租赁贸易与我国飞机进口论文

我们乘一架涂着某航空公司Logo的飞机出行时，通常会说所乘的是这家公司的飞机，从经济学角度理解，可能多多少少与这架飞机实际所有者的现状有点误差。举个例子，按照空中客车公司2014年的市场报价，每架A320neo飞机能卖到9100万美元，虽然成交价往往因购机总量甚至政治因素有打折，但一单下来几亿美元甚至近百亿美元是常有的事。下面是小编精心推荐的《租赁贸易与我国飞机进口论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

租赁贸易与我国飞机进口论文 篇1：

浅析跨境租赁及其税务问题

一、什么是跨境租赁

跨境租赁通常指出租人在国外，承租人在国内（进口租赁），或者出租人在国内，承租人在境外（出口租赁）。最早的跨境租赁起源于80年代初，是融资租赁的一部分。不过当时承租的对象是政府（民航总局），出租人是国外的大型租赁公司，租赁物是飞机。

80年代中期，有些租赁公司开始了国际转租赁业务，实际上也是跨境租赁贸易。因为其做法本质上相当于贷款，租赁物件是以一般贸易的方式进口，不涉及免交或者是分期支付关税问题。海关并没有把它作为租赁贸易。

除了飞机租赁以外，还有一些海上石油勘探设备也是采用跨境租赁的方式，但设备不一定进入陆地的境内，有些甚至在海外。还有些小件物品的租赁也是采用跨境租赁方式。

对于政府行政部门来说，所谓跨境租赁是从交易方来说的。真正是否属于跨境租赁还要看物流和资金流的形式。比如说飞机租赁，就是典型的跨境融资租赁。《中华人民共和国民用航空法》对飞机租赁有全面的阐述和规定。其特点是：出租人在境外，租赁物件从境外引进，资金来源于境外，承租人在境内，租赁结束后租赁物件所有权转移给承租人，不返回境外。按国家外汇管理局、海关总署关于对凭进口货物报关单证明联办理售付汇及核销实行分类管理的通知，对短期租赁、租赁贸易和租赁征税是这样规定的：外汇指定银行或外汇管理局须审核经贸部门批准经营租赁业务的批件、租赁合同，对属经营租赁的，可以凭以办理售（付）汇或核销手续；对属融资租赁的，不得凭以办理贸易项下售（付）汇或核销手续，外汇指定银行或外汇管理局应在报关单联网核查系统中将此报关单注销结案，其租金付汇按照资本项目管理规定凭外債还本付息核准件办理。

二、我国税法对跨境租赁的规定及存在的问题

（一）所得税法对跨境租赁的规定及存在的问题

由于跨境租赁的涉外性和世界各国一般同时行使属人性质的税收管辖权和属地性质的税收管辖权，对跨境租赁就产生了国家之间税收管辖权的竞争，并且对跨境租赁进行重复征税。世界各国都认识到双重征税的危害。为了消除双重征税对跨国纳税人的负担，合理分配税收管辖权，促进国家之间的经济合作与交往，许多国家签订了双边的避免双重征税协定。我国也已经签订避免双重征税协定80个。目前，国际上采用的双重征税协定范本有两个，一个是经济合作与发展组织范本，另一个是联合国范本。我国签订的避免双重征税协定一般采用联合国范本。

我国1981年颁布的《中华人民共和国外国企业所得税法》第十一条规定：“外国公司、企业和其它经济组织，在中国境内没有设立机构而有来源于中国的股息、利息、租金、特许权使用费和其它所得，应当缴纳百分之二十的所得税。税款由支付单位在每次支付的款额中扣缴。”这是我国对租金征收预提所得税的最早规定。1992年的《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法》的规定与此基本相同。《中华人民共和国外国企业所得税法施行细则》和《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法实施细则》对于租金的解释都是“将财产租给中国境内租用者而取得的租金”；对于特许权使用费，其解释都是“提供在中国境内使用的专利权、专有技术、商标权、著作权等而取得的使用费”，同时规定，应当按照租金和特许权使用费的全额征税。

上述规定，与联合国范本和经合组织范本的规定都不一致，存在许多问题。主要表现在几个方面：一是对动产租金和不动产租金不作区分，适用同一的规则。二是对租金与利息、股息适用同样的税率，不符合税收公平原则和税收中性原则。三是对融资租赁和经营租赁的税负差别极大。因以租金中的利息作为预提所得税的征税对象，在中长期租赁（一般10年）中，利息一般为租金总额的30％～40％。对融资租赁按照租金中的利息征税，对经营租赁按照租金全额征税，那么经营租赁的所得税税负就是融资租赁的3倍左右。四是租金来源国的确定标准混乱。法律将租金规定为“将财产租给中国境内租用者而取得的租金”，其标准就是“承租人居住国就是租金来源国”。但实践中的标准，除承租人居住国外，还有租赁物使用国、租赁物所在国等标准。

（二）关税和流转税法的相关规定及存在的问题

在跨境租赁中，由于租赁物要通过一国海关，就涉及到关税和流转税法的规定。根据我国税法的规定，租赁进口货物，应当按照该货物适用的税率缴纳进口关税和增值税，对一些特定货物还需要缴纳消费税。增值税和消费税等流转税的完税价格以关税的完税价格为基础确定，在流转税方面存在的问题也就表现在关税方面。

对于租赁进口交易，我国存在的问题是对租金中的利息部分征收进口环节的关税和增值税，增加了承租人的负担。对租金中的利息同时征收关税、增值税和预提所得税，使租赁交易的成本高于一般贸易的成本，干预了市场机制正常发挥作用，不符合税收中性原则和税收公平原则。

2003年修订的《中华人民共和国进出口关税条例》第二十三条规定：“以租赁方式进口的货物，以海关审查确定的该货物的租金作为完税价格。纳税义务人要求一次性缴纳税款的，纳税义务人可以选择按照本条例第二十一条的规定估定完税价格，或者按照海关审查确定的租金总额作为完税价格。”《关于对完税价格利息费用估价的公告》（海关总署公告2003年第67号）规定，“海关按《办法》第十七条第一款的规定审定的有关租赁货物在租赁期间的租金作为完税价格的，利息应予以计入”。按照海关的解释，此处的租赁既包括经营租赁，又包括融资租赁，融资租赁的利息应当计入完税价格。

我国税法对于经营租赁和融资租赁一直是予以区别对待的，除在预提所得税方面对经营租赁和融资租赁明确区分外，在营业税方面也进行区分。国家税务总局印发的《营业税税目注释》（试行稿）规定：“租赁业，是指在约定的时间内将场地、房屋、物品、设备或设施等转让他人使用的业务。融资租赁，不按本税目征税”。到目前为止，海关总署发布的规范性文件中，没有一个文件对融资租赁作出特别规定，与我国税法的统一是不协调的。如果因为经营租赁的利息不能从租金中区分，而对租金全额征收关税还说得过去的话，那么对由两个合同、三方当事人、利息可以从租金中明确区分的融资租赁租金还要征收关税就难以讲通了。

实际上，我国对租赁交易关税完税价格的规定并不完全不符合《WTO海关估价协定》。根据《WTO海关估价协定》，海关以货物的成交价格作为关税完税价格的确定基础，货物的成交价格是货物的使用价值完全转移时的交换价值，只有在买卖交易中才具有这种前提，租赁贸易是部分转移货物的使用价值，双方成交的租金并不是转移的货物使用价值的对价，因此，租金并不是租赁贸易中关税完税价格确定规则中的成交价格。为此，WTO估价技术委员会建议，应当根据与租赁进口的货物的相同或类似货物进行估价，或者使用倒扣法和计算方法进行估价，在不具备上述条件时，海关可以根据租金进行估价。根据租金进行估价，并不意味着将租金作为关税完税价格，而是要求海关根据货物的租金，合理确定其中与货物使用价值对应的部分，以与货物使用价值对应部分的租金作为关税完税价格。

三、我国跨境租赁征税制度的重构

根据税法的基本原理，对跨境租赁租金的利息部分应当征收预提所得税，对租金中的货物价款部分应当征收进口环节的关税和增值税。由于融资租赁合同中存在买卖合同与融资租赁合同，有三方当事人，其租金中的利息和货物价款可以清楚区分；经营租赁只有两方当事人，其租金中的利息不能明确区分，经营租赁和融资租赁的租金结构是不同的。经营租赁和融资租赁的这种差异，应当对传统租赁和融资租赁分别处理。

（一）对跨境经营租赁的征税

跨境经营租赁租金中的利息和货物本金不能分开，如果对租金全额征收预提所得税和进口关税、增值税，显然构成双重征税，是我们要解决的问题。由于经营租赁预提所得税的税率与关税和增值税的税率不同，如果认可双方当事人将租金划分为本金和利息，当事人有可能利用这种划分避税，减少国家的财政收入，不符合税收财政原则。

由于上述弊端的存在，应当可以采用对全部租金征收一类税收，放弃另一类税收的办法，其实质就是用一类税收的税率取代另一类税收的税率，国家并没有全部放弃另一类税收。即：或者对租金全额征收预提所得税，不征收进口环节的关税和增值税；或者对租金全额征收进口环节的关税和增值税，不再征收预提所得税。根据现行税法，利息预提所得税的税率为10％，增值税的税率为17％，关税的税率根据不同货物差别较大，一般在5％左右。由于预提所得税的税率远远低于关税和增值税，如果对租金只征收预提所得税，不征收关税和增值税，国家的税收减少很多，不符合税收财政原则，同时，预提所得税的税源分散，征管困难，征收成本高，不符合税收效率原则。反之，如果对租金只征收关税和增值税，不征收预提所得税，国家的税收会增加，符合税收财政原则，海关对进口的租赁货物监管方便，征税成本低，符合税收效率原则。

因此，对全部租金征收进口关税和增值税，不再征收预提所得税是一个最优的选择。

（二）对跨境融资租赁的征税

跨境融资租赁租金中的利息可以与货物价款区分，当事人难以通过不合法的手段调整租金中利息和货物价款的比例，可以对这两部分分别征税。在每次支付租金时，应当对利息部分征收预提所得税，不再对货物价款部分征收预提所得税，我国自1993年就开始这样做了。对租金中的货物价款部分，应当按照该货物适用的税率征收进口关税和增值税。

对于租金中的货物价款部分征收进口关税和增值税的征税环节有两种选择，既可以在货物进口时对全部货物价款征税，也可以在每次支付租金时对该部分租金中的货物价款征税。采用哪种形式征税，需要慎重研究。

非全额清偿型租赁租期结束后，出租人又收回租赁物，这种租赁的租金结构与经营租赁的租金结构类似，租金中的货物价款部分与转移的货物使用价值是对应的，这种融资租赁应当采用经营租赁的做法，在每次付租金時征税。

全额清偿型融资租赁租期结束后，承租人可以以远远低于公允价格的价格取得租赁物的所有权，因此，每期租金中货物价格部分与货物的使用价值并不相当，这种融资租赁更类似于买卖，在进口时对货物价款部分一次征税有一定的合理性。这种融资租赁，虽然在一定程度上具有买卖的性质，但融资租赁毕竟不是买卖，如果要在进口时全部征税，还会产生问题。因为在合同履行过程中，如果承租人不能按照合同约定支付租金，出租人可以解除合同，收回租赁物。如果在进口时按全额缴纳税款，中途退租，国家应当退税，但是，中途退税，存在着许多技术难题：第一，退税时依据的完税价格是多少？第二，在税率变动的情况下，退税时依据的税率是哪一个？第三，租赁物退税时完税价格变动的风险和税率变动的风险应当由谁承担？理由是什么？除此之外，还有许多问题需要研究。目前，这些问题，还没有相应的理论进行解释。相反，分期缴纳税款，征收管理比较简单，征税成本低，效率高，没有上述技术性难题。因此，对货物价款部分也应当在每次支付租金时征税。

如果对经营租赁租金中货物价值部分实行分期征税，根据税收公平原则，对融资租赁租金中的租赁物价款部分，也应当允许分期征税。如果对经营租赁租金分期征税，而对融资租赁租金中的货物价款部分一次征税，那么就会鼓励承租人采用经营租赁方式而不采用融资租赁方式，这种规定不符合税收中性原则。

总之，对于融资租赁，应当在每次支付租金时，对租金中的利息部分征收预提所得税，对租金中的货物价款部分征收进口关税和增值税。

作者：徐海英

租赁贸易与我国飞机进口论文 篇2：

航空金融哪家强？

我们乘一架涂着某航空公司Logo的飞机出行时，通常会说所乘的是这家公司的飞机，从经济学角度理解，可能多多少少与这架飞机实际所有者的现状有点误差。举个例子，按照空中客车公司2014年的市场报价，每架A320neo飞机能卖到9 100万美元，虽然成交价往往因购机总量甚至政治因素有打折，但一单下来几亿美元甚至近百亿美元是常有的事。航空公司大多不会一下拿出这么多钱直接把飞机买下来，否则财务压力太大了。

租飞机比买飞机划算

一般而言，航空公司如何“获得”一架飞机，存在两种情况。

第一种情况是金融租赁公司首先出面，运用各种金融手段，从制造商那里买下飞机，成为飞机的业主。然后航空公司按期向租赁公司交租金租飞机，等租期期满就要把飞机还给租赁公司。这种情况下，租赁双方为规避风险，租期一般不会定得很长，按月按季交租金的都有，涉及飞机数量也不会很大，所以也叫经营性租赁。打个粗浅的比方，是不是有点像我们租房？

还有另一种情况。航空公司要把自己的运营成本摊薄，需要维持较大规模的机队。这时，航空公司首先出面与制造商签订购机合同。金融租赁公司接着出面，通过各种金融支付手段，从航空公司手里第一时间买下飞机，等于先掏钱替航空公司买单。这之后，租赁公司再把飞机出租给航空公司。飞机航线运营一定长的时间后，航空公司可以选择续租或者退租，也可以通过专业评估，确定飞机剩余的资产残值，之后就可以用较少的钱把飞机从租赁公司手里“赎”回来，最终实现物权的实质交接，翻身成为真的业主。这样，多方得利，各不耽误，实现共赢。这种情况，叫融资性租赁，一般租期会定得比较长，能达到10～15年。有点像我们靠银行贷款买房，航空公司则靠专业金融租赁手段买飞机，避免一下背上很多债务，能减轻现金流减少而造成的财务压力。

套用网络段子：那么，问题来了——航空金融租赁哪家强？

4000亿美元的超级市场

今年9月18日，第三届中国航空金融发展国际论坛在天津的东疆保税港区成功开场。自2009年12月份以来，天津东疆保税港区率先通过国际飞机租赁业务，先后推出了系列融资结构和租赁结构，创造了诸多国内租赁交易的第一单。截至今年，在天津东疆保税港区注册的飞机租赁公司已超过500家，累计交付各类飞机达409架。自2013年，东疆保税港区交付的飞机数量已占到我国以租赁贸易引进的飞机数量的90%，成为我国的飞机金融租赁中心。

根据波音公司最新发布的预测，未来20年，中国将需要6 020架新飞机，总价值超过8 700亿美元。工银金融租赁有限公司副总裁陶梅预计，这其中将有45%的飞机由金融租赁公司提供，也即存在着接近4 000亿美元的巨大市场。而针对专营从事航空金融租赁的公司而言，这个市场丰厚利润，净资产收益率将达到15%～20%，远高于航空业本身的毛利率。因此，各类金融资本自然趋之若鹜。

2013年年底，国务院印发了《国务院办公厅关于加快飞机租赁业发展的意见》，更是被业者认定为空前的利好消息。《意见》允许金融租赁企业可以直接进口飞机，打破了过去束缚产业发展的政策壁垒，也意味着这些企业将改变过去作为中介的常态，充分利用融资优势，直接变成航空公司的“东家”，而且可以享受与航空公司直接进口飞机等同的税收政策优惠。在融资方面，《意见》支持符合条件的飞机租赁企业拓宽融资渠道，通过发行金融债券、企业债券、短期融资券、中期票据以及资产证券化等措施筹措资金，鼓励股权投资基金、创业投资基金和保险资金等各类资金进入飞机租赁业。

《意见》本身的出台，也为本届论坛的一些新热点提供了注脚。在首日的新闻发布会上，工银租赁、民生租赁、朗业租赁、招银租赁、宜航航空、毕马威中国等行业翘楚分别就各自重点项目对媒体进行了发布。其中，工银租赁完成其第200架飞机的交付。2013年10月，工银租赁与承租人印尼鹰航签署相关项目，这架飞机即是该项目其中的一架，机型为B777-300ER宽体飞机。在这单交易中，工银租赁没有通过母公司工商银行出面担保，而是直接获得进出口信用担保资格并进行融资，成为同行业全球首家，显然，没有级别相当高的信用资质是办不到的。通过这笔交易，工银租赁成功打通了飞机出口信贷融资通道，大幅降低了融资成本，也为境内金融租赁公司开辟了新途径。无独有偶，民生租赁作为去年才正式进入商用飞机租赁市场的新秀，与DVB德国交通信贷银行签署价值1.69亿美元的过桥贷款协议，这笔贷款将用于收购SMBC（三井住友航空租赁公司）的8架飞机，这些飞机也是SMBC向民生租赁出售的资产包中所剩余的飞机。

也正是在金融租赁市场蓬勃发展的背景下，天津市府对国家正在酝酿中的天津自由贸易区方案很有信心。论坛开幕当天，东疆保税港区发布了《关于加快航空金融发展（暂行）鼓励办法》，意在鼓励国内外投资者在东疆投资与航空相关的租赁、融资、资产管理、投资资金、证券贸易、交易经济、维修检测、培训和咨询等企业，并在通关、融资等多方面提供相应的便利条件。东疆保税港区管委会副主任张忠东表示，东疆将借鉴爱尔兰和新加坡的先进经验，从申请设立租赁公司到开始运营，管区企业将在 8～10个工作日内领取到发票。相关负责人还介绍，东疆还将筹划建立面向全球服务的飞机资产交易平台。

峰回路转，期盼光明

按规定，国内航空公司租赁一架进口飞机要缴纳相应的进口关税、进口环节增值税。此外税法还规定，对我国各航空公司与外商在1999年9月1日以后签订的飞机租赁合同支付的租金，应根据税法及实施细则规定征收预提所得税，税款由民航企业在实际支付租金时代扣代缴，相当于国内航空公司先替外商垫付了这笔钱。理论上，外商需要最终把这笔钱退给国内航空公司，但按照国际惯例，飞机租赁价格一般均为借款方包税价，所以，这笔钱国内航空公司铁定是拿不回来了。由于税负偏高，国内有的航空公司宁愿把租赁这一环节放到国外税负较低的自由贸易区去做，就比如上文提到的爱尔兰。

过高的税负，实际上束缚了中国航空业的发展，政府也并没有达到预期数量的税收。如果把这些税负降下来，把金融租赁这一环节拿到国内来做，既做大产业，又保障税收，何乐不为？这就是东疆保税港区成立的初衷。显然，东疆航空金融租赁能有今日，与国家给出的各项税收政策优惠有着直接的关系。东疆港有自己的飞机跑道，入区飞机即能享受保税优惠。对于不入区的飞机，按照2014年财政部 “16号文”的新规定，自2014年1月1日起，租赁企业一般贸易项下进口飞机并租给国内航空公司使用的，只需按 5%税率一次征收进口环节增值税;自2014年1月1日以来，对已按过去17%税率征收的，超出5%税率的那部分可以退还。此外，各种政策制度逐渐规范化。国家正在推进订购备案制，便于企业直接批量采购飞机，好处是让中国的投资公司，包括境外投资人在中国设立的投资公司降低采购成本。实行这项政策之前，国内与国外同行业相比，采购成本至少高出10%。

不过想成为爱尔兰那样的自由贸易区，东疆还有相当长的路。国内业者对进一步降低税负的期待很高，同时也希望中央有更明确可操作的优惠政策出台。

中国自有中国的问题。如果没有政策上的顶层设计，仅从就事论事的角度谈减税，恐怕还不现实。但国家理应做到在经济成长速度逐渐放缓的时候增大对新兴产业的扶持，实施合理的税收政策。从各种新规定的策划、出台速度来看，这也是个明显的趋势，只不过必然出现各方利益的博弈。而作为论坛的主办方，东疆是否可以在之后的论坛中，把银行、用户、决策方多拉进来一些，倾听各方面的声音，也许是全方位反映市场前景的一个好举措。此外，针对日益蓬勃的通用航空市场，业者们是否可以做到先行一步，用资本的力量撬动这个新兴市场，创造新的经济增长点呢？

总之，充满期待。东疆正在强化航空金融、海事金融、租赁业务，引进人才团队。打造高度国际化、集成离岸与在岸金融业务的服务平台，恰恰也是它的战略目标。

责任编辑：吴佩新

作者：无理数

租赁贸易与我国飞机进口论文 篇3：

拉萨市对外贸易发展现状研究及对策

摘 要：西藏的对外贸易发展历史悠久，拉萨市作为西藏首府历来是西藏对外贸易的重要集散地，在经济社会发展中发挥着首位度和引领作用。但拉萨市对外贸易发展受区市政策安排、口岸通行能力等因素影响较大，在无自身优势外贸产品情况下，拉萨市对外贸易的经济贡献率表现得差强人意。近年来政府出台各种支持对外贸易发展的意见、举措，但外贸发展依然存在动力不足、外贸依存度较低、贸易对象单一、商品结构不合理等问题。因此，拉萨市在巩固好传统过道贸易基础上，进一步提升在藏企业内生动力、优化营商环境、加强内外贸融合发展、深度融入国内国际双循环显得尤为重要。

关键词：拉萨市对外贸易;现状研究;对策

2013年，中央提出建设“孟中印缅经济走廊”构想，在《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上絲绸之路的愿景与行动》中，西藏被正式纳入“一带一路”倡议中。2015年西藏政府工作报告中提出扩大对内对外开放举措，表示2015年将加快建设南亚大通道。同年8月中央第六次西藏工作座谈会召开，明确提出“把西藏打造成我国面向南亚开放的重要通道”。拉萨市作为面向南亚开放的中心城市，对外贸易在西藏对外贸易发展中占比极大。2015年-2019年拉萨市对外贸易外贸额分别占西藏自治区外贸额的79.76%、75.23%、86.20%、84.45%、74.78%。拉萨市外贸对接“一带一路”倡议是促进拉萨市乃至西藏经济开放的重要途径。

一、拉萨市对外贸易发展回顾

自中央第五次西藏工作座谈会以来，拉萨市外贸有过辉煌成绩，2012年外贸额最盛达209.31亿元（计量单位人民币，下同），受西藏自治区贸易奖励政策取消、尼泊尔地震及新冠肺炎疫情影响，2015年至2019年拉萨市外贸基本维持在40亿-42亿元之间，2020年外贸额为15.95亿元，外贸额降幅明显。（见图1）

从图1来看，拉萨市外贸呈现以下特征：一是拉萨市外贸受政策影响较大。2012年受西藏自治区贸易奖励政策刺激，外贸额达到峰值，随着奖励政策取消，2014年外贸额明显下滑，同比下降36.09%。二是拉萨市外贸结构出口大于进口，处于贸易顺差阶段。三是拉萨市外贸受尼泊尔影响较大。2015年4月尼泊尔发生8.1级强震，中尼两国边境口岸基础设施破坏严重，商贸业重创，当年外贸额呈断崖式下滑，仅有41.29亿元。随后几年外贸额受口岸通行能力低影响，基本维持在41亿元人民币左右，2020年新冠肺炎疫情在国际肆虐，西藏口岸采取只出不进单向出口模式，进出口贸易额仅为15.95亿元。

二、拉萨市对外贸易发展基本情况

1.拉萨市对外贸易明显紧缩

拉萨市对外贸易方式有一般贸易、捐赠（捐助）、边境小额贸易、租赁贸易、出料加工、其他邮政货物、其他进出口免费、货样广告品、低值快件货物、邮快件电商包裹，其中主要贸易方式为一般贸易和边境小额贸易，具体贸易方式额度见图2。

从图2来看，拉萨市对外贸易主要贸易方式边境小额贸易额高于一般贸易额，主要源于可发挥陆路通道便捷优势。2015年尼泊尔地震后，中国西藏政府重点启用吉隆口岸，吉隆口岸并非与尼泊尔贸易主要口岸，两国边民、口岸附属基础设施、交通条件均不成熟，因此2015年-2019年外贸额仅维持在41亿元人民币左右，距地震前外贸额还有一定差距。

2.西藏口岸优势发挥有限

随着西藏物流运力的提升，铁路、公路和航空物流网的逐步完善，基本形成三级物流体系，西藏道路交通得到了极好的改善，口岸功能日臻完善。尤其是西藏自治区商务厅官网公示公告③，西藏续建18个口岸边贸基础设施项目，口岸基础设施在不断提升。在拉萨市商务局调研获悉，自治区贸易奖励政策取消后，拉萨企业约占拉萨海关通关量80%左右，有少部分企业由广东各口岸委托其他企业报关海运出口。2020年新冠肺炎暴发来，中国西藏口岸统筹管控物资消毒和尼泊尔货物接收能力，对车辆进行限流，致使更多的抵边车辆排队轮候，甚至出现排队等待半年之久的情况，故新冠疫情之下西藏口岸优势尚待进一步开发利用。

3.外贸企业无竞争优势

拉萨市对外贸易经营者备案企业共900余家，实际从事进出口贸易的企业约60家。其中，实体生产且从事对外贸易的企业极少，且主要从事农产品出口初加工，年自产产品出口额约3000万元。进口企业多进口产品至其他省市，仅个别进口尼泊尔藏纸、印度调料、葡萄酒运送至西藏，年进口额约700万元。据调研获悉，拉萨市进出口贸易额排名靠前的基本为第三方服务企业，仅从事报关报检、物流等服务来赚取佣金。近年来，各级商务部门立足西藏资源优势，培育扶持外贸开放平台，尤其是加大培育企业型及基地型外贸转型示范基地，但企业授牌后在出口产品研发上未有重大突破，发挥示范作用不明显，对外贸带动作用有限。

三、拉萨市对外贸易发展存在的问题

近年来在国家、区市政府招商引资优惠政策推动下，拉萨市开放水平不断提高，企业参与国际竞争能力有所提升，但总的来说拉萨市产业布局不均衡，产业链不完善，内生动力不强，在拉萨市特殊自然环境和周边国家发展能力制约下，外贸企业普遍缺乏深耕市场推动力和可持续发展能力，主要体现在以下方面。

一是大部分贸易产品非本土产品。近年来，拉萨市出口产品仍以浙江和广州生产的服装鞋帽、小型机电等传统劳动密集型产品为主，贸易产品科技含量较低，且主要出口对象为尼泊尔。进口产品集中在飞机、飞机发动机及其他设备、装饰品、葡萄酒、药品、铜、镍等矿产品及植物食用油，进口产品入境不进藏，出口产品也仅是途经西藏，对西藏的就业、创收贡献较小。

二是自产产品品种单一、量小。拉萨市自产产品企业依托西藏资源优势，发挥高原特色优质产品特点，走资源稀缺营销路线，主要出口羊绒、羊绒纱线、牦牛绒、瓶装饮用水、藏毯、冬虫夏草等，年出口总额约3000万元，占年对外贸易额不足2%。同时，拉萨市自产产品同西藏其他地市产品同质化严重，产品单一且量小，没有形成规模效应，无法长期大量供应国内国际市场。

三是产业基础薄弱。拉萨市是国家重要的生态安全屏障，对加工制造业的环保要求高，限制了此类企业的发展，部分高端制造业对含氧量、气压以及气候等指标有特殊要求，高海拔地区存在技术障碍，存在产业布局松散，产业招商作用发挥不明显。“要使出口真正获得较大发展，特别是对外贸易发展能够惠及西藏经济发展，对当地人民生活水平提高做出贡献，就必须在发展贸易过程中主动提升自产产品比例，而这依靠自身产业结构的调整和出口产业基地的培育”。产业结构的不合理、不完善及对其他省市产品的依赖正深深影响拉萨市外贸企业做强做大。

四是双边口岸通行能力待提升。目前边境口岸通行效率低下，特别是2015年尼泊尔“4.25”强震后，相关园区建设受影响进展缓慢。据口岸企业反映，目前吉隆口岸面临基础设施差、尼方口岸接收能力低、路况差等问题，樟木口岸虽于2020年10月重新启用，但两个口岸每天仅有18个标准集装箱货物出口，较新冠疫情前每天通行40个标准集装箱有很大提升空间。目前口岸的通行能力严重不足，车辆排队轮候成为常态，一般需要轮候20天，而每天轮候押车费用为500元每车，押车费用的增加考验外贸企业资金收拢和控本能力。新冠疫情之下口岸通行能力弱是拉萨市外贸发展的严重考验。

五是营商环境和贸易便利化水平待进一步优化。根据西藏相关政策规定，外商进入西藏需要“进藏函”审批，外籍人士往来开展商贸洽谈考察、投资兴业等活动存在不便之处。拉萨市企业出境同样管理严格，大部分企业出境受限严重，致使维护客户关系能力降低。外汇审批较为严谨、时限略长，全球汇率多变情况下，极易发生贸易损失、跑单现象，因此部分拉萨市企业通过委托内地信用较高的第三方企业进行报关报检避免汇率损失。拉萨市大部分经济权限在自治区层面，很多业务数据无法在同级行政部门、同行业部门内部共享，贸易便利化、关税优享等营商环境同内地还有不小差距。

六是内外贸融合不够。对外开放发展离不开内贸行业的基础支撑，但拉萨市内贸行业处于割裂状态。一是拉萨市外贸基本无产业支撑，自产产品出口仅占微小份额，出口产品也只是过道西藏，对拉萨市的就业、税收拉动不明显。二是拉萨市内贸企业参与国际市场甚至国内市场不积极，满足于小农经济，竞争和开拓意识不强。

四、拉萨市对外贸易发展建议

拉萨市对外贸易发展提升需要拉萨市乃至全区有极强的外贸产品辐射能力，落地企业能够生产出供“一带一路”沿线国家和周边国家消费使用的产品。但目前拉萨市面临产业链条有限、产品成本高等问题，短时间内完善产业并发展实体外贸显然不符合拉萨市实际，因此巩固传统过道贸易就显得尤为重要，再配合提升在藏企业内生动力、优化营商环境等，推动开放型经济高质量发展。

一是与时俱进解放思想。新形势下拉萨市外贸面临的任务艰巨沉重，环境形势日新月异，沿袭老思想走不了新路，解决不了当下面对的复杂矛盾和问题。因此需要解放思想，接受新知识，适应新环境，以“站在未来，安排现在”的主动，开创外贸新形势。主动把权力当做责任履行，营造改革开放大好氛围。主动参加学界研讨，掌握行业最新动态，提前谋划工作，大胆创新突破。主动调研，了解企业需求和困难，推动部门解决卡脖子问题，避免囿于常规或表面问题。

二是巩固传统通道贸易。外贸的发展离不开产业的优化布局，但拉萨市外贸发展受制于多方面客观因素，产业较为落后，应该借助国内其他省市产业链优势，持续优化同尼泊尔贸易道路的畅通，尽量发挥西藏陆路口岸便捷通道优势做大贸易额，减少同尼泊尔贸易顺差，促进贸易平衡，带动边民致富发展。

三是夯实外贸发展产业基础。产业结构是在劳动社会分工的基础上产生和发展起来的，产业结构与出口商品结构的关系极为密切，产业结构的层次决定出口商品结构的层次，产业结构的高级化是出口商品机构优化的前提和基础。因此在引进总部经济企业的同时，重点引进、培育一批立足拉萨市实际、突出西藏特色、出口潜力较大的净土健康产业、绿色工业等产业和实体加工企业，提升拉萨市自身可持续发展能力，形成上下游产业聚集效应。

四是加大开拓国际国内市场力度。打通内外贸流通赌点，构建国内国际市场的畅通道路，引导企业主动融入国内国际双循环新发展格局。多渠道支持企业通过境内国际性展会、境外展会开拓多元化国际市场，扩大合作经营规模，提高产品适销对路，同时对标内地产品，提升产品质量和竞争力，通过参会提升企业视野，拓展合作伙伴，深挖合作潜力。引导企业适应新发展环境，强化数字经济发展，做好同质同标生产，打破国内外规则壁垒，促进消费和产业升级。

五是持续优化营商环境，深入“放管服”改革。严格落实新冠疫情防控要求，保持政治敏感度的同时，为外经贸企业重要商务、物流、生产和技术服务等提升外籍人员来藏、人员出国便利度。学习自贸试验区改革经验，支持做好部门协调对接的同时，下放经济管理权限至拉萨市和拉萨经开区，赋予改革自主权。在政府职能转变、投资贸易便利化等重点领域加大改革、简政放权力度，建立完善以信用为基础的事中事后监管体系，强化部门联动技术支撑，推进“互联网+政务”等，不断提升政府服务效能，优化营商环境。

五、小结

拉萨市对外贸易是个自成一体的系统，受尼泊尔道路、通关条件、自然环境影响较大。由于拉萨市对外贸易自产产品出口、自用产品进口额不大，大部分贸易为通道贸易，从根本提高有质量、有外汇收支、带动就业和促进税收的对外贸易需要从增强内生动力方面出发，提升本地企业生产研发销售能力，优化营商环境，减少企业经营贸易成本，加强内外贸融合发展，从而提高外贸对经济发展的贡献率。未来拉萨市对外贸易发展在结合国家政策及自身发展实际下，主动扭转观念，深度对接“一带一路”倡议，深化国内外地区间的合作，以向内向外发展为主线，全面推进开放型经济发展，做优通道贸易，提高对外贸易水平，打造西藏内陆型对外贸易改革开放新高地。

注释：

http：//www.customs.gov.cn/customs/302249/zfxxgk/ 2799825/302274/302277/3512606/index.html.海关总署网站。

http：//lasa.customs.gov.cn/lasa_customs/613421/ 3089992/613423/613425/index.html.拉萨海关官网-政府信息公开-统计数据。

国务院文件_西藏自治区商务厅.http：//swt.xizang.gov.cn/xxgk/gwywj/。

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作者简介：吴海宇（1987.10-  ），女，籍贯：河南南阳，研究生在读，研究方向：民族法学和经济法学

作者：吴海宇