协同管理模式铁路安全论文

摘要：本技术是近年来国内外兴起的物流配送方面的最新技术，其主要研究内容是：实现虚拟库存管理和协同物流配送的原型系统，其中包括实现协同配送的网络拓扑结构，实现可视化的全程信息监控系统以及协同物流配送智能信息管理系统和虚拟库存通用数学模型。今天小编为大家精心挑选了关于《协同管理模式铁路安全论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

协同管理模式铁路安全论文 篇1：

打造“双创双树”安全文化落地新途径的实践与探索

[摘 要]党的十九大以来，党中央、国务院把安全生产作为治国理政的民生大事，摆在前所未有的突出位置。企业在运行过程中应提高对安全生产的重视，树立正确的安全意识，有效落实安全生产主体责任，并针对安全生产，开展相应的基础能力建设工作，这样才能切实增强企业生产安全能力，大幅度降低各类安全事故的发生率，以及避免重特大安全事故。企业在生产发展时，应形成正确的观念，首先保护人的生命安全，其次才能开展各项工作内容。国网宁夏电力坚持“以人民为中心”发展思想，积极践行人民电业为人民的企业宗旨，严格落实坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，树立安全发展理念，弘扬生命至上、安全第一思想，积极探索“双创双树”管理模式，全面打造了安全管理在企业落地的有效途径。

[关键词]双创双树；安全文化；新途径

国家电网有限公司提出，要坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，贯彻习近平总书记关于安全生产系列重要论述和讲话精神，牢固树立安全发展理念，弘扬生命至上、安全第一的思想，坚守发展决不能以牺牲安全为代价这条不可逾越的红线和遏制重特大事故发生这条底线，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，围绕本质安全建设目标，统筹推进安全生产改革发展，实现公司和电网安全发展新提升。
二、创新实施

为了认真贯彻落实国家电网有限公司安全要求，在强化本质安全建设中进一步深化“双创双树”卓越文化主题实践。“双创”即创本质安全建设“专业专注”先进单位、创本质安全建设“专业专注”先进班组；“双树”即选树安全岗位“专业专注”标兵、选树安全管理“专业专注”创新成果。

（一）顶层设计，确保主题活动有体系

1.明确目标，使本质安全贯穿整体工作

以提升公司本质安全建设水平为目的，提高全员安全意识、安全技能、安全素养，规范安全行为，打造公司安全生产活动品牌，这样让本质安全相关的思想、理念被职工所了解，以促进其能够贯穿落实于公司各个工作内容中，实现“五不发生”安全目标，推动各项安全生产指标达到国家电网有限公司先进水平。

2.树立理念，使本质安全成为全员共识

（1）提炼好安全理念体系。安全理念体系包括统一的安全价值观、安全愿景、安全使命、安全态度、安全誓言、安全认识等六个方面。在体系建设过程中，需要根据各单位及班组的实际情况，结合公司的运营模式、发展特点等方面信息进行综合考虑，以制定搭建具有特色性和完善性的安全理念体系，且便于理解和记忆，这样才能更容易让员工了解和认同，并通过实践证明其对安全管理行为和员工个体行为具有约束力[1]。

（2）宣贯好安全理念体系。通过网络、安全展板、文化长廊、道德讲堂、知识竞赛、安全演讲、培训班等多种方式，将安全理念根植于全体员工心中。

（3）固化好安全理念体系。将安全理念融入管理、切入作业流程、嵌入生产环境、植入员工行为，最终形成全员共同遵守和努力实现的准则和愿望，成为职工的自觉行动。

3.夯实组织，使本质安全稳步协同推进

加强各级党组织对活动的领导，把活动有效融入“不忘初心、牢记使命”主题教育中，使各部门密切配合、各司其職、共同推进，形成了齐抓共管的良好局面。

（1）责任全面压实。牢固树立安全发展理念，紧盯安全责任落实这一主线，以责任清单为抓手，狠抓全员安全责任落实。形成了“党政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责”的安全生产责任体系，主动认领公司通报的问题，客观分析深层次原因，制定切实可行措施，坚决防范屡查屡犯的问题。

（2）领导示范带动。公司各级主要负责同志切实将“安全第一”的理念贯穿工作始终，以严谨的态度主动扛起第一责任。班子成员严格履行“一岗双责”，对照责任清单带头履责，督导安全责任落实中的重点问题，真抓实管、真严常严，守一方电网、保一方平安。

（3）管理形成闭环。专业管理部门梳理正确的安全观，按照“管业务必须管安全”的原则，将安全要求落实到业务工作全过程，严控重要区域、重点环节和关键部位，牢牢把住“安全关”。安全监督部门加大责任落实弱化、虚化等问题的督查督办和通报整改，督促安全责任全面落实到位。各级人员不断强化红线意识，将安全责任内化于心、外化于行，严格执行安全工作规程和“十不干”，切实做到“四不伤害”。

（二）三个建设，确保主题活动有根基

1.加强安全制度建设，确保各单位责任落实

（1）落实各级安全生产责任。制定《管理人员安全履责评价办法（试行）》，规范评价管理人员安全履责情况，提高管理人员安全履职效能。以全员安全责任清单为抓手，健全反违章责任体系，安监部门负责反违章归口管理，对反违章工作进行监督、通报、评价、考核。推行违章连带责任制，加强分包队伍反违章管理。强化反违章工作奖惩，修订《安全工作奖惩实施细则（试行）》，加大违章处罚力度，将违章记分与安全专项奖挂钩，作为评先选优的重要依据。

（2）宣贯好安全制度体系。开展安全生产教育活动，宣贯安全知识，推进安全工作规程考试全覆盖，结合生产实际编制、修订岗位安全操作规程和技术标准，推进新技术、新设备技能培训，强化作业风险点辨识。提高领导干部、员工安全能力，提升全员安全意识与履职意识。

2.加强安全行为建设，确保各层级制度执行

（1）层层规范安全行为。强化三级安全监督网建设，决策层要做到“四个亲自”，即管理人员需要主动开展关于安全生产方面的安全会议工作，根据安全生产要求和具体情况制定相应的安全生产任务，以及主动参与安全生产检查、安全隐患整改措施制定等工作，实现抓基层、抓基础、抓基本功。管理层要落实各项生产任务，依托安全生产标准化及生产精益化管理等相关工作，着力提升员工安全意识和安全技能。基层班组及人员要严格遵守安全生产规章制度，组织实施安全活动，自觉佩戴防护用具，确保作业安全。

（2）深化安全管控机制。依托各级安全巡视稽查队伍和视频监控手段，严肃查纠各类现场违章，根本性扭转习惯性违章现象。落实事故隐患排查治理工作机制和风险管控双重机制，发挥员工主动、能动意识，秉承“严细实”工作作风，开展反措排查、安全性评价等工作，辨识安全风险。不断创新安全管理模式及方法，认真组织开展 QC和“五小”等活动，调动全员积极性。

3.加强安全环境建设，确保各方位氛围浓郁

（1）打造安全“硬环境”。重点推进变电站硬质围栏等改善生产环境的项目，确保危险源、安全标识、警示标语清晰明显，各生产场所安全设施符合国家、行业相关规定。依靠科学技术提升本质安全水平，加大安全生产先进技术装备应用，加快信息技术与安全生产融合，减轻员工劳动强度；完善安全工器具、安全布防和劳动保护设施，严格落实防触电、防高坠、防误操作等安全技术措施。进一步加强应急指挥系统三期建设，完善应急装备、机具。

（2）打造安全“软环境”。 与安全生产“六查六防”专项行动、“安康杯”劳动竞赛、“永远跟党走·塞上青春行”主题实践活动相结合，确保“双创双树”主题实践活动有基础。重点推进“人人都是安全员”主题安全活动，落实人员安全责任，深化“强基础、守规矩、固红线”反违章专项行动。形成安全生产人人有责，人人履责，人人重视的良好氛围， 实现我的安全我负责，从“要我安全”到“我要安全”“我会安全”“我能安全”的根本转变，推进安全生产工作平稳有序开展[2]。

（三）四个载体，确保主题活动有抓手

1.本质安全夯基

组织有保障，机制有保障。建立界面清晰、权责对等、运转高效、管控到位的“责任矩阵”。厘清上下级责任，上级单位对下级单位下达安全目标、配置资源、布置安排、监督闭环。下级单位对上级单位负责，履行主体责任，落实工作要求，实现安全目标。厘清横向责任，“管业务必须管安全”，各级专业部门履行专业管理和专业监督责任，对专业领域内的安全负责。各级监督部门履行综合监管责任，协调、服务各专业部门开展安全监督管理工作。厘清各级人员责任，按照“大安全”监督管理模式，各级单位“一把手”是安全生产第一责任人，主要负责同志对本单位安全生产共同承担领导责任，所有领导班子成员对分管范围内安全生产承担相应职责。

2.先进班组保障。

（1）红线不逾越。强化班组员工的红线意识，牢固树立“发展决不能以牺牲人的生命为代价”的观念，不断加强红线意识的宣传与落实，做到安全质量标准化培训到位、安全质量管理责任区划分到位、现场安全质量监督检查到位；提升安全意识，提高规章制度的依从性，确保安全生产工作合法合规开展[3]。（2）底线有预案。任何文件、要求发出之前，都必须运用底线思维，估算可能出现的最坏情况，并做出相应调整。从预案上有底线：方案制定时，匹配建设对应的备选预案，当方案无法按照最初预定方向落实时，有及时的备选预案可用。从责任上有底线：每个文件下发前，同时要确认清楚三级管控中的“第二责任人”，建立责任的AB岗，当第一责任人无法落实要求时，第二责任人将自动补位落实。

3.岗位标兵引领。各单位结合“党员身边无违章”活动，充分发挥青年文明号集体、青年岗位能手和青年志愿者的作用，以强化安全生产意识为目的，积极开展“安全岗位标兵”创建活动。活动开展做到“两个明确”。

4.创新成果常态

抓住队伍建设、电网结构、设备质量、管理制度四个核心要素，确保“双创双树”主题实践活动有重点。围绕“四个要素”，重点督导安全管理创新成果的落实与应用。始终坚持严字当头，严查现场违章、严控风险隐患，将严字内化于心、外化于行，做到防患于未然；始终坚持细处着力，在管理上精雕细琢、在技术上精益求精、在工作中精耕细作，细化落实安全要求，细致开展电网分析，精细组织设备运维，做到不留死角、不留盲点；始终坚持求真务实，一切从实际出发，出实招、重实干、求实效，一步一个脚印，久久为功、常抓不懈。

（四）五项原则，确保主题活动有方向

1.坚持以人为本的原则

坚持以人为本、生命至上的原则，遵循安全生产基本规律，需要在日常管理过程中保持对职工应有的尊重和爱护，能够积极询问关心职工，以进一步了解其各项需求和工作情况，这样才能拉近与职工的距离，在解决其工作生活问题的基础上提高职工工作动力，能够主动参与安全管理，做好隐患排查、安全问题处理等工作内容，为安全生产提供基础保障。

2.坚持预防为主的原则

千里之堤毁于蚁穴，千里之行始于足下。本质安全主题活动的根本出发点，就是为了提高职工的安全意识，提高职工的安全技能，增强职工的安全素质，促使每个职工都能积极主动地排查安全隐患、抵制“三违”行为，这样才能消除安全隐患，将安全事故遏制[4]。

3.坚持齐抓共管的原则

上下同欲者胜、同舟共济者赢。本质安全是一项牵涉面广的系统工程，公司内部各部门都需要加强重视，共同努力才能保证公司运营的稳定性，实现安全生产[5]。因此，要建立党政统一领导、职能部室协调配合、基层单位全面实施、全体职工广泛参与的工作机制，让企业各方面及各部门能形成有效合力，一同为安全生产的实现提供推力。
三、实施效果

（一）安全基础稳步夯实

围绕本质安全建设，健全了安全监督体系，进一步补强安全管理力量，强化了领导干部履责和管理人员到岗到位的意识，压紧压实各级安全责任。强化现场安全管控，常态化开展安全监督检查，全力推进安全生产大检查、基建现场反违章、安全生产问题清单梳理、“两排查一整治”等专项活动，累计检查整改各类问题2110项，持续营造反违章高压态势。深化双重预防体系建设，健全重大风险联防联控机制，推行隐患治理全过程考核，有效防范安全事故。严格正向激励与考核问责，严肃追究安全事件和严重违章责任，以严厉问责促进履职到位。

（二）电网运行保持稳定

在文化保证的加持下，电网运行得以加强控制，连锁故障风险降低。完成甘宁断面750/330 kV电磁环网解环，提升750 kV主网架输电能力。加强110 kV及以上输变电设备“一本计划”管控，强化检修计划“三级校核”，顺利完成957项主网重大检修工作。加强二次专业管理，圆满完成750 kV沙湖变取消合并单元改造工作，整改68条线路直流分量隐患，保障电网连续安全运行6421天。

（三）设备运维保障有力

加强了输变电设备运维管理，顺利完成两大直流年度综检，实现跨区直流输电系统“零闭锁”，交流750千伏主设备“零停运”，110千伏及以上输变电故障跳闸次数同比下降30.56%。密切跟进城际铁路，高速铁路、公路及自治区重点项目建设进度，加大线路迁改现场安全管控力度，圆满完成189处输电线路迁改任务，安全高效完成防洪防汛工作，确保设备安全。
参考文献：

[1]张若思. 电力企业本质安全的研究与实践[D]. 北京：北京交通大學， 2012.

[2]郭飞云， 居和敏， 杨春雨. 基于精益管理思想的电力企业安全文化建设初探[J]. 中国电力教育， 2012 （2）：123-124.

[3]龚正. 电力企业本质安全理论的管理体系研究[J]. 全文版：工程技术， 2015（12）：227.

[4]蒋庆其. 电力企业安全文化建设[M]. 北京：中国电力出版社， 2005.

[5]李静， 赵文书. 如何搞好电力企业安全文化建设[J]. 电力安全技术， 2007， 9（4）：23-25.

作者：李朝祥

协同管理模式铁路安全论文 篇2：

虚拟库存管理及协同物流配送技术研究

摘要：本技术是近年来国内外兴起的物流配送方面的最新技术，其主要研究内容是：实现虚拟库存管理和协同物流配送的原型系统，其中包括实现协同配送的网络拓扑结构，实现可视化的全程信息监控系统以及协同物流配送智能信息管理系统和虚拟库存通用数学模型。

关键词:库存管理 物流配送 计算机网络

1 本项技术的意义

在计算机技术和互联网出现以前，一个大型企业的配送系统实际是由各级的仓储和运输系统组成，一方面导致了库存严重积压，另一方面库存管理不能适应市场需求变化而进行有效调节，如铁路的物资储备系统有许多积压物资，还有许多大型制造企业经营亏损主要也是由于库存积压。传统靠电话、传真的信息传送没有办法对远程终端客户实现JIT配送，和对配送终端实现实时的控制，当计算机越来越普及，互联网随着计算机的普及深入到世界的各个角落，管理当局就可以实现生产制造配送的整个网络实时监控，使得以前仓库系统实现从实体的库存变成网上的虚拟库存，实现零库存，实现物流供应链系统的一体化虚拟库存管理及协同物流配送。

2 预期目标

2.1 从市场环境、业务变化和企业间协同管理需求出发，构建虚拟库存管理和协同物流配送的原型系统，其中包括实现协同配送的网络拓扑结构和实现可视化的全程信息监控系统以及协同物流配送智能信息管理系统和虚拟库存通用数学模型。

2.2 重点探索虚拟库存管理和协同物流配送可视化技术的信息协同技术。基于网格和Web服务的分布式协同和实时配送的业务流程协同技术，提出企业间虚拟库存管理和协同物流配送服务的新方法和虚拟化服务实现的逻辑层次。

2.3 形成虚拟库存管理与协同物流配送示范系统，并计划在1－3个制造企业进行试点应用，使成果得到验证。

3 本技术研究的国内外发展现状与趋势

3.1 国外发展现状与趋势 纵观发达国家物流的发展，欧洲和美国走在了世界的前沿。在国际物流产业发展上，现代物流基本呈现出物流的信息化、系统化、社会化以及仓储、运输的现代化与综合体系化物流与商流、信息流一体化德发展趋势。对全球的物流配送实现网络实时控制的只有美国沃尔玛等几个世界级跨国公司，沃尔玛由于其商店和采购中心分布世界各地，需要24小时不间断对全球各地的配送中心实现控制，所以其发射自己的卫星实现全球的物流监控，同时美国国防部后勤系统对全球的美军的后勤物流配送也使用卫星系统实现24小时全球监控，但是他们这些配送技术由于没有建立在一个有效配送系统软件上，所以无法实现配送中心的虚拟库存管理，所以不论是沃尔玛的全球商业帝国还是美国的全球军事帝国，其实现全球配送到位JIT还是依靠遍布全球的庞大仓库群进行实体库存，如沃尔玛在中国的深圳、新加坡等各物流口岸都租用保税仓，美军在中东、亚洲冲绳等热点地区都建立宏大的后勤仓库，以实现应对突发事件的JUST IN TIME的军用物资配送，这种一体化的供应链系统，还是基于宏大的实体库存的协同物流配送技术，其所以没能达到虚拟库存目标，是在于其没有一个成熟的计算机网络配送系统软件集成，而这个集成正是本课题所研究的重点，本课题研究的目的就是建立这样一个物流配送技术系统集成，以达到建立一个制造企业集团，甚至一个全国性军事后勤系统的，以虚拟库存管理为目的的协同物流配送技术系统集成。

3.2 国内发展现状与趋势 我国物流业经过多年发展虽然逐步形成了以市场调节为主的运行机制，但还存在着许多问题，诸如物流信息不对称、物流信息系统运作管理标准不一、集成程度低和适应性差，物流服务系统功能分散、单一基础设施、业务模式和运作机制还停留在传统的信息系统架构模式，造成我国物流企业竞争力较差，特别是在物流配送体系中，我国的社会化物流配送行业起步较晚，物流技术水平相对较低，大部分企业还缺乏科学高效的管理体系，信息传递不及时，难以达到反应快速、功能集成、网络化和规范化的现代物流要求。换言之，表明我国的物流配送市场是一个极具潜力的市场，迫切需要在全国范围内建立信息通畅的物流配送系统。通过虚拟库存管理、协同物流配送与整合外部最优秀的专业化资源，达到提高效率、增强竞争力和提高效益的目的。因此，从协同理论在经济范畴的应用到协同商务理论，再到物流配送模式的协同理念，都强调了协同过程中各环节运作的整体一致性，以及信息共享在协同效应实现过程中的积极作用。

4 本技术主要研究内容

4.1 实现虚拟库存管理和协同物流配送的原型系统，其中包括实现协同配送的网络拓扑结构，实现可视化的全程信息监控系统 以及协同物流配送智能信息管理系统和虚拟库存通用数学模型

4.2 实现上述系统、结构的关键技术方法

4.2.1 基于虚拟库存管理和协同物流配送可视化技术的信息协同技术：研究条码识别、射频识别（RFID）、GPS/GIS、XML/EDI数据交换等虚拟库存管理和协同物流配送可视化技术，有效地链接，物流供应链各个环节，消除信息孤岛，实现虚拟库存管理及物流配送信息层面上的协同。

4.2.2 基于网格和Web服务的分布式协同技术：研究网格技术和Web服务技术，构造无缝和面向服务的计算和协作环境，实现虚拟库存管理及协同物流配送在操作（功能）层次上的分布式协同（虚拟化服务实现的逻辑层次（见图一、图二））。

4.2.3 基于优化和实时配送的业务流实现技术：研究如何应用业务流技术，使得各种网格服务在网格的各节点间串行或并行执行，协同完成企业内部和企业间的业务流程，实现虚拟库存管理及协同物流配送在业务流程层次上的协同。

4.3 研发虚拟库存管理与协同物流配送示范系统，并在制造企业进行试点和验证。

5 本技术拟解决的技术难点

5.1 基于各种制造企业的库存管理的调查，建立虚拟库存管理和协同物流配送的原型系统架构和构建虚拟库存通用数学模型难点。

5.2 基于最优经济批量模型和优化网络拓扑结构的虚拟服务网格构造技术、信息共享技术（异构数据交换、动态数据管理，信息安全保障等）和服务质量保证（业务流程协同，安全登等级及授权管理等）的技术难点。

5.3 改进传统的层次多、跨度小、信息传递慢的库存模式，以实现库存管理模式创新的难点。

5.4 虚拟库存管理与协同物流配送原型系统推广使用的难点。

6 拟采取的研究方法与技术路线

问题分成如下八个彼此相互联系的模块进行研究和开发：

6.1 研究基于虚拟库存管理和协同物流配送业务应用框架技术路线。其方案如下图所示：

实施的技术路线如下：①信息搜集。信息搜集的途径包括：a行业调查（相关机构与部门资料调查）；b企业抽样调查（调查信息化程度与水平）；c省相关部门信息汇集；d国际信息交流；e相关虚拟库存管理和协同物流配送业务的调研；f组织企业、行业部门座谈会；g国内外行业代表、专家论坛与咨询。②资料整理分析。将相关搜集资料录入到数据库系统中，以便进一步分析和进行资料的检索。对资料进行分类统计分析，重点对虚拟库存管理和协同物流配送业务应用框架进行分析。③协同物流配送原型系统研究、关键技术研究、示范系统和操作平台研究。在调研分析的基础上，依次进行协同物流配送原型系统研究、关键技术研究、示范系统和操作平台研究，以实现物流供应链管理一体化。

6.2 研究虚拟库存管理和协同物流配送原型系统的技术路线（如图四所示）

具体技术路线如下：

①研究现有的物流供应链运作管理技术，分析其特点。②分析物流供应链协同配送流程、现有相关信息系统。③实现货物运输流转追踪和管理流程状态可视化、协同化，为决策提供依据。④通过操作平台提供统计分析、控制决策等功能。

6.3 研究面向电子商务的物流管理和协同化配送智能信息平台的技术路线 为了达到物流管理的协同化，以实现物流组织的协同化、物流功能的协同化，物流手段与电子商务的协同化，在此，需有效建设协同物流配送智能信息管理系统平台，具体技术路线如下：①研究无线互联网络、数据库、GIS和GPS、RFID等现代信息技术，对配送过程进行全程监控和优化调度管理。②分析物流配送服务网络系统。③应用原型系统。④顶层平台设计。

在研究国内外现有的物流信息系统的基础上，研发一套适合我国国情的和面向物流业、制造业等应用的，具有开放性、兼容性、可扩展性、跨平台性、可集成性、可伸缩性的协同物流配送智能管理系统平台。顶层设计理念是围绕信息技术面向行业应用而展开的，通过运用多种信息技术实现在应用系统级别上的互联互通。

7 总结

目前在中国乃至在全世界任何一个全球性企业和大型物流系统（如铁路、军事系统、民航、邮政、国家战备物资储备系统）都没有办法实现实际上虚拟库存即零库存，这样在整个物流供应配送系统网络中，存在着大量的各级配送中心及附属仓库，储存着大量的物资，这些大量的物资储存一方面由于保管成本而耗费了大量的人力物力，另一方面由于储存地点的设施不佳而使大量的物资损坏和由于储存时间过长而失效，其原因就是没有一个基于管理学，系统工程学，计算机技术为一体的物流虚拟库存管理和协同物流配送技术，本技术集成开发完成后可广泛地适用于大型的企业和社会经济和军事单位，如全球性制造企业，大型的物流公司，远洋运输集团、民航系统、铁路系统、军事后勤系统。如果在社会上得到广泛推广运用，可以极大的减少社会的储存费用和花费在物资储存上的国民收入，其经济效益和社会效益不可估量。

参考资料：

[1]Factory Physics-foundations of manufacturing management，by Wallace，J.hopp；Mark L，published by Spearman；McGraw-hill.

[2]Managementof Transportation，byEdward J.Bardi etc；published by ThomsonLearning.

[3]Trafic Engineering，by Roger P.Roess etc；pubished by pearson Education.

作者：罗国华　毛良伟　邓辉舫

协同管理模式铁路安全论文 篇3：

京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式探究

【摘要】同国内经济发达地区及世界发达国家相比，京津冀地区交通运输业存在中心城市过于拥堵、节点城市间沟通不方便及互联互通衔接不畅等问题。我国已将京津冀轨道交通网互联互通协同发展上升为国家战略，相关部门应在分析京津冀地区轨道交通网互联互通现状基础上，将其与区域经济发展相联系，提出互联互通协同运营发展的对策。

【关键词】京津冀 轨道交通网 协同运营模式

京津冀轨道交通网互联互通现状

京津冀轨道交通网互联互通基本情况。京津冀以往在交通领域的合作基本上处于理论概念状态，并没有实质性的进展与突破，目前，京津冀在轨道交通网互联互通建设方面已经取得了较大进展。我国在20世纪80年代首次提出了“环渤海经济圈规划”，将环渤海作为重点开放开发地区，随后又提出了京津冀协同发展理论，这也是京津冀协同发展概念的雏形。2004年2月时，国家发改委在廊坊召开了“地区经济发展战略研讨会”，并达成共识，其中提出要在交通领域进行合作交流，联合建设港口、公路及铁路等交通基础设施，逐渐构建联系各地区的快速交通运输通道，从而形成现代化区域交通体系。我国早在2005年就启动了“环渤海京津冀城际铁路规划”，但是到2015年还一直没有实际实施。京津冀地区是我国经济增长第三大引擎，是我国重要的高新技术与重工业基地，区域内具有丰富的自然资源，海洋资源尤其丰富多样，教育科技资源也是全国领先①。京津冀地区随着我国交通运输事业发展，也逐渐构建了以城市枢纽为节点，采取多种运输方式铁路、公路等的协同综合交通运输网络，铁路网及公路网密度都较高，也是我国衔接南北、贯通东西的综合交通枢纽，建设密度及现代化程度都达到了世界先进水平，但是其在畅通能力、管理水平及信息共享等方面还有较多不足。我国交通部现在已经制定了交通运输业发展的总体目标：“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”，京津冀地区也逐渐进入了落实政策阶段。

京津冀轨道交通网互联互通过程中需要解决的问题。京津冀地区总的道路交通设施建设还是比较发达的，但是交通运输发展不均衡，还没有达到京津冀地区协同发展及世界级城市群发展要求，还有较多非常突出的问题。京津冀地区自从新中国成立之后，为了更好服务北京、天津城区的交通外流，其交通呈现出以北京为中心向周围延伸的放射状网络格局，这种交通网络布局过度将北京作为中心，许多与北京无关客货流量也都需要经过北京交通枢纽或者是经此中转，增加了北京交通运输负担，使得北京城市交通、生态环境等都受到不良影响。而且首都环线高速还没有建成，多数客货运车辆不得不穿过北京城区，不仅增加了运输成本，也限制了北京与周边城市的相互联系，不利于周边地区发展，这样也不利于河北地区形成自己的交通运输体系。

京津冀轨道交通建设发展中的具体表现为：一是轨道交通基础设施互联互通协同水平还需要进一步提升，区域交通网中的“对而不接、近而不通、通而不畅”现象比较普遍，尤其是公路中“断头路”、“瓶颈路”还依然存在。根据相关数据统计显示，到2014年年底，河北与京津还存在10条“断头路”、21条“瓶颈路”，河北省二级以上公路比例显著低于京津。北京周边一些县市及北京市内的公路交通互联互通问题尤其突出，距北京最近的燕郊镇仅仅有102国道及京通快速路，因此这里常常出现交通车辆拥堵现象，而且外地车辆进京还需办理“进京证”，遇到高峰期时需要排较长时间队，客运运输效率严重受影响②。二是综合交通运输方式布局不合理，城际铁路发展缓慢滞后，公路运输在综合交通运输中占比过大，铁路及水运发展较为缓慢，这两者不仅成本更低、运量也更大，这种运输方式布局不符合当前区域内人流、物流现状，不能较好地满足客货运需求。津冀地区港口群集疏运网络不够科学合理，其中的大秦线、朔黄线是运煤专用通道，不能很好地承担起河北大物流的业务，反之会对沿线交通产生阻隔，加剧了交通拥堵。随着城镇化进程加快发展，中心城区与卫星城间的交通需求也随之增大，虽然京津冀区域内高铁等快速铁路的里程及网络密度都比较高，但是多数都是以过路为主，中短途旅客城际铁路建设还是比较滞后的。

城际轨道交通与城市群区域经济间的联系

城市群与区域经济相关概念分析。随着城镇化建设的加快，城市群建设也更加重要与必要，城市群主要是指特定区域范围内，有一定数量不同性质、不同类型及等级规模城市借助一些自然环境条件等，从中选出一个或两个特大或大城市作为区域经济核心，使用现代化交通工具及运输网络，将各个城市联系在一起，使其组成相对完整的城市集合体。欧美学者在20世纪30年代前后就曾经提出过“城市聚集区”及“城市群”等概念，我国研究城市群问题开始于20世纪80年代中期。城市崛起与发展，会逐渐在地理空间上形成相互毗连、社会经济融为一体的城市群，也可以称为城市圈或城市带，这种城市群的特征是由一个或多个大城市作为核心，人口总数超出千万，具有巨大的政治、经济影响力。现代城市日益向着高度集中、专业化分工及协作方向发展，其经济活动也明显比农村地区要频繁得多。世界各个城市向外延伸时，都使用了建卫星城方式，也可以是在同一地区内使不同规模、功能城市构建成有一定结构及等级的城市体系，从而形成一系列规模适宜、功能互补、环境舒适的城市群，城市聚集效益也能更好地发挥出来，也减少了城市规模过大而造成的环境与社会问题③。进入21世纪之后，我国区域经济发展呈现出以下新特点及现象：区域经济遵循着梯度规律发展，因此会首先促进经济技术条件好、具有较好区位优势地区快速发展，接着逐渐向经济技术相对较差、较落后的附件地区推进，在这种发展状况下，不仅促进各个地区总体经济增长，逐渐缩小区域间差异，也能带动整个地区经济发展，实现区域经济发展的相对平衡。此外，整个区域范围内的还将那些具有开发潜力及远景的交通干线如铁路、道路及水路等选为经济发展轴，然后在不同发展轴上设定重点发展的城市及城市群，以加快增长点经济发展，促进增长点向周围延伸，并带动整个区域的经济发展。

城际轨道交通与区域经济发展间的关系。城际轨道交通属于一种新型交通方式，其介于铁路干线与城市轨道之间，这种交通运输方式主要是为某一城市群内各个城市及重要城镇服务的，主要服务中短途城际客流，属于城市群公共交通系统的重要组成部分。由此可以将城际轨道交通定义为：“在经济发达、人口稠密的城市群内部大城市与中心城市之间或卫星城之间便捷、快速、大运量且衔接合理的公交化客运轨道交通系统”。轨道交通在我国依据功能及服务范围可以被分成铁路干线、城际轨道交通及城市轨道交通三种，其中铁路干线主要是指服务于国家铁路网的轨道线路，主要承担全国范围内客货运输，主要是中长途运输；城市轨道交通指指服务于某一城市内部的旅客出行，主要交通类型有地铁、轻轨及有轨电车等，是城市交通的主动脉④。随着城市化推进及城市群的区域发展，城际轨道交通与其他两种轨道交通形式相比更有优势，在速度、舒适度及运营模式等方面，三者间比较如表1所示。

城际轨道交通在区域经济发展中具有重要意义与作用，一方面能够缓解地面常规交通运输压力、减少生态环境污染，是一种可持续、促进经济的交通运输方式。另一方面，积极发展轨道交通事业，也能保证城市间交通更加顺畅，是城市群建设发展的迫切要求。具体表现为：一是有效解决城市交通拥挤、环境污染。随着城市化水平的提高及城市群的建设加快，各个城市间经济交往也日益密切，人口流动也随之增加，以往使用的传统交通方式已经无法满足乘客在时间、服务水平等方面的出行要求，城市群内“同城效应”也逐渐显著，进行跨城上班、购物及旅游的市民数不断增加，但是城市间交通运输能力却受到较大限制，导致交通运输能力供不应求。城市轨道交通运量大、环境污染小、安全性格又高等，这些优点能够引导城市群健康可持续发展。二是能够推动城市化进程、城市群一体化发展。随着我国社会经济的迅速发展，人们生活水平也显著提升，城市化进程显著加快，多数大城市已经由原来的一核多环向多核心、若干副中心组团式发展，形成了以特大城市为中心，若干卫星城镇构成的都市群。这种城市形态下的显著特征是以点状拉动向组团式发展，有利于城市间轨道交通网的互联互通⑤。三是适应了城市交通不断发展、人民生活水平不断提高的需要。人们在生活水平提高之后，增加了探亲、旅游等娱乐休闲的次数，对交通运输方式需求也不单纯限制在数量上的满足，对运输质量提出了更高要求。城际轨道交通因为具有运能大、用地省、节约能源及安全性好等优点，因此可以将其与市内交通进行较好衔接，帮助乘客实现快速、便捷换乘，满足人们对高质量运输方式的需求，也能提高服务旅客的水平。

京津冀轨道交通网实施互联互通协同运营模式的必要性。依据国家发改委最新界定：京津冀城市群主要指北京、天津及河北省的几个城市，城市群面积为18.3万平方千米，是全国总面积的1.9%，其骨干是京津唐城市群，其下还有北京、天津、石家庄及唐山城市群，京津冀城市圈现在是我国北方最大城市群，经过多年建设后，现在已经是我国北方地区进行对外开放及国际交流的窗口地区，在我国经济社会发展中占有重要的战略地位。京津冀都市经济圈也是外商在我国北方投资最为密集的区域，具有全方位、多层次及宽领域的开放格局，多家世界500强在此投资建厂。京津冀地区也是我国交通运输基础设施利用率最高地区之一，多条高速公路贯穿南北，形成了比较便捷的立体交通网络，但是京津冀轨道交通网的互联互通协同运营尚不完善，需要通过城际轨道交通的建设发展，增进城市间的互联互通及协同运营，这样才能不仅为乘客提供了更便利更快捷的交通出行方式，也促进了城市间经济往来，从而取得共同发展⑥。

促进京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式发展的对策

做好战略部署，加强顶层设计。京津冀轨道交通网的互联互通协同运营模式建设，一定要打破传统观念，增强“一盘棋意识”，因为存在较严重的行政壁垒，三个地区都不会轻易放弃自己主张观点，三者的互联互通关系，不是单纯的三方关系，而且中央与京津冀这四方关系，因此中央层面应该重视顶层设计，适当地进行统筹及放权，激发地方政府参与区域交通互联互通协同发展的积极性与自主性，促使地方政府“有利可图”而愿意打破原本的行政区划限制，积极主动参与到交通互联互通协同运营建设发展中。中央应在推动京津冀交通互联互通过程中，增大协调力度。只有中央参与进去，才能从根本上解决较多难题，我国将京津冀协同发展已经列入了国家发展战略中，应尽快建立京津冀交通网互联互通协同运营领导小组，对两市一省及有关部门的发展进行协调，着眼于国家战略层面最好顶层设计，分析三地的产业发展情况，依据城市空间优化布局及结构出发，建立现代化、立体化综合交通运输系统，建立完善有效的区域交通发展协调机制，打破行政区划壁垒，促进交通规划的长期贯彻、推进⑦。

深入轨道交通运营模式改革，突破体制制约。区域间的经济、交通发展，不能依靠任何一方施舍或者是牺牲，京津冀地区要想实现互联互通发展，就必须打破地方局部利益思维定势，积极创新思路，增强地区间协调，进一步完善优化利益分配机制，增强建设合力，使三地感受到互联互通、合作过程中能得到的巨大红利，这样才能激发三省市干部、群众积极投身于区域互联互通协调发展过程中。中央应首先改革考核制度，不将地方生产总量及增速作为政绩考核指标，而是根据实际情况建立京津冀城市圈各市为单位的考核制度，重点考核三地政府在合作中的行为与功过⑧。另外，还要在交通运输领域进行体制创新、构建协调联动机制，减少多头管理，交通部应起主导作用，三地政府有关部门进行配合，一起构建京津冀交通互联互通领导机构，增强城市内政策交通管理部门协调，促进交通运输一体化建设及管理。

进行信息共享，共同制定规划蓝图。京津冀地区轨道交通进行规划时，应采取国际化视野分析考虑问题，学习借鉴东京、伦敦等发达地区先进建设经验，设定高标准、高起点，提前谋划、动手，逐渐建立一个统一完善的信息工作平台及技术标准，促进区域间信息共享，增强城市间信息沟通交流，减少城市运行成本，进一步提升管理的效率及质量。交通互联互通建设发展过程中，应进行全面对接。在交通基础设施规划布局等方面，推进省市间各项重大基础设施项目的审批及立项工作，合理安排好时间及建设顺序，努力争取国家方面的政策、资金支持，同时还要构建道路运输经营许可审批定期协商等制度，促进交通互联互通建设、管理及服务等一体化进程。

小结

京津冀地区经济发展态势良好，是我国未来20年发展的重要阵地之一，京津冀地区轨道交通网互联互通协同运营建设发展对地区及整个国家来说均具有重大作用与意义，因此应尽快促进三地轨道交通互联互通，打破制约交通互联互通协同发展的瓶颈，务实合作，打通交通运输的大动脉，促进区域经济一体化的发展，为我国交通、经济等方面建设发展作出应有的贡献。

（作者单位：石家庄铁道大学；本文系河北省社科基金项目“交通大部制下京津冀铁路一体化管理模式研究”的成果，项目编号：HB14GL021）

【注释】

①宋宁：“交通经济视域下京津冀区域协同发展对策思考”，《人民论坛》，2016年第1期，第232～234页。

②盛来芳：“基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究”，北京交通大学硕士学位论文，2012年。

③谢建平：“基于京津冀城市群的城际轨道交通线网优化研究”，中南大学硕士学位论文，2010年。

④冷德熙：“关注京津冀协同创新与交通一体化 推进区域轨道交通发展及其互联互通”，《科技日报》，2015年12月24日。

⑤杨文义：“京津冀交通一体化对策研究”，河北大学硕士学位论文，2015年。

⑥赵海宽：“京津冀区域铁路网规划建设运营思考”，《中国铁路》，2014年第12期，第1～3页。

⑦张晓莉，林茂德：“城市轨道交通的规模经济圈效应”，《人民论坛》，2009年第4期，第56～58页。

⑧孙斌栋，魏旭红：“多中心结构：我国特大城市的未来形态”，《人民论坛·学术前沿》，2015年第17期，第6～15页。

责编 /张蕾 丰家卫（实习）

作者：宋宁