零售业物流信息化建设管理论文

[摘要]物流信息化是现代物流的一个重要体现。本文分析了连锁零售企业物流信息化建设的必要性,并提出相关的对策。以下是小编精心整理的《零售业物流信息化建设管理论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

零售业物流信息化建设管理论文 篇1：

借助物流网络建设实现供应链优化

家电零售企业需要凭借价格和服务留住客户。在价格竞争空间日益缩小的今天，服务便成为最重要的砝码。苏宁电器一直秉承“服务是苏宁唯一的产品”这一理念，通过人才培养、信息化建设和物流供应链三大核心竞争力保证优质快捷的服务。

“超前的信息化、大肆建造物流中心、进行上下游的管理”成就了沃尔玛。苏宁认为，信息化建设和物流网络优化必须从现代化的物流配送中心入手，这是增强连锁企业竞争力的必然选择。

分散型网络制约企业发展

苏宁的发展伴随着物流配送体系的从无到有，从繁到简，从弱到强。成立之初，苏宁确立了自建体系、自主管理的方针，并迅速建立了一个覆盖全国的物流配送网络。其中，“伴随保障”是苏宁对物流的功能定位。

苏宁最初的物流配送中心只是“仓库”。“仓库”都是以地级市为单位，有的地方甚至到了县级市；仓库之间关系平行，功能雷同，SKU(品项)同质，仓库和仓库之间的补货活动非常少；仓库设施设备简单，平地堆码为主，主要依靠大量的人力来满足服务的要求；运作策略比较粗放；各仓库都存在占用大量物流资源问题，包括拥有周转率极低的慢销品库存。

最高峰时苏宁在全国共有88个仓库——有些仓库甚至是只供应不到1亿元销售额的门店销售，库存量只有三四百万元人民币的货物。并且，由于各分公司的信息平台不统一，相互之间商品流通很困难，所以不论商品好卖与否，都要在仓库里保证存货，结果是每个仓库都要存放几乎相同的存货，很容易造成积压，影响现金流。此外，为了防止大量货物的突然到库，仓库往往还会空出1／5的库房以备不时之需。

在意识到曾经支持连锁经营初期高速发展的分散型物流网络体系已经成为新阶段“做强后台”发展策略下的负担后，苏宁总结出了亟待解决的四个问题：

1、资金占用成本大，主要来源于两个方面，一是仓库租赁占用的资金，二是库存占用的资金；

2、流通困难，店铺可售产品受到库存品项的限制。换句话说，由于一些慢销品项的库存不能共享，导致在一定区域仓库内的慢销品不能够被出售，在另一些地方顾客却没有产品可买；

3、物流设施设备简单，不能形成物流作业的高效率和低成本。规模效应不足，是不能够采用现代化的物流设备的关键因素；

4、采购分散，集中采购很难实施。这种分散的采购体系，虽然从一定程度上体现了苏宁内部运作模式的最优化，但对于整条供应链的成本最优没有相应的考虑，造成苏宁与供应商的讨价还价能力较差，很难形成在整条家电供应链上面的话语权。

针对这四个问题，苏宁确定了重构物流网络、优化库存配置、统一运作平台等三个解决方案，具体包括：构建集中化、层次化的物流网络，添置现代化物料处理设备，采用品类化的存储策略和快慢品存储策略。

信息化助推物流水平提高

和传统的商品流通要求不同，家电产品存在着单体体积大、种类多、型号杂、存储配送要求高、工作强度大等特点，因此，家电流通行业的物流模式需要信息化系统的支持。连锁零售的实质就是信息流带动下的物流运作，强大的物流配送体系是苏宁连锁经营体系的核心构成部分。

早在上世纪90年代，苏宁就建立了完整的配送系统。当时，苏宁电器投入3000多万元建立的进、销、存、送、装一体化管理的ERP系统，通过管理流程的电子化、信息化，实现了物流管理体系的高效运转，进一步提升了物流系统的网络化，在国内商业零售领域首屈一指。2000年，苏宁还上线了SCM系统，使苏宁成为当时国内第一个使用比较完整的信息化手段进行企业管理的家电连锁企业。利用先进的信息技术，苏宁实现了电子派工、库存与盘点、全过程监控等功能，形成了以长途配送到市、短途配送到店、零售配送到户的三级物流配送体系。同时，以呼叫中心为技术平台，以CRM为导向的客户服务中心的三个基本职能是受理与回访、服务监督与改善、服务承诺的统一管理，持续改善终端的作业质量和顾客服务水平，实现了“一个电话解决一切”的服务。

2006年4月，苏宁公司的全部门店成功上线SAP ERP系统，这意味着苏宁有望大大压缩库存，最终将实现根据销售进行采购。SAP ERP是国际上最先进的企业管理软件，能够帮助大型企业在业务、财务等领域开展集成化管理，真正实现跨地区统一采购、销售、配送。以往，在苏宁，商品需要先采购入库，才能在门店上市销售。而依托SAP FRP系统，苏宁的多个分公司可以共用一个仓库，最后发展为根据消费者在门店的购买情况向生产厂商下订单。SAP ERP系统也让越来越多的顾客感受到了苏宁的与众不同——以电脑终端代替手写单据，并即时传输到仓库，使长途配送实现了300公里范围内12小时配送到市，零售12小时送货上门，必要时即买即送，购买完3小时就可送货到家。

苏宁希望实现的不仅是送货速度的加快。目前，苏宁将信息化建设定位为“构建高效的神经系统”，希望在SAP ERP平台上，整合企业已有的Bto B与Bto c供应链。为此，2007年6月，苏宁与IBM签订了3亿元人民币的信息化建设大单。IBM将为苏宁提供一整套涵盖人力资源、组织和绩效管理、财务管理、供应链以及物流网络优化和客户服务在内的全方位的业务变革解决方案，帮助苏宁进行管理体系和信息化系统的整合。

在优化自身运营的同时，被誉为“高效的神经系统”的信息系统也是苏宁改善与供应商关系的一个重要手段。目前苏宁的信息系统已经实现和一部分大供应商系统的直连，供应商可以随时进入苏宁的系统察看自己产品的销售进度和库存情况，减少业务沟通成本和劳动强度。更重要的是，利用苏宁与消费者直接接触得来的市场信息，供应商可以更快地压缩甚至清除库存，生产适销对路的产品，整条供应链在这种循环当中得到完善。

找物流要效益

在行业竞争越来越激烈的情况下，保证服务水平、降低物流成本是零售商制胜的关键法宝。现阶段，物流是零售商除了房租以外最大的成本，物流成本不仅仅表现为运输费用，还包括装卸、仓储、统计等运作所需人员的人力成本、物品损耗、存货的资金成本以及滞销带来的损失等。因此，零售行业普遍认为，物流是企业的核心能力，对物流供应链的整合也许是行业最后一块产生效益的部分，而且这里可能潜藏着更多的“油水”。

基于此，苏宁从2005年开始进行仓库压缩的计划，同时兴建大型物流基地，其目的是从物流上再榨出效益。

从苏宁经历的物流网络从分散到集中的转变可以看出，集中型物流网络的中心机构为整个供应链作出决策，可以在满足客户服务水平的要求下，使系统的总成本最小。在构建供应链网络时，必须考虑到管理集中型物流网络和分散型网络的不同战略，在选择的时候要在两者之间进行权衡，包括安全库存、服务水平、管理水平、订单前置期、运输成本等多方面因素。苏宁借鉴了全球家电连锁行业老大

BestBuy的网络结构，认为BestBuy的网络结构体现了现代家电连锁业物流品类分离、网络化、集中化的趋势，通过三大举措降低成本：联合供应商打造高效供应链；联合决策，提高运输效率；产品分品类在不同地点优化存储。

在零售业中。一个行之有效的策略就是SLOWMOVER CONSOLIDATION，也就是根据货品流通速度的快慢进行库存的优化配置。这一策略正在被全球的分销业普遍采用。实践证明，快销品与慢销品分离的库存配置策略能够很好地提升整个物流系统的绩效。这也是苏宁现在物流管理中运用的解决方案。由于慢销品不同地区需求变差系数大，分散存放导致库存不能共享，周转速度慢，占用的仓储资源多，因此利用风险池原理，把所有的慢销品集中存放于一处，有利于提高预测准确性和周转的快速性。通过这种对库存的优化配置调整，最终在管理主体的大区范围内形成RDC、FDC和XD组成的三级网络结构模型，为未来的整合奠定基础。RDC、FDC、XD的功能各有不同。其中RDC的覆盖范围一般为150～300千米，具体要参照作业规模和客户服务水平要求，客户服务水平是通过订单履行时间来衡量的，由于各地交通条件和服务承诺的不同，RDC覆盖的零配距离也会有所不同。一般RDC覆盖150千米范围内，就能够满足上午下单、下午运达的客户服务水平。

2005年，苏宁开始实施仓库压缩计划，目前已完成了全国三级市场的物流网络收编，并取得明显成效；大区内的FDC整合工作现正在稳步推进中；下一步将在全国范围内整合RDC，打造几个具有战略意义的NDC。这些物流网络规划一旦全部完成，将实现包括降低物流运作成本、提高库存周转率、减少库存、保证服务水平等多重意义。特别是通过物流网络规划能够降低企业的仓储成本、运输成本、人员成本以及管理成本，切实地提高企业财务效益。从目前的实施情况来看，RDC所在地的库存周转率能提高60％，资金占用率降低40％以上，作业人员平均减少40％，商品残损量减少了80％，单车配送作业能力提高了30％。同时，通过限制RDC覆盖范围，保证了苏宁对顾客的服务水平。

对于苏宁来说，物流网络优化问题的解决不仅可以降低成本，提升服务水平，还意味着为未来实施供应链发展战略奠定基础。全国物流网络优化是未来的必然趋势，目前的优化可以成为全国范围网络中的一个可复制模块，为苏宁顺利进军三、四级市场奠定基础。同时，随着家电制造业和家电流通业集中度的提高，未来商家和供应商将逐步实现物流资源共享、信息共享，这将让最后零售商主导整个供应链变得更合理、也更有效率。未来苏宁将围绕其全国连锁的战略规划，建立完善的物流供应链网络和高效敏捷的物流配送体系。苏宁未来的物流基地建设，将充分应用货架、叉车、自动化仓库、自动分拣等现代物流技术与设备和RF、WMS、TMS、DMS、RFID等现代IT技术，实现物流现代化、自动化和信息化。

目前，在苏宁物流体系里包含1个面向全国的物流中心、20多个区域物流配送中心以及各城市零售配送中心，覆盖200多个城市，日最高零售配送能力超过20万台。其中杭州基地最早诞生，2007年2月北京物流基地投入使用。目前南京物流基地也已投入使用，存储量达到大件商品20多万台，小件商品100万台。这些物流基地的辐射范围在150～300千米，辐射范围内门店年销售额在30～100亿元人民币。

从杭州、北京物流基地的投入使用前后的数据分析可以看到，物流效率大大提高，物流成本进一步降低。工作人员减少了近一半，库存资金减少了40％，人均作业效率至少提高了一倍，单车作业能力提高了30％。过去，运货车等在门口，仓库才开始发货，一件一件发到车上；现在，进行货检后放在门口等运货车来，车到装上就走，整整节省2个小时。

苏宁深深地认识到：真正的竞争不是企业和企业之间的竞争，而是企业供应链和企业供应链之间的竞争。正是着眼于物流环节对公司整个经营体系顺畅运作的战略影响，苏宁正在逐步建立高效敏捷的物流配送网络体系，运用一体化信息传输体系，优化流通环节，控制库存结构等手段降低物流成本，打造精细管理、高服务、高反应、高效率、低成本的现代企业供应链。

作者：王长林

零售业物流信息化建设管理论文 篇2：

连锁零售企业物流信息化建设分析

[摘 要] 物流信息化是现代物流的一个重要体现。本文分析了连锁零售企业物流信息化建设的必要性,并提出相关的对策。

[关键词] 连锁 物流 信息化

一、物流信息化

物流信息化是指物流企业运用现代信息技术对物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询等一系列处理活动,以实现对货物流动过程的控制,从而降低成本、提高效益的管理活动。物流信息化是现代物流的灵魂,是现代物流发展的必然要求和基石。

二、连锁零售企业物流信息化建设的必要性

连锁经营是现代零售业的基本组织形式之一,近年来零售连锁化进程比较快,尤其是超级市场、大型综合超市和便利店。

1.连锁零售企业物流的特点

连锁零售企业的物流系统既有一般零售物流的特点,同时又符合连锁经营的原则,呈现出如下特点 :

(1)变价快,即商品的进货价格变动快:通常连锁零售企业经营的快速消费品的价格随着市场供需会有较快的变化,同时生产商或零售商的促销频繁也经常引起变价。

(2)订单频繁:连锁零售企业店铺多,订单频率高,同时有时间要求。其中有些小型的连锁零售企业,如:便利店,甚至要求一天送货两次。

(3)拆零:供应商大包装供货,物流中心需要按照各连锁店的 订货要求进行拆零、分拣。

(4)退货:物流中心还需要处理诸如赠品、退货(正品、残次品)等问题,物流工作量大。

(5)更换:商品新增汰换的频率也很高——增新品,汰换滞销品。

(6)保质期:连锁零售企业销售的商品种类繁多,且每种商品通常都有不同的保质期,需要有针对性地进行保质管理。

简言之,连锁零售企业的物流呈现了商品的多品种、小批量化、高配送频率、多配送点、快速配送要求,这些都需要完善的信息系统来支撑。

2.连锁零售企业物流信息化建设的必要性

连锁零售企业物流信息化建设是其发展的内在需要。

(1)提高服务质量的需要。由于连锁零售企业规模都比较大,卖场多且分布广,各卖场的销售状况不同,要保证各个卖场能得到全面、及时的商品供应,满足顾客需求,提高服务质量,就必须使卖场的情况能快速、准确的反馈到连锁零售企业的物流中心或者仓库,及时反应。

(2)降低成本的需要。目前,连锁零售企业市场竞争激烈,在商品的种类方面差异较小,要在激烈的竞争中取得优势,就必然在价格和服务上提出更高的要求。利用物流信息化,使物流信息进行准确、及时的传递,使作业效率和速度大大提高,同时作业准确性也得到很大提高;先进的物流信息系统,还可以进行并行作业,减少人力投入;同时,物流信息化可以减少在物流方面的一些不必要的步骤,减少费用,降低成本。

(3)提高顾客满意度的需要。“顾客是上帝”,连锁零售企业的服务是以顾客为中心的。连锁零售企业成功经营的一个关键是让顾客满意。顾客需要的处理的速度是顾客满意度的一个重要影响因素。通过物流信息化建设能使顾客的需要及时反馈给服务中心,由服务中心安排最合适的物流方式,在最短的时间内为顾客提供满意的服务;同时,出现问题能够及时解决,以此提高顾客的满意度,培养忠诚顾客。

三、连锁零售企业物流信息化建设的建议

1.转变物流信息化建设理念。转变传统物流管理理念,主要指充分认识信息化对物流管理的重要性;积极引进国外先进技术,并结合自身实际状况,用自己所需,并自主创新

2.合理应用物流信息技术。物流信息技术包括如计算机技术、网络技术、信息分类编码技术、条码技术、射频识别技术、电子数据交换技术、全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)等。连锁零售企业应因地制宜的利用信息技术及其他交叉学科技术提升其综合管理水平。

3.建立物流公共信息平台。物流公共信息平台的建设是要解决整个行业的信息化问题。公共信息平台是向各类用户提供信息交换与共享服务的开放式的网络信息系统,如物流信息的发布与共享,物流行业与其他相关机构的信息交互。这些信息化需求不可能由某一企业单独承担,而应该由外部的服务供应商或政府部门负责满足。这一层次的建设内容主要包括:物流公共信息交换平台、全球定位系统、地理信息系统、EDI网络服务中心等。连锁零售企业要更新旧观念,开放必要的信息,用现代计算机技术、数据交换技术及通讯技术等将各个企业收集到的信息公布在公物流共信息平台上,实现连锁零售企业供应链内以及连锁零售企业之间的高度共享。

4.加快物流信息标准化建设。在连锁零售企业的供应链中推广标准化的物流信息,使其在供应链中能最大程度的快速化、准确的传递,能达到降低成本的目的,这就要求各连锁零售企业联合起来,使用标准的物流信息化信息,具体包括:专业术语、计量单位、基础模块等方面的标准化;合同、单据、标签、管理报告的标准化;业务统计指标、关键绩效衡量指标的标准化;客户开发、供应商选择、成本结算等业务流程规范化;采购、运输、储存、终端销售等操作流程与作业行为规范化等。

5.加强物流信息相关人才的培养。要解决连锁零售企业物流人才缺乏的问题,主要的办法是引进与培养相结合。在培养中,一要加强物流企业与各高校的合作,使理论研究和实际应用相结合;二要注重在实践中培养锻炼人才,以便形成一支熟悉物流运作规律、具有开拓精神的适应现代物流产业发展的企业家队伍和物流经营骨干队伍;三要重视所有员工的基础培训、业务培训和观念培训,提高企业的整体素质。通过这三种方式,可以为连锁零售企业物流信息化建设快速、持续的提供所需人才,加快物流信息化建设速度。

参考文献:

[1]宋泽源:中小企业物流信息化出路探讨.商场现代化,2008(8)

[2]周旭东:浅析我国连锁林手企业物流信息化建设.中国市场2006(43)

作者：陈业玲

零售业物流信息化建设管理论文 篇3：

供给侧改革助力提升江苏商贸物流体系建设的路径研究①

摘 要：商贸物流是供给侧改革的重要内容，本文分析江苏商贸物流发展现状，并指出存在的不足，针对当前货运种类发生变化以及对货运提质增效的要求，提出了优化商贸物流供给端，提升商贸物流体系的具体路径，包括完善商贸物流网络，通过推广多式联运、标准化运作和绿色物流来提升商贸物流功能，以及加强商贸物流信息化建设。

关键词：供给侧 商贸物流 网络 多式联运

深入进行供给侧结构性改革，是推动江苏经济持续健康发展的必由之路。商贸物流业连接着供给和需求，既能提高供给质量和效益，满足社会需要，也是扩大内需的动力源，因此是供给侧结构性改革的重要内容。

1 江苏商贸物流业现状

近年来，江苏商贸物流业创新发展理念，规模进一步扩大，效率进一步提升，实现了持续平稳健康发展，行业回升向好态势明显。

1.1 物流需求持续扩大。

2017年全省实现社会消费品零售总额31737.4亿元，比上年增长10.6%，农村增速快于城镇。网上零售增长较快，限额以上批发和零售业网上零售额增长49.8%。全年货物进出口总额40022.1亿元，比上年增长19.0%，机电、高新技术产品出口额增长较快。

社会消费品零售总额的增加带来了物流需求规模的快速增长。2017年，全省社会物流总额达279563.0亿元，同比增长13.7%。工业品物流需求由于受仪器仪表、医药等新型制造业的拉动，保持较高增速；随着国际市场回暖，加上国内供给侧改革的影响，大宗矿产、化工原料、机电等产品进口物流需求增速明显，同比增长19.6%；此外，受消费升级的带动，居民消费物流需求继续保持快速增长势头。快递业务量达36亿件，增长26.7%，全国排第三，已从爆发式增长变成中高速增长。

1.2 物流运行效率进一步提升

2017年，全省社会物流总费用为12136.2亿元，比上年增长10.5%，占GDP的比率由2010年的15.49%下降到14.1%，低于全国的14.6%，呈现连续回落态势，物流运行效率进一步提升。物流费用结构也有所调整，如表1所示。可见，随着物流一体化的发展，配送、流通加工、包装等规模持续扩大，保管费用支出不断增加；同时，随着外包的发展，用于第三方物流管理咨询、方案设计等方面的管理费用同比增长了8.5%[1]。

1.3 物流枢纽体系基本形成

近年来，江苏基本形成物流园区、物流中心和专业配送场站三级交通物流枢纽体系，已建成百亩以上物流园区（中心）50個，其中14个列入国家重点物流园区，数量列全国第一。通过产业与物流的相互集聚、融合，产生了南京龙潭物流集聚区、苏州太仓港物流集聚区、无锡西站物流集聚区等一批物流服务功能全、资源整合能力强、运营效率高、区域辐射带动作用大的物流集聚区。全省港口总体通过能力、万吨级以上泊位数、货物吞吐量和亿吨大港数量等主要指标继续保持全国首位。机场基础设施进一步完善，货运仍保持较快增长。物流枢纽体系的基本建成，实现了集聚效用，提升了商贸物流业的服务水平[2]。

1.4 信息化建设实现突破

大数据及“互联网+”的发展使得作业现场监控实时化、车辆配送定位与追踪、手机APP沟通与业务跟踪等信息技术在商贸物流领域加快应用，促使商贸物流服务模式不断创新。多式联运信息平台建设取得显著成效，目前全省铁水联运信息平台已实现与连云港、徐州、南京三家省内主要港口的数据对接。江苏省交通物流公共信息服务平台建设稳步推进。利用互联网技术，有效整合碎片化的货运和运力需求，积极推进无车承运人试点工作，全省现有24家国家试点企业[2]。

2 江苏商贸物流存在的不足

受运输方式、组织化程度等因素的影响，虽然江苏全省社会物流总费用占GDP的比率逐年下降，但与发达国家仍存在较大差距，也高于印度、巴西等新兴市场国家。可见在GDP基数不断增大的前提下，物流成本仍在持续攀升，影响了企业的盈利能力和经济效益。究其原因，主要存在以下不足。

2.1 商贸物流网络还不健全

物流枢纽体系基本形成，但还不健全。省内沿江沿海港口集装箱航线以内支线和国内航线为主，国际直达航线较少，近七成外贸箱生成量经上海港、宁波港进出口。国际航空货物本省出港率低，95%以上经上海浦东等机场进出口。物流枢纽规划建设过程中跨部门的统筹协作和规划对接不足，使得物流设施之间衔接不顺畅，信息不能及时共享等问题还比较突出，直接拉高了物流成本。

2.2 物流园区功能有待提升

物流园区提供的服务仍以传统的仓储、运输、配送和货代为主，多式联运未形成统一的技术标准，联运票据单证不统一，手续多、操作复杂，从事的企业数量偏少。多数港口没有铁路专用线引入，部分港口码头布局未考虑水水联运的作业需要。甩挂运输因设施设备不足，未能得到广泛开展。大部分物流企业规模仍偏小，实力较弱，现代化的立体仓、标准仓相对缺乏，冷藏运输车辆、新能源运输车辆占比偏低，专业化、一体化的综合服务能力不足。

2.3 商贸物流信息互联共享不足

运输方式间信息化发展水平不均衡，公路、内河运输信息化建设短板明显。物流信息系统和平台多运行于企业内部，共享程度低，信息资源互联共享机制尚未建立。此外，由于商贸物流业以中小企业为主体，信息化水平有限，导致需求信息的传递存在片面性和滞后性，造成信息不对称。

3 供给侧改革助力提升江苏商贸物流体系建设的路径

随着江苏省进一步培育壮大高新技术产业、战略新兴产业和新型服务业，改造提升传统产业，产业结构升级将带来轻质、高货值、小批量、多批次货物运输需求的激增，全省快递货运需求仍将保持快速增长势头。同时，货运需求方对货运服务降成本、提质增效的要求愈加迫切，强化供应链管理，推进一体化货运服务，提升信息化水平，已成为提高商贸物流效率的内在需求。江苏商贸物流体系供给结构的不合理一定程度上抑制了物流需求的释放，面对新形势，应借供给侧结构性改革带来的发展机遇，优化供给端，实现产需协调。

3.1 完善商贸物流网络

3.1.1 依托重大工程建设加快综合交通枢纽格局优化

加快推进综合交通物流枢纽城市格局优化，提升货运枢纽集聚效应。加快推进南京航运物流中心、连云港国际航运服务中心、苏州长江下游集装箱干线港、徐州铁路国际集装箱运输中转枢纽建设，打造国家级综合交通物流枢纽；推进通州湾江海联动、淮安内河集装箱中转联运、无锡区域集散、内河港多式联运等，打造区域级综合交通物流枢纽。

引导和推进具有较强公共服务属性和区域辐射能力的综合货运枢纽发展，强化重要枢纽节点与铁路、航道、高等级公路和城市主干道等间的连接，打通枢纽节点微循环。依托枢纽载体，整合运输资源，发展航空物流园、港口物流园等，做大做强枢纽经济。

3.1.2 创新服务模式健全城乡配送网络

（1）加快城市配送节点设施优化。

建设由分拨中心、配送中心和末端配送网点构成的三级配送节点体系，与干线运输功能货运枢纽整合衔接，逐步形成功能完善、分工合理、由远及近、相互依托、协调发展的配送网络。创新共同配送服务模式，支持大型第三方物流企业提供公交化城市配送服务；引导快递企业组成联盟，整合末端物流配送资源，设立共同配送站点、公共储物柜，提高“最后一公里”配送效率。

（2）创新农村配送发展模式。

充分利用农村客货运站等物流资源，按照“场站共享、服务同网、货源集中、信息互通”的原则，加强与邮政、供销合作，加快构建县级农村物流中心、乡镇农村物流服务站、村级农村物流服务点三层级农村物流网络节点体系。创新农村物流跨业融合发展的新模式，组织开展“县—乡（村）”集中配送，发展农村“货运班线”、快递班车，开展县至乡镇、沿途行政村的双向货运服务，鼓励市到县和县到乡的客运班车代运邮件和快件，健全小件快运服务体系[3]。

3.2 提升商贸物流功能

通过商贸物流供给端功能的提升，提高物流效率和服务水平，实现提质增效。

3.2.1 大力推进多式联运

充分发挥江苏独特的水运资源优势，大力推进多式联运，同时依托机场、铁路货站、专用线资源，同步推进空陆、公铁等联运形式以及甩挂运输。

（1）构建以港口为核心的多式联运服务体系。

加快主要港口和重点港区集疏运体系建设，推进铁路全面通达国家主要港口，实现高速（快速）公路直通年吞吐量超过百万标箱的集装箱重点港区，实现一级以上公路直通沿江沿海港口重点港区。加快沿江港口通江高等级航道、沿海港口新开发港区疏港航道建设，打造通江达海的港口内河航道集疏运体系。

（2）大力发展铁水联运。

重点打造新亚欧大陆桥集装箱多式联运、南京港多式联运等一批铁水联运示范工程，推进连云港港与陇海铁路联运，京沪、陇海铁路经徐州港与京杭运河联运，京沪、宁西、宁芜铁路经南京港与长江联运三大铁水联运通道建设。加强与铁路部门合作力度，增开内陆至港口货运班列，实现港口铁路直通运输。

（3）提升江海河联运服务能力。

完善集装箱、煤炭、进口铁矿石、石油化工品等重要物资海运直达、江海联运和长江中上游地区中转联运三大运输体系。发挥太仓港、南京港的示范引领作用，打造扬州港、大丰港等一批以江海河联运为特色的多式联运示范项目。强化与上海洋山港、舟山江海联运服务中心的合作互动。

（4）优化公路运输与其他运输方式的衔接和联运。

加强公路与铁路合作，延伸铁路服务链条，推广公铁联运服务模式。完善机场空陆联运设施、设备，加快空陆联运流程优化。推进甩挂运输，重点支持多式联运甩挂、企业联盟甩挂、网络型甩挂、干线运输和城市配送衔接甩挂、挂车互换及接驳甩挂等模式的发展，提升不同运输方式物流节点间的运输组织效率[4]。

3.2.2 推广商贸物流标准化运作

加强对物流标准化社会效益的统计，形成数据分析报告，加大宣传力度，不断提高企业对物流标准化的认知。按照重点突出、科学适用的要求，充分发挥基层管理机构、企业和第三方中介的作用，组织开展道路货运、水路货运、多式联运、城乡配送、货运场站、无车承运人等相关地方标准的立项、编制、发布、宣贯工作。

鼓励企业加快条形码、RFID等物流技术及智慧物流信息标准化建设，引导企业主动应用国家标准建设和改造仓储设施、转运设施等。推广应用托盘、集装箱等标准化设备，以标准托盘（1200mm×1000mm）循环共用为切入点，推广包装基础模数（600mm×400mm）和集装器具，带动上下游物流标准化水平提高。探索并开展“转售”“售后异地回购”等先进模式，加速非标托盘转换，提高标准托盘的使用率。

3.2.3 大力发展绿色物流

鼓励大型商贸企业实施绿色供应链管理，全面推进绿色仓储设施设备与节能减排技术应用，加快淘汰落后用能设备，建设绿色物流园区。

利用太阳能等清洁能源，采用密集型货架系统，推动冷库提升节能技术水平，推广电动叉车、智能穿梭车、经济型节油车、轻量化起重搬运设备等新能源配送车辆，实现绿色仓储与配送可持续发展。研发和推广可循环利用、可降解的新型包装材料，在商品仓储、运輸、配送、分拣、加工的全过程鼓励使用。推动物流企业利用配送网络，建立逆向物流回收体系，利用大数据、云计算等技术优化逆向物流网点布局，提高运营效率[5]。

3.3 加强商贸物流信息化建设

依托大型物流企业及物流联盟，打造江苏省交通物流公共信息服务与交易平台，实现物流产业链上下游各要素信息共享，有效整合车辆、线路、站场等资源。鼓励以南京长江区域性航运物流中心为依托，建设航运交易信息服务平台，提供船舶交易、货运交易、航运人才交流、航运订舱服务、航运金融服务、信息发布等服务功能，实现物流企业、货主、船货代理、理货及报关行等之间的信息共享和数据交换，实现线上平台和线下资源的有效整合。以无车承运人培育为依托，支持和引导建设一批“互联网+车货匹配”“互联网+运力优化”“互联网+城乡配送”等交通物流信息专业经营平台。鼓励建设城乡配送专业经营平台，配以司机响应系统移动APP和智能路由调度系统等，科学调度有效运力，实现城市配送及时响应、快速送达。鼓励物流企业加强信息系统、信息平台建设，加快移动互联网、大数据、物联网、云计算等现代信息技术的应用，提升信息化水平，并与各类公共信息平台对接[6]。

参考文献

[1] 江苏省经信委.2017年江苏物流运行情况分析[Z].2018.

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①基金项目：2017年度江苏高校哲学社会科学研究项目（2017SJB1263）。

作者简介：刘晓岚（1977-），女，辽宁省大连市人，工学硕士，江苏工程职业技术学院副教授，主要从事物流管理方面的研究；杨海红（1977-），男，江苏工程职业技术学院讲师。

作者：刘晓岚 杨海红