险条款所承保的船舶碰撞的责任范围亦应当当然地限于“直接碰撞”，而“间接碰撞”则应当被排除在外。是故笔者认为，本文所引案例的两审法院对该案作出的判决结果是错误的，中国船舶保险条款的船舶碰撞责任应当不包括船舶为避免碰撞而引起的船舶间并未发生接触的“间接碰撞”。而这则应当是就船舶碰撞的法律概念作出的明确、统一的释义在司法实践中发挥其现实意义的应有之义。

四、结语

在根据我国立法和司法解释的规定对船舶碰撞概念的理论内涵进行分析，并恰当地考量与其现实意义即司法实践和航运实务的客观需要之间的相互关系之后，笔者得出以下结论：我国海商法层面上的船舶碰撞概念仅限于船舶间发生接触的“直接碰撞”的碰撞情形，而不包括船舶间未发生接触的“间接碰撞”；但是，当且仅当司法实践中在审理由“间接碰撞”的碰撞情形引起的损害赔偿案件时，“间接碰撞”可以构成船舶碰撞，并且得以适用有关船舶碰撞的各项法律规范。此处需要注意的是，在上述情况下，“间接碰撞”的碰撞情形亦仅是被视为构成船舶碰撞，而并不表示其被纳入到了船舶碰撞的概念范畴中。

注 释：

①所谓“法律准用”指的是，拟调整的法律关系与拟引用的法律规范所调整的法律关系相类似，而就调整方式部分参照拟引用的法律规范.

参考文献：

[1]张丽英.海商法[M].北京：中国政法大学出版社，2011（3）：164-166.

[2]王海明.论船舶碰撞的概念、定义、责任[J].中国海商法年刊，2008，18：190.

[3]饶中享.论船舶碰撞新概念的理论和实践价值[J].中国海商法年刊，1992，3：218.

[4]姚云飞.中国船舶碰撞之法律概念研究[J].中国海商法研究，2012，23（2）：42.

[5]曲涛.船舶碰撞概念正义[J].中国海商法研究，2012，23（3）：36.

[6]胡方.<关于审理船舶碰撞纠纷案件若干间题的规定>的理解与适用[J].人民司法，2008（11）：24.

[7]同注[4]：40.

[8]关正义，刘安宁.船舶碰撞法律制度中的几个问题[J].人民司法，2009（1）：95.

[9]李凤宁.船舶碰撞责任险承保范围的若干问题研究[J].武汉大学学报（哲学社会科学版），2009（63）：171.

作者：蒋圣力

国际船舶保险条款论文 篇2：

内贸与外贸船运货物保险条款承保风险差异评析

船舶运输以其运费较低、运量较大的优势，在贸易所涉及的各类运输环节中占据着重要的地位。对于贸易方而言，相关船运货物保险知识至关重要。

外贸方面，国内保险市场通常使用的是《海洋运输货物保险条款》；内贸方面，国内保险市场通常使用的是《水路货物运输保险条款》。两条款均为2009年最新修订。两条款内容表面相似，实则有很多微妙的差异在决定被保险人出险后能否顺利得到保险赔偿时起到决定性影响。

本文针对两条款在承保险别、承保风险性质等方面的若干差异，加以评析，并提出一些回避风险的建议。意在使贸易方对相关问题有所认知，为其投保相应险种提供帮助。

一、承保险别差异

《海上运输货物保险条款》承保的险别包括平安险（FPA: Free from Particular Average）、水渍险(WA: With Average) 和一切险 (All Risks)；《水路货物运输保险条款》承保的险别包括基本险和综合险。

《海上运输货物保险条款》承保的三个险别的中文名称并非来源于英文名称的直译，事实上其英文名称的直译已经不能代表其现有含义。平安险的英文名称直译为不保单独海损，来源于全损险，现在其主要不承保由于自然灾害造成的部分损失，对于一些意外事故造成的部分损失已在其承保范围内；相应的水渍险的英文名称直译为单独海损也保，鉴于平安险现在承保范围的扩大，水渍险相应增加承保的其实是自然灾害造成的部分损失；一切险的英文名称与其中文名称基本一致，在水渍险的基础上承保范围进一步扩大，主要增加了11种普通附加险，鉴于其用词为“外来原因所致”，其实际增加的承保范围要广于11种普通附加险。

《水路货物运输保险条款》中的基本险和综合险的含义则相对简单，完全是字面含义，基本险承保的是基本的险别，而综合险在基本险的基础上增加了五项承保风险。

另外，投保时对《海上运输货物保险条款》与《水路货物运输保险条款》的保险标的方面的差异也应特别注意，因为该差异直接适用于相应保险条款所承保的各险别。《海上运输货物保险条款》对保险标的的范围没有明确限制。而《水路货物运输保险条款》则明确规定五种货物不能作为保险标的，主要指生鲜蔬菜水果和存活动物；另外规定12中货物必须特别约定并在保险凭证上注明才能作为保险标的，主要指贵重金属饰品、古玩艺术品等。

二、承保风险性质差异

《海洋运输货物保险条款》与《水路货物运输保险条款》的本质区别绝不仅仅限于承保险别的名称和个数的不同，而在于其性质差异。

其中《海上运输货物保险条款》中平安险和水渍险与《水路货物运输保险条款》中的基本险和综合险均属列明风险。被保险人在出险后提出索赔时，必须证明其索赔损失是由于保险条款中列明的一项或多项风险所致，即被保险人承担着较重的举证责任；而《海上运输货物保险条款》中的一切险则恰恰相反，被保险人在出险后提出索赔时，无需证明该损失具体由何种原因所致，如果保险人试图拒赔，则需要证明导致损失的原因是保险条款规定的除外责任。对于船舶运输而言，无论被保险人还是保险人都不大可能是风险发生时的目击者，其收集相应证据也比较困难，因此一切险对被保险人的有利之处显而易见。但是《水路货物运输保险条款》中规定的都是列明风险，并无类似一切险的规定。这往往导致内贸船运货物被保险人索赔时举证困难。

例如船舶沉没失踪导致的货物损失，根据《水路货物运输保险条款》，被保险人必须证明沉没失踪是一些列明风险所致。其中一项列明风险是暴风，如果根据气象上的概念暴风指11级风，根据中国人民银行（当时保险监管单位）于1996年发布对《财产保险基本险》和《财产保险综合险》条款的解释，暴风可以扩大解释成8级风，但是由于该解释不是直接针对《水路货物运输保险条款》做出的，有时也容易引起争议。这方面，《水路货物运输保险条款》的制定者中国人民保险公司意见比较明确，同样将暴风扩大至8级风。但是，有的个案中个别保险公司还是争辩暴风是11级风。由于证明列明风险的举证责任在被保险人，此时需要被保险人充分说明将暴风扩大解释成8级风的依据，进而运用保险中的逆利益解释原则达到获得保险赔偿的目的。

三、 “船舶互撞责任”条款差异

《海上运输货物保险条款》中有一条关于船舶互撞责任条款（Both to Blame Collision Clause）的承保规定：“运输契约订有船舶互撞责任条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。”在被保险人的义务中，进一步明确：“在获悉有关运输契约中船舶互撞责任条款的实际责任后，应及时通知保险人。”《水路货物运输保险条款》中并无此规定。

这一差异的原因在于国际海上运输和国内水路运输的法律适用和责任基础不同。

在国际海上运输中，现行各国法律普遍规定承运人对于驾驶船舶、管理船舶过失造成的货物灭失和损坏可以免责。该法律规定源于美国《哈特法》和国际公约《海牙规则》，中国现行《海商法》规定亦然。

在此法律规定下，当碰撞事故导致货物灭失或损坏时，本船承运人往往免责。货方只能向对方船舶利益方索赔其货物损失，根据通常法律规定，碰撞两船对碰撞导致的货物灭失或损害不承担连带责任，在此情况下，对方船舶利益方仅依据其碰撞责任比例对货方做出赔偿即可。

但是，有些国家（例如美国）的法律规定，碰撞两船对此种货物灭失或损害应承担连带责任。在此情况下，货方往往从对方船舶利益方处索赔全部货物损失，对方船舶利益方在做出超出其碰撞责任比例的赔偿后，会向承运货物的船舶利益方追偿，结果导致承运货物的船舶利益方向对方船舶赔付了其本应免责的货物损失，承运船舶继而根据运输合同中的“船舶互撞责任”条款向货方追偿回该损失。这是个有趣而复杂的循环，始于货方索赔了全部损失，终于货方将其承运船舶利益方应免责的部分退还回去。

在保险上，货方作为被保险人，则未必能从此循环中得到足额的赔偿，因为当货方从碰撞对方船舶利益方得到全额赔偿时，实际上其碰撞损失已经得到赔付，其不再有向保险公司索赔的理由。至于其最终根据运输合同将其承运船舶利益方应免责的部分退还回去，则不是通常的承保风险。为避免由此给被保险人带来的实际不公平结果，《海上运输货物保险条款》将货方根据“船舶互撞责任”条款偿还船方的损失列入其承保范围。

前面提到，“船舶互撞责任”条款主要是针对美国等国家的法律规定。但事实上，现在在中国法律下也有此可能性。最高人民法院2008年制定的《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》中规定，货方向碰撞船舶中的一方或双方提出索赔的，由碰撞船舶利益方提供证据证明其碰撞责任比例，否则将导致碰撞船舶一方承担全部责任或者双方承担连带责任的结果。在此情况下，也会导致最终根据“船舶互撞责任”条款出现循环索赔的局面。

针对国内水路运输，《海商法》并不适用，根据《合同法》和《水路货物运输规则》的规定，承运船舶利益方针对驾驶船舶和管理船舶中的过失导致的货物灭失或损害并不免责，所以没有在运输合同中订立“船舶互撞责任”条款的必要。因此《水路货物运输保险条款》中并无关于船舶互撞责任条款的规定。

四、回避风险的主要做法

对于被保险人而言，保险的目的就是分散风险。但是内贸和外贸船运货物保险条款在承保风险方面的差异，却使得被保险人在是否能成功分散风险问题上面临新的风险。笔者在此提出一些实务操作中被保险人回避风险的建议，并举例加以说明。

（一） 认清保险标的的性质

对于一些货物是否属于保险条款所列的限制性保险标的，被保险人则需要认真区别。例如金矿粉运输，此处的货物是否属于限制性保险标的中的“金”，存在疑问。正常理解，此种货物并非金，其价值远远低于金，但实务中有的被保险人将其保险金额定得很高，究其原因是将加工成本及加工后的价值考虑在内，因为保险金额定得高，支付的保险费也相应提高，但实际上保险金额高于保险价值的部分无效，而金矿粉的保险价值与加工后的金的价值是不同的，也就是说虽然被保险人支付了高额的保险费，投保了高额的保险标的，其得到的保险赔偿不会超过金矿粉的保险价值。相反，保险公司可能以其实际投保“金”却未特别约定和注明为借口予以拒赔。因此，被保险人对金矿粉的投保金额应该比照金矿粉的保险价值确定，而不应比照金的保险价值确定。另外，虽然金矿粉并非金，但为了避免日后的争议，笔者仍然建议被保险人与保险公司特别约定并在保险单中载明此货物品名，而不要用金属矿粉之类的概括名称。

（二） 做好投保的告知工作

外贸船运货物保险条款对告知义务没有单独规定，应该根据相关法律规定。内贸货运保险条款方面，2009年以前使用的条款规定，一旦投保人在告知中存在问题，保险人即有权终止保险责任或拒绝赔付损失。新《保险法》规定保险公司提供的格式条款中免除保险人依法应承担的义务或者加重投保人、被保险人责任的条款无效。鉴于《保险法》和《海商法》均规定，只有当故意不履行告知义务时，或虽非故意不履行告知义务，但相关情况对保险事故的发生有影响时，保险人对合同解除前发生的保险事故造成的损失才不赔偿。因此，2009年的内贸保险条款也做了相应修改，这对被保险人较为有利。但是如果违反了告知义务，被保险人仍然面临该违反义务被认定成故意，或者即便不是故意，但对保险事故的发生有影响，如果这样，其仍然得不到保险赔偿。例如有的投保人在投保时将船龄写错，如果最终确定的事故原因与船舶设备的使用年龄状态有关，则很可能成为保险公司拒赔的理由。因此，被保险人一定要注意告知情况的准确，特别是当其通过投保人投保时，一定要对投保过程进行跟踪了解，避免违反告知义务。

（三） 在条款约定方面争取最大的利益

如果被保险人有足够的订约优势，在投保时应该尽量对一些承保风险向保险公司提出有利的承保要求。例如外贸船运货物保险条款中沉船本身是承保风险，没有其他限制。内贸船运货物保险条款中，沉船虽然也是承保风险，但保险条款对沉船的原因作出了限制，要求导致沉船的原因须为条款中的一些列明风险，即限于列明风险导致的沉船风险。作为船运货物被保险人，对船舶沉没的原因往往无从知晓，或者即便通过某种途径（例如海事局的调查报告）知道了沉船原因，该原因是否属于条款列明风险也容易产生争议，因此，被保险人如果有足够的订约优势，应该要求在条款中直接确定沉船就是承保风险，而无需区别沉船是否由于条款中的一些列明风险所致。

（四） 对含糊的风险约定要求澄清

对于绝大多数被保险人而言，不可能具备上述订约优势。各保险公司针对标准的保险条款轻易是不会同意改动的。在此情况下，针对某一险别承保的具体风险应该考虑采取适当方法加以澄清。例如《水路货物运输保险条款》中承保的“暴风”风险，被保险人（投保人）完全可以在投保时要求保险公司释明该风险的含义，是否扩大至8级风，如果保险公司的解释局限于11级风，被保险人完全可以选择向其他保险公司投保；如果保险公司解释扩大至8级风，最好能够留下书面证据，即便不能留下书面证据，如果能够对相关解释录音保存，亦具有证据效力，可以在出险时最大限度保护被保险人的利益。

（五） 充分运用逆利益解释原则保护自身利益

当发生保险事故时，被保险人和保险公司针对一些承保风险往往有不同的解释。被保险人要充分运用逆利益解释原则保护自身利益。

前文提及的暴风风险针对的风力等级即存在逆利益解释。再比如，船舶发生碰撞导致的货损，属于承保风险，但什么是船舶碰撞有时会存在不同解释，当两船实际并未发生接触，而导致其中一船船货损失时，是否构成保险中的碰撞，保险公司对此往往倾向于否定解释。但最高人民法院在相关案件的复函中明确指出，船舶保险条款中的碰撞包括无接触碰撞。此处的解释虽然然针对的案件是有关船舶保险条款的案件，但既然有此解释，被保险人在涉及船运货物保险条款时即可以运用逆利益解释原则作出对自己有利的解释。

虽然内贸和外贸的保险实践中，具体情况千差万别，被保险人注意的侧重点会有所不同，但只有被保险人充分了解保险条款的含义和差异所在，才有可能保障其自身的利益，回避风险。希望本文在此方面对贸易方投保船运货物保险起到帮助。▲

作者：迟欢玲

国际船舶保险条款论文 篇3：

海盗赎金保险赔偿问题研究

摘要：关于海盗赎金的法律定性中国没有规定，导致实践中保险赔偿争议颇多。从海盗赎金定义入手，明确海盗赎金范围。首先研究一国国内公法对支付海盗赎金的合法性问题的态度，再从国内相关私法角度分析海盗赎金的法律定性，最后针对海盗赎金保险赔偿的可能性加以探讨。通过比较现行国内外立法及主要保险条款，分析中国海盗赎金保险赔偿的法律障碍。

关键词：海盗行为;海盗赎金;海盗险

海盗行为产生于国际贸易开始时，是一种古老的海上犯罪行为，其犯罪手段随着社会的发展而发展变化。当代国际社会以和平为主流，但个别地区的政治动荡一直存在。政治不稳定导致的经济落后、法制不完善，使得索马里等地区的海盗行为尤为猖獗。当代海盗通过劫持船舶和货物以及人员来索要赎金，且海盗赎金往往数额巨大，不同于传统海盗行为。据国际海事局海盗报告中心（the IMB Pira-cy Reporting Center）报道，近几年每年发生的海盗事件均在200起左右，2018年达到201起，明显高于2017年的180起海盗事件。另据美国反海盗研究组织（Oceans Beyond Piracy）统计，索马里海盗2010年收取的赎金总额高达2.38亿美元。面对频繁的海盗行为和巨额的海盗赎金，保险赔偿与否以及如何赔偿对于被保险人而言意义重大。

一、海盗行为和海盗赎金的概念界定

随着近现代人类海上运营业的发展，海盗行为也越来越多。当代海盗行为更是一个法律问题，国际海事组织（简称IMO）和海事劳工组织等相关国际组织以及世界各国对其国际国内法律规制不断完善。传统海盗行为被视为公敌行为（public ene-my），各主权国家均有权对其行使管辖权。当代海盗行为是一种发生于海上的国际犯罪行为，《海洋法公约》对其从国际法角度作出了权威性界定。“特定法律概念是引发特定法律后果的前提，法律概念是法律规范的基础，也是进行法律思维和推理的根本环节。”海盗行为与海盗赎金作为一类特定法律概念，海盗行为是海盗赎金的上位概念，因此本部分首先从海盗行为的概念人手，从而对海盗赎金加以界定。

（一）《海洋法公约》对海盗行为的狭义界定

《1958年日内瓦公海公约》（简称《公海公约》）和《海洋法公约》确立了海盗行为的条约制度。《海洋法公约》虽然作为公约通常只能约束公约缔约国，但由于该公约被视为国际习惯法法典，因此公约对于非缔约国同样具有约束力。

关于“海盗行为”的定义，《海洋法公约》第101条继承了《公海公约》的规定，采用列举的方式从国际法角度对“海盗行为”加以界定。按照《海洋法公约》第101条的规定，“海盗行为”是指下列行为中的任何行为：私有船舶或私有飞机的乘务人员、乘客或船员为了私人目的，在公海上或在任何国家管辖范围以外的地方对另一船舶或飞机或其上的人或财物所从事的任何非法暴力行为、扣留行为或掠夺行为;或者明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实，而自愿参加其活动的任何行为;或者有教唆、故意便利上述行为的任何行为。

从该定义可知，该公约所认定的海盗行为发生在公海或者一国国家管辖范围之外（in the high seasor in a place outside the iurisdiction of any State）的其他地方;所使用的工具是私有船舶或私有飞机;行为的对象是其他船舶或飞机，也包括船上或飞机内的人员或者财物;行为的目的为私人目的，如果行为目的带有政治动机，则不是该公约下的海盗行为。虽然《公海公约》和《海洋法公约》均没有对“私人目的（private end）”作出界定，但通常认为，带有宗教的（religious）、民族的（ethnic）或者政治的（po-litical）原因等的暴力行为均不能被认定为海盗行为。国际法下通常将带有政治目的等的暴力行为认定为恐怖主义行为。

《海洋法公约》的海盗行为定义被IMO的相关决议所采用。但IMO为避免对《海洋法公约》海盗行为概念的批评，同时采用海盗行为和武装抢劫行为两类概念。IMO的相关决议对武装抢劫作出界定，将武装抢劫的水域范围局限在一国的内水（internal water）、领海（territorial water）和群岛水域（archipelagic waters），且是私人目的。按照该决议，海盗行为和武装抢劫行为只是发生水域不同，均是私人目的，与恐怖主义行为的政治目的等不同。国际公法下海盗行为和武装抢劫的最主要区别在于海盗行为发生在公海，武装抢劫发生在一国管辖水域。

（二）《1906英国海上保险法》对海盗行为的广义界定

《1906年英国海上保险法》附件1关于保险单解释规则的第8条，将海盗行为补充定义为“包括叛乱的乘客和自岸上攻击船舶的暴徒”。根据该定义，海盗行为不局限于在公海上或者一国管辖范围外水域发生。同时根据英国相关判例，“海盗行为”不是出于政治目的，而是为了个人目的随机抢掠的一种海上犯罪行为。这一点与《海洋法公约》及IMO相关决议的规定相同。

从海上保险的实践做法来看，带有政治目的的海上暴力行为被视为恐怖主义行为，通常由战争险来承保保险标的因恐怖主义行为导致的有形损失和列明的经济损失;包括武装抢劫行为在内的具有私人目的的海盗行为造成保险标的的有形损失和列明的经济损失，在船舶保险中通常由主险承保，远洋货物保险中由附加险战争险或主险来承保。笔者探讨的海盗行为系海上保险法上的定义，是指广义上的海盗行为，不局限于发生在公海上的狭义海盗行为，还包括发生在一国管辖海域的武装抢劫行为。海上保险法意义上的海盗行为发生在通常意义上的“海上”即可。

（三）海盗赎金的分类与界定

海盗赎金可以作广义与狭義两种分类，广义是指除了支付给海盗的赎金本身，还包括专家谈判费、赎金递交费用、银行费用、律师费用以及相关通讯费用等;狭义的海盗赎金仅指支付给海盗的赎金本身。笔者所指均为广义海盗赎金。

关于海盗赎金理论上没有明确界定，有些国家的私法上直接将海盗赎金定性为共同海损或者施救费用，但均没有关于海盗赎金的定义。海盗赎金可界定为“海盗行为之下，为了船舶、货物以及人员安全所需支付给海盗的费用以及相关费用”。海盗赎金的私法定性具有实践意义，直接关系到保险赔偿与否以及如何赔偿的问题。《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）及其他相关法律没有关于海盗赎金的明确定性，笔者将以此为研究重点，在下文加以详细的理论分析。

二、海盗赎金支付的公法合法性

目前的海盗行为，尤其是索马里海盗，最大特点是将船舶、货物和人员全部劫持，并以人员作为人质来索取赎金。海盗索取的赎金中，既针对船舶和货物以及有风险的运费、定期租船合同下的燃油等财产，同时也针对船上船员和旅客。通过支付赎金来换取船舶、货物和其他财产以及船上人员安全这种方式在目前经常被采用。只有一国公法不禁止支付海盗赎金，才有进一步在私法上明确海盗赎金的私法定性及保险赔偿的可行性。海盗赎金支付的公法合法性是海盗赎金获得保险赔偿的前提条件。就海盗赎金支付的公法合法性，各国法律规定存在差异。

（一）海盗赎金支付的美国公法非法性

支付海盗赎金在美国公法上被认为是非法行为。美国政府在2010年4月13日由总统奥巴马签署了一项有关索马里海盗的行政命令（ExecutiveOrder 13536 Concerning Somali）。该行政命令要求任何美国实体以及美国实体的分公司，对于他们占有或者控制之下的财产或者财产利益，不得用于资助直接或者间接影响索马里和平、安全与稳定的活动，且指明索马里海盗行为就是这种活动，通过美国银行用美元支付索马里海盗赎金也可能会违反该行政命令。根据该行政命令，在美国支付赎金给索马里海盗是违法行为，而且是一种刑事犯罪。但该行政命令强调其不是禁止向任何索马里海盗支付任何赎金，该行政命令的适用范围不甚明确，因此实践中所涉关系方在支付索马里海盗赎金之前最好取得美国相关主管机关（OFAC）的确认。

美国的公法明确支付索马里海盗赎金是一种违法行为，该行政命令影响到的不仅仅是悬挂美国国旗的船舶或者美国实体占有或者控制之下的船舶，还会影响其他国家的当事方。

（二）海盗赎金支付的英国公法合法性

英国在海盗赎金支付方面的做法与美国不同，目前支付赎金给海盗在英国法律上没有被明文禁止，英国伦敦保险市场从2008年8月开始提供“绑架与赎金”（Kidnap&Ransom）的保险。这一保险的目的在于弥补船东支付赎金的额外损失，保证偿还船东所支付的赎金和有关费用。海盗赎金险与其他现有的保险险种一样，在设计上明确其承保范围和除外责任。就英国的相关司法实践来看，在英国上诉法院审理的具有代表性的Bunga Melati Dtta案中，该法院认为“被保险人所提出的实质上不可被质疑的公共利益并不存在，支付赎金是一种获取海盗释放船货和海员的考虑范围之内的行为”。该法院认为支付海盗赎金不是违反公共利益的行为。

1999年12月9日第54届联合国大会通过了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。该公约目的在于断绝恐怖主义的资金来源，是国际社会共同打击恐怖主义犯罪的一项重要举措。公约明确资助恐怖主义行为的罪名为“资助恐怖主义罪”，要求各缔约国采取相应的立法、司法、执法及金融监管措施，对此种罪行给予预防和打击。该公约于2002年4月10日生效，中国于2006年批准该公约。英国是该公约缔约国，制定了相应的国内法《2000年英国反恐法案》来实施该公約。因此当海盗行为涉及恐怖主义行为时，在英国支付赎金给海盗就会被认定为非法，此时的保险赔偿及追偿都会受到限制。同时，伦敦保险人协会等海上保险附加险的战争险只承保恐怖主义行为直接造成船舶、货物的有形损失，支付赎金针对的不是保险标的的有形损失，现行保险条款中的战争险通常不能将其涵盖。英国国内保险市场曾有保险公司推出过恐怖分子赎金险，用来为被保险人向恐怖分子支付赎金。2014年11月26日英国内政部宣布多项反恐新规定，其中最引人注目并引发巨大争议的就是禁止在英国经营的保险公司承保恐怖赎金业务，以阻断恐怖组织通过绑架人质索取赎金，至此在英国经营恐怖赎金保险业务成为一种新的犯罪。

从英国的相关理论与实践分析，海盗赎金支付的公法合法性处于不确定状态，如果涉及恐怖主义，支付海盗赎金会被认定为非法;对于不涉及恐怖主义的海盗赎金支付问题，虽然英国的保险市场有绑架赎金险，实践中的案例也有将海盗赎金认定为共同海损或者施救费用的判决，但英国政府曾在2009年的索马里海盗劫持钱德勒夫妇的案件中声明，英国政府不会直接支付赎金给海盗，也不会给人质家属提供如何交付赎金的建议。该案件表明英国政府不会明确承认海盗赎金支付的合法性，而且赎金支付是否涉恐在英国也会产生很大争议。

（三）海盗赎金支付的中国公法合法性

中国的理论与实践做法与英国类似，法律没有明确规定海盗赎金支付的公法非法性，中国没有类似美国的行政命令来禁止支付海盗赎金，保险市场目前也提供类似英国的“绑架与赎金”保险风险。2011年3月，南京人保财险公司与长江航运集团南京油运股份有限公司就签定了船舶海盗赎金保险单。

从立法上来讲，中国没有禁止向海盗支付赎金以换取船舶、货物以及人员安全的公法规定，向海盗支付赎金在中国通常不会被认定为非法。实践中中国法院还没有涉及过这类案件，个别法官表示现有相关法律没有明确规定，很难支持对海盗赎金的共同海损分摊费等保险赔偿诉讼。国内保险人在处理海盗赎金索赔案件时都是通过和解或调解方式来进行。中国第十届全国人民代表大会常务委员会第二十次会议决定，批准1999年12月9日在第54届联合国大会上通过的《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》，自此中国成为该公约成员国，因此在中国当海盗行为涉及恐怖主义行为时，支付赎金给海盗同样会被认定为非法。

三、海盗赎金的海事私法定性

（一）海盗赎金共同海损损失的法律定性

共同海损法律制度为海商法所特有。共同海损损失是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他海上财产遭遇共同危险，为了共同安全，船长采取有意的、合理的措施所造成的直接的特殊牺牲和特殊费用。共同海损牺牲和费用应由各受益方按共同海损分摊价值比例分摊，并最终分别由各受益方保险人以共同海损损失分摊费来承担保险赔偿。

共同海损损失的构成需要满足若干要件。总结《海商法》及《1994年约克一安特卫普规则》和《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》（也称《北京理算规则》）的相关规定，其构成要件包括：船舶和货物要处于同一海上航程的共同危险（common danger）;采取的措施是有意的和合理的（intentional and reasonable）;措施造成的牺牲和费用为特殊的（special）和直接的（immediate）;措施要有最终效果，即要有财产最终获救。海盗赎金只有满足前述共同海损损失的构成要件，才能被认定为共同海损损失。

1.有些国家通过立法或者案例将海盗赎金定性为共同海损损失

英国是判例法国家，整理英国相关案例可知，若满足共同海损损失构成条件，海盗赎金通常被视为共同海损费用，否则被视为施救费用（SUe and la-bor），不去考虑对人员的施救问题，认为人员本身只是海盗索要赎金的筹码。有案例明确为了船上人员安全而支付的海盗赎金不影响其共同海损损失或者施救费用的法律定性。

《荷兰海商法》第699条明确规定为船货共同利益支付的海盗赎金是共同海损。《德国商法典》第706条规定在船舶被海盗捕获情形下赎回船货和人员的开支均可以列入共同海损。两国均通过法律明确规定为了船货以及人员共同安全而支付赎金赎回船货，此时的海盗赎金是共同海损损失。共同海损损失分摊费通常为船货保险人所承保的列明经济损失，最终由船货保险人承担保险赔偿。

2.中国相关法律没有规定海盗赎金共同海损损失的法律定性

海盗赎金在中国的相关私法上没有明确定性，理论争议颇多，实践操作也不明朗。从理论上来讲，通常认为海盗赎金如果是针对船货的共同安全而支付，满足共同海损损失构成要件，应属共同海损损失，由各受益方分摊。船货保险人在其负责的赔偿损失范围内分别承担海盗赎金的共同海损损失分摊费;如果海盗赎金的支付仅仅针对船舶或者货物，则可被认定为施救费用，由船方或者货方的海上保险人分别承担。理论上也有不同观点认为海盗赎金不应被认定为共同海损损失，法律上没有依据，共同海损理算与分摊也存在难以克服的困难。

通常来讲，海盗赎金不仅仅是为了船舶和货物的共同安全，更多考虑的是船舶之上船员、旅客等的人命安全，当代海盗通常以人为主要的劫持条件索要赎金。因此理论上还有观点认为承保船上人身伤亡的船东互保协会应分摊作为共同海损损失的海盗赎金。目前中国船东互保协会明确表示不会赔付任何海盗赎金，只会依照条款约定赔偿海盗行为造成的船上人身伤亡。

中国的“德新海”轮2009年10月19日被索马里海盗武装劫持并押往索马里霍比亚港。当时该轮在开往印度卸货港途中，船上有25名船员。事发后，政府相关部门和船东积极采取措施，通过谈判由被保险人支付一定金额的海盗赎金，随后“德新海”轮于2009年12月28日获释并开往目的地印度。国内保险公司承保“德新海”轮一切险和战争险。另外该轮由某船东互保协会承保船东保赔责任险。船东根据某理算机构出具的共同海损理算报告向船舶保险人提出共同海损分摊的保险索赔。由于中国相关法律对于海盗贖金的法律定性没有规定，导致案件处理过程中针对船方支付的海盗赎金是否属于共同海损一直存在争议，最终保险双方协商解决了被保险人支付的海盗赎金保险赔偿争议。该案件中船东互保协会拒绝分摊任何比例的海盗赎金。

3.船舶空载时海盗赎金共同海损损失的法律定性

船舶空载航行时由于不满足“船舶和货物处于同一海上航程的共同危险”，此时海盗赎金原则上不能被认定共同海损损失。实践中海上保险合同通常有“空载共同海损分摊”条款。这类条款规定当所有分摊方均为被保险人，没有其他分摊利益方时，共同海损依然按照约定理算规则进行理算。这种约定的共同海损不同于法律规定的共同海损，是海上保险合同双方当事人对法律规定的共同海损的一种约定改变，不违背法律行政法规的效力性强制规定，也不违背公序良俗，应认定为有效。因此对于船舶空载时的海盗赎金，被保险人应有权选择主张共同海损损失分摊费的保险赔偿。

（二）海盗赎金施救费用的法律定性

海上保险法中的施救费用概念已经存在了400余年，施救费用的支付原则通常包含在立法及当代海上保险单中。施救费用（sue and labor expendi-ture）是指被保险人为了防止或者减少根据保险合同可以得到赔偿的损失而支出的必要合理费用，“旨在鼓励被保险人在承保危险发生时或者保险标的已处于危险之中时，采取必要合理的施救措施，以避免或减少保险标的损失。”该类条款的最终目的是为了维护保险人的利益，减少保险人的保险赔偿。

施救费用又被称为特别费用（particular char-ges），被保险人支付的施救费用可以从保险人处获得赔偿，且以一个单独的保险金额为限。从另外角度看，施救费用的保险赔偿是保险人的法定义务，不以合同中有明确约定为前提条件。按照《海商法》第240条的规定，被保险人防止或减少根据保险合同可以得到赔偿的损失而支出的必要且合理的费用，确定保险事故性质、程度而支出的检验、估价合理费用，以及被保险人执行保险人的特别通知而支出的费用，保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付。该条规定关于施救费用是否适用不足额保险可以由保险人和被保险人在保险合同中约定，否则应适用不足额保险的比例赔偿方法。施救费用的保险赔偿以承包风险的发生为前提条件，以单独的一个保险金额为限，与共同海损牺牲、分摊和救助费用的保险赔偿分开，以必要和合理为限。

实践中施救行为是被保险人的自救行为，因此施救费用是保险人对被保险人自救行为的一种鼓励。按照伦敦保险人协会2003国际船舶定期保险条款第13.2条的规定，被保险人及其雇员和代理人有义务在损失或者不幸发生时采取合理措施以避免或减轻保险赔偿。该条款将施救行为主体规定为被保险人和其受雇人、代理人及其指示的人。船东支付海盗赎金的行为是一种自救行为，此点满足施救费用的要件之一。但海盗赎金构成施救费用还需满足“为了减少或防止根据保险合同可以得到赔偿的损失而支出”这一必要条件。

在英国法院审理的Bunga Melti Dua案中，审理法院认为船货被海盗劫持，船东或者货主通常只是暂时丧失财产占有权，丧失占有只是全损的初步基础，还需要考虑占有者的意图、保险标的状况以及重新取得占有需要的实践等相关因素，海盗劫持不必然构成全损，从而否定了被保险人的全损索赔。海盗行为下被保险人通常不能索赔船舶或者货物的全损赔偿，海盗赎金系为避免船货全损这一在保险合同下可以得到赔偿的损失而支出，可以被认定为施救费用或者共同海损损失分摊费在海上保险合同中得到赔偿。随着海盗赎金索赔案件的不断增多，总结各国理论与实践做法，海盗赎金共同海损损失说和施救费用说已经被越来越多地接受。

（三）不满足共同海损损失认定时海盗赎金才能按施救费用主张保险赔偿

通过前述论证，虽然《海商法》没有明确海盗赎金共同海损损失的法律性质，但实践中可以肯定对其共同海损损失或者施救费用的性质认定，在满足要件情形下应支持被保险人对海盗赎金主张共同海损损失分摊费或者施救费用的保险赔偿。共同海损损失分摊费的保险赔偿不同于施救费用。

共同海损损失分摊费的保险赔偿首先要满足法定或者约定的共同海损损失要件，成立了共同海损损失才有主张共同海损损失分摊费保险赔偿的可能性。共同海损损失分摊费作为经济损失，也是部分损失的一种，不是全损损失，其要与保险标的其他部分损失在同一个保险金额内受偿，不享有单独一个保险金额。施救费用的构成要件不同于共同海损损失，只有满足其构成要件，被保险人才能获得施救费用的保险赔偿。施救费用保险赔偿以单独一个保险金额为限。施救费用本质上为特别费用，不是部分损失的一部分，能认定为共同海损损失分摊费，就不能作为施救费用给予保险赔偿。被保险人只有在海盗赎金不满足共同海损损失认定时，才能主张施救费用的保险赔偿。

四、海盗险承保与海盗赎金保险赔偿

海盗风险是海上保险人的承保风险之一，有的海上保险条款将海盗险放在主险中承保，例如中国人保船舶保险条款;有的海上保险条款将海盗险放在附加险“战争险”中承保，例如中国人保远洋运输货物保险条款。既然海上保险合同通常都会承保海盗险，那么海上保险人承担海盗行为造成的哪些损失？海盗赎金是否应为海上保险人在海盗险下应当承担的损失？

保险标的遭遇保险事故后的损失从不同角度可以作不同分类，从是否遭受到物理状态损失角度，可以分为两类：一类是有形损失，例如船壳板被撞了一个洞。有形损失是保险标的物理状态上的灭失或者损坏;还有一类是无形损失，也可以称为经济损失，例如共同海损损失分摊、救助报酬、施救费用以及责任保险等，海上保险人赔偿约定的和法定的经济损失。

（一）中国人保相关保险条款海盗险的承保与保险赔偿

1.船舶保险条款（2009）主险承保海盗风险造成保险标的有形损失和列明的经济损失

船舶保险条款（2009）全损险条款和一切险条款均为列明风险。“全损险条款”明确承保“海盗行为”造成的被保险船舶的全损损失（the total loss）;“一切险”条款承保海盗行为造成的被保险船舶的全损损失和部分损失（the particular loss）以及碰撞责任、共同海损牺牲、共同海损分摊费、救助费用以及施救费用。这里的全损包括实际全损（the ac-tual total loss）和推定全损（the constructive totalloss）。

从上述规定可以看出，该船舶保险条款下保险人所负责赔偿的被保险船舶的全损损失和部分损失均为被保险船舶的有形损失。同时该条款列明承保保险事故发生后的共同海损分摊费用、救助费用、施救费用以及被保险船舶的碰撞责任和费用，这些费用是保险人承保的被保险人的经济损失。海盗赎金能否从船舶保险中获得赔偿，关键在于是否为保险人负责赔偿的有形损失或经济损失。中国人保船舶海盗险承保海盗行为造成船舶的全损或者部分损失这种有形损失。实践中海盗赎金支付不是保险船舶的有形损失，被保险人主张船舶全部或者部分有形损失的保险赔偿很难获得支持，只能在条件满足时主张共同海损损失分摊费或者施救费用的经济损失保险赔偿。

根据前述英国案例Bunga Mehi Dua审理法院观点，海盗劫持船舶通常不能认为被保险人不可挽回地丧失了对船舶的重新占有。“如果船舶在法律上和事實上都可能被重新获得，被保险人就不能被认为不可挽回地丧失了船舶，即使这种重新获得需要付出相当的努力和金钱。”因此该案件审理法院否定了被保险人对保险人的全损索赔。该案例审理法院的判决不是否定海盗赎金的全损保险赔偿，只是针对该案件具体情况认定该案例所涉海盗赎金不能对保险入主张全损赔偿。实践中支付海盗赎金后能否主张全损保险赔偿还应依据具体事实加以认定。

中国人保的2009年船舶一切险条款负责赔偿列明风险造成的保险船舶全损和部分损失的有形损失，也负责赔偿共同海损分摊费用、救助费用以及施救费用的经济损失。中国是成文法系国家，由于《海商法》等相关海事私法均没有对海盗赎金予以定性，学理观点也不一致，导致实践中被保险人向保险人主张海盗赎金的共同海损分摊保险赔偿存在法律障碍。

2.海洋运输货物保险条款（2009）附加战争险承保海盗风险造成保险标的的有形损失和列明的经济损失

中国人保海洋运输货物保险条款（2009）主险分为平安险、水渍险和一切险，其中平安险和水渍险均为列明风险，不承保海盗风险;一切险承保一切外来风险，但不承保除外风险和特别附加险及特殊附加险这两类附加险所承保的风险。一切险承保的风险涵盖普通附加险。海盗风险由作为特殊附加险的战争险条款来承保，保险人负责赔偿海盗行为所造成的被保险货物的有形损失，同时该条款明确规定保险人承担由战争风险所引起的共同海损分摊费用和救助费用的保险赔偿。

中国人保海洋运输货物保险条款（2009）特殊附加战争险条款没有列明施救费用条款。《1906年英国海上保险法》第78条第1款规定，保险合同中约定的施救条款是海上保险合同的附加条款（Sup-plemenmry Clause），被保险人有权基于该约定的附加条款向保险人主张额外的施救费用赔偿。《海商法》第240条规定，施救费用“应当由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付”。《海商法》第240条与《1906年英国海上保险法》第78条的措词有所不同，其使用“应该”的措词，同时也明确施救费用独立于保险标的的损失赔偿之外。中国人保海洋运输货物战争险条款是海洋运输货物主险条款的附加条款，该条款进一步明确其与主险条款不一致的条文适用该条款的规定，该条款未规定的则适用主险条款。因此理论上海洋运输货物主险条款中的施救费用条款应适用于作为附加险的战争险，战争险保险人也应负责赔偿额外的施救费用。

支付海盗赎金不是针对被保险货物有形损失，海盗劫持船舶和货物，通常不会造成船舶和货物的有形损失，一旦得到赎金，海盗往往会将船舶和货物释放，此时被劫持的人员也会同时释放。保险人赔偿与否的关键还是海盗赎金的共同海损损失或施救费用的法律定性问题。

（二）英国伦敦保险人协会保险条款海盗险的承保与保险赔偿问题

1.英国伦敦保险人协会船舶定期保险主险条款承保海盗风险造成保险标的的有形损失和列明的经济损失

英国伦敦保险人协会船舶保险条款主要有1983年条款、1995年条款和2003年条款。在1983年条款之前，海盗险都由战争险来承保，但1983年船舶保险条款将海盗险放在主险之内与“来自船外的暴力盗窃（TheK）险”并列。1995年条款和2003年条款对此没有改变。这样规定可以避免因海盗行为与来自船外的暴力盗窃难以区分而给被保险人带来举证上的困难。

中国人保远洋运输船舶保险条款（2009）借鉴了英国伦敦保险人协会船舶保险条款的做法，将海盗险列明在主险之内，但远洋运输货物保险条款将海盗风险依然放在附加的战争险之内，并没有借鉴英国伦敦保险人协会货物保险条款的做法。英国是最早将海盗赎金作为共同海损或者施救费用加以赔偿的国家，其相关先例认为船舶和货物被海盗劫持不是实际全损或者推定全损以及部分损失等有形损失，海盗赎金的保险赔偿不是对有形损失的保险赔偿，只能作为共同海损或者施救费用这类经济损失来进行保险赔偿。

2.英国伦敦保险人协会货物保险主险A条款（2009）承保海盗风险造成保险标的的有形损失和列明的经济损失

英国伦敦协会货物保险（2009）主险条款分A、B、C三类，附加险战争险可以独立投保，不同于中国人保海运货物附加险战争险只能附属于主险投保。海盗险由协会货物保险的主险A条款承保，A条款为非列明承保风险，海盗行为作为该条款列明的除外责任的除外，为该条款所承保。协会货物A条款承保包括海盗行为在内的一切外来风险（除非列明的除外责任及附加险和其除外责任），2009英国伦敦保险人协会货物保险主险B条款和主险c条款的列明风险均不包括海盗风险。

A条款下的海盗险承保被保险标的因海盗行为造成的有形损失，还承保由此产生的共同海损分摊费、救助报酬、施救费用等列明的经济损失。随着海盗赎金索赔案件越来越多，为了保险人的利益，伦敦保险市场在协会货物保险A条款中引入一条关于“货物海盗险解除通知（Cargo Piracy Notice of Can-cellation）”的条文。该条文赋予货物保险人提前7天通知被保险人取消承保的海盗险的权利。如果没有这个条文的明确规定，货物保险人没有这一权利。

英国协会保险条款没有将海盗赎金明确作为共同海损或者施救费用来进行保险赔偿的规定，海盗赎金在英国相关法律中也沒有明确定性。实践中英国法院依据案件事实有的将海盗赎金认定为共同海损损失由保险人最终赔偿，有的将海盗赎金认定为施救费用由保险人最终承担。英国是判例法国家，相关权威性案例可以明确海盗赎金在英国海上保险合同下的共同海损损失分摊费或施救费用的法律定性。

五、结语

实际上，海军护航、武装保安等各种反海盗措施并不能有效阻止船舶被海盗劫持事件的发生。阿曼籍台湾渔船“NAHAM3”遭索马里海盗劫持近5年时间，船上29名船员中有12名中国人，遭劫持期间有3名船员不幸身亡。该渔船遭劫持如此之久的主要原因是由于迟迟不能解决海盗赎金支付问题。从海上人命安全以及船上人员基本人权保障的角度，海盗赎金的保险赔偿不应该被禁止，美国通过公法禁止支付索马里海盗赎金的做法不宜借鉴。

中国目前对于海盗赎金的共同海损损失定性没有法律的明确规定。同时鉴于诸多因素影响，目前也没有相关司法判例认定海盗赎金的共同海损损失或者施救费用性质。《海商法》的修改工作正在进行中，是否需要借鉴某些国家的做法，将满足条件的海盗赎金明确定性为共同海损损失值得深思。

作者： 张丽 张迦皓